Négy és fél évtized üzemeltetés után az amerikai haditengerészet június végén hivatalosan is kivonja a szolgálatból az EA-6B Prowler zavarógépet, amelynek helyét a repülőgép-hordozók fedélzetén az új elektronikai hadviselési csúcsragadozó, az EA-18G Growler vette át. A Prowler-sztorit a tengerészgyalogság tovább írja azzal, hogy szárazföldi bázisairól néhány évig még repüli a típust, ezért most csak a haditengerészeti alkalmazásról lesz szó. 

A rádióelektronikai hadviselésre és ellentevékenységre alkalmas repülőgépek már a második világháborúban és a koreai háborúban is léteztek. Az előbbiben leginkább a frekvenciákat szennyezték zajjal, az utóbbiban a radarral vezérelt csöves légvédelem tevékenységét igyekeztek megakadályozni. Az igazi fordulatot a légvédelmi rakéták megjelenése okozta. Tömeges alkalmazásukkal az amerikai pilóták először Délkelet-Ázsiában találták szembe magukat.

Ekkor már létezett az EA-6B Prowler előfutárának tekinthető EA-6A elektronikai hadviselési repülőgép, amelyet a csapásmérő A-6A Intruder alapján a hatvanas évek eleje óta fejlesztett a Grumman. A kiválasztott Intruder sárkányokban a bombázórendszer avionikájának a helyét az elektronikai hadviseléshez szükséges berendezések foglalták el. A törzset a pilótafülke előtt 20 centivel meghosszabbították, de ennél látványosabb változás volt a függőleges vezérsík tetején lévő áramvonalas burkolat, amely alá szintén az új feladat megkövetelte berendezések kerültek. A zavarórendszer konténerei a szárnyak és a törzs alatti összesen hét függesztési ponton osztoztak a póttartályokkal és a gép önvédelmét biztosító zavarótöltet-kivető konténerekkel. A pilótafülke jobb oldali ülésében az Intruderrel ellentétben nem a bombázótiszt-navigátor (B/N – Bombardier/Navigator), hanem a zavarórendszerek kezelője (ECMO - Electronic Countermeasures Officer) dolgozott.

Haditengerészeti A-6A és tengerészgyalogsági EA-6A a USS Forrestal fedélzetén 1971-ben. A farokrész módosítása szembetűnő, de jól látszik az is, hogy a zavaróváltozat orra valamivel hosszabb. 

Mivel specializált repülőszázadai révén a tengerészgyalogság már rendelkezett elektronikai hadviselési tapasztalattal, 1969-ben ők kaptak először az EA-6A-kból, amelyekkel a vietnami háború végéig zavarták az ellenséget. 

A háborút követően a haditengerészet is kapott a zavaró Intruderekből, amelyek később, az EA-6B Prowler érkezésével fokozatosan eltűntek az első vonalból és támogató, elektronikai agresszor szerepet kaptak. A típus 1993-as kivonásáig a saját és a szövetséges hadihajókkal dolgoztak, elektronikai zavarással vagy hajó elleni rakétát szimulálva segítették a légvédelmi és elektronikai hadviselési rendszereket kezelő tengerészek képzését és vizsgáztatását.

A Grumman „Vasgyár” már akkor dolgozott az EA-6B Prowler tervein, amikor az EA-6A-k elkezdték a munkát Vietnam egén. Az új típus négyfős személyzetének elhelyezéséhez az A-6-os törzset egy 135 centiméteres szekció beiktatásával meghosszabbították és az ECMO-k részére kialakítottak egy hátsó fülkét. A zavarórendszer egyes berendezései a törzsben kaptak helyet, a passzív rendszer néhány eleme és a repülőgép elektronikai önvédelmi berendezései az EA-6A-hoz hasonlóan a függőleges vezérsík tetejére, egy áramvonalas burkolat alá kerültek. A szárnyakat is áttervezték, módosítva az orrsegédszárnyat, a felhajtó mechanizmust és a törzs-szárnytő átmenetet. Kettőre csökkentették az áramlásterelők számát és visszahozták az Intruder szárnyvégein elhelyezett féklapokat, amelyek az EA-6A-ról hiányoztak. A gépen két-két függesztési pont volt a szárnyak, egy pedig a törzs alatt a zavarókonténerek, a póttartályok és később a radar elleni rakéták részére.

Zavarókonténerek és póttartályok - Prowler alulnézetből.

Az EA-6B 1968 májusában repült először. Az első három gépet az aerodinamikai és rendszertesztekre valamint a zavaró berendezés tesztjeire használták. Az elkövetkező két évben a Grumman további öt Prowlert gyártott, de az ezek után következő EA-6B Standard jelű gépeket már csapatszolgálatra szánták és 1971-től a haditengerészet VAQ jelzésű elektronikai hadviselési századainál szolgálatba is állították.

