2013-ban két olyan külföldi gyakorlaton vettek részt a magyar Gripenek, amelyet saját fészkükből, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról felszállva hajtottak végre.

Mindkét gyakorlat a közvetlen légi támogatást (CAS – Close Air Support) és az előretolt repülésirányítók (JTAC – Joint Terminal Attack Controller) továbbképzését célozta, a hazaitól eltérő környezetben. Ennek jelentősége abban rejlik, hogy a hazai terep már megszokott, ismerősek a légterek és az objektumok is. Márpedig a CAS sajátossága, hogy kiszámíthatatlan, mindig máshol, változó környezetben van rá szükség, sok ismeretlen tényezővel kell számolni és esetenként improvizálni kell.

A CAS egyik alapja, hogy amikor a gép a célkörzetbe ér, a hajózónak rögtön fel kell építeni a mentális képet azzal, hogy referenciákat keres, és arra építi a helyzetképet. Olyan referenciákat, mint az égtájak, tereptárgyak, épületek és utak iránya. A Litening konténerrel - ami egy szűk szeletet mutat a világból - tudni kell követni az eseményt, fejben is összerakni a képet és tisztában lenni a fegyverrendszer pillanatnyi helyzetével is. Nehezebb a feladat, ha nem lehet használni a konténert, mert nem elég a fény az optikai képhez, és az infra sem elég jó, mert nincs elegendő hőkontraszt.

Itthon a hajmáskéri lőtér nem könnyű terep a célazonosítás szempontjából, mert kevés egyedi támponttal rendelkezik. Egyes eljárásokat be lehet gyakorolni, például, hogy egy géppár hogyan ossza meg a feladatot egy konvojkísérésnél, egy statikus vagy egy mozgó célpont támadásánál, vagy, hogy hogyan osszák fel a légteret, de kezdő CAS kiképzésre nem ideális. 15-20 feladat kell előtte, ami elmegy a rendszerkezeléssel, eljárásgyakorlással, rávezetéssel, a kifejezések gyakorlásával és a helyzetkép kezelésével. Ilyenkor elhúzódhat a rávezetés. Sokszor az a legegyszerűbb, ha a célt megjelölik lézerrel, vagy egy BTR 30 mm-es gépágyújával a közelébe lőnek, ami jól látszik vizuálisan is és a konténer képén egyaránt.

Ezért segíti a felkészülést és a tapasztalatszerzést, ha a megszokottól eltérő terepadottságok mellett lehet gyakorolni. Például a szlovén magashegyi környezetben vagy a cseheknél a cseh-szlovák-lengyel hármas határ közelében, dombvidéken, ahol akár az alacsony felhőalap nagyobb súllyal szólhat bele a feladat végrehajtásába.  

Adriatic Strike - Szlovénia

Az első, 2012-es Adriatic Strike gyakorlaton már ott voltak a magyarok is, így erről már rendelkeztek tapasztalattal. Az Adriatic Strike olyan CAS gyakorlat volt, amely elsősorban a JTAC állomány képzését szolgálta, a repülés az alájátszó kategóriába tartozott.

A három póttartállyal végrehajtott 1 óra 45 perces repülések, beleszámítva a repülőbázis és a célterület közötti, irányonként 20-25 perces tranzit időket, nagyjából egy órát biztosítottak a célterület felett. Ennyi állt rendelkezésre a rávezetések és egy új feladat, a kooperatív CAS gyakorlására.

A gyakorlat tervezői évről évre a megújuláson fáradoznak, újabb és újabb forgatókönyveket dolgoznak ki. Lehetőleg olyanokat, amelyekkel optimalizálni lehet az erőforrások felhasználását és elkerülni az olyan helyzetet, mint amilyen az első Adriatic Strike idején is felmerült. Az akkori forgatókönyv szerint a hegyen felderített fegyverraktárhoz konvojjal indultak a katonák, hogy ellenőrizzék azt. Útjukat gyalog kellett folytatni, miközben a Gripenek felderítették a környéket. Aztán a történet 45. percében az ellenség megtámadta a katonákat, a védelmükre maradt 5 perc. Az akció az olasz határ közelében zajlott ráadásul kis magasságban, ahol a gépek többet fogyasztottak. Egyetlen rávezetésre maradt idő, ami édeskevés, már ami a kiképzési értékét illeti. 

A 2013-as Adriatic Strike városi környezetben végrehajtott CAS-t és konvojműveleteket tartogatott a résztvevőknek, ráadásul nem terepen felépített modellen, hanem valódi városi, város környéki környezetben.

A konvojművelet a városban kezdődött és a városon kívül folytatódott egy amerikai JTAC-kel együttműködve, majd a konvoj kettéválásakor a Gripen géppár között megosztva az útvonal felderítést, a konvoj figyelését és a cél támadását. 

Egy másik konvojművelet a kooperatív CAS-t hozta magával, amelyet az általában önállóan dolgozó magyar repülőgép-vezetők már korábban is szerettek volna kipróbálni. A feladatokat ilyenkor nem csak a géppár között osztják meg, hanem mások is szerepet kapnak. Ennek megfelelően a kecskemétiek együtt dolgozhattak a levegő-föld feladatokra specializált olasz AMX-ekkel vagy a U.S. Army AH-64 Apache harci helikoptereivel. A forgatókönyvet egy olyan konvojműveletre írták, ahol városi környezetben, az épületek között fegyveresek készülnek csapdát állítani a konvojnak. Ez a feladat nemcsak a konvojművelet szárazföldi parancsnokának és a JTAC-nek volt kihívás, hanem a Gripen pilótáknak is. Nekik kellett kideríteni, hogy hol találkoznak a szárazföldiek a veszélyforrásokkal. Ehhez kellett az AH-64-essel megosztott CAS.

A két különböző repülőeszköz a megfelelő szeparációval - Apache földközelben, Gripen magasan - dolgozott. A Gripen Litening konténerének infraképén a magasból, nagyobb szögből, jól látszott, hogy emberek vannak az épületek között és egy ember rejtőzik egy fa alatt. Ezt az AH-64-es személyzete alacsonyan, lapos szögben nem láthatta, de miután megkapta az információt, hogy hol kell keresni azt az embert, közelebbről, a helikopter optikai berendezésével részleteket is megfigyelhetett. Például, hogy az illetőnél egy AK van. 

A kooperatív CAS jó példája annak, hogy nem mindig lehet egy platformra építeni. A nagysebességű technika mellett kell a helikopter is, amely nem csak a tűzerőt képviseli, hanem korszerű szenzorokkal is rendelkezik.

A tűzmegosztás szempontjából vagy a helikopterek támadási formulája érvényesült (CCA – Close Combat Attack) vagy, ha a Gripen jelenléte nem volt elég, akkor kinetikus támadást kértek például az épületekben, kemény célpontban rejtőző fegyveresek ellen. A kétféle repülőeszköz irányításánál a JTAC a légtéren belüli irányítást gyakorolta, akár lépcsőzetesen, akár szektorosan elosztva a támadó gépeket. Mivel a gyakorlat elsődleges célja az ő képzésük volt, igyekeztek őket többféle kihívás elé állítani.

Ramstein Rover - Csehország

Az első Ramstein Rover gyakorlatot még az Egyesült Államokban rendezték meg, majd egy év kihagyás után következett a második, immár Csehországban, 2012-ben. A Magyar Honvédség először a 2013-as gyakorlaton vett részt.

A Ramstein Rover egy hadműveleti tapasztalatokat feldolgozó gyakorlat. A vezérfonala az volt, hogy akik fél éven, egy éven belül afganisztáni misszióra mennek, felkészítést kapjanak azoktól, akik akkor jöttek vissza a műveleti területről.  Ez a felkészítés statikus CAS-t, konvojműveletet, városi harcot jelentett. Ezekre dolgoztak ki különböző eljárásokat, attól függően, hogy hogyan hajtják végre a résztvevők; rádióval, vizuálisan, Liteninggel, ROVER-rel, és attól függően, hogy, hogyan támadnak; gépágyúval, bombával vagy rakétával. A kidolgozást, hogy hiteles-e, új dolgok elé állítja-e a résztvevőket, az előretolt repülésirányító ellenőrök és oktatók ellenőrizték.

A gyakorlásnál figyelembe vették a harcérintkezés szabályait (ROE – Rules of Engagement), ami manapság kötötté teszi a lehetőségeket. Ezzel is arra készítik fel az embereket, hogy sokszor nem olyan könnyű megfelelő megoldást találni, mert a ROE korlátozza őket, de ezeket is kezelni kell.

A magyar gépek 2 óra 30 perces feladatokat repültek. A tranzit kétszer 40-45 percet igényelt. A hajózók négyféle feladatot terveztek - egy konvojműveletet, városi CAS-t, egy gépágyús éleslövészetet és egy éjszakai feladatot – amit úgy osztottak szét, hogy minden CAS személyzet betekintést és tapasztalatot szerezzen. A kiképzésüket frissen megkezdettek egy kiképzett tapasztaltabb vezérrel repültek egy köteléket, hogy a gyakorlás szempontjából maximálisan kihasználhassák a rendelkezésre álló repidőt. Hat nap alatt 24 felszállásból nagyjából 24 óra volt az, amit a célterület felett tölthettek, a többi a tranzitokra ment el.

A 2013-as Ramstein Roveren sok JTAC-re kevés repülőgép jutott, ezért problémát okozott, hogy mindegyiküknek jusson elég rávezetés.  A franciák, angolok például 6-6 JTAC-et küldtek, de gépeket nem. A németek a JTAC-ek mellett civil PC-9-esekkel, LearJettel vettek részt, Tornadót nem küldtek. A repülőgépeket elsősorban az anyagi nehézséggel küzdő kis légierők adták, amelyek a költséges repidőt hasznosítani akarták a maguk kiképzési rendszerében. Amellett, hogy a JTAC továbbképzés volt az elsődleges, az luxus lett volna, hogy például a magyar hajózók ne profitáljanak a gépenkénti 2 óra 30 perces repidőből, azaz a feladatoknak legyen számukra is kiképzési értéke.

