2010. október 4-én, valamivel déli 12 óra után átszakadt az Ajkai Timföldgyár zagytározójának gátja. A kiömlő vörösiszap Kolontár és Devecser települések felé zúdult. Az ipari katasztrófa váratlan feladat elé állította a Magyar Honvédség helikopteres közösségét.

„ … és képesek vagyunk segíteni másokon …”

A katasztrófával egy időben az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya a Logical Decision 2010 gyakorlatra készült, amelynek bázisa abban az évben az MH Pápa Bázisrepülőtér volt. Az egyik helikopter éppen Pápára készült, így amikor a történtek megerősítést nyertek, a tervezettel ellentétben az ipari katasztrófa helyszínére indították. A feladatuk légi felderítésre szorítkozott. Nem ez volt az első gép, amely Kolontár és Devecser felett járt. Elsőként a szolnokiak Pápán települő kutató-mentő helikoptere repült a helyszínre és hajtott végre Medevac (egészségügyi evakuálás) feladatot.

Gyakorlás az éjjellátó szemüveggel Pápán, öt hónappal a vörösiszap-katasztrófa előtt. Fotó: Szórád Tamás

Az ország dunántúli területét lefedő pápai légi kutató-mentő szolgálathoz beérkező első információk gátszakadásról szóltak. Később tisztázódott, hogy nem víztározóról van szó. Mire a helikopter személyzete felkészült, már jött is az éles riasztás, hogy azonnal szálljanak fel és induljanak Kolontár felé. A teljes kutató-mentő személyzet, azaz három fő gépszemélyzet, két ejtőernyős, egy felcser valamint egy földi mechanikus is a gépbe szállt és elindultak Kolontár irányába. Ott szembesültek azzal, hogy vörös folyadék árasztotta el a környéket.

A műveleti központ arra utasította a kutató-mentő gépet, hogy repüljön a tározó fölé és a személyzet adjon tájékoztatást a látottakról. A látvány alapján úgy tűnt, hogy közvetlen életveszély nincs vagy már elhárították azt. Jelentették, hogy hol szakadt át a gát és, hogy milyen irányba folyik a vörösiszap. Azt az utasítást kapták, hogy szálljanak le Kolontáron és segítsenek a polgári mentőknek. A személyzet a futballpályán tervezte a leszállást, de az akkor még foglalt volt; a rendőrség és a mentők helikopterei álltak ott. Mire a Mi-17-es lerepült egy felderítő kört, a rendőrségi helikopter pilótája felismerte a helyzetet és felszállt, hogy átadja a helyét a honvédségi forgószárnyasnak.

Amikor a kutató-mentő gép leszállt, már jött is a műveleti központ utasítása, hogy azonnal induljanak tovább Devecserbe, mert ott van szükség a gépre. Az EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádión a polgári mentőszolgálat fődiszpécserével tudtak beszélni és vele egyeztetve szálltak le Devecserben. Ott is a futballpályát keresték, de az már a vörösiszap alatt volt. Megnéztek egy másik lehetséges helyet, a városi betonos focipályát, ott azonban kosárlabda palánkok hiúsították meg a leszállást. További egyeztetés után a Devecserből délnyugatra kivezető műút mellett a téglagyárnál lévő, nem szennyezett magaslaton szálltak le. Néhány percen belül két mentőautó hozta a stabilizált sérülteket. A legsúlyosabb állapotúakat a mentők szállították a környék kórházaiba, a közepesen súlyosakat a Mi-17-es vitte Budaörsre. Még napnyugta előtt szálltak fel, de az útvonalon sötétedés és részben rossz idő várta a pilótákat. A budaörsi leszállás után a sérülteket átadták a mentőknek.

Sérültekkel a fedélzetén megérkezik Budaörsre a pápai kutató-mentő helikopter. Fotó: MTI / HM

A másik, szintén Medevac feladatot végrehajtó gép napközben a tervek szerint települt át Pápára, a Logical Decision 2010 gyakorlatra. Délután jött az utasítás, hogy az NVG-vel (éjjellátó szemüveggel) való repülésre jogosult személyzetek készüljenek egy esetleges feladatra. Erre végül sor került és ez volt az NVG első, nem kiképzési célú alkalmazása magyar katonai helikopteren. Az utasítások alapos felkészülést írnak elő az NVG-s kiképzési repülésekhez, például a személyzetnek nappal meg kell győződnie a repülés környezetének akadálymentességéről. Erre az alapos felkészülésre most nem volt lehetőség, igaz a feladat nem is kiképzési repülés volt. A riasztást követően már tudták, hogy hova mennek, miért mennek, csak a sérültek létszáma nem volt tisztázott, mint ahogy az sem, hogy hova kell őket szállítani.

A helyzetre való tekintettel nem csak a szokásos személyzettel szálltak fel, hanem a pápaiak állományából egy felcser és egy földi mechanikus is volt a fedélzeten. Minden eshetőségre készülve gázálarcokat is vittek magukkal. Kaptak egy előzetes koordinátát a leszálláshoz, de azt már elöntötte a vörösiszap. Pedig jó leszállóhely lett volna, mivel egy magasabb területen volt kijelölve, közel egy úthoz. A személyzet abból a megfontolásból, hogy megóvja a gépet a vörösiszap káros hatásaitól, megkereste a falu legmagasabb pontját, ahova vélhetően nem jutott fel a mérgező anyag. Ez a focipálya volt.

Mi-17-es az NVG-n keresztül. Fotó: Szórád Tamás

Az NVG-s repülés a személyzet összhangjáról és az együttműködésről szól, hiszen az éjjellátón keresztül mindenki csak egy 40 fokos szeletet lát a világból. Egy NVG-s repülés alkalmával, ha a gép nem a repülőtér munkaterületén tervezi a leszállást, akkor minimum két fedélzeti technikus van a helikopteren. Az egyik a fülkében ül, a másik az oldalajtóban figyel, mivel jobb a rálátása a gép környezetére, mint a fülkében ülőknek. Ha eleve tudják, hogy a sötétben egy szűk, ismeretlen helyre kell majd leszállni, akkor a pilótafülkében, középen helyet foglaló fedélzeti technikus a jobb oldalon, az ablakon figyel kifelé, hogy mennyi hely van a gép körül, milyen messze vannak a lapátok vagy a faroklégcsavar az akadályoktól. Figyelik, hogy lehet-e mozogni, csúszni még egy-két métert, hiszen adott esetben ezen múlik, hogy végrehajtható-e a leszállás valamint azon, hogy a technikus hogyan ítéli meg a helyzetet és hogyan vezeti be a pilótát. Ez magával vonja azt is, hogy ilyenkor a technikus irányít. A helikoptert a bal ülésben ülő gépparancsnok vezeti, és ő hozza meg a szükséges döntéseket, de mivel a technikus látja azt is, amit a helikoptervezetők nem, ezért kell, hogy azt csinálja a helikoptervezető, amit a technikus mond. 