Az elkövetkező évtizedekben a Prowler négy nagyobb képességnövelő módosításon ment át. Először az EA-6B EXCAP (Expanded Capability) készült el, majd az ICAP (Improved Capability) és az ICAP II-es, végül az ICAP III-as. Az egyes változatokon belül is folyamatos volt a fejlesztés és egy-egy berendezés cseréje korszerűbbre. Ahogy a költségvetés lehetővé tette, igyekeztek minél több régebbi gépet az éppen aktuális legjobb változat szintjére felhozni.

A Prowlerek sárkánya a típus gyártása során lényegében változatlan maradt. Azt, hogy a gép „bőre alatt” fontos változások történtek, csak egy-egy szenzor vagy antenna eltűnése és újabbak megjelenése jelezte, de az is csak a hozzáértő szem számára.

Prowler a USS John F. Kennedy felett.

Prototípus formájában létezett még az EA-6B ADVCAP (Advanced Capability) amely a típus újragondolása volt, de ezt a projektet végül törölték. Kevéssé ismert a Grumman 1979-es ajánlata a Prowler KA-6H jelű tanker változatára, amely 30 százalékkal több üzemanyag átadására lett volna képes, mint a KA-6D Intruder, de a javaslat elenyészett a Pentagon bugyraiban. Összesen 170 darab Prowler készült, az utolsót 1991-ben adták át a haditengerészetnek.

*

Azóta, hogy a vietnami háború végén a típus bemutatkozott, szinte nem volt olyan, a haditengerészeti légierőt érintő művelet, amelyben ne vettek volna részt a Prowlerek. Békeidőben az EA-6B személyzetek a jártasságfenntartó repülések mellett annak érdekében, hogy a flotta naprakész legyen az ellenség rádiótechnikai és légvédelmi képességeit illetően, elektronikus felderítést végeztek azokban a térségekben, ahol a repülőgép-hordozó harccsoportok jelen voltak. Harci körülmények között az EA-6B-k megléte pedig végképp „go - no go” kritérium volt vagyis Prowlerek nélkül a csapásmérők sem indulhattak el. Mindez hatalmas terhet rótt a műszakiakra, hiszen a Prowlerekből nem volt tartalék, egy hajón mindössze négy gép alkotta az elektronikai hadviselési századot. Ha egy tervezett bevetés előtt meghibásodott egy EA-6B, minden szem azokra a többségükben fiatal, 20-25 éves srácokra szegeződött, akik a hibaelhárításon dolgoztak. Előfordult, hogy a csapásmérő kötelék gépei már indítottak, amikor egy Prowleren még a váratlan kerék- vagy berendezéscserén dolgoztak a műszakiak.

Kortársaihoz hasonlóan a Prowler is bőven ellátta munkával a műszakiakat. 

Napfény és tenger. Általában ez a megszokott kép a Prowlerek hátterében, ezért igazi ritkaság ez a fotó, amelyen egy EA-6B-t jégtelenít az egyik légierő bázis kiszolgáló személyzete.

A nyolcvanas évek grenadai, szíriai és líbiai műveletei után az igazi kihívás a kilencvenes évekkel érkezett. Ráadásul a légierőtől 1998-ban kivont EF-111 Raven zavarógépek feladatait is a Prowler közösségek vették át, gyakran vegyes, haditengerészeti-légierős személyzettel.

Az évtized elején és végén olyan háborúkban álltak helyt tengerészgyalogos kollégáikkal együtt a haditengerészeti Prowler századok, amelyekben a feladatok nem korlátozódtak egy-egy bevetésre, hanem hosszú hetekig tartottak. Az Irak ellen vívott 1991-es Öböl-háborúban és az 1999-es, Jugoszlávia elleni Allied Force művelet során egy nap sem telt el anélkül, hogy az EA-6B-k ne repültek volna. A Desert Storm művelet hat, az Allied Force négy haditengerészeti Prowler századot érintett, amelyek a repülőgép-hordozókról indított csapásmérő kötelékek mellett a légierő gépeinek is biztosítottak elektronikai fedezetet. Gyakran az F-117-esek is a Prowlereknek köszönhették, hogy rejtve maradtak, csak ezt akkoriban, a „Lopakodó-láz” idején nem volt szokás elismerni. 

A gépek függesztményét a feladat jellege valamint a repülőgép-hordozó és a zavarásra kijelölt légtér közötti távolság határozta meg. Általában egy vagy két póttartályt függesztettek a műszakiak, a többi függesztési pontra zavarókonténerek és radar elleni rakéták kerültek.

A zavarásra kijelölt légtérbe érkező gép vagy géppár egy versenypálya formájú pályán repült. A Prowler zavaró konténerei úgy tudták a leghatékonyabban zavarni a radarokat, hogy a gép egyenesen és vízszintesen repült. Amikor a megadott ponton visszafordultak, a zavarás hatékonysága csökkent egészen addig, amíg ismét egyenesen és vízszintesen repültek.