*

A magyar Gripenek idén is résztvevői lesznek az Adriatic Strike-nak. Az, hogy idén elmarad a Ramstein Rover, előrevetíti azt, hogy lecsengőben van az Afganisztánra jellemző aszimmetrikus hadviselés és a figyelem lassan ismét a hagyományos hadviselés felé fordul.

A hagyományos hadviselésben a CAS fenyegetettsége általában magas. Előtérbe kerül az alacsony profilból végrehajtott támadás, amikor az utolsó pillanatban válik láthatóvá a cél. Magas fenyegetettségnél nincs az afganisztáni műveletekre jellemző, nagy magasságban végrehajtott őrjáratozás és kényelmes célzás, mert esetleg a légvédelem közbeszól. Ez pedig lefogást igényel, együttműködést tüzérséggel, helikopterekkel. A jövő erre mutat, és a későbbi feladatokat ez az irány határozza majd meg.  

*  *  *

Fotó: ACR, MORS

A vietnami háborúban elsősorban a légierő előretolt repülésirányítói (FAC-Forward Air Controller) lettek ismertek, akik könnyű légcsavaros repülőgépeiken vagy esetenként nagysebességű típus fedélzetén repülve vezették a célra a csapásmérő gépeket. Kevéssé ismert, hogy ugyanezt a feladatot a tengerészgyalogság egyik százada is ellátta. Hívójelük Playboy volt.

1967 nyarán az Egyesült Államok tengerészgyalogságának (Marines) légiereje egy új típussal kapcsolódott be a légi előretolt repülésirányító feladatokba. A Skyhawk kétüléses, TA-4F jelű változatával VR/TAC-A feladatokat repültek, amely nem volt más, mint a vizuális felderítés (VR-Visual Reconnaissance) és a körzetben járőröző csapásmérők rávezetése a célpontra (TAC-A – Tactical Air Coordination - Airborne).

Rövidesen beindult egy csereprogram is, amelynek során a légierő és a tengerészgyalogság pilótái kölcsönösen repülhettek egymás repülőgépein. A Skyhawk hamarosan elnyerte az Air Force pilótáinak tetszését. A szubszonikus TA-4F mellett szólt a jó vezethetőség, a kis magasságban is kedvező üzemanyag fogyasztás és az, hogy mindkét ülésből kedvező volt a kilátás. Ugyanez nem volt elmondható az USAF ugyanilyen feladatra használt F-100F Super Sabre típusáról.

Szervezeti felépítés: A tengerészgyalogság Skyhawk századai a VMA jelölést kapták, utalva a merevszárnyú gépekre (V) a tengerészgyalogságra (Marines) és a feladatkörre (Attack). Az egyes századok csoportokba (MAG-Marine Air Group), a csoportok ezredekbe (MAW-Marine Air Wing) tömörültek. Az ezredeket egy-egy H&MS század egészítette ki. A Headquarters and Maintenance Squadron a csoportparancsnok valamint az adminisztrációs és a műszaki személyzet ügyeit intézte egyben kétüléses Skyhawkokkal repült. A tengerészgyalogság légierejét a MABS (Marine Air Base Squadron) századok egészítették ki, amelyek az előretolt repülőtereken a futópálya állapotáért és az állomány elhelyezéséért feleltek.

Bevetésen a Playboyok

1967-től Da Nangból a MAG-11, Chu Laiból a MAG-12 és 13 pilótái repülték célpontfelderítő bevetéseket. 1969 januárjától egy században, a H&MS-11-esben vonták össze a Marines FAC pilótáit. Néhányuk a VR/TAC-A feladat mellett is megtartotta eredeti beosztását és repült csapásmérő bevetéseket A-6 Intruderen vagy F-4 Phantomon.

1969 júniusában a parancsnokságot Dick Hebert alezredes vette át. Ő volt az, aki a koreai háborúban hasonló feladatot repült F4U Corsair pilóták emlékére a Playboy hívójelet adta századának. Őt magát a Playboy One hívójel illette meg. Elhivatottsága, szakmai hozzáértése miatt a beosztottak rajongva tisztelték.

A Playboy gépekre a póttartályok mellett általában két Zuni rakétakonténert függesztettek. A konténerbe töltött 12,5 cm-es nem irányított rakéták fele robbanó a másik fele füstjelző töltetet tartalmazott. A Zuni mellett a 20 milliméteres gépágyúkkal dolgoztak.

A szabályzat nem korlátozta a Playboy pilótákat abban, hogy milyen magasságon hajtják végre a feladatukat. Mivel egy-egy személyzet ugyanabban a körzetben dolgozott nap, mint nap, jó terepismeretük lehetővé tette, hogy 60-150 méter magasan, 700 km/óra sebességgel repülve kutassanak célpontok után. Irányukat és magasságukat folyamatosan változtatták, hogy a légvédelem dolgát megnehezítsék. A feladatot úgy osztotta meg a személyzet, hogy az első ülésben ülő pilóta vezette a gépet, a hátsó ülésben ülő társa pedig a földet figyelve kereste a célpontokat illetve fotózott.

Egy Playboy Skyhawk személyzete. A bal oldali hajózó Larry Adkinson, akinek ez a rövid történet köszönhető. 

Egy Playboy bevetés átlagosan három óra volt. A felderítést 40-50 percen át folytatták, majd légi utántöltést hajtottak végre. Ha találtak valamit, például tüzérségi állásokat vagy utánpótlást szállító teherautókat, akkor az információt továbbították a légi vezetési pontnak, amely csapásmérőket irányított a körzetbe. Ha úgy alakult a helyzet, hogy a célpont visszalőtt (és talált), akkor a katapultált pilótákat a Playboyok fedezték, amíg a mentőhelikopter és kísérete meg nem érkezett.

Az extra fedélzeti rádiókészlet lehetővé tette, hogy kommunikációs láncszemként működjenek a földi csapatok és a csapásmérő repülőgépek között.

Zárt felhőzet esetén a pilóták addig keresgéltek, amíg találtak egy lyukat, amelyen át TA-4-eseikkel a felhőalap alá süllyedhettek. Ha találtak egy célpontot, akkor a felhőzet felett repülő, radarral dolgozó Intruderek bombázótisztjét segítették abban, hogy bombái célba találjanak.

1969 nyarán a 7. Flotta néhány A-4-es és A-7-es pilótájának lehetősége volt arra, hogy bevetéseket repüljön a Playboy gépeken. Ennek kettős haszna volt. Egyrészt jobban megértették, hogy mi rejlik az olyan bevetések mögött, amelyeknél elvileg csak az erdőt bombázták, másrészt jelenlétükkel könnyítettek a Playboyok terhein.

Az átmeneti pilótahiány miatt 1969 júliusában és augusztusában néhány hajózó havi száz órát repült. Később önkéntes pilóták és operátorok érkeztek a MAG-12 és 13 A-4-es, A-6-os és F-4-es századaitól.

Tengerészgyalogos TA-4F Skyhawk Zuni konténerrel a szárny alatt és Playboy nyuszival a vezérsíkon.

A leleményes ellenség remekül kihasználta a természet nyújtotta előnyöket. Az egyébként is aktív légvédelem az alkonyati órákban még inkább fokozta a tevékenységét. Ekkor a lenyugvó nap sugarai olyan szögben érik a földet, hogy a levegőből nem látszik a már szürkületben, sötétben lévő földfelszín. Ez és a dzsungel láthatatlanná tette az álcázott csöves légvédelmi fegyvereket és a szétbombázott utak kijavításán dolgozó embereket. Azonban a gyengülő természetes fényben a repülőgépek sziluettje jól látható volt a földről, megkönnyítve a célzást és növelve a találat esélyét.

Ezért 1969 szeptemberétől a Playboyok négygépes kötelékkel dolgoztak ott, ahol sejtésük szerint a célpontot légvédelem oltalmazta. Először kis magasságon, nagy sebességgel egy TA-4F Skyhawk érkezett a célkörzetbe. Amikor a hátsó ülésben szemét meresztő hajózó torkolattüzet észlelt, szólt a gépet vezető pilótának. Az egy azonnali felhúzással visszafordult a géppel, közben folyamatosan világítótölteteket lőttek ki. A töltetek fénybe borították a célpont környékét. Az emelkedés tetejéről zuhanva, nem irányított füstjelző rakétákat lőttek a célpont környékére. 

Ekkor lépett színre az addig nagyobb magasságban repülő F-4B géppár, amely a megvilágított és megjelölt célpontra dobta a bombáit; a légvédelmi eszközökre kazettás bombákat, az utakra és járművekre nagy robbanóerejű, szabadon eső bombákat.

A kötelék negyedik tagja egy RF-4B felderítő Phantom volt, amely percekkel a bombázás után húzott el a terület felett és felvételeket készített. A fotók kiértékelése után lehetett megállapítani a támadás eredményességét. A pontos időzítést és precíz végrehajtást igénylő módszert szükség szerinti gyakorisággal alkalmazták. A módszer annyira eredményes volt, hogy később nappal is sor került a négygépes bevetésekre. Ekkor természetesen elmaradt a világítótöltetek dobása, csak a célpontmegjelölésre volt szükség.

Veszteségek

A Playboyok veszteséglistáját egy F-4B nyitotta 1970. január 5-én. A Phantom éppen támadáshoz borított le, amikor a légvédelem találatai a pilótafülkét érték. Egyik hajózó sem tudott katapultálni.

Március elején egy TA-4F-et ért találat és az első ülésben ülő pilótát megölte a kabinba tévedt golyó. Holttestével társa repült vissza Da Nangba, a hátsó ülésből vezetve a Skyhawkot.

Egy másik TA-4-es pilótáját a lábán érték lövések, de kénytelen volt hazavinni a gépet, mert a hátsó ülésben ülő hajózónak operátorként nem volt repülőgép-vezető tapasztalata.