Az NVG-n keresztül jól látszott a kontraszt a szennyezett és a nem szennyezett területek között. A fedélzeti technikusoknak most is oroszlánrészük volt abban, hogy leszállóhelyet találtak. Maga a leszállás már nem volt olyan nehéz, mint a leszállóhely megtalálása.

A vörösiszap pusztító útja a NASA műhold fotóján. A kép jobb oldalán Ajka nyugati széle látható. A zagytározóból kiszabaduló mérgező anyag először a Kolontárt érte el majd Devecser felé zúdult tovább. Fotó: NASA

Az új leszállóhelyet még a levegőből lekoordinálták a mentőkkel, akik kocsival 17 főt szállítottak a helikopterhez. Ekkor tudták meg, hogy a budaörsi repülőtérre kell repülni a sérültekkel. A fedélzeti technikusok segítettek a felcsernek a sérültek osztályozásában, hogy kit hova ültessenek a fedélzeten. A mentők ellátva adták át a sérülteket, a felcsernek csak ellenőrizni kellett őket az út folyamán majd a budaörsi leszállás után átadni a mentőknek. A repülés végül egy eseménymentes, NVG-vel végrehajtott éjszakai útvonalrepülés volt. A gép ezután visszatért Pápára, ahol a feladatot 22:30 körül befejezettnek tekinthették.

A terv továbbra is az volt, hogy a Logical Decision 2010 feladatai mellett egy gép egy NVG-jogosított személyzettel továbbra is készenlétben álljon. A gyakorlaton részt vevők a Logical Decision első hetének végéhez értek és úgy tűnt, hogy kevésbé feszített hétvége elé néznek. Ekkor a gépet és a személyzetet ismét riasztási fokozatba helyezték, mert felmerült a gyanú, hogy a gát máshol is átszakad és a maradék vörösiszap is kifolyik. A felszállásra végül hajnali 4 óra körül került sor és a helikopter kirepült a tározó fölé.

A repedés és a szivárgás az NVG-n keresztül is jól látszott. Az újabb repedés a tározó északi falán keletkezett. A helikopter személyzete jelentette a látottakat, de a földiek arra kérték őket, hogy ne süllyedjenek lejjebb, mert a helikopter keltette vibráció ronthat a helyzeten. A személyzet a levegőből nézte végig, hogy lent járművek jelennek meg és az emberek a repedéshez mennek. A további feladatuk a gát levegőből történő ellenőrzése volt ebben a kritikus időszakban. Végül az üzemanyag fogyása miatt, napkelte után visszaindultak Pápára. A Mi-17-es négy póttartállyal négy és fél órát volt a levegőben. Később még több olyan feladatra is sor került, amely a vörösiszap-katasztrófával függött össze, de az már nem a sebesültek szállításáról és a mentésről szólt.

A devecseri óvoda köszönete a szolnokiaknak. Fotó: MH 86. SzHB

*

 *

„Önt elfogták, kövessen!”

A vörösiszap-katasztrófa miatt a hatóságok egy korlátozott légteret léptettek életbe, amely Ajka központtal hat kilométer sugarú körön belül volt érvényben. Ebbe a légtérbe csak a katasztrófa-elhárítással kapcsolatos berepüléseket engedélyezték. A katasztrófa azonban nemcsak a hazai, hanem a külföldi sajtó figyelmét is felhívta. Annak ellenére, hogy a korlátozott légtér életbe lépését a hajózószemélyzetek számára kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntették, több berepülés is volt a korlátozott légtérben.

Az egyiket egy német helikopter pilótája követte el október 7-én, csütörtök délután. A légtérsértő repülőeszközre a Magyar Honvédség ügyeletes tábornokának parancsára levegőbe emelték a Logical Decision 2010 gyakorlat kapcsán a közelben települő felfegyverzett Mi-24-esek egyikét. (Ekkor a kecskeméti készültségi gép is felszállt egy másik cél elfogására. A vadászgépek NATO alárendeltségben adnak 24 órás készenléti szolgálatot, a harci helikopterek nemzeti alárendeltségben, külön parancsra hajtottak végre ilyen jellegű feladatot.) Az elfogott helikopter egy fekete, lesötétített ablakú, alig látható lajstromjellel ellátott Bell 407 LongRanger volt, amely minden bizonnyal televíziós hírműsor számára próbált légi felvételeket készíteni Kolontár térségében.

Az elfogást Simon Péter őrnagy, helikoptervezető, gépparancsnok, és Sipos Milán főhadnagy, helikoptervezető-lövész hajtotta végre, gépük a 716-os oldalszámú Mi-24V volt. Idézzük fel az elfogást a gépparancsnok, Simon Péter őrnagy szavaival.

- A feladat, amire a Veszprém közelében kijelölt tábori repülőtéren készültünk, egy levegő-föld csapásmérés volt alkalmi harci kötelékben, külföldi harci és szállító helikopterekkel együttműködve. Az időjárási feltételek kedvezőek voltak; gyönyörű napfényes őszi délután volt, a gépünk felfegyverezve, a külföldi résztvevőkkel is zökkenőmentesen ment a pontosítás. Éppen a sisaktáskámba pakoltam bele a felszerelésemet, amikor sürgető hívást kaptam a repülésvezetőtől, miszerint az Ajka körül kijelölt lezárt légtérbe berepült egy azonosítatlan légijármű, és az ügyeletes tábornok elrendelte a légvédelmi készültséget az én személyzetemnek a felkészített Mi-24-es harci helikopterrel. 

Ettől kezdve szaporára vettük a tempót, kiszaladtunk a géphez, végrehajtottuk a gépátvételt, a fegyverzet ellenőrzését, és rádión bejelentkeztünk a repülésvezetőnek. Ő azonnal ki is adta az indítási és a felszállási parancsot, majd utasított, hogy felszállás után vegyük fel a kapcsolatot az elfogást koordináló katonai irányítással. Ez viharos hat perc alatt meg is történt, és a vadászirányító kolléga már adta az elfogás végrehajtásához szükséges adatokat.

Az elfogásnál használt 716-os Mi-24V. Fotó: Szórád Tamás

Sajnos éppen keletről nyugatra mentünk, azaz nappal szemben kellett keresnünk a célt, de ez a felhők árnyékába történő fordulózással némileg kiküszöbölhető volt. Kértem a vadászirányítót, hogy a kis magasságból felfelé történő elfogási profilt alkalmazhassam, ami annyit jelent, hogy a cél magassága alá süllyedve hamarabb kiszúrható a repülőeszköz, hiszen nem olvad bele a földháttérbe. Általában véve a levegő-levegő műveleteknél a magasság abszolút előnyt jelent, de kihasználva azt, hogy a Mi-24-es relatíve nagy sebességgel tud repülni a többi helikopterhez, motoros repülőgéphez képest, nagy sebességet, 320 km/h-t tartottam. Tudtam, hogy ezt a sebességet hamar magasságra tudom váltani, ha szükséges. Ez helikopteres elfogásokkor be szokott jönni, és így történt ez most is, abban a pillanatban, ahogy alásüllyedtünk a célnak ki is szúrtuk.