A Prowlerek négyfős személyzetének munkamegosztása még az ICAP gépek megjelenésével alakult ki azzal, hogy a legfontosabb berendezés, az AN/ALQ-99-es zavarórendszer kezelése átkerült a hátsó fülkében ülő második és harmadik ECMO-hoz. A két hátsó ECMO a repülőgép passzív rendszere által érzékelt jelek elemzése és a sugárzás forrásának a Prowler elektronikus könyvtárában tárolt adatok alapján történő azonosítása után döntöttek az ellentevékenységről. Ez lehetett a radar zavarása (soft kill), hamis céljel generálása révén az ellenséges kezelők megtévesztése vagy a radar megsemmisítése (hard kill). Ez utóbbi az AGM-88 HARM radar elleni rakétával volt lehetséges, amely szintén az ICAP Prowlerekkel került be a VAQ századok eszköztárába. Amennyiben a HARM alkalmazása mellett döntött a személyzet, a cél adatai a rakéta indítását vezérlő számítógépbe kerültek, amely több cél esetén kiválasztotta a legoptimálisabbat. A HARM indítását a számítógép által megadott jelre a pilóta végezte.

ECMO-k a hátsó fülkében.

Az, hogy az ellenséges radar sugárzása megszűnt, még nem jelentette automatikusan azt, hogy eltalálták, így a Prowler személyzetek általában csak sokkal később tudták meg - ha megtudták - hogy milyen eredményt értek el. 

Természetesen az EA-6B-k maguk is célpontok voltak mind a földi telepítésű légvédelem, mind a vadászgépek számára. Ezért védelemre szorultak, amelyet általában saját repülőgép-hordozójuk F-14-es vagy F/A-18-as százada biztosított. Az 1991-es Öböl-háború elején éppen egy Prowler kísérete közben lőttek le az irakiak egy F-14 Tomcat vadászgépet.

A fékezőkötél elengedése után szárnyait felhajtva azonnal elhagyja a leszállófedélzetet a zavarókonténereket és HARM rakétát cipelő Prowler. A nagy szögtartományban kormányozható orrfutónak köszönhetően a gép szinte maga körül megfordul, ami nagyon hasznos volt a szűkös repülőfedélzeten.

A békeidős katasztrófák nem kerülték el a Prowler közösségeket sem, de harci körülmények között az EA-6B századok nem vesztettek gépet, még a ’91-es és a ’99-es háborúk során sem, pedig ezekben igen aktív légvédelmi tevékenységgel kellett szembenézniük. Mindez a szigorú üzemeltetési eljárások mellett az alkalmazott taktikának és a négyfős személyzet jó összeállításának - például tapasztalatlan pilóta mellé tapasztalt első ECMO-t ültettek – volt köszönhető. A pilóta mellett ülő első ECMO-nak, amellett, hogy az ellenséges vadászgépek egymás és földi vadászirányítójuk közötti kommunikációjának zavarását végezte, a saját kommunikáció, a navigáció és a pilóta segítése is a feladata volt.

Ennek ellenére akadtak helyzetek, amikor nem az ellenséges tevékenység, hanem a néhány percre elegendő üzemanyag, egy majdnem bekövetkezett légi összeütközés vagy hibás azonosítás miatt közel jártak egy-egy Prowler elvesztéséhez. Egy ilyen esemény a négyfős személyzet kimentésének nehézségei mellett azzal is járt volna, hogy a szupertitkos elektronikai hadviselési berendezések az ellenség kezére kerülnek.

A feladatok a sűrű kilencvenes éveket követően sem csökkentek, csak változtak. Afganisztán felett nem egy integrált légvédelmi rendszerrel néztek szembe a hajózók, hanem a házi készítésű robbanószerkezetek (IED) működtetését kellett megakadályozniuk.

Az Afganisztán feletti hosszú repülések közben többször is tankoltak a Prowlerek.

Az új évezred elején már érzékelhető volt az EA-6B üzemeltetés vége. A haditengerészet Prowlereinek szárazföldi otthonában, a Washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázison megjelentek az EA-18G Growlerek és ezzel párhuzamosan egyre kevesebb hajózót képeztek a Prowlerre. A szimulátor is átkerült a keleti partra, a tengerészgyalogság Cherry Point légibázisára. Az évtized végére hadra fogható lett az első Growler század és 2011-ben először indult útnak amerikai repülőgép-hordozó úgy, hogy fedélzetén már az EA-18G-k alkottak egy VAQ századot. Az utolsó Prowler század, amely repülőgép-hordozóról repült, tavaly novemberben tért vissza hosszúra nyúlt, kilenc és fél hónapos útjáról.

Az amerikaiak 2011-ben ünnepelték a tengerészeti repülés 100 éves évfordulóját. A jelent képviselő Prowler és a jövőt jelentő Growler egyaránt a múltat, a második világháborút idéző festést kapott.    

* * *

Fotó: U.S. Navy

Az Aeromagazin májusi számában megjelent cikkem másodközlése.