A következő Skyhawkot a kabintetőn érte találat. A szétrepülő repeszek megrongálták a pilóta oxigénmaszkját, tönkretették az abba épített mikrofont és a sisak plexijét. A pilóta szemsérüléssel bajlódva sikeresen leszállt Da Nangban.

Szerencsés kimenetelű katapultálások is történtek. 1969. december 27-én Laosz középső része felett katapultált egy Playboy személyzet. Huszonhárom órát töltöttek a földön, mielőtt helikopterrel kimentették őket.  

1970 nyarán egy újabb páros kényszerült elhagyni a gépét. A hatórásra nyúlt mentőakció közben heves tűzharc bontakozott ki az ellenséges katonák és a mentésre érkező helikopter fedélzeti lövésze valamint a mentést támogató légcsavaros Skyraiderek között.

F-4B Phantom II-esek is repültek a Playboy kötelékekben.

1970 közepére a Playboyok visszatértek a tengerészgyalogos légierő hagyományos feladatához, a Marines földi csapatainak támogatásához. Szeptemberben végleg törölték a század VR/TAC-A bevetéseit. A hajózók értetlenül álltak a döntés előtt, hiszen jól végezték a dolgukat. A felsőbb vezetéstől azonban nem kaptak engedélyt a folytatásra és ezzel a század hivatalosan befejezte a légi előretolt repülésirányító tevékenységét. 

* * *

Fotó: Larry Adkinson, Department of Defense

"Röviddel éjfél után a VA-122-es századhoz tartozó A-7 Corsair II-es gépemmel a parttól alig 60 mérföldnyire hajózó USS Constellation repülőgép-hordozóhoz közelítettem. Ez a század biztosította a hajózó utánpótlást a Navy A-7-es harci századainak. Az éjszakai hajófedélzeti minősítéshez szükséges hat leszállás közül az elsőn már túl voltam. A baleset a másodiknál következett be.

A műszeres megközelítésről a vizuálisra váltottam. Alacsony felhőalap és jó látás mellett közelítettem, a tenger nyugodt volt. Az üzemanyag mennyiség lehetővé tette, hogy, ha bármi gondom adódik, a szárazföldi bázisra repüljek. Kétéves repülőkiképzésem minden tapasztalatát bele kellett sűrítenem ezekbe a leszállásokba. Ha megkapom a hajófedélzeti minősítést, akkor a repülőgép-hordozók pilótáinak elit köreibe tartozom majd és harci bevetéseket repülhetek Délkelet-Ázsiában.

A sebességem jó volt és a siklópályán voltam, de a végén nem figyeltem a középvonal tartására. A korrekcióval elkéstem. A fékhorog a harmadik kötelet kapta el, ami rendben is lett volna, de ahogy a gép lassult, a fedélzet bal széle felé sodródott, majd egy nagyot zökkent, ahogy a bal főfutó leszaladt a fedélzetről. Nehéz lett volna megállapítani a gép helyzetét, de legalább hatvan fokot dőlt a bal szárnyára. A katapultálás öngyilkosság lett volna, mivel a vízre lőttem volna magam. Ha a horog nem engedi el a fékezőkötelet, akkor a helyzet menthető – gondoltam.

Ösztönösen lehúztam a gázt és leállítottam a hajtóművet. Ahogy a fordulatszám 65 százalék alá esett, a generátor lekapcsolt. Megszűnt valamennyi világítás és a rádió is elnémult, így a külvilággal is megszűnt minden kapcsolatom. Csend volt a fülkében, csak a szívem vert hangosan. A pillanatnyi mozdulatlanságnak hamar vége szakadt és bekövetkezett a legrosszabb: a horog elengedte a kötelet, a gép átbukott a fedélzeten és a Csendes-óceánba zuhant.

A túlélőkiképzésen azt tanultuk, hogy a gép három métert süllyed másodpercenként és 30 méterről már nem sok esély van a felszínre jutni. Alig tíz másodpercem volt, hogy elhagyjam a fülkét. A katapultálás tűnt az egyetlen megoldásnak.

A tengerészeti repülés történetében nagyon kevesen próbálkoztak a víz alatti katapultálással és még kevesebben élték túl. Az A-7-esből senki nem katapultált még így. Fennállt annak veszélye is, hogy a Constellation testébe vagy a hatalmas hajócsavarok közé lövöm magam. A túlélési esélyem minden pillanattal tovább csökkent. Kivártam még egy pillanatig, majd meghúztam a lábaim között lévő katapultfogantyút. Úgy tanultuk, ha kevés az idő, akkor ezt használjuk és ne a fejünk felett lévőt.

A másodperc tört részéig nem történt semmi. Nagyon hosszúnak tűnt, mert még az is átvillant bennem, hogy az ülés nem működik. Ekkor ragyogó fénybe borult a sötét fülke és az ülés, a kabintetőt áttörve kivitt a repülőgépből. Azonnal leváltam az ülésről. A víz letépte az oxigénmaszkomat, nem kaptam levegőt és pánikba estem. Az öntudatos, magabiztos tengerészpilótából egy pillanat alatt egy kétségbeesett hadnagy lettem, aki az életéért küzd. Ez bizony más volt, mint amikor a tanmedencében gyakoroltuk a vízi túlélést!

Ekkor pillantottam meg a fényt. Egy közel 30 csomós sebességgel haladó repülőgép-hordozó nem tud azonnal megállni, ezért amikor a gépem a vízbe esett, valaki a tengerbe dobta a vízálló lámpáját, hogy megjelölje a Corsair helyét a helikopter és a kísérőhajó számára. Ez a fény mutatta az irányt és én ösztönösen arrafelé úsztam.

Ahogy a sisakom áttörte a felszínt, azonnal levegő után kaptam. A tüdőm megtelt levegővel és olyan fájdalmat éreztem, mintha egy kést vágtak volna a lapockáim közé. Valami nagy baj történt – gondoltam, de más gondom is akadt.

Az ejtőernyőm részlegesen kinyílt, kupolája és zsinórjai túl erősen húztak vissza. Az, hogy a felszínen maradjak, meghaladta az erőmet. Csak az munkált bennem, hogy meg kell szabadulnom az ernyőtől. Fel akartam fújni a mentőmellényemet, de a kezemmel nem találtam meg a fogantyúkat. Újra elragadott a pánik, hogy nem tudok a felszínen maradni. Ráadásul valami a lábamhoz ért a víz alatt. Megdermedtem, hogy esetleg egy cápa. Amikor az a valami ismét hozzámért, akkor vettem észre, hogy az nem más, mint a repülőgépem. A Corsair ugyanis egyelőre nem süllyedt el, hanem a hátára fordulva, a felszín alatt hánykolódott én pedig mellette bukkantam a felszínre. Belekapaszkodtam a stabilizátorba, hogy ne merüljek újra alá.

Ekkor végre megtaláltam a mentőmellény fogantyúit. Megrántottam a zsinórokat és a mellény elkezdett felfújódni. Az ejtőernyő azonban még mindig rajtam lógott, le kellett oldanom, mert, ha teljesen átázik, akkor a mellény sem tart a felszínen. Eszembe jutottak a vízi túlélő kiképzésen tanultak. A hátamra fordultam, felnyúltam és elértem a leoldózárakat. Az ernyő azonnal levált rólam. Pillanatokkal később egy ragyogó fényár közepén úsztam, amelyet egy helikopterről irányítottak felém. 

Néhány perc múlva a helikopterről a vízbe ugrott a vízimentő. Miután a zajban üvöltve tisztáztuk, hogy milyen az állapotom, besegített a kiemelő hámba. Ahogy lassan kiemeltek, a testem tehetetlenül lógott az átázott ruhában. Fájt, ahogy levegőt vettem és ez a fájdalom szinte elviselhetetlen volt. A következő amire emlékszem az, hogy a helikopter kabinjában, a padlón fekszem. A helikopter pillanatok alatt leszállt a hordozóra és engem azonnal a hajókórházba vittek. A vizsgálat kiderítette, hogy megsérült egy csigolyám, mivel nem a megfelelő testhelyzetben hajtottam végre a katapultálást.

Ezért az egészségügyisek megszervezték, hogy helikopterrel San Diegóba, a haditengerészet kórházába vigyenek. De még mielőtt a gépre szállhattam volna, egy ember megsérült a repülőfedélzeten. A helikoptert csak egy sérült szállítására szerelték fel, és a friss sérült elszállítása mellett döntöttek. Nekem várnom kellett. Mondanom sem kell, nem voltam túl boldog.

Aztán alig egy órával később egy fiatal tengerész nyitott be az egészségügyi részlegbe. Az arca elárulta, hogy valami rettenetes dolog történt. A sérültet szállító helikopter félúton lezuhant és a mentésre küldött helikopter nem talált túlélőket.  

A történtek után inkább megvártam, amíg a hordozó néhány nap múlva kiköt. A kikötőből mentőautóval vittek kórházba. A tengerészeti repülés megmutatta veszélyes oldalát és kétszer is megmenekültem a haláltól. Talán a szerencse is mellém szegődött. Az azonban biztos, hogy az első osztályú túlélőkiképzés nélkül nem értem volna meg 1992-es nyugdíjazásomat."

* * *

A Hook magazin engedélyével. Fotó: Department of Defense / U.S. Navy

A szolnoki üzembentartók napi feladata sokféle lehet, de ami közös mindegyikben az a csapatmunka, a bizalom és az egymásrautaltság, amit már a képzés során megtapasztalnak a fiatal repülőműszakiak. Az Üzembentartó Századhoz a közelmúltban két sárkány mechanikus őrmester és egy üzemeltető-mérnök hadnagy került; a visszaellenőrzőknek a napi munka mellett az ő kitanításukkal is kell foglalkozni.