Jelentettem a vizuális kapcsolatot a vadászirányítónak, és egy harcfordulóval gyors emelkedésbe kezdtem, hogy mihamarabb a célom fölé és mögé kerüljek. Ez sikerült is, majd a vadászirányító engedélyezte a vizuális azonosításhoz való eljárást. Végre is hajtottuk, majd kézjelekkel kommunikálva felvettük a kapcsolatot a cél hajózószemélyzetével. Sosem felejtem el az arcát, és azt sem, hogy hátrébb nézve meglátta a függesztett fegyverzetet a helikopteremen. Ettől kezdve nagyon együttműködő magatartást tanúsított, és követte a lassú fordulót, amit szabály szerint végre kellett hajtsak, hogy ellenőrizzem követi-e az utasításaimat.

A vadászirányító közben figyelt minket a radarján, és öt perc eseménytelen repülés után informált, hogy figyeljek, mert a cél kezd rólam leválni, azaz lassan lemaradozva másik irányba tartani. No, gondoltam akkor most megint jöhet a munka, és egy gyors manőversorozattal ismét elfogási pozícióba kerültem, majd kissé határozottabb kézjelekkel az értésére adtam, hogy szeretném, ha ezután már nem „trükközne”.

Bűnbánó fejbólogatások után folytattuk utunkat a határ felé, ahová a vadászirányító utasított, hogy kísérjem. További öt perc eseménytelen repülés után, az irányító informált, hogy a célom felvette a kapcsolatot a pápai katonai irányítással, ahová áttérve kapcsolatba tudtam lépni vele. Aggodalmas hangon közölte, hogy neki nem erre szól a repülési terve, és nem akart semmi rosszat csinálni. Közöltem vele, hogy nyugodjon meg, és már nem kell aggódnia a repülési terve miatt, ugyanis „Önt elfogták, kövessen!” 

Egészen a határig kísértem, ahol azt a parancsot kaptam, hogy közöljem vele, hogy tartsa az irányt, repüljön át a határon, és vegye fel a kapcsolatot az aktuális légiforgalmi irányítói egységgel. Majdnem azt is mondtam neki udvariassági reflexből, hogy viszontlátásra, de még idejében eszembe jutott, hogy ez most nem illene ide....

* * *

A többnapos bázistúrák előnye, hogy a pár órás látogatásokkal ellentétben nincs rohanás és van idő jobban körülnézni. Így volt ez Keflavíkon is, ahol a cseh kontingensnél tett látogatás mellett kaptunk egy-egy szeletet a bázis amerikai múltjából, a borús időben is lenyűgöző izlandi tájból és a repülőtér forgalmából. Következzék az izlandi beszámoló harmadik, befejező része azokkal a képekkel, amelyek a kerítésen innen és túl készültek.

Az Izlandot egykor védő 57. elfogóvadász század, a Fekete Lovagok 1985 és 1995 között használta az F-15C Eagle típust. A század és a típus jelképét egyaránt megjelenítő alkotás a kilencvenes évek elején került az egyik épület belső falára.

A nagyméretű képen első ránézésre nem tűnik fel, hogy a sas szemében egy Sas csillog.

Sasok és Fekete Lovagok. Tom Clancy regényeinek hangulatát idézi a vers, amely nagyjából tíz négyzetméternyi falfelületet borít be ugyanott, ahol a fenti sas is van. Az épületet régen és most is a készültség műszaki személyzete használta, használja.

Az F-4E Phantom II egykor mindennapos látvány volt a keflavíki fedezékek világában. Egy F-4-es most is ott áll, de már csak kiállítási céllal. A szárny belépőélén látható "korong" helyén volt a nagy távolságú célazonosítást segítő kamera, a TISEO.

A Fekete Lovagok jelvénye a kétrészes terelőlap első, fix felületére került. A beömlőnyílás előtti mozgatható felület hivatott csökkenteni nagy sebességű repüléskor a szívócsatornába belépő levegő mennyiségét. A rajta lévő, sávoknak látszó több ezer apró furatnak a határréteg leszívásban van szerepe. A szívócsatorna oldalára felkerült a tengerészek jelvénye is, hiszen Keflavík a U.S. Navy repülőinek is bázisa volt. 

Az E változat orrsegédszárnya sokat javított a Phantom kis sebességű manőverezőképességén. A szárnyvégen a besugárzásjelző fekete és a helyzetfény vörös búrája látható.

Vaskos fékezőhorog és az 57-esek pepita csíkja a Phantomon. 

Mindennek megvan a helye. A 4 és 6 láb (120 és 180 cm) hosszú beszálló létráké a fedezék falán.

Napközben csend van az étkezde előterében, amely a katonák társasági életének egyik helyszíne. A Keflavíkba települt légi és tengerészeti erők mindegyike hagyott hátra valami apróságot, plakettet, fotót.

Az izlandi parti őrség jelvénye.

A parti őrségnél három Super Puma látja el a légi kutató-mentő szolgálatot. A helikopterek ötfős személyzettel repülnek, két pilótával, egy fedélzeti technikussal, egy csörlőkezelővel és egy orvossal.

Az étkezdénél egy nagyméretű fotó idézi fel a parti őrség egyik helikopteres akcióját.

 *

A Közép-Atlanti-hátság éppen a félszigeten halad keresztül Izland belseje felé. Ez a finom törmelékkel telt árok Sandvík közelében az Eurázsiai és Észak-amerikai lemezek találkozásánál húzódik. Ez volt a parti őrség szervezte egész estés túra első megállója.

Egy igazi vasmadár. Az 1850-es évekre végleg kiirtott, röpképtelen óriásalka szobra Valahnukur szikláinál, az óceán partján áll. Ez a földnyelv egyben Izland délnyugati csücske.

A parton heverő szikladarabok valaha a képen látható magaslat részei voltak. A leomlott rész további darabolását elvégzi az óceán. Jól látható, hogy a magaslat közepe is hiányzik, az is leomlott. A talaj szerkezete nagyon puha és könnyen leszakad, nem árt tehát az óvatosság, ha felmászik rá az ember. A függőleges falon lévő fehér foltok fészkelő sirályok.

A magaslat tetejéről a félsziget felé nézve ez a kép tárul elénk. A lávamezőkön csak kevés növény marad meg, fáknak nyoma sincs. 

Reykjanesviti világítótornyára 1929 óta számíthatnak a hajósok. A torony, amelynek lencséje a tengerszint felett 73 méteren van, a fényjelzés mellett DGPS antennával is segíti a nagy pontosságú navigációt. 

Egy kisebb szabadtéri medence, ahol nyaranta a környékbeliek úszkálnak.

Gunnuhvernek is megvan a maga több száz éves legendája, egy bajkeverő boszorkánnyal, aki végül az egyik gőzkitörésben végezte. A szinte kimeríthetetlen geotermikus energia jóvoltából Izlandon olcsó a fűtés és a meleg víz, de ezt használják a villamos energiát előállító erőművek működtetésére is. 

Az ásványi anyagokban gazdag, meleg vizes Kék Lagúna Grindavík közelében. A lagúna tóvá terebélyesedik, amelyre egy fürdő épült, így ebben a világoskék vízben bárki megmártózhat. 

