Az Ancsa csomagot hozott

A Magyar Honvédség szállító repülőgépeiből végrehajtott teherdobásra akkor kerül sor, amikor a szárazföldi alakulatok részéről erre igény merül fel. Az igényt az az alegység nyújtja be az Összhaderőnemi Parancsnokságnak (ÖHP), amelyik az An-26-os teherdobást kéri. A feladatszabást az ÖHP adja ki a szállítórepülő századnak, ahol ezt követően megszervezik a végrehajtást. Így volt ez március végén is; a szárazföldiek a tatárszentgyörgyi lőtéren várták az Ancsa rakományát.

A megrendelő rendszerint egy koordinátát ad, de az, hogy hogyan jut el oda a „csomag”, már az An-26-os személyzetének a dolga. Az elsődleges felkészülésben a navigátor és a pilóták vesznek részt. A kapott feladat alapján, a térképen megkeresik a helyszínt, megnézik a lehetséges megközelítési irányokat majd ennek alapján megtervezik a dobóútvonalat és a rámpanyitás helyét. Mivel a dobópont lehet sík terepen, de lehet egy völgyben, egy hegytetőn, sőt hegyoldalban is, nekik úgy kell kidolgozni a dobóútvonalat, hogy a dobás előtti pillanatokban már ne kelljen fordulni és koordinátát találni, mert az már a pontosság rovására megy. A végrehajtást megelőző napon a végleges tervezés és pontosítás történik.

A kecskeméti repülőbázison, a szállítórepülő század zónájában a műszakiak a 603-as An-26-os előkészítésén dolgoznak. Számukra végképp nem adatik meg a hangár luxusa, ha esik, ha fúj, minden munkát a zónában végeznek. Előkészítik a repülőgépet, a teherteret, gurítható létrák tetején állva ellenőrzik a hajtóműveket valamint a rámpa működtetésének vészrendszerét is. Ezután az APA kocsi, amely addig az elektromos energiát biztosította az egyes ellenőrzésekhez, átalakul vontatóvá és a rakodáshoz kivontatja a gépet a zóna közepére, ahol ismét felcsatlakoztatják az An-26-osra, majd nyitják a rámpát. A földre engedett rámpa és a tehertér padlójának vége közötti rést takaró négyrészes küszöblemezt leszerelik, mivel a dobáshoz a rámpa a gép hasa alá gördül és a lemezek útban lennének.

A rakomány – esetünkben két láda - a gép teherterének padlójában futó, másfél tonnáig terhelhető szalagra kerül, amely kétféle szemből állítható össze. Teherdobásnál a padló síkjából kiemelkedő magas szemeket használják. A targonca ezekre emeli a ládákat, amelyeket a tehertér mennyezetének végén elhelyezett csúszókuplungos elektromos motor által folyamatosan feszített hosszú hevederpár rögzít a szalaghoz.

A hevederpár végeit a szalaggal együtt mozgó ponthoz rögzítik, a hevederpárt az első ládán átvetve, a rájuk fűzött csatok segítségével a szalag szemeihez kapcsolják majd a hevedereket a következő ládán is átvetve a mozzanatot megismétlik. A rakodásért és a rakomány rögzítéséért a fedélzeti technikus felel.

Teherdobáskor a szalagot egy nagyteljesítményű villanymotor mozgatja. Miközben a szalag hátrafelé halad, a teher rögzítése a csúszókuplungos motor jóvoltából folyamatosan feszes marad addig, amíg a láda a padló végéhez ér. A továbbhaladó szalag szemeiből a hevederen lévő csatok kipattannak, a rögzítés elengedi a ládát és az kiesik a gépből. A következő ládán továbbra is feszes marad a hevederpár, amíg hátrafelé haladva a folyamat megismétlődik. Az utolsó láda kiesése azt is jelenti, hogy a hevederpárnak a szalaghoz kapcsolt rögzítési pontjai is megérkeztek a tehertér végébe.

Attól függően, hogy milyen eljárással dob majd a gép, három ejtőernyőrendszerből lehet választani. A legkisebbet ládákhoz használják, a középsőt a 100-120 literes hordókhoz, a harmadikat pedig raklapokhoz. Ez utóbbi a legnagyobb teherbírású és legmagasabbról dobható ernyőrendszer, saját barometrikus berendezéssel, amellyel megoldható, hogy például egy kétezer méteren végrehajtott dobásnál csak a stabilizáló ernyő nyíljon, a főernyő majd csak ötszáz méteren. Ezek az ejtőernyőrendszerek lefednek mindent, ami az An-26-osban szállítható, a kecskeméti ejtőernyős szolgálat pedig tudja, hogy melyik feladathoz milyen ejtőernyőt kell előkészíteni.

A kisméretű ládákba csomagolt rakományunk az orosz gyártmányú PDUR-47-es teherernyő segítségével jut majd a földre. A kifejezetten kismagasságú dobáshoz tervezett ernyővel 120 kilogrammig bezárólag bármi dobható, ami a hevederében elfér. Négyszögletű kupolája 7-8 m/s földet érési sebességet biztosít.