A repülőműszaki képzésre régen jellemző irány – katonai középiskola, majd egyéves tiszthelyettesi képzés, vagy négyéves főiskolai képzés – már a múlté. A fiatal műszakiak többsége a civil életből érkezik. Első lépésben ők egy, a katonai végzettséggel nem rendelkezőknek szervezett több hónapos, célirányos tanfolyamon vesznek részt. Már katonaként érkeznek vissza a helikopter bázisra, ahol a típusképzés várja őket. Ugyanez a típusképzés vár a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán, a Ludovika Zászlóalj szolnoki Kvasz András századánál végzett mérnök-műszaki tisztekre is. Jogosultságuk ekkor még semmire nincs, csak felügyelet mellett dolgozhatnak. Habár a szakmához szükséges tudás alapjait a tanintézményekben már elkezdik elsajátítani, de a gyakorlati tudás és tapasztalat oroszlánrészét a csapatoknál, pl. az üzembentartó századoknál szívják magukba, mégpedig azoktól a főtörzsőrmesterektől, zászlósoktól és tisztektől, akik mögött évtizedes tapasztalat van.

2008. Közös fotó az első, NVG-re kiképzett hajózókkal.

A tanuláshoz a fiatalok megkapják a különböző szakutasításokat attól függően, hogy milyen szakágnál dolgoznak majd. A néhány hónapos elméleti képzés lényegében a típusvizsgára való felkészítés, amit a típusvizsga zár. Ez a belépője a szakszolgálati engedély megszerzésére irányuló vizsgára való felkészülésnek, ami szintén eltart néhány hónapig. Akik tehát típusvizsgával rendelkeznek, azonnal nekiálltak elmélyíteni a tudást a saját századuknál úgy, hogy folyamatosan járnak üzemeltetni az engedéllyel rendelkező, tapasztalt kollégáikkal, segédkeznek, tapasztalatot gyűjtenek, emellett elvégeznek egy szakszóvizsga előkészítő tanfolyamot. A szakszolgálati vizsgára való felkészülés időtartama legalább 6-7 hónap. Miután a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának szakszóvizsga lapját sikeresen kitöltötték és megfeleltek a gyakorlati vizsgán, teljes jogosítással dolgozhatnak a helikopteren. Még ekkor is kint van mellettük egy rutinos mechanikus vagy egy visszaellenőrző, aki figyel rájuk, de a fiatal műszaki már élesben gyűjti a tapasztalatot, saját aláírásával vállalva a felelősséget a rábízott munka elvégzéséért. Ezzel nincs vége a tanulásnak, hiszen osztályba soroló vizsgákat kell tenni, harmad, másod, és első osztályú minősítést szerezni, majd mestervizsgát tenni és ezeket később megvédeni. Közben élik a szállítóhelikopterek üzembentartóinak mindennapjait.

- A fiatalokban van egy olyan jó dolog, hogy büszkék rá, hogy van egy helikopterük. Ők készíthetik elő, ők engedik repülésre, ők javítják. Például a 6223-ast csak simán a 23-asnak, az „én gépemnek” nevezi a mechanikusa. Volt, hogy beceneveket is adtak a gépeknek. A mechanikusok azok, akik rendben tartják a helikopter saját takaróit, a gép összes tartozékát, szerszámait és az olajait is. Odafigyelnek a gépre, mert a sajátjuknak tekintik – mondja az üzembentartó századot irányító Takács Zsolt mérnök-százados.

*

A régi Mi-2-es és Mi-8-as századok összevonásakor, majd később a szentkirályszabadjai ezred megszűnésekor felbomlott egy-egy közösség és kialakult egy új. Az üzembentartó század közössége, ha kis mértékben is, de folyamatosan változik, hiszen vannak akik más beosztásba kerülnek, nyugdíjba mennek, leszerelnek, misszióban vannak, oda készülnek vagy a missziót követő visszaillesztésen vesznek részt, de szolgálatvezénylés vagy tanfolyam miatt is távol lehetnek. A létszám nagynak tűnik, de, ha a repültetés mellett a mindennapos járulékos feladatokat – adminisztráció, tervezés, átkonzerválás, berendezéscsere, anyagvételezés, gépmosás – is hozzávesszük, akkor más a kép. A napi munkatempó a helikopterek számától függetlenül még akkor is hullámzó iramot diktál az üzembentartó állománynak, ha nincs árvíz, éleslövészet vagy más különleges helyzet.

Szlovénia, Lord Mountain 2007 magashegyi gyakorlat.

Egy mindennapos repülés előtti előkészítés kétórás normaideje több okból is hosszabbodhat. Jó esetben csak azzal, amit a feladathoz szükséges átépítés, szerelés megkíván. Ilyen pluszmunka lehet például a belső üzemanyagtartály be- vagy kiépítése, az ajtólövészek PKM géppuska állványának felszerelése, a hátsó ajtók levétele vagy visszaszerelése, a gép takarítása és a VIP felszerelés beépítése.

Rosszabb esetben az előkészítés során is találnak rendellenességet, de lehet légi meghibásodás is, amikor hajózók úgy jönnek vissza az előző feladatról, hogy beírnak egy hibát. Azt az üzembentartók kivizsgálják, és intézkednek a helikopter üzemképessé tételéről.

A meghibásodás történhet álló helyben is, hiszen előfordulhat, hogy a kikapcsoláskor még hibátlanul működő rádió a bekapcsoláskor nem akar életre kelni. Ha ráadásul „Murphy is jelen van”, akkor ezek a meghibásodások egy-egy fontosabb feladat előtt következnek be. Ilyenkor segít az évtizedes tapasztalat, a rugalmasság és az, ha a műszakiak felkészülnek a váratlanra. Ugyanez érvényes akkor is, ha váratlan változás áll be a repülési feladatban. Ilyenkor, amíg a hajózók áttervezik a saját feladatukat, addig a műszakiak is a sajátjukat.

Takács Zsolt mérnök-százados: - Mielőtt döntünk, megtesszük a jelentéseket a megfelelő szintekre, fejben átgondoljuk a dolgot és a következő lépéseket, hogy ne legyen olyan kavarodás, fennakadás, esetleg időhúzás, ami csak hátráltat a megváltozott feladatokban. Mindig a hajózók előtt kell járnunk legalább egy lépéssel, hogy amikor ők is készen állnak, már csak indítani kelljen. Tehát jó és gyors döntést kell hozni, ami szakmailag, szabályzatilag és a vezetőmérnöki utasításoknak is megfelelő. Ehhez kell a csapatmunka és az a tapasztalat, ami hosszú évek alatt alakul ki.

Véleményem szerint a jó hatásfokú munkavégzés elérésében nagy szerepe van a közösség kohéziójának, összetartozásának, illetve összetartásának is. Vannak, akik tíz-tizenöt éve együtt dolgoznak, és jól ismerik egymást, emberileg és szakmailag egyaránt. Egy közös munka során ilyenkor majdhogynem némán indul be a gépezetük és mindig tudják a másikról, hogy mikor, hogyan és mit csinál, anélkül, hogy mindig átbeszélnék, hogy éppen ki, melyik munkafázist fogja végrehajtani a helikopteren. A közösségi felfogásnak, a kollégák egymás közti jó kapcsolatának legalább annyira fontos szerepe van egy jól működő századnál, mint az akár évtizedes szakmai múltnak.

Egy helikopternél kilenc ember kell a kiszolgáláshoz. Ez a kilencfős csapat több gépet is üzemeltethet, de minden gépnek saját mechanikusa van, akinél ott van a helikopter szakágakra bontott dokumentációja. A hajózók is bármikor kérhetik, hogy betekinthessenek az okmányokba, különösen akkor, ha korábban meghibásodás volt a gépen.

Külön előírás szabályozza, hogy a települő helikopterrel milyen összetételű műszaki csapat megy. A hivatalos megnevezés „első (másod, vagy harmad) fokú kiszolgálási változat”, de egymás között csak úgy hívják, hogy „I-es, II-es, vagy III-as brigád”. A III-as brigád esetén a hajózók hajtják végre a helikopter előkészítését, vagy esetleg egyes kisebb hibák kijavítását. Ez legtöbbször tábori körülmények, azaz a reptértől távol első repülések, leszállások alkalmával történik. A II-esben már van egy mérnök és minden szakágból egy-egy mechanikus vagy annál magasabb vizsgával rendelkező személy. Ők üzemeltetik a gépet, akár az anyareptéren,akár azon kívül, bármilyen leszállóhelyen. Az I-es egy teljes kiszolgáló csoport, ügyeletes mérnök, mechanikusok, visszaellenőrzők és speciális szerelők, eszközök. Ha valamelyik helikopter „ledobja a láncot” akkor ők azok, akik visszateszik.

Egy 2006-os gyakorlaton Szentesen.

Éleslövészeteken, tűzoltáskor vagy külső teher akasztásakor nagyobb hangsúlyt kapnak a fegyveresek, akik szintén műszakiak. Bár a sárkány-hajtómű a vezető szakág, de a lövészetek alkalmával megváltoznak a felelősségi körök és ők is a fegyveresek alá vannak rendelve bizonyos esetekben.

Kevés helikopterrel gazdálkodva gyorsabban megy az üzemidő, hiszen a feladatok nem változtak. Mindenesetre az üzemképes helikopterekre a törzsnek és az üzembentartó század parancsnokának is úgy kell tervezni a munkát, hogy a gépek mindig cserélve legyenek.

Ha időszakos munka esedékes vagy berendezéscsere miatt a hangárnak kell átadni a gépet, akkor a szakágak összekészítik a gép dokumentációját és tartozékait és azokkal együtt adják át a helikoptert. Ugyanez érvényes, amikor visszaveszik a gépet és ezt az eljárást követik a Pápán szolgálatba állított helikoptereken is.

A kutató-mentő helikopter hideg időben Szolnokon is hangárban áll. Riasztás esetén a kihúzott és előkészített gépet már indíthatják is a hajózók. A gép napi előkészítését Pápával egyeztetve végzik, hogy ez a munka ne egy időben történjen a két gépen. Az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századával egyébként is folyamatos az egyeztetés az üzemidők, a meghibásodások és az alkatrész igény tekintetében.