*

A keflavíki nemzetközi repülőtér forgalmának túlnyomó részét a hazai Icelandair Boeing 757-esei teszik ki. Az egyikre az aurora borealis fátyolos színeit fújták.

B 757 felszállóban, standard Icelandair festéssel.

Az izlandi WOW diszkont légitársaság Airbus 321-ese vízfüggönyt fújva megkezdi a nekifutást. A katonai bázis lakóépületeinek egy része olyan közel van a futópályához, hogy ilyen képeket a szobából is lehet készíteni. 

A fel- és leszálló sugárhajtású gépek dübörgésébe időnként légcsavaros-gázturbinás típusok zúgása vegyül. Például egy német Transallé.  

Az USAF európai és afrikai erőinek parancsnoka érkezett Izlandra ezzel a Learjettel, pontosabban C-21-essel. 

C-130J Hercules, Dán Királyi Légierő

A hazaútra előkészített A319-es, amellyel előző nap Izlandra érkeztünk.

A 3085-ös Airbust a Repülő Érdemrenddel kitüntetett Josef Ocelka tábornokról nevezték el. Ocelka tábornok a második világháborúban a Royal Air Force csehszlovák pilótákból álló bombázóalakulatát vezette.

Felszállás után egy jobb forduló Keflavík fölé és irány Csehország.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

A cseh légierő 211. Tigris százada a napokban lépte túl a Gripennel teljesített húszezredik repült órát. Ebbe az óraszámba és a rendszerbe állás óta eltelt bő tíz évbe a napi kiképzési repülés és készültségi szolgálat mellett számos gyakorlat, két baltikumi és két izlandi légtérrendészeti misszió fért bele.

A cseh kormány 2001-ben határozta el 24 darab JAS 39C/D Gripen vadászrepülőgép beszerzését. Azután jött a 2002-es nagy árvíz, ami miatt az új gépek kérdése egy kis időre háttérbe szorult. Valamilyen megoldást mégis kellett találni, mert a rendszerben álló MiG-21-esek élettartama a végéhez közeledett, cseréjük 2005-ben volt esedékes. A végleges döntés 14 darab Gripen lízingjét tartalmazta, amelyek 2005-ben váltották a MiG-eket Cáslavban a 21. légibázison.

A csehek Gripen pilótája, Milan Nykodym gyakran magával viszi a fényképezőgépét, nemcsak a zónába, hanem a levegőbe is. Az alábbi galériát az ő fotóiból állítottam össze.

* * *

A CJPRSC 2015 kurzus személyi mentési bemutatójáról szóló, hosszúra nyúlt bejegyzésből számos kép kimaradt, ezért ezeknek a légi és földi járművekről, aktív és kivont technikáról készült fotóknak ebben a bejegyzésben a helyük.  

A II-es kapun belépőt az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület által kiállítási célra felújított MiG-23-as fogadja. A 08-ast a Simon Róbert vezette csapat 2011-ben állította ki a bázisrepülőtéren, egy nagyon szép ceremónia keretében.

A 08-as mellé 2012-ben került a 2021-es MiG-21-es. A két gépet gyakran használják televíziós interjúk és csoportképek háttereként is. 

Az épületek folyosóit és helyiségeit számos festmény díszíti. A MiG-21-esekről ...

... és a MiG-23-asokról készült képek aláírásaként szerényen ennyi áll: Kovács '85. Vajon egy hivatásos, egy sorkatona vagy egy lelkes civil festette a két képet 30 évvel ezelőtt?

A sorsukra váró MiG-21-esek egy korábbi pápai látogatás emlékét idézték fel.

A német GFD cég Learjet 35-öse a katonai repülést és a kiképzést szolgálja, számtalan gyakorlaton láthattuk már, általában a Litening célzókonténerrel felszerelve. A GFD egyik gépe tavaly nyáron járt szerencsétlenül egy elfogási és azonosítási gyakorlaton, miután összeütközött egy Eurofighterrel. 

A CJPRSC 2015-re érkezett három olasz AMX - hivatalosan Ghibli, nem hivatalosan zseb-Tornado - egyike. Az olaszok a kilencvenes években a Balkán felett, 2011-ben Líbiában továbbá 2009 és 2014 között Afganisztánban is bevetették az időközben jelentősen modernizált típust. 

A C-17-es megszokott látvány Pápán, de ez a gép messziről érkezett, az USAF McChord bázisáról, a nyugati parti Washington államból.

A TBM 700-as pilótája a küszöb felett küzd a pályairányú, de lökéses széllel. A típust a francia légierő és a hadsereg egyaránt használja, elsősorban rövidtávú személyszállításra. A 111-es számú gép a légierőhöz tartozik.

A dizájn két arca: APA kocsi és az olasz légierő Piaggio P.180-asa. A Piaggio a TBM 700-ashoz hasonlóan szintén rövidtávú személyszállításra szolgál, a hajtóművük is nagyjából ugyanaz a PT-6-os, de a hasonlóság itt véget is ér. 

A tankolások túlnyomó részét a pápai üzemanyag szolgálat végezte.

Az olaszok nyerges tartálykocsiját az előretolt töltőponton (FARP) leszálló helikopterek tankolására használták. 

Az apró repülőtéri vontató és a legkevésbé sem apró tűzoltó kocsi mögött a háttérben két lengyel helikopter áll. 

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren zajló C-17-es üzemeltetés tette szükségessé a nagy teljesítményű tűzoltó gépjármű beszerzését. A Rosenbauer Panther 6x6-osa 12 500 liter vizet és 1500 liter habképző anyagot juttathat a tűzre. 

A FARP-on dolgozó olasz műszaki figyeli a pápai tűzoltók MAN járművét, miközben a tartálykocsiról letekert töltőcsövet rendezi. 

A zóna szélén sorakoznak a földi kiszolgáló berendezések. Ezek a kisebb darabok, a C-17-esek kiszolgálásához ennél nagyobbakra is szükség van.

Ilyet se látunk sűrűn; a pápai futópályán egy csuklós Ikarus vágtat a hátszélben. A sajtót ez a busz szállította a repülőtéren belül és mivel a személyi mentési bemutató helyszínéhez vezető gurulóút a belga Agusta 109-es helikopterek állóhelyéül szolgált, a busz a torony engedélyével a futópályára hajthatott.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Szeptember 7. és 24. között kéthetes személyi mentési kiképzés (CJPRSC – Combined Joint Personal Recovery Standardization Course) zajlik a kijelölt magyarországi gyakorlótereken és repülőtereken. A kurzus célja a személyi mentésre bevethető többnemzeti erők tevékenységének összehangolása, a személyzetek képzése a tervezési fázistól a végrehajtáson át a tapasztalatok feldolgozásáig és természetesen az eljárások gyakorlása. 