Az An-26-os hajózók szakszolgálati engedélyéhez speciális jogosítások tartoznak. Ilyen a teherdobás is, amelyet félévente hosszabbítani kell. Ezzel mostanában nincs gond, mert a szárazföldiek részéről is gyakran van igény a dobásra.

Az eligazítás az általános tudnivalókkal kezdődik, vagyis időpontok, a dobásra kijelölt légtér magassági és időbeni korlátozásai, a személyzet összetétele, a repülési terv, a meteorológiai adatok, a repülőbázis működő és nem üzemelő rádió-navigációs berendezései, a tartalék repterek és a kutató-mentő helikopterek kerülnek felsorolásra. A teherdobás után még egy földközeli feladat lesz, és azzal térünk vissza Kecskemétre.

A dobáshoz 450 méteren kezdjük a rárepülést és kis fékszárnnyal 200 méterig süllyedünk. Három rárepülés lesz, kettőben egy-egy ládát dobunk ki, a harmadikban, mivel gyakorlásról van szó, egy kicsit magasabbról megnézzük, hogy hol ért földet a rakományunk. A fogadó félnél is van rádió, ők biztosítják a dobási területet, a dobáshoz az ő engedélyük is kell. Ha gond van a rádiózással, ha valami miatt nem biztonságos a dobás, ha valaki olyat lát, ami a dobásnál gond lehet, vagy rámpanyitási probléma van, akkor a személyzet a feladatot megszakítva hoz döntést a továbbiakról. Ha a teher nem megy el, de ott vagyunk a dobóirányon, akkor az ejtőernyős kirúgja a ládát a gépből. Ha rámpazárási vészhelyzet van, a hajózók emelkedés után hoznak döntést.

Kétszáz méter magasan, 270-280 km/h sebességgel repülve, 5-6 m/s hátszélben fogunk dobni. A navigátorok eszerint számolják majd a vetőszöget és az időt. A dobási terület koordinátája bekerül a GPS-be, és meghatározzák, hogy pontosan hol és milyen irányon repülünk a földre terített sárga kereszttel jelzett kidobó területhez, ahol lesz füstjelzés is.

A feladat szempontjából a rádiós kevésbé érintett, legalábbis itthon. Egy NATO művelet nemzetközi környezete több kommunikációs feladatot ad neki. Vele a hívójeleket valamint az elsődleges és másodlagos rádiófrekvenciákat ismerteti a gépparancsnok. An-26-osunk Camel 1 lesz, a földiek Hiúzok. A kommunikáció nyelve magyar, de ha a földiek azt angolt használják, akkor a rádiósunk is.

Ezzel zárul az eligazítás és egy rövid szünet után indulunk a géphez. Az An-26-os átvétele és a beszállás után a személyzet indít, a számos ellenőrzés egyikeként elvégzi a rámpanyitás főrendszerének az ellenőrzését is majd megkezdjük a gurulást. A szélirány miatt délkeleti irányban szállunk fel, de ehhez előbb végig kell gurulni a futópályán.

Tatárszentgyörgy közel van és alig tíz perc telik el a felszállástól, amikor nyílik a rámpa. Az addigi monoton zúgáshoz erős aerodinamikai zaj társul, és addig megmarad, amíg a nyíló rámpa a szállítógép hasa alá nem kerül. A tehertérben lehűl a levegő, a mennyezeti tablón a piros fény világít. A tehertér falán elhelyezett műszercsoport sebességmérője 300 km/h-t mutat, ennél gyorsabb repülés a teherernyő sebességkorlátozása miatt sem kívánatos. Nyitott rámpa esetén 270-350 km/h-n belül lehet manőverezni. A rámpa, ha már nyitva van, a gép vezethetőségét jelentősen nem rontja, de az egész gépre ható emelőnyomatékot hoz létre, turbulenciát kelt.

A rárepülésnél kulcsfontosságú szerep jut a navigátornak. A nagyméretű buborékablakban elhelyezett célzókészülékének eredetijéhez a második világháborúig kell visszanyúlnunk; a szovjet tervezők az amerikai bombázók berendezése alapján alkották meg a saját készüléküket. Bár a célzókészülékhez nehézkes odaférni, de ezzel az egyszerű eszközzel, a vetőszög beállításával, az előre- vagy az oldaltartással el lehet végezni a célzást.

A navigátor előtti panelen beállítható, hogy egyesével vagy sorozatban menjen ki a rakomány. A panel a szalagba behelyezett kis fémjelzőket, a szignalizátorokat érzékeli. Ha például öt teherhez csak egy jelzőt tennének, akkor a navigátor hiába állítaná egy teher dobását, a panel kidobná mind az ötöt, tehát mindig a visszajelzők száma határozza meg, hogy valóban a beállított szám szerinti rakomány megy ki az Ancsa hátulján. A navigátornál van a tehertérben is világító piros, sárga és zöld fények visszajelzése és a kapcsolást is ő végzi.