Készenlétet nem csak kutató-mentő céllal ad a Magyar Honvédség. Létezik egy Légi Szállítási Készenléti Szolgálat, amelynek szintén igénye van a közepes szállítóhelikopterekre. Ha a szárazföldi erők készenléti szakaszát valamilyen okból ki kell szállítani valahova, akkor az helikopterrel történik. Ezért a hajózókon kívül egy műszaki csapat is készenlétben van, amikor azt valamilyen különleges helyzet indokolja. Ők bármikor kiértesíthetőek a nap 24 órájában. Meghatározott időn belül kell beérniük a bázisra és úgy előkészíteni a helikoptert, hogy csak indítani kelljen. Egy ilyen csapatot értesítettek ki a vörösiszap-katasztrófa éjszakáján, de őket riasztják hókészenlét vagy árvízveszély idején is. A lényeg, hogy ha a szárazföldieknek, vagy egyéb más felkérésből adódóan kell egy helikopter, akkor azonnal legyen, aki kiszolgálja azt.

*

Az üzembentartó század parancsnoka Takács Zsolt mérnök-százados 2002-ben végzett az akkori Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán. A századot 2012 októbere óta vezeti.

- Amikor a főiskolán beindultak a szakmai tantárgyak, megkezdhettük a Mi-8-as típusképzést. Erre 2000-ben került sor. Harmadik évfolyamban a hangárba kerültünk, ami már szinte küszöb volt a reptérre. Ekkortájt ismertük meg a II. Mi-8-as század egy részét. Ők előtte Mi-2-est üzemeltettek, majd a típus kivonása után átképezték őket a Mi-8T, Mi8-P helikopterek üzemeltetésére. Negyedikben hozzájuk kerültünk csapatgyakorlatra két-három hétre. Ekkor már a század tagjainak túlnyomó többségét ismertük és jó viszonyt alakítottunk ki velük hallgatókként - emlékezett a kezdeti évekre a századparancsnok.

Villanyoszlop emelés Mi-17-essel Ibránynál, 2013-ban.

A főiskolán a napi gyakorlatban jól hasznosítható tudást adtak át az oktatóink és egy hangárba beállított Mi-8-ason tanultunk. Ennek eredményeképpen a csapatgyakorlat idején az üzembentartó század részéről már az elején bizalmat kaptunk és befogadtak minket, ami lelkesedést és lendületet adott. Látták a munkát, látták, hogy mennyit tanultunk, és tudunk a típusról, tehát emberileg-szakmailag rendben volt a dolog. Velünk tanultak olyan őrmesterek is, akik a Mi-2-esről kerültek át.

A végzéskor én a csíkra akartam kerülni, de akkor nem volt szabad tiszti beosztás. Ezért két évet töltöttem az An-26-os század rádió és lokátor szakágánál, mint csoportparancsnok és visszaellenőrző.

Aztán 2004-ben, amikor megvolt az átszervezés és az összevonás az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezreddel, akkor lett egy üres hely. Idekerültem tehát sárkány-hajtómű üzemeltető mérnökként. Azaz visszakerültem oda, ahova eredetileg is készültem.

Olyan helyre jöttem vissza, ahol már sokakat ismertem. Jól esett, hogy emlékeztek rám és hallgató társaimra és rákérdeztek, hogy jönnék-e. Ebből is látszott a családias hozzáállás. Átkerültem és elkezdtem dolgozni azokkal, akik már itt voltak, Aztán a megújult századhoz megérkeztek a szentkirályszabadjai harciaktól és a szállítóktól is és így ez a csapat indította be itt a Mi-17-es üzemeltetést.

Minden időszakból maradtak emlékek. Emlékszem az első csapatgyakorlatra. Akkoriban még a zónában volt a kiszolgálás, onnan mentek az ismételt előkészítések, ott csináltuk a repelőttit, segítkeztünk, tanultunk. Nagyon nagy élmény volt első alkalommal úgy munkát végezni a gép körül, hogy az ember tudta, hogy ezzel hozzájárult ahhoz, hogy a gép újra a levegőbe tudjon emelkedni megtöltve, leellenőrizve.

Aztán amikor már visszaellenőrző voltam egy négy plusz egy vagy négy plusz kettő gépes repülésen, rohantam az egyikhez, aztán leszállt a másik, volt pörgés, és akkor sok mindent megtapasztalt az ember. Ifjú üzemeltető hadnagy voltam, amikor a 2006-os árvízkor Hódmezővásárhelyre települtünk át néhány géppel. A többiek Szolnokról üzemeltették az otthon maradt gépeinket. Az addigi tapasztalatoknak és az összehangoltságnak hála minden rendben ment, fennakadás, vagy időveszteség nélkül. Mivel idővel Hódmezővásárhelyhez közelebb voltak a homokzsákok töltésére szolgáló depók, mint Szolnokhoz, az anyareptérről felszállt helikoptereket is mi töltöttük újra és ellenőriztük le ismételt előkészítés keretében, hogy rövidebb ideig legyenek távol a gátaktól. Folyamatosan jöttek be a gépek leszálláshoz, töltöttünk, előkészítettünk, a kisebb hibákat kijavítottuk, és mehetett a helikopter homokzsákot cipelni. Lehetett tanulni, családiasan, de katonásan, kitelepülve dolgozni. Aztán amit tapasztaltunk, vittük tovább a következő árvízhez.

2006, Hódmezővásárhely.

Az is jó dolog, hogy a szállítóhelikoptereken repülhettünk, elmehettünk a hadműveleti feladatokra. Vagy például hóhelyzetben viszünk valakit dialízisre és mi adjuk hozzá a gépet, ez nagyon jó érzés!

Nem akarom misztifikálni, mert persze nem mindenki úgy fekszik le minden este, hogy, hú de szép volt ma is a helikopter. De azoktól tudom, akik már elmentek, hogy többségüknek nagyon hiányzik az a hangulat, amikor kora reggel kiérkezel a repülőtérre és kel fel a nap. Annak idején, csapatgyakorlaton bekéredzkedtünk, hogy megnézhessünk egy hajnali előkészítést, indítást is. Bejöttünk, a nap még fel sem kelt, kimentünk a géphez, előkészítettük, jött a fedélzeti technikus, átvette a helikoptert, és amikor a nap épphogy előbújt, már hallatszott is a TV2-es hajtómű jellegzetes, egyre emelkedő és egyre hangosabb süvítése, ahogy beindították. Ezek kezdőként olyan élmények az embernek, amik úgy beégnek emlékként, hogy sok év távlatából is emlékszünk olyan részletekre, mint például, hogy kikkel jöttünk be akkor éppen dolgozni vagy, hogy pontosan melyik oldalszámú helikoptert készítettük elő.

Állandó feszültséget és felelősséget jelent, hogy aláírunk egy nagy értékű gépet és három ember életét. Az előkészítések fizikai végeztével szigorú dokumentálás kezdődik, ahol minden elvégzett feladatot és munkapontot az aláírásunkkal igazolunk, hogy elvégeztük azokat, és hogy meghibásodást nem tapasztaltunk. Az egyik oktatónk intelmét tudom idézni, aki a főiskolán „A repülések műszaki biztosítása” tantárgyat tanított nekünk és sokszor figyelmeztetett minket, hogy milyen felelősséggel jár a munkánk: „a papír véd és vádol!” Aláírjuk, felelősséget vállalunk, amíg meg nem jön a gép. Amíg figyelünk magunkra és egymásra és kellő tisztelettel kezeljük a helikopter típust, az előírásokat és a szakutasításokat, addig minden rendben lesz.

* * *

Fotó: Takács Zsolt mérnök-százados

A munka fagypont alatti hőmérsékleten  kezdődött. Három Gripen már kint van a zónában, a Volvo vontató a negyedik, tartalék gépért jött vissza.  A fülkébe beül egy műszaki, aki a fékezést segíti és megindul  a lassú menet. A gurulót letakarították, de egy-egy kisebb jégdarab megreccsen a kocsi vagy a repülőgép kerekei alatt.

* * *

1963. augusztus 5-én éjszaka a USS Kitty Hawk repülőgép-hordozó, egy szokatlan formájú repülőgéppel a fedélzetén szép csendben maga mögött hagyta San Diego kikötőjét. A repülőgép az U-2-es volt. 

A nem hivatalosan Dragon Lady-nek nevezett U-2-es hordozófedélzeti üzemeltetésének gondolata már akkor felmerült, amikor a gép vadonatújnak számított. Az ötvenes években a típus vezető tervezője, Kelly Johnson állt elő az ötlettel. A zseniális mérnök egy gyorsító rakétával felszálló U-2-est képzelt el, amely egy repülőgép-hordozó fedélzetéről indítva gyakorlatilag a világ bármely részét elérheti. A U.S. Navy támogatta az ötletet, a légierő azonban nem volt túl lelkes. Ők jól elvoltak a szárazföldi repülőtereken, egészen 1960. május 1-ig, amikor Powers U-2-esét a szovjet légvédelem lelőtte.

A hajófedélzeti üzemeltetéssel a CIA kezdett el ismét foglalkozni 1963 közepén. Éppen azért, hogy elkerülhessenek mindenféle diplomáciai bonyodalmat, amelyet egy felderítő repülőgép külföldről történő bevetése okozhatott. Ehhez az U-2-est alkalmassá kellett tenni a hajófedélzeti üzemeltetésre. Amíg ezt a problémát megoldották, egy U-2A-val elkezdték a kísérleteket.