A résztvevő repülőeszközök központi bázisa az MH Pápa Bázisrepülőtér, ahol szeptember 17-én a CJPRSC 2015 bemutatónapjára is sor került. Egy személyi kiemelési gyakorlat forgatókönyve sokféle lehet; egységétől elszakadt, sebesült katona vagy lelőtt gép személyzete is várhat a harci kutató-mentőkre és a kiemelésre. A bemutató során két hajózó kimentésére került sor.

A Lengyelországból érkezett két helikoptertípus egyike a Mi-24-es volt.

A francia légierő egyik SA330 Pumája a füvön nyűgözve.

Orrfutóját emeli a lengyelek PZL W-3 Gluszec helikoptere. A W-3-as harci kutató-mentő feladatokra specializált változatát a fülke feletti szenzortoronnyal, orr alatti 12,7 mm-es géppuskával, modernizált navigációs rendszerrel, többfunkciós és taktikai kijelzőkkel és önvédelmi rendszerekkel látták el. Az éjszakai műveletek miatt a személyzetek felszerelésének az éjjellátó szemüveg (NVG) is része.

Az olasz haditengerészet EH-101-esét tankolják a pápai üzemanyagosok kocsijából.

A szolnokiak Mi-8-asa a hangár előtti betonon. A háttérben a gyors tempóban épülő új irányítótorony emelkedik és nő a régi fölé.

Egy pápai traktor vontatja az olaszok harci kutató-mentő HH-212-esét.

*

A személyi mentést támogató repülőeszközök egyike, az olasz légierő istranai ezredének Afganisztánt is megjárt AMX-e kezdi a felszállást.

Miközben a két AMX nagyobb magasságban dolgozik, alattuk egy fegyveres A109-es géppár köröz. A belga könnyű helikopterek folyamatosan a leszállóhely légterében maradnak, személyzeteik a környéket tartják szemmel.

A mentésre két Super Puma érkezik. A spanyol forgószárnyasok az első rárepülésből kifordulnak és újabb megközelítést hajtanak végre.

A rejtőzködő hajózók színes füsttel jelzik a helyzetüket. A füst a viszonylag erős szél irányát is mutatja, bár az a hajladozó fákon is látszik.

Leszáll az első gép.

Amint földet ér, a kiemelő erők első katonái már kint is vannak és biztosítják a helikoptert. A kiemelő erők (EF - Extraction Force) feladatát magyar, spanyol, német, lengyel, svéd, olasz és francia katonák gyakorolják.

Egyikük a földre hasalva keresi az ellenséget.

A többiek egymást biztosítva nyomulnak előre.

Leszáll a második Super Puma is.

A katonák a helikopter jobb oldalán szállnak ki, a bal oldalt a fedélzeti lövész fegyvere biztosítja.

Az aljnövényzetben és a fák között lesben áll az ellenség. A szembenálló erők szerepében ezúttal magyar katonákat láthattunk. A 113 fős olasz kontingens után a legnagyobb létszámban, összesen 56 fővel a Magyar Honvédség vesz részt a kurzuson.

A kiemelő erők kirakása után a helikopterek felszállnak.

A katonák a felszállást biztosítják. 

A kiemelő erők katonái benyomulnak a fák közé. Az ellenséges erők elhelyezkedéséről az Agusták fedélzetéről is kaphatnak információt.

Az előőrs után a főerők is előrenyomulnak. A fegyverropogás a helikopterek érkezése óta folyamatos.

Megvannak a pilóták! A kiemelő erők egy része már a helikopterek fogadására készül.

Az addig biztonságos légtérben várakozó Super Pumák visszaérkeznek a kiemelésre.

Jelzés a helikopterek pilótáinak, ezúttal színes vászondarabbal.

Néhányan a visszavonulást fedezik.

Az egyik hajózó sérülése olyan, hogy hordágyon kell a helikopterhez szállítani, társa saját lábán megy a géphez.

Az első gép már felszállt, amint az utolsó katona is beszáll, a második is követi.

Addig semmi sem biztos, amíg a kutató-mentő gép biztonságos terület fölé nem ér. A spanyol fedélzeti lövész fegyvere mögül figyeli a helikoptere alatt elsuhanó terepet. 

A helikopterek elhagyják a környéket.

*

Visszatérnek Pápára a mentést fedező AMX-ek. A Litening célzókonténert hordozó gép átstartol és még egy körre megy leszállás előtt.

A kiemelést végrehajtó helikopterek egyike is leszálláshoz helyezkedik be. A forgószárnyasok is a futópályára szállnak le, utána gurulnak kijelölt állóhelyeikre.

A kiemelést fedező két Agusta az előretolt töltőpontra (FARP) száll le.

A pilóta a fülkéből jelez, hogy mehet a töltés és az olasz üzemanyagosok már töltik is a 109-est. A FARP-ok az olasz mellett brit, francia és holland személyzettel dolgoznak.  

Miközben a töltés zajlik, a háttérben újabb helikopterek érkeznek vissza Pápára. A franciák és a lengyelek a kiemelési bemutatóban nem vettek részt, nekik másutt akadt dolguk. A francia Puma a pályairányra fordul ...

... és kiengedett futóművekkel közelít a lengyel Mi-24-es is.

Az A109-es tartályai gyorsan megtelnek, a töltésnek vége és a töltőnyílás fedele is a helyén van már. 

Az olasz üzemanyagos visszaérkezik a tartálykocsihoz, az Agusta fedélzeti lövésze várja, hogy visszamehessen a helikopterhez. Mögöttük éppen véget ér a másik 109-es töltése.

Ismét levegőben a belga gépek, de csak azért, hogy 200 méterrel előrébb leszálljanak a gurulóúton kijelölt állóhelyükre.

A CJPRSC 2015 jelvénye. A fehér és fekete szárny a nappali és az éjjeli műveleti képességet, a kés a túlélést, a villám a kommunikációt jelképezi. A jelvény alatt látható szögesdrót a hadifogságra utal, de középen nem ér össze, hiszen sikeres mentés esetén a bajtársból nem lesz hadifogoly. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

Áprilistól októberig a floridai és oregoni légi nemzeti gárda 12 F-15C Eagle vadászgépével erősíti európai jelenlétét az amerikai légierő. Ez a második TSP-nek nevezett (Theater Security Package) képességnövelő csomag és az első, amelyben a légi nemzeti gárda (ANG - Air National Guard) kapta a vezető szerepet. Ez a műveleti forma Európában újdonságnak számít, a Csendes-óceán térségében azonban nem, ott 2004 óta gyakorolja az USAF.

A repülőgépek a napi gyakorló repülések mellett több gyakorlaton is részt vettek Hollandiában (Frisian Flag), Bulgáriában (Thracian Eagle), de ott voltak Szlovákiában, a szliácsi repülőnapon is. Magyarországra az erdélyi Aranyosgyéresről érkeztek szeptember elején. 2008 óta ők az első F-15-ös alakulat, amely Kecskemétre települt; akkor a Louisiana ANG F-15-ösei gyakoroltak közösen a magyar MiG-29-esekkel, Gripenekkel és Mi-24-esekkel.