Ez az alapfelszerelés már elegendő a hagyományos, nappali teherdobáshoz. A lenti fogadó csoportnak a szélirány és szélerősség figyelembe vételével kell kitenni a jelet, hogy pontosan érkezzen a teher fogadó zónába.

Rárepüléskor az utolsó néhány kilométert a navigátor vezényli le, hasonlóan ahhoz, ahogy a második világháborús bombázótisztek tették, a pilótákkal folyamatosan kommunikálva, egy-két fokos korrekciókkal irányítva a gépet. Ha a navigátor úgy véli, hogy nincs a helyén a repülőgép, akkor nem dobnak. Ha minden rendben van, akkor a személyzet a folyamatos kommunikáció mellett egyezteti, hogy mikor mehet a készenlétet jelző sárga fény és mikor a teherdobást engedélyező zöld fény.

A dobást a személyzet még egy tagja kíséri figyelemmel. Probléma esetén egy kapcsolóval ő is tudja blokkolni a folyamatot. Rajta kívül még egy fő tud beavatkozni, a parancsnok, aki vészeljárással tudja dobni a terhet.

A Camel 1 immár dobóirányon repül, teherterében a piros fényt felváltja a sárga, majd másfél perc múlva a zöld – mehet a dobás! Elindul a szalag, kipattannak a rögzítő hevederek csatjai, az első láda átbukik a tehertér végén és eltűnik egy pillanatra a gép alatt. A tehertérben húzódó sodronyba akasztott bekötőkötél elindítja az ernyő nyitásának folyamatát és a láda pillanatokon belül a négyszögletes fehér kupola alatt ereszkedik a föld felé. A testhevederbe öltözött és biztosítókötéllel bekötött ejtőernyős katona behúzza és leakasztja a bekötőkötelet.

Ismét a piros fény világít és a ferde horizont jelzi, hogy az Ancsa fordulóban van. A rámpa nyitva marad, következik egy újabb rárepülés. A repülőgép alatti erdős, bokros, itt-ott belvizes terepet földutak szelik át. Újabb forduló, a fény sárgára vált, a gépet időnként megrázza a turbulencia, nyitott végénél hangosan surrog a levegő. Kisebb rázkódással repülünk a dobóirányon, apró helyesbítések és zöld fény! Ismét indul a szalag, a második láda is átbillen a padló peremén és azonnal indul az ernyő nyitása. A PDUR-47-es főernyőjének tíz szeletből összevarrt, 69 négyzetméteres kupolája gyorsan megtelik levegővel és az alatta lógó ládával elmarad a gép mögötti párában. Ismét a piros lámpa ég, az ejtőernyős katona behúzza a bekötőkötelet. Mire harmadszorra is áthúzunk, a két kupola a földön szétterülve jelzi, hogy a „csomagjaink” célba értek.

Erősödő, surrogó zaj mellett zárul a rámpa, kitakarva a gép alatt elsuhanó tájat, majd megemelkedik és helyére zárul. Következik egy rövid földközeli repülés, majd abból egy szűk bejövetel és leszállás a kecskeméti repülőbázison. Begurulás és megállás után a rámpát a földre engedik, a gyors személyzetcserére járó hajtóművek mellett kerül sor. A ki- és beszállók a rámpán találkoznak és menet közben kezet fogva cserélnek helyet.

A kecskeméti szállítórepülők jelenleg csak nappal gyakorolják a teherdobást, éjszaka csak személy deszant van, vagyis ejtőernyős ugratás. Az An-26-os régi lokátora képes volt arra, hogy feldolgozza egy kihelyezett rádióadó jeleit, lehetővé téve a műszeres dobást éjszaka vagy akár felhőben is. A gépekben lévő újabb radar erre nem képes. A dobás jelenlegi feltételei megegyeznek a látva repülési szabályoknak (VFR) megfelelő időjárási minimummal, azaz 1500 méteres felhőalap és öt kilométeres látás kell hozzá.

A teherdobást a NATO módszerekkel is gyakorolják, amikor más földi jelzés alapján dobnak vagy előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel dolgoznak. A JTAC-ek ilyenkor egy ugyanolyan ellenőrző lista alapján vezetik rá a szállítógépet a dobási pozícióra, mint ahogyan egy bombákat cipelő harcászati repülőgéppel is tennék. A teherdobás nehézségét még azokkal a feladatokkal lehet fokozni, amikor az An-26-os személyzete repülés közben kapja meg a koordinátákat és a levegőben kell kidolgozniuk a végrehajtás módját.

A teherdobás igazi csapatmunkát igénylő feladat és talán a szállítórepülés legérdekesebb része. Minél alacsonyabbról dobnak, annál harcszerűbb a gyakorlás, hiszen a szállítógépnek éles helyzetben - amikor mérete, sebessége és a fedélzeten tartózkodók vagy a rakomány miatt bármilyen légvédelemnek zsíros falat - így a legnagyobb az esélye a túlélésre.