Az U-2-es hajófedélzeti üzemeltetéséről kevés fotó jelent meg, valamennyi a USS America fedélzetén készült. Fotó: USAF

Először azt kellett kitalálni, hogy miként juttassanak le egy 24 méter fesztávú, nem felhajtható szárnyú gépet a repülőfedélzetről a hangárfedélzetre.  Talán a vitorlázórepülésből vették át a megoldást amikor a Lockheed mérnökei egy kocsit szerkesztettek, majd felhelyezték rá az U-2-est, amelyet így már oldalirányban is lehetett mozgatni és kitolni a felvonók széléhez. Ekkor a gép egyik szárnya messze kilógott a víz fölé. Miután a felvonót a hangárfedélzet szintjére süllyesztették, a felderítőt körültekintően ugyan, de be lehetett játszani a hangárba. (Lényegében ugyanezt csinálják a hangármesterek is, amikor egy-egy „hosszú szárnyú vitorlát” kell bevarázsolni a zsúfolt hangárba.)

Az U-2A-t 1963. augusztus 4-én éjjel egy daruval emelték a USS Kitty Hawk fedélzetére. A hordozó másnap kifutott és miután elérte a kijelölt területet, az U-2-est felhozták a hangárfedélzetről. A Lockheed tesztpilótái közül Bob Schumachert jelölték ki az első kísérletre. A hajtóműindítást és a szükséges ellenőrzéseket követően a fedélzet végéhez tolt gép felszállásra készen állt. A tandemelrendezésű futóművek miatt a típus szárazföldi felszállásakor támasztókerekeket használtak a szárnyvégeken. A hajófedélzeten ez azzal a veszéllyel járt volna, hogy a felszálláskor leeső támasztókerekek megrongálnak valamit vagy valakinek sérülést okoznak. Ezért a felszállás előtt a műszaki személyzet egy tagja tartotta vízszintesen a szárnyakat.

A repülőgép-hordozó sebességéből adódóan a repülőfedélzeten 30 csomós (54 km/ó) szélsebességet mértek. Ennek és a J-75-ös hajtóműnek köszönhetően a teljesen feltankolt U-2-es rövid nekifutás után a levegőbe emelkedett. Schumacher 80 csomós (145 km/ó) sebességgel három megközelítést végzett a géppel, és végül áthúzott a fedélzet felett. Az utolsónál a jobb szárnyvég egy pillanatra leért. Schumacher még egyszer áthúzott, hogy a hajóról ellenőrizhessék a szárnyvég esetleges sérülését, majd a Lockheed burbanki repülőtere felé vette az irányt.

A rövid kísérlet számos kérdést vetett fel. A felszállás nem jelentett különösebb kihívást, de az továbbra is kérdéses volt, hogy a repülőgép sárkánya miként viseli majd a fékezőhorgos megállással  járó terhelést, a finoman beszabályozott felderítő berendezések pedig a fedélzetre érkezést.

A szükséges módosítások elvégzéséhez a légierő két U-2A-t adott át a haditengerészetnek. A két gép az U-2G jelet kapta. A legfontosabb átalakítás természetesen a fékezőhorog felszerelése volt. A horog bekötési pontjának azt a megerősített törzskeretet választották, amelyen a hajtómű és a szárnyak egyes bekötési pontjai is voltak. Ezenkívül a farokrészen végeztek megerősítéseket.

A gép túl jól siklott, ami a hajófedélzeti leszállásoknál kifejezett hátrány. Ezért a fékszárnyak kitérítési szögét 30-ról 45 fokra növelték és áramlásrontó lapokat is felszereltek a szárnyra. Az áramlásrontók használatakor a vízszintes vezérsíkon vibráció lépett fel; a Lockheed-nél ezt a problémát is orvosolni kellett.

Amíg az U-2-esek átalakítása zajlott, a kijelölt négy hajózót átképezték a haditengerészet T-2A Buckeye sugárhajtású kiképzőgépére. Ezután a hordozófedélzeti leszállásokat kezdték gyakorolni a szárazföldön, majd a USS Lexington fedélzetén. A csapat, amely közben egy fővel bővült, 1964 elején szerezte meg a hordozófedélzeti minősítést.

Közben elkészült az első átalakított gép. Ezzel biztonsági okokból először a szárazföldön gyakoroltak. A leszállás technikája állandó téma volt a pilóták között. Mindenki elmondta a véleményét és ebből dolgozták ki a követendő eljárást. Nem maradt más hátra, mint leszállni egy repülőgép-hordozóra. A kért időre a USS Ranger volt elérhető.

Egyes források 1964. február 29-re, mások március 3-ra teszik az első fékezőhorgos leszállás napját. Bob Schumacher az Edwards légierő bázisról szállt fel és kirepült a USS Rangerhez. Több megközelítést is végzett, majd a negyediknél leengedte a fékezőhorgot. Az U-2-es a haditengerészeti repülőgépektől eltérően hosszú és lapos siklópályán közelített. A hajó mögött turbulencia miatt Schumachernek gázt kellett adnia, így magasan és gyorsan ért a fedélzet fölé. Az U-2-es keményen érkezett a fedélzetre és az orra megsérült. Egy gyors javítást követően Schumacher visszarepült a szárazföldre. A hordozófedélzeti leszállást sikerült végrehajtani, de a biztonságos üzemeléshez további elemzésekre és gyakorlásra volt szükség. A kijavított U-2-essel Schumacher három nap múlva ismét visszarepült a USS Rangerhez és többször is sikeresen leszállt rajta.

A többi pilóta is elkezdte a repüléseket. Egyikük annyira lassan repült a megközelítés során, hogy a repülőgép a fedélzet vége felett átesett. Az átesés előtti pillanatban a pilóta még ráadta a gázt, de a gép jobb szárnya leért és az egyik fékezőkötél megrongálta a szárnyvéget és a csűrőt. A hajtómű közben felgyorsult és az U-2-est sikerült a levegőbe emelni, miközben majdnem nekirepült a Ranger felépítményének. A sérült géppel csak nagy nehézségek árán sikerült visszarepülni az Edwardsra. Az eset miatt a szárnyvégen kisebb módosítást végeztek és a leszállás technikáján is változtattak. A legjobb módszert a  csoporthoz időközben csatlakozott két brit cserepilóta egyike dolgozta ki.

Miközben a legtöbb CIA pilóta megszerezte a hajófedélzeti minősítést, a program vezetői már dolgoztak egy éles felderítő bevetés tervén. A célpont a francia atomkísérletek helyszíne, a csendes-óceáni Mururoa atoll volt. 1964. május elején a USS Ranger kifutott San Diegóból, két U-2G pedig Hawaiit érintve repült a hajóra. A repülőgép-hordozó május 19-én ért abba a térségbe, ahonnan elindíthatta az egyik felderítőt. Az U-2-es a maximális hatótávolság szerinti profilon repült és végrehajtotta a felderítést. Az elemzéskor kiderült, hogy még egy bevetésre van szükség. Ezt május 22-én hajtották végre. Az U-2-es által begyűjtött információk alapján a bevetést sikeresnek ítélték. Továbbiakat is terveztek, de azokat már a Földközi-tengeren hajózó USS Saratogáról, közel-keleti célpontokkal.

A gép még a levegőben, de a horog már fogja a fékezőkötelet. Fotó: USAF

A flotta nem lelkesedett az ötletért, hogy abban a térségben is részt vegyenek egy közös U-2-es műveletben, és elérték, hogy a tervezett repülésre végül ne kerüljön sor. A T-2-es kiképzőgépeken továbbra is folyt az U-2-es pilóták képzése és a leszállás gyakorlása, de elérhető hordozó híján 1967-ig már nem gyakoroltak hajófedélzeten. Ekkor a közel-keleti helyzet miatt ismét elővették a korábbi terveket és februárban a USS Constellation fedélzetén a pilóták felfrissítették hajófedélzeti kvalifikációjukat. Az éles felderítő bevetések azonban elmaradtak.

A korszerűbb felderítő berendezésekkel felszerelt U-2R 1967-es megjelenése egy utolsó lökést adott a programnak. A tengerre szánt gépekre nem csak a fékezőhorgot szerelték fel, hanem a nagyobb, 32 méteres fesztáv miatt a szárnyak külső, kétméteres szekcióját is felhajthatóra módosították. Az U-2R-rel 1969. november 21. és 23. között folytak a tesztek a USS America fedélzetén. Az első hajófedélzeti leszállást meg kellett szakítani, mert a műszakiak a fékezőhorogban felejtették a földi biztosítékot, így azt nem lehetett leengedni. A további leszállásokkal már nem volt gond.

A USS America 1970-ben, a korra jellemző repülőgéptípusokkal a fedélzetén. Az U-2-es teszteknél is egy ugyanolyan UH-2C Seasprite helikopter adta a kutató-mentő készenlétet, mint amilyen a képen látható. Fotó: U.S. Navy

Az U-2-es típus repülőgép-hordozós története ekkor véget ért. A program leállítását a magas költségekkel és a rugalmatlansággal indokolták. A haditengerészet azonban tovább próbálkozott a típus alkalmazásával. 1973-74-ben egy saját programot indítottak, amelyhez két U-2R-t alakítottak át. A szárazföldi üzemeltetésű, kísérleti jellegű elektronikus járőrözést folytató gépek jelzése U-2EPX (Electronic Patrol Experimental) lett, feladatuk hajók és tengeralattjárók felderítése volt. A rövid életű programot a magas költség és a műholdas tengeri felderítés fejlődése miatt állították le. 

* * *

Forrás: U.S. Air Force

2001 februárjának utolsó napjaiban egy magánhelikopter tűnt el a Pilis térségében. Mivel a terület a Dunától nyugatra esik, a szentkirályszabadjai MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred kapta a riasztást. A keresés második napján Gál Szabolcs százados volt a kutató-mentő helikopter parancsnoka. Néhány héttel később, a nyíregyházi repülőtéren, a Felső-Tisza áradása miatt elrendelt repülések közötti pihenőidejében ültünk le beszélgetni a kutató-mentő szolgálat akkori rendszeréről és az eltűnt helikopter utáni kutatásról.

- A kutató-mentő szolgálat szempontjából az országot két felelősségi körzetre osztották. A Dunától keletre eső részt a szolnoki alakulat fedi le, mi, szentkirályszabadjai helikopteresek pedig a Dunától nyugatra esőt – kezdte a beszélgetést a helikoptervezető.