A floridai gépek alkotta 159. expedíciós vadászrepülő század Jacksonville-ből érkezett. Áttelepült hat F-15-ösük közül a legrégebbi elmúlt 35 éves, de a legújabb is majdnem 30!

Pillantás a Sas bőre alá. Ez a gép is három évtizede került le a gyártósorról. Azóta természetesen számos korszerűsítést végeztek rajta, szinte csak az alakja a régi. A szárny alatt egy gyakorló AMRAAM látható, az F-15C pilótáknak csak a levegő-levegő feladatokra kell koncentrálniuk. 

A gárdisták műszakijai biztosra mentek. Ha a négy gép nyolc Pratt & Whitney F100-as hajtóművéből valamelyik meghibásodik, kéznél van a tartalék. 

A földi kiszolgáló berendezések vontatójárműve, akárcsak az összes kiszolgáló berendezés, a tartalék hajtómű, a műszakiak és az a három pilóta akinek nem jutott F-15-ös, egy C-130 Hercules fedélzetén érkezett Kecskemétre. A Herky két fordulóval teljesítette a feladatot.

Az oregoni F-15-ös mögött a Türk Yildizlari (Török Csillagok) C-160 Transall szállítógépe száll fel. A bemutatócsapat gépei a hétvégén a rivoltói repülőnapon szerepeltek és úton hazafelé egy tankolás erejéig álltak meg Kecskeméten.

Az F-15-ösnek nagy a kiszolgálás-igénye, előkészítéséhez számos kiszolgáló berendezésre van szükség. Bár az Eagle is rendelkezik beépített létrával, de amikor a műszakiaknak sokszor kell felmászni a fülkébe, a külső létra használata célszerűbb.   

Mobil területvilágító berendezés, a háttérben egy közel 30 éves oregoni gép. 

Megérkezett egy An-26-os és leszállás után a pályán gurul vissza a szállítórepülők zónájába.  

A Kecskemétre települt amerikaiak parancsnoka.

A légi nemzeti gárda pilótái közül sokan a légierőnél repültek és vagy főállásban vagy részmunkaidőben, civil foglalkozásuk mellett repülnek tovább a gárdánál. A civil foglalkozás sok esetben közforgalmi repülést jelent valamelyik légitársaságnál. Aki már alapból a gárdánál kezd, az akár 20 évet is repülhet ugyanott, mivel a gárda a légierővel ellentétben nem helyezi át a pilótákat 3-4 évente. 

A színes felvarrók mellett szerényen húzódik meg egy szürke pajzs, amelynek légierő-szerte nagy a respektje, ha nem a legnagyobb. Azt jelzi, hogy viselője elvégezte az USAF Fighter Weapons School közel féléves képzését a nevadai Nellis légierő bázison. Ezen a képzésen tapasztalt hajózók vesznek részt, mégis nem ritka, hogy tíz százalékuk lemorzsolódik. Aki sikerrel teljesíti, az nem csak a harci alkalmazás szakértője lesz, hanem az oktatásról, a vezetésről és a csapatmunka fontosságáról is széleskörű ismereteket szerez. 

Az oregoni gépeken az állam egy-egy városának jelvénye díszeleg. A légi nemzeti gárda békeidőben az adott állam kormányzójának van alárendelve.

Sasfigura dominál az oregoni jelvényen. A portlandi bázisról áttelepült gépek alkotják a 123. expedíciós vadászrepülő századot, amely időközben átvette a vezető szerepet a floridaiaktól.   

Pilóta és műszaki - mindketten századosok.

Ritka lehetőség; a sajtó számára szervezett programon bárki beülhetett az Eagle pilótafülkéjébe. 

Négy pilóta és négy műszaki a floridai és oregoni gárdisták Európába vezényelt 200 fős kontingenséből. Kecskemétre 60 fő földi személyzet és hét pilóta települt át.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

„Egy csapat, egy feladat, egy vezetés, egy felelősség” – E szabály szellemében kezdte meg munkáját a cseh kontingens, amikor a szükséges kvalifikációk után július 29-én négy plusz egy tartalék Gripennel készültségi szolgálatba állt Izlandon. A napi egy, átlagosan másfél órás feladatra két, esetenként három Gripennel szálltak fel a csehek, akik az immár végleges adatok szerint a második izlandi légtérrendészeti misszió során 91 felszállásból 150 órát repültek.

A kontingens mindennapjaiba, a repülés előtti közvetlen felkészülésbe és a hidegháborús fedezékek körül zajló tevékenységbe az izlandi készültség utolsó előtti napján, augusztus 25-én kaptunk betekintést.

Keflavík a 103000 négyzetkilométer területű Izland délnyugati részén, a Reykjanes-félszigeten helyezkedik el. Innen indultak feladatukra a Gripenek.

Az egyes szakágak vezetői már helyet foglaltak, érkezik a kontingens műszaki parancsnoka is és rövidesen megkezdődik a műszakiak repülés előtti eligazítása.

A Gripeneket rejtő fedezékek elhelyezkedésének vázlata mellé számos információ kerül a napi tevékenységről.

A briefing első pillanatai a hajózók épületének félig elsötétített eligazítójában. Olyan témák is szóba kerülnek, amelyek otthon nem: a vulkáni tevékenység és az óceán állapota. A teremben addig maradhattunk, amíg az eligazítás a hírszerzési szakaszhoz nem ért.

Eközben a ruházattal és a hajózók felszerelésével foglalkozó műszakiak az öltözékeket készítik elő.

Az öltöző fogasain a hideg vízi túlélést segítő, zárt, vízálló ruhák lógnak és a túlterhelés elleni öltözékek, amelyek közül a felső rész a túlélőkészletet is tartalmazza. Víz feletti katapultálásnál a legnagyobb ellenség a hideg víz, de az Atlanti-óceán más meglepetéseket is tartogathat; kardszárnyú delfineket és bálnákat.

A pilóták először egy meleg alsóruhát húznak, erre kerül fel a gyors kihűlést megakadályozó öltözet. Utána következik az öltözék többi darabja, de a szokásos overallra most nincs szükség.

Az egyik hajózó végez a beöltözéssel és az erre szolgáló berendezéssel elvégzi a maszk és a ruha ellenőrzését.

A tizenhárom keflavíki fedezéket a nyolcvanas évek elején építették norvég tervek alapján. A fedezék ajtaja befelé nyílik, a betonpadlóba simul, és a repülőgépek átgurulnak rajta.

Ellenőrzés járó hajtómű mellett. A hajtóműből kiáramló gáz elvezetéséről hidraulikusan nyitható ajtó gondoskodik, amelyből kettő van, hiszen a fedezék eredetileg kéthajtóműves típusoknak, F-4-eseknek és F-15-ösöknek készült.

A 6-os fedezékből indul az első Gripen. A piros pick-up mögé a cseh műszakiak felszerelését szállító utánfutót csatolták.

Bár a gurulás megkezdését jelző rádiózást nyilván minden pilóta hallja, azt a fedezékben álló gépükből nem látják, hogy a másik Gripen mikor ér eléjük. Ezért minden műszaki állj jelzést mutat a saját gépének.

