A cseh légierő Gripen százada rutinos települőnek számít, 2009-ben és 2012-ben négy-négy hónapot töltöttek a Baltikumban. Tavaly ősszel még messzebb merészkedtek; gépeikkel nyolc hétre Izlandra települtek.
A Norvégia és Grönland között elhelyezkedő sziget, a Magyarországnál tízezer négyzetkilométerrel nagyobb, ám mindössze 325 ezer lakosú Izland légterét 1954-től 2006-ig az Egyesült Államok légiereje biztosította. Az USAF évtizedeken át Izlandon állomásoztatott egy elfogóvadász századot, majd az Öböl-háború utáni átszervezést követően a különböző vadászrepülő századok rotációs rendszerben követték egymást. 2006-ban azonban ennek is vége lett, Amerika felszámolta állandó katonai jelenlétét Izlandon.
Azok a nyolcvanas évek! Az USAF Izlandot őrző F-4E géppárja egy szovjet Tu-95-ös bombázót terelget. Fotó: USAF
A szigetország még abban az évben kérte NATO szövetségeseit egy légtérrendészeti (Air Policing) rendszer felállítására. Ez után még másfél év kellett ahhoz, hogy az első vadászgépek, a francia légierő Mirage 2000-esei megérkezzenek Keflavíkba.
Az azóta letelt hét évben a franciákon kívül az amerikaiak, a németek, a dánok, a norvégok, a kanadaiak, az olaszok és a csehek telepítettek vadászgépeket Izlandra. Az amerikaiak hét rotáción vannak túl, de a többség is legalább kétszer vagy háromszor ügyelt az izlandi légtérre. Bár Izland békeidős szükségleteit figyelembe véve a légtérrendészeti feladat elnevezése 2013 óta a szemet fárasztóan hosszú ASICIPPN (Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland´s Peacetime Preparedness Needs), a résztvevők a mai napig IAP-nek (Iceland Air Policing) nevezik.
A cseh légierő és a Gripen típus új jövevénynek számítottak Izlandon. A cáslavi 211. századnak volt már tapasztalata az otthontól távoli tartós üzemelésben, az izlandi misszió azért nekik is tartogatott újdonságot.
Kettő plusz egy. A készültséget az otthon is szokásos függesztménnyel, két AIM-9-essel és egy póttartállyal adták a cseh Gripenek.
A cseh részvétel szervezése még 2012-ben kezdődött és a végrehajtásra 2014 késő őszét célozták meg. Az öt Gripenhez nyolc pilótát és közel hatvanfős földi egységet - műszakiakat, logisztikusokat, egészségügyieket és fegyveres őröket – terveztek. A hajózók kiválogatásánál szempont volt a megfelelő túlélő kiképzés és a légi utántöltésre szóló jogosítás megléte.
Az öt együléses Gripen 2014. október 10-én délben szállt fel cáslavi bázisáról. Az engedélyek és a korlátozások miatt komplikáltabb lett volna, ha szállítógépen vitték volna a rakétákat, ezért az éles Sidewindereket a vadászgépekre függesztették. Mindegyik Gripenre négy-négy rakéta került a két-két póttartály mellé.
A tankertámogatást az olasz légierő adta. A tartálygép fedélzetén egyben a cseh földi egység egy része is áttelepült Izlandra, de a csehek saját CASA C-295-ös szállítógépe és egy bérelt An-124 Ruszlán is kivette a részét a szállítófeladatokból.
Az Aeronautica Militare KC-767A tankere Pardubicéből indult és a német partok közelében csatlakozott a Gripen kötelékhez. Rövidesen az első utántöltésre is sor került. Fontos mozzanatról volt szó, hiszen a töltés meghiúsulása átírhatta volna az áttelepülés forgatókönyvét. A cseh Gripenek és az olasz 767-es alkotta kötelék útja ezután Norvégia déli partjai majd a Shetland- és a Feröer-szigetek felett vezetett. Ez utóbbi közelében hajtották végre a második utántöltést.
Izland közel négy levegőben töltött óra után tűnt fel a pilóták előtt. További egyórányi repülés után kitűnő időjárásban érkeztek Keflavík fölé és a futópálya felett végrehajtott alacsony áthúzás után leszálltak a katonai gépeknek is otthont adó nemzetközi repülőtéren.
Az érkezést követően azonnal elkezdődött a berendezkedés és a készültségi szolgálat felállítására való felkészülés. A cseh kontingens valamennyi tagja a keflavíki repülőtéren lett lehelyezve, a repülőgépeket pedig a védett készültségi zónában lévő fedezékekbe állították. A hajózóknak több előadást tartottak az izlandi légtérrendészet történetétől kezdve a helyi légiforgalmi szabályokig bezárólag.