Készenlétben a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter. A fotó 2004 júliusában készült.

A szolgálatot három gépszemélyzet alkotja, akik rotációs rendszerben váltják egymást. Az első személyzet napkeltétől napnyugtáig, a második napnyugtától napkeltéig áll készenlétben, a harmadik személyzet pedig pihen. Egy ilyen rotáció egy hétig tart. A készenléti helyiségben tartózkodó személyzet telefon összeköttetésben áll a repülésvezetővel. A riasztást telefonon vesszük, ezzel egy időben egy csengő jelez az állománynak. Ilyenkor azonnal tájékozódunk, hogy miről van szó, mit kell keresni, merre menjünk, melyek a terület jellegzetességei és, hogy az orvos milyen felszereléssel induljon. Őt külön riasztják a saját ügyeleti helyén és kocsi hozza a géphez.

(A kutató-mentő szolgálat jelenlegi rendszeréről és a készenléti időnormákról szóló írás itt olvasható.)

Mialatt tájékozódunk, a műszakiak a gépet készítik elő az indításhoz. A repülőteret magasabb készültségbe helyezik, bekapcsolják az irányadókat és napnyugta után a fényeket is. Volt rá példa, hogy a felszállás pillanatában még nem álltak rendelkezésünkre részletes adatok. Ettől függetlenül elindultunk és a további adatokat repülés közben kaptuk meg.

Gál Szabolcs százados 2001-ben a nyíregyházi repülőtéren, az árvízi repülések szünetében.

Sok múlik azon, hogy hol tűnt el a keresett légijármű; útvonalrepülés közben vagy légtérben. Az ismert adatok, a napszak és a terepviszonyok figyelembevételével kiválasztjuk a kutatási módszert. Sík vidéken könnyebb a feladatunk, magasabban repülhetünk, nagy területet látunk be. Tudjuk, hogy mekkora tárgyat kell keresni; repülőgépet vagy esetleg a katapultált pilóta ejtőernyőjét.  Fontos, hogy a belátható terület szélei összeérjenek, ne maradjon lefedetlen terep.

Átszabdalt terepen, mint amilyen a Pilis is, nem repülhetünk magasan, mert a völgyek, kisebb horpadások, szakadékok, a sűrű erdők nem mindig beláthatóak. Ezeket a helyeket szisztematikusan, közelről kell végignézni. Ismerve az eltűnt gép útvonalát, a megtalálásra nagyobb a valószínűség az útjába eső első hegy oldalán, mint két völgy után a harmadiknál. Az ember próbál az eltűnt pilóta fejével gondolkodni, s úgy kitalálni, hogy merre repülhetett.

Nálunk, a szentkirályszabadjai alakulatnál valamennyi szállítóhelikopteres gépszemélyzet rendelkezik kutató-mentő képesítéssel. Ehhez tartoznak speciális feladatok is, amelyek végrehajtását rendszeresen ellenőrzik. Ilyen például a fedélzeti csörlő használata vagy a kutató-mentő útvonal repülése vizuális vagy műszeres kutatással. Ez utóbbinál egy általunk ismeretlen helyre kivisznek egy rádióadót, amelyet műszeres követéssel kell megkeresnünk. A vizuális módszernél egy katona kimegy a terepre, persze, hogy pontosan hova, azt mi nem tudhatjuk. Ilyenkor gyakoroljuk a katonák által használt, a levegőből látható jelek azonosítását is. Ezeket a jeleket, például: „orvosra van szükségem”, ejtőernyőből vagy a környéken fellelhető anyagokból rakja ki a keresett személy.

Éjjel-nappali kutató-mentő bevetést csak első osztályú hajózó hajthat végre, aki éjjel és nappal, bonyolult időben is egyaránt repülhet. A másodosztályú helikoptervezetők nappal bonyolult, éjjel viszont csak jó időben hajthatják végre feladataikat. A mi helikoptertípusunkon a legutóbbi rendelkezések értelmében 150 méteres felhőalap és 1,5 kilométeres látás mellett repülhetünk, ez az időjárási minimumunk.

A Pilis térségében eltűnt helikopter kutatására délután indult a nappali váltás. A mostoha időjárás miatt nem tudtak elég mélyen behatolni a Pilis fölé. Két órát repültek és a váltásuk éjszaka már nem tudta folytatni a kutatást. A következő nappali váltás mi voltunk. Normál esetben reggel nyolckor váltottuk volna az éjszakásokat, de már a napkeltével átvettük a szolgálatot és 6 óra 35 perckor fel is szálltunk.

Pilisszentkeresztnél egy futballpályát jelöltek ki külső leszállóhelynek. Ide futottak be az információk és itt koordinálták a feladatokat. Az eltűnt gép utolsó radarjele és rádiózása alapján behatároltak egy területet. Mi ennek alapján kezdtük meg a keresést. Az átszabdalt terep miatt a párhuzamos pásztázási módszert választottuk. Összesen négy helikopter volt a levegőben. Egy magántulajdonú Gazella, egy JetRanger, a rendőrségi Mi-2-es és a Mi-8-asunk. A kutatás során kétszer repültünk át tankolni a tököli repülőtérre. A négy helikopter parancsnoka egy-egy kutatási szakasz végén, a következő felszállás előtt térképen egyeztette a feladatot. Az egyik személyzet kelet-nyugati irányban fésülte át a területet, a másik gép észak-déli irányban tette ugyanazt, hogy teljes legyen a lefedettség. Gyakorlatilag az egész Pilist átkutattuk vizuális módszerrel. A kutató-mentő helikopterekbe a rádióiránytűhöz hasonló műszert is beépítettek, amelyet a 121,5 MHz-es vészfrekvenciára hangoltak. A szerencsétlenül járt gépen is volt adóberendezés, amely ütés hatására automatikusan elkezdi a jelek sugárzását, de sajnos nem volt bekapcsolva. Így vészjelek híján csak a vizuális kutatás maradt, akkor már kitűnő látási viszonyok között. Később a rendőrségi helikopterrel együtt kiterjesztettük a kutatási területet Esztergomtól keletre és nyugatra, a Pilis lába és a Duna közötti területre. Mivel ez sem vezetett nyomra, a napnyugta és az üzemanyag fogyása miatt a rendőrségi helikopter elindult ferihegyi bázisára, mi pedig Szentkirályszabadjára.

A rendőrségi pilóta még csak egy-két perce repült a hazavezető útvonalon, amikor jelentette, hogy megtalálta a keresett gépet, mintegy ötszáz méterre attól a helytől, ahol korábban mi kutattunk. A katasztrófát szenvedett gép pilótája a visszafordulás után messzebb jutott, mint arra számítani lehetett.

Rádión érdeklődtünk, hogy tudunk-e segíteni, mivel a gépünkön teljes kutató-mentő személyzet volt. Ez azt jelenti, hogy a két helikopter-vezetőn és a fedélzeti technikuson kívül két deszantos katonát is vittünk, akik vagy ejtőernyővel ugranak ki vagy csörlővel engedjük le őket, de alpinkötélen is lecsúszhatnak. Lent aztán megjelölik a területet a leszállásunkhoz. Ha a terep alkalmatlan a helikopter leszállására, akkor a sérülteket ellátják és szükség esetén vákuumágyba helyezik, amit felcsőrölünk a helikopterbe. Ha le tudunk szállni, akkor a helyszínen, ha nem, akkor a gépbeemelés után a személyzethez tartozó orvos foglalkozik a sérültekkel. A Mi-8-asban hat fekvő beteget tudunk elhelyezni. Ebben az esetben azonban már nem tudtunk segíteni, így a légi rendőrökkel való egyeztetés után folytattuk utunkat Szentkirályszabadjára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Rövidesen a Magyar Honvédség vadászgépei is bekapcsolódnak a szlovén légtérrendészeti feladatokba, amelyeket eddig az olasz légierő látott el. Tavasztól Kecskemétről is indulhat a készültség Szlovénia fölé.

Az elmúlt néhány évben a szlovén-magyar légierő-együttműködést a magyar helikopterszemélyzetek magashegyi felkészítését célzó Lord Mountain gyakorlatok mellett azok az ADTRAC gyakorlatok jelentették, amelyekkel a kecskeméti Gripen hajózók készültek a Szlovénia feletti légtérrendészeti feladatokra. 

Január 17-én, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison Roman Jakič szlovén és Hende Csaba magyar honvédelmi miniszter aláírta azt a szerződésmódosítást, amely a légtérrendészeti feladatok ellátása érdekében egy 1996 óta érvényben lévő megállapodást módosít.

Minden készen áll a szlovén delegáció fogadására.

A Roman Jakič vezette delegáció a szlovén légierő L-410-esével érkezett. A típusból egyet üzemeltetnek a szlovének, a szárnyvég póttartályos, ötágú légcsavaros UVP-E változatot. Bázisa Ljubljanában van.

Dinamikus bemutató a vendégek tiszteletére. 

A statikus bemutatóra sem lehetett panasz, a fegyveresek kitették, amit lehet.

A 31-es Gripen egyben az aláírást követő beszédek hátteréül is szolgált. 

*

Egy kötelékben a magyar JAS és az olasz EF. A szlovén légtérrendészeti feladatok eddig az Aeronautica Militare 4. Ezredének jutottak; riasztáskor Grossettóból indultak az olasz vadászok. A bázis Rómától északnyugatra, nagyjából 100 kilométerre van a tengerparton. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Szlovén Pilatus PC-9-es a magyar Gripen mellett. Bár Szlovéniának nincsenek vadászgépei, a PC-9-es nem lebecsülendő. Fegyverzetéről egy nyílt napon és egy gyakorlaton kaptunk ízelítőt. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

* * *

2013. augusztus 20-án estefelé, miközben Magyarország lassan az esti tűzijátékra hangolódott, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Szállítórepülő Századának An-26-osa leszálláshoz készült Lengyelországban. A gép fedélzetén a győri légvédelmi rakétások éleslövészetére utazott egy katonai delegáció.