A másodikként induló cseh Gripen is elgurul a fedezékek előtt. Izlandon gyorsan változik az időjárás és a tartalék repülőterek is messze vannak. Ez az oka, hogy a feladatokat két póttartállyal repülték.

A harmadik is kibújik a fedezékből. A készültséget ugyanazzal a fegyverzettel adták a csehek, mint otthon, két AIM-9M Sidewinder rakétával és betöltött gépágyúval.

A futópálya és a fedezékek között jókora a távolság, így csak a távolból láthatjuk, hogy a cáslaviak felgurulnak a pályára, és pillanatokkal később egyenként felszállnak.

*

Nyitott törzsféklapokkal fordul a visszatérő hármas kötelék utolsó gépe.

A gurulóút kopár terepen vezet keresztül. A vulkáni tevékenység eredményeképpen csak minimális növényzet marad meg ezen a vidéken. 

Szinte helyben fordul meg a fedezék elé beálló Gripen.

A hajtóművet már leállította a pilóta, de még jár a segédhajtómű, amikor a műszaki már a fülkéhez akasztott létrán áll.

A hajózó átadja a gépet a műszakiaknak.

A hajózókat szállító kocsi gyors tempóban végigjárja a három fedezéket és begyűjti a pilótákat.

Érkezik a kerozin, amelyet még a Gripenek visszaérkezése előtt rendeltek meg a műszakiak.

A Gripenek földi mozgatását a keflavíki reptér egyik kisméretű kocsija biztosítja. A jármű az egykori NDK-ban gyártott, Magyarországon is széles körben használt Multicarra emlékeztet.

Fedezékek zárva, a csehek mára tervezett repülése véget ért.

* * *

Az izlandi beszámoló harmadik, befejező részében azokat a képeket közlöm, amelyeket az amerikai hagyatékról, a keflavíki repülőtéren megforduló gépekről és a Prágába történő visszaérkezésről készítettem.

Fotó: Szórád Tamás

Egy hónapon át két helyen álltak készültségben a cseh légierő Gripenjei. Otthon, Cáslavban és Izlandon, a keflavíki nemzetközi repülőtéren. A hely nem ismeretlen a cseheknek, hiszen bő fél évvel korábban teljesítették első izlandi missziójukat.

A második lehetőség hirtelen jött és rövidebb volt, mint az első. A tavalyi rotációra fél évig készültek a csehek, idén mindössze hat hetük volt, hogy a kanadai légierő helyett beugorjanak, felkészüljenek és elkezdjék második légtérrendészeti (Air Policing) missziójukat Izlandon. Egy hónap, 70 felszállás és 140 repült óra után, a cseh kontingens a napokban hazatelepül. Az Izlandon töltött utolsó héten Martin Stropnický cseh honvédelmi miniszter meglátogatta kontingenst. A több mint 3000 kilométeres utat a prágai 24. Szállítórepülő Bázis egyik Airbus 319CJ repülőgépén tette meg.

A műszakiak a 3085-ös gépet készítették elő az izlandi útra. Az A319-esből 2007 eleje óta kettőt üzemeltet a cseh légierő kormányzati repülésre, katonai személy- és teherszállításra valamint Medevac feladatokra, de a messze földön bajba került cseh állampolgárok is számíthatnak rá, hogy elmegy értük a katonai Airbus.

A körbejárás és a gép vizuális ellenőrzése nagygépes léptékű.

Az A319-es nagyjából azt az útvonalat követi, mint a Gripenek. A német partok felett repült ki az Északi-tenger fölé és a szárny mögött felsejlő Shetland-szigeteknél éri el az Atlanti-óceánt.

Izland légteréhez közeledve a készültségi Gripenek fogják közre az Airbust; a 9243-as balról zárkózik a szállítógép mellé. A gépek alatt elterülő zárt felhőzet azt is jelenti, hogy odalent nem vár minket szép idő.

Jobbról közelít a 9236-os. Mindkét Gripenen az Izlandon használt két Sidewinder, két póttartály függesztmény-kombináció van.

A Gripen pilótája a felhőbe süllyedő Airbuson tartja a szemét. A vadászgép kormányfelületei folyamatosan mozognak, ahogy a pilóta apró korrekciókkal tartja a helyét a nagygép mellett.

A szoros kötelék a felhőben is megmarad.

Az izlandi partok előtt az Airbus és kísérete a felhőalap alá süllyed, alattuk a szürke, barátságtalan Atlanti-óceán terül el.

A szállítógép kiengedett fékszárnnyal közelít a keflavíki repülőtérhez. Ahogy csökken a sebesség, a Gripen egyre nagyobb állásszöggel repül az Airbus mellett.

A leszállás előtt néhány perccel a vadászok az utánégető hangos dübörgésétől kísérve elköszönnek.

Közel négyórás repülés után immár a keflavíki nemzetközi repülőtéren ázik a cseh A319-es.

*

A cseh kontingens tagjai parancsnokuk vezetésével felsorakoznak a honvédelmi miniszter fogadásához.

A parancsnok, Martin Nezbeda ezredes jelent a miniszternek. Az ezredes tagja volt a 2009-es baltikumi kontingensnek és tavaly szintén ő vezette a cseh légierő első izlandi misszióját.

***

Az izlandi beszámoló következő részében a készültségi szolgálatot ellátó hajózók és műszakiak mindennapjaiba pillantunk be.

Fotó: Szórád Tamás

A kecskeméti Gripen közösség az elmúlt héten az éjszakai feladatokra fókuszált. Négy napon át este hat órától az éjszakába nyúlóan repültek közel kétórás feladatokat a keleti, északkeleti országrész felett.

Az első sor gépei napnyugta előtt térnek vissza, a másik két Gripen már a hosszúfalon süllyed a leszálláshoz.

Két póttartály, Litening konténer és a televíziós AGM-65H Maverick gyakorló változata a 33-as Gripenen.

A 40-es Litening nélkül, infravörös gyakorló Maverick-kel repült. 

A helyére beálló együlésesnek jelző műszaki mögött az ugyancsak két póttartály, Litening, Maverick kombinációval repült kétüléses érkezik a Juliet zónába. 

A gyorsan lemenő nap aranysárga fénybe burkolja a repülőbázist. 

Az első sor utolsó leszállója, a 38-as is begurul a zónába. 

*

A repülést számos gépjármű szolgálja ki. A nyolckerekű kategóriát a tankerek képviselik, amelyek a hajtóművek leállítása után azonnal megérkeznek az ismételt feltöltéshez. 

MAN tűzoltókocsik tánca a zónában. Megérkezik a váltás és az első sort biztosító kocsi visszaindul a repülőtéri tűzoltóság bázisára.

A mikrobusz és sofőrje is a zóna életének elmaradhatatlan szereplője. A hajózók ezen a kocsin teszik meg a felkészülési épületük és a zóna közötti utat.

JAS39D és CATM-65K - mindkettő a kiképzést és a gyakorlást szolgálja. 

A műszakiak a 43-as Deltát vallatják. 