Tigris és Csörgőkígyó. Az előbbi artwork formájában a vezérsíkon, az utóbbi éles függesztményként a szárny alatt látható.
Az első repülést október 13-ára, hétfőre tervezték. Addig gyakorló repüléseket és légi cél – saját tartalék Gripen - elfogását kellett végrehajtani valamint műszeres megközelítési eljárásokat azokra a repülőterekre, amelyeket szükség esetén tartalékként használhattak a Gripenek. Ellenőrizték azt is, hogy sikerül-e a riasztás elrendelésétől számított tizenöt percen belül felszállniuk.
A háromnapos intenzív repülés után a németországi műveleti központ (CAOC) kiadta a szükséges minősítést, és ezzel a csehek jogosultak lettek a készültségi szolgálat ellátására. A cáslaviak az otthon is megszokott eljárást követték, azaz két pilótájuk adott készültséget két repülőgéppel, plusz két tartalék géppel és a szükséges létszámú műszakival.
Civil és katona. Keflavíkon a közforgalmi repülés és a vadászgépek bőven elférnek egymás mellett.
A repüléseket a hétfőtől péntekig tartó időszakra ütemezték, hétvégén a zaj miatt nem repültek. A kutató-mentő szolgálatot Izland biztosította. A szolgálatba vezényelt pilóták reggel 6:30-kor megreggeliztek, majd 7 órakor átszállították őket a készültségi zónába. A reggeli eligazítás után 8 órától vették át a szolgálatot. A délelőtt folyamán általában kaptak egy gyakorló (Tango) riasztást, ami átlagosan 1 óra 45 perces repüléssel járt. Leszállás után kiértékelték a gyakorló feladatot. Délután többnyire nem volt feladat. Éjszaka a készültségi pilóták közül egy alhatott, egy pedig ébren várta a riasztást. A váltás reggel 8-kor érkezett és ez így folytatódott végig az izlandi misszió ideje alatt.
Aurora borealis és az Ursa Major. Keflavík felett a sarki fény dereng, az eget a Nagy Medve pettyezi.
Aki nem adott készültségi szolgálatot az a reggel 8 és délután 4 óra közötti normál munkanap szerint dolgozott. Közülük egy vagy két pilóta repült gyakorló légi célt a készültségi géppár Tango feladatainál.
Ennek megfelelően három, esetenként négy géppel repültek és gyakorolták az elfogásokat Gripenre vagy az Izlandra érkező saját Airbus és CASA szállítógépekre. A pilóták munkáját cseh vadászirányító segítette, aki a keflavíki vezetési és irányító központban (CRC) dolgozott, sőt néhány napon át a NATO egyik E-3A AWACS gépével is repültek közös feladatokat.
Amikor az időjárás – a szélerősség és a hullámok magassága - lehetővé tette, az óceán fölé is terveztek repülés. Ezek során hajókat derítettek fel a Gripen radarjával, majd vizuálisan azonosították őket.
Az izlandi üzemelést a szél nehezítette leginkább. Előfordult, hogy 80 csomós (145 km/ó) erősségű szél miatt maradt el repülés, de a gyakorló feladatokat már 27 csomó (közel 50 km/ó) feletti szélerősség esetén is törölték. Természetesen éles helyzetben ennél nagyobb szélerősség esetén is repülnek, de békeidőben a katapultülés ejtőernyőjének szélerősségre vonatkozó korlátozásai miatt a gyakorló feladatokat általában másik időpontban repülik.
Az Izlandra települt Gripenek összesen 150 órát töltöttek a levegőben. Valamennyi repülés gyakorlónak minősült, éles (Alpha) riasztást nem kaptak a cseh pilóták.
Költöző madarak. Az olasz tanker és „fiókái” feladatuk végeztével Csehország felé tartanak.
A megbízás végeztével a kontingens december 4-én települt haza, ismét az olasz légierő támogatásával, kétszeri légi utántöltéssel és négyórás repüléssel. Az izlandi misszió során került sor a cseh Gripenek történetének eddigi leghosszabb időtartamú repülésére és első ízben olyan légi utántöltésre, amelyet nem gyakorlásképpen végeztek, hanem az éles feladat végrehajtását szolgálta.
***
Gripen fotók: Milan Nykodym
Az Aeromagazin 2015. márciusi számában megjelent írásom másodközlése.