Esti enyhülés ide vagy oda, a zónában dolgozók még mindig 30 fok körüli melegben készítik elő a Gripeneket.

A szállítókocsi bölcsőjét a Litening konténer alá emelik; a berendezés átkerül egy másik gépre, ... 

 ... a 39-esre. 

A gépek előkészítve, a zónában csend honol, az élet is megáll egy pillanatra. A földi napnyugtáig még néhány perc van hátra. 

Újabb váltás a zónát biztosító tűzoltóknál. Ezúttal egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi áll a Juliet szélére. 

A nap lement, a második sor pilótái megérkeztek a gépekhez. 

Mély, zúgó hang hallatszik, An-26-os érkezett. 

Indul a második sor. 

A naplemente után gyorsan sötétedik, de az elsőnek felszálló Gripen körvonalai még kivehetőek. 

A nyugat-északnyugat irányba - a naplemente felé - emelkedő gépre néhány pillanatig több fény jut.

Újabb Gripen emelkedik el, a fényszórók fénye a sárkány aljára és a póttartályra vetül, a gép egyéb részei már nem kivehetőek.

Ami nappal nem látszik, az most bevilágítja az éjszakát. A Gripen mögött az RM12-es hajtómű fehér tűzkúpja ragyog. 

Az elsőként felszállt gép jobb fordulóban van, csak a szárnyvégeken és a törzs két oldalán lévő helyzetfényei látszanak, a másodikként indult Gripen egyelőre utánégetővel emelkedik. 

*

Nagyjából két órával később a tartálykocsiból a harmadik sor gépeibe folyik az üzemanyag. 

A hajózók is megérkeztek a zónába. 

A műszakiak egyetlen mobil reflektor fényében készítették elő a Gripeneket és most az indításhoz állnak a gépeik elé. 

Helyzet- és kötelékfények világítanak a 40-es Gripenen és a villogó jelzi, hogy jár a gép hajtóműve is. Rövidesen felszáll a harmadik sor, amely már másnap tér vissza. 

Bázis felett az ég. A valóságban sokkal szebb...

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Isztria nyugati partjára nyíló, a félsziget belsejébe kilométerekre benyúló, meredek hegyoldalakkal határolt Lim-csatornát gyakran emlegetik fjordként is, de természetesen semmi köze a gleccserek vájta tengeröblökhöz. Valaha folyómeder volt és miután a folyó eltűnt a föld alatt, a tengervíz benyomult az egykori mederbe. A hely nyugodt és békés, apró kikötőjében szinte hangtalanul zajlik a turistahajók forgalma. A csendet időnként mély zúgás töri meg: ha a helyzet úgy kívánja, a horvát légierő tűzoltó repülőgépei a Lim-csatorna nyugodt felszínére szállva veszik fel a vizet.  

Van úgy, hogy az ember véletlenül kerül az események közelébe. Jómagam is így jártam, amikor a közelmúltban az Isztria nyugati partján autózva lekanyarodtam a Lim-csatorna partjára, hogy a szerpentinről megcsodált öblöt közelebbről is megnézzem. Egy ilyen idilli helyen váratlanul éri a látogatót a repülőgépek megjelenése. Pillanatokkal azután, hogy meghallatszott a légcsavaros-gázturbinák erőteljes zaja, már meg is jelent a hegygerinc felett az első tűzoltó repülőgép.

A légi tűzoltás Horvátországban a légierő feladata, amelyhez közepes szállítóhelikoptereket, úszótalpas, egy hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás AT-802 Air Tractorokat valamint a Bombardier (Canadair) CL-415-ös, két hajtóműves amfíbiákat használják.

A típus elődjének számító, dugattyús motorokkal felszerelt CL-215-ösből a nyolcvanas évek óta repült öt darab az egykori Jugoszláviában. Az ötből egy gép szerencsétlenül járt, négy pedig 1994-ben az egyik utódállamba, Szlovéniába került, amely egy év elteltével továbbpasszolta azokat Görögországnak. A függetlenné vált Horvátország a CL-215-ösökkel szerzett tapasztalatok alapján 1996-ban rendelte meg első CL-415-ösét, amelyhez később hármat majd még kettőt rendelt. A repülőgépeket a zadari 855. tűzoltórepülő század üzemelteti. Leggyakrabban Split és Dubrovnik térségében van rájuk szükség, de a fel-fellobbanó bozóttüzek miatt, a nagyobb bajt megelőzendő időnként az Isztrián is elkel néhány tűzoltógép. Így volt ez július végén is, amikor egy CL-415-ös géppár dolgozott a félsziget déli, délnyugati része felett. 

Negyven fokra kiengedett fékszárnyakkal, alapjáraton dolgozó hajtóművekkel fordul a leszállóirányra a CL-415-ös. 

Némi helyesbítés föld- és vízközelben egy akkora géppel, amelynek a fesztávja csak valamivel kisebb egy Boeing 737-esénél. 

A leszállásra a Lim-csatorna legkeskenyebb részét választotta a horvát légierő pilótája. A hajóforgalom egy pillanatra sem állt meg csak azért, mert az öbölbe tűzoltó repülőgépek érkeztek.

Gyors töltés után már a távolban, a hegyek felett fordulózik a 415-ös. Egy-egy felszállásból 4-4,5 órát repülhet a típus, amelybe két 3655 literes víztartályt építettek és mindkettőhöz tartozik egy 340 literes oltóanyag (hab) tartály is. A tartályokat szárazföldi reptéren is fel lehet tölteni a törzs két oldalán kialakított töltőponton.

A tűzoltógépek többször is megismételték a vízfelvételt. Az egyik gép itt egy kicsit magasabbról fordul a leszálláshoz.

A CL-415-ösön két, egyenként 2380 LE tengelyteljesítményű Pratt & Whitney gázturbina dolgozik, amelyek négyágú, kompozit légcsavarokat forgatnak. Behúzott helyzetben a főfutók a törzs mellé simulnak, az orrfutó pedig egy zárt gondolába. A gondolát a víz elárasztja, de repülés közben kifolyik az erre szolgáló nyílásokon. 

A repülőgéptörzs csónak kialakítású alján, a lépcsőzés előtt halványan látszik a vízdobásra szolgáló négy, hidraulikusan működtetett ajtó. A vízre szállás utáni vízfelvétel két, a törzsből kiengedhető, mindössze 12,7 x 7,6 cm-es nyílású zsalun történik, amelyek a csónaktest lépcsőzése után vannak. 

A két gép közül az elsőként érkező mindig hosszúra helyezkedik, hogy a mögötte érkezőnek is legyen helye a leszálláshoz. A CL-415-ös már alig két méter mély vízből is képes a vízfelvételre. 

Nehezített pálya. A Lim-csatorna legkeskenyebb részére végrehajtott leszálláskor nemcsak a partra és az induló-érkező hajókra kell figyelni, de a viszonylag nagytestű madarak is fittyet hánynak a zajos géptestvér érkezésére. A hajón utazókénál kedvezőbb pozíciót egy vízre szálló amfíbia fotózására elképzelni sem lehet... 

***

Fotó: Szórád Tamás