Az An-26-os parancsnoka, Boldizsár László őrnagy ezzel a repüléssel ünnepelte tisztté avatásának 25. évfordulóját. Ebből az alkalomból a megérkezést követő jelentéstétel fogadása után a delegációt vezető Benkő Tibor vezérezredes, vezérkari főnök emlékérmet adott át Boldizsár őrnagynak.

Jómagam több alkalommal is utazhattam Boldizsár őrnagy An-26-osán. Akkor csak az adott feladat részleteiről, érdekességeiről kérdeztem. 2013 novemberében, a 25 éves évforduló kapcsán arra kértem, hogy idézze fel szállítórepülő pályafutásának egy-egy fontosabb állomását. A történet valamikor a hetvenes évek végén kezdődött egy kisfilmmel.

- Tizenkét éves lehettem, amikor pályaválasztási kisfilmeket vetítettek a televízióban. Az egyik ilyen kisfilm a repülőgép-szerelők és repülőgép-műszerészek munkájáról szólt. Mivel műszaki beállítottságú voltam, megtetszettek a filmben látottak. Egyértelmű volt számomra, hogy a csepeli Kossuth Lajos szakközépiskola repülőgép-szerelő szakára jelentkezem, ahova azután fel is vettek.

Az első évben Szolnokról, az akkori Kilián György Repülőműszaki Főiskoláról jöttek hozzánk azzal, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának. Az első próbatétel a kecskeméti repülő orvosi vizsgálat volt, ahol a terheléses EKG vizsgálatom nem sikerült.  Az orvosok azt mondták, hogy semmi gond, fejlődésben van még a szívem. A hangsebesség feletti 1/a helyett 1/b-s minősítést kaptam azzal, hogy az iskola után újra próbálkozhatok.

Miután a civil orvosit megkaptam, a Mezőgazdasági és Műegyetemi Repülők Klubjában elkezdtem vitorlázó repülni a Hármashatár-hegyen. Ekkor még csak tizenöt éves voltam, és hiába jutottam el gyorsan az egyedül repülésig, a korhatár miatt nem léphettem tovább. Miután tizenhat éves lettem, három és fél hónap alatt megszereztem az ezüstkoszorút. A vitorlázók közül a Góbéval majd később a Pirattal repültem.

Ahogy telt az idő és tizennyolc éves lettem, közeledett a felvételi ideje. Nyíregyházára, a Mezőgazdasági Főiskolára jelentkeztem repülőgép-vezető üzemmérnök szakra, ahova a nagy túljelentkezés ellenére felvettek. A Kossuthban minden félévben sikerült 4,5 feletti átlagot teljesítenem így ösztöndíjasként végeztem és ez a nyíregyházi felvételi pontszámokhoz is jól jött. A főiskolán Malév szakra jelentkeztem. A hallgatóknak több mint a fele Maléves volt, négy-öt fő mezőgazdasági repülő akart lenni, és másik négy-öt hallgató a honvédséghez tervezett menni a főiskola után. 1983-at írtunk ekkor és mivel Malév szakos voltam, a főiskola megkezdése előtt le kellett töltenem a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatot.

Jól jött, hogy repülőgép-szerelő voltam, mert Szentkirályszabadjára kerültem a hangárba. Sárkány-hajtóművesként kilenc hónapot dolgoztam ott. Aztán amikor az An-26-osok áttelepültek Szolnokra, én is mentem velük. Szolnokon három hónapig dolgoztam a piros vonalon, Mi-8-asokat üzemeltettünk. A sorkatonai szolgálat utolsó fél évét már Budaörsön töltöttem, a négygépes futár rajnál, ahol mint sorszerelő dolgoztam a Zlin Z-43-as típuson. A Zlin nagyon közel állt hozzám, hiszen Csepelen, a szakközépiskolában az alapját képező Z-226-oson és 326-oson tanultam a motorszerelést, a javítást és az indítást.

A leszerelés és a nyíregyházi kezdés közötti fél évet munkával töltöttem, majd 1985 szeptemberében elkezdtem a főiskolát. Nyíregyházán a tanulás, a repülés és a fantasztikus főiskolai élet várt. Az első évben lementek a kötelező tárgyak - akkor még volt Marxizmus-Leninizmus! - de utána már alapvetően a szaktantárgyak maradtak. Én a Z-142-esre kerültem. A műrepülést is beleértve végigcsináltam a teljes programot, megszereztem a szakszolgálati engedélyt, majd átültem az An-2-esre. Drasztikus váltás volt. Nyár volt, előtte a 142-esen repültük a műszer kiképzést, ahol szinte két ujjal, két-három fokos eltérésekkel vezettem a gépet, az Ancsát pedig a jó termikes időben, a kormányszarvat két marokra fogva kellett vezetni. A harmadik év megkezdése előtt jött egy megkeresés a honvédségtől, hogy a végzős évfolyamunkból átvennének két főt a budaörsi futár rajba. Én éltem a lehetőséggel és átkértem magam. A döntésem hátterében családi események álltak. Édesapámat autóbaleset érte 1970-ben, rokkantnyugdíjas volt. Úgy nőttem fel, hogy megtanultam, hogy csak magamra számítsak. Édesanyám reggeltől estig dolgozott, hogy a hátteret biztosítsa, aztán ő is beteg lett és ezzel átértelmeződött a család megélhetésének biztonsága. A honvédség akkoriban biztos munkát jelentett, ráadásul repülhettem a Zlint. Az is nyomott a latba, hogy a Malév akkoriban már jelezte, hogy nem biztos, hogy pilótának át tud venni minket. Lehet, hogy befagyasztják a képzést, várni kell, így a dolog elindult egy bizonytalan irányba. A honvédség elfogadta a jelentkezésemet és szerződést kötött velem és egy másik évfolyamtársammal. 1988. augusztus 20-án avattak hivatásos tisztté a Parlament előtt, majd szeptember elsején szolgálatra jelentkeztem Budaörsön.

*

- A futár rajjal 1993-ig repültünk Budaörsről, aztán Tökölre települtünk át és onnan folytattuk feladatainkat, ami elsősorban személyszállítás volt. A Sziklában volt az Országos Légvédelmi Parancsnokság és az ott magasabb beosztásban dolgozó tiszteket vittük Pápára, Kecskemétre, Szentkirályszabadjára, Taszárra és Szolnokra, egyrészt a saját karbantartó repüléseikre, másrészt az ellenőrző útjaikra. Emellett időnként célt repültünk a vadászoknak.

Éjjel-nappal repültünk, bonyolult időjárásban is, amit a típus, a Z-43-as elbírt. Budaörsön csak egy NDB segítette a műszeres megközelítést, de Tökölön két NDB-re dolgozhattunk és betonról üzemelhettünk. A Z-43-ason oktató-berepülő jogosítással rendelkeztem, és összesen 1632 órát repültem.

A futárrepülő életemet kétszer szakítottam meg, 1998-ban és 2001-ben, amikor misszióban voltam a Sínai-félszigeten, egy többnemzeti megfigyelő csoportban, ahol a nemzetközi egyezmények betartását ellenőriztük. Kapu- és járőrszolgálatot láttunk el, a táboron belüli dolgokat ellenőriztük és volt egy nyomozó csoportunk is, amely betörések, lopások esetén járt el vagy a közlekedési baleseteknél helyszínelt. Ez huszonnégy órás szolgálat volt, napi nyolc órás váltásban úgy, hogy öt napot délelőtt dolgoztunk, öt napot délután és öt napot éjszaka. Ezekben a váltásokban voltam váltásvezető.

Ez persze távol állt a repülőszakmától és a repülős élettől, de ott volt bennem a kíváncsiság, hogy bővítsem az ismereteimet. Az itthoni felkészítésünk jó volt, nem ért meglepetés. Monoton volt ugyan, de azt jól bírtam. Akkoriban még nagyobb volt a biztonság, szabadidőnkben el tudtunk menni Kairóba, vagy a Vörös-tengerhez. Az is jó volt, hogy nem én jöttem haza szabadságra, hanem a család jöhetett ki hozzám.

Mielőtt 2001-ben a második misszióba kiutaztam volna, volt egy személyi beszélgetésem, mert közben Tököl is megszűnt és az ottani An-26-osok júniusban már Szolnokra települtek át. Ezen a beszélgetésen felajánlották az An-26-os másodpilóta beosztást.

Tököl bezárásával a Z-43-ast kivették a hadrendből és a gépeket eladták. A négy gépből kettő volt nagyjavítás után, azokban bőven volt idő, a másik kettő pedig a végét járta.

*

- A szolnoki átköltözésből kimaradtam a misszió miatt, és miután visszajöttem, 2002 szeptemberétől elkezdtem az An-26-os átképzést Szolnokon. Erre egy személyre szabott átképzési terv volt, természetesen a meghatározott anyagokból történő elméleti felkészüléssel és egy kéthetes földi előkészítéssel. Ezután kezdődött a gyakorlati átképzés, ami egy évig tartott és az jónak számított, annyi kellett a másodpilóta szakszolgálati engedélyig.  

Az előrejutás lassú volt. Sokan voltunk és mivel az állománytábla adott volt, nem lehetett haladni, amíg az előttem állók nem jutottak előrébb. Hiába volt meg a kilencszáz óra repült időm másodpilótaként, én csak kétezer óra után kezdhettem a parancsnoki átképzést, mert akkor volt üresedés.

Sokszor kérdezik, hogy miért kell kilencszáz óra a parancsnoki átképzéshez. Nem a reptechnika miatt kell, hanem, hogy az illetőnek legyen tapasztalata. Hogy tisztában legyen a döntéshozatal mechanizmusával, a teljes repülés felelősségével, előkészítésével, a többi beosztott munkájával. Sokan mondják, hogy régen egy volt vadászpilóta is szinte azonnal parancsnok lett, miért kéne most negyven felett beülnie a jobb ülésbe? Azért mert nem a reptechnika a nehéz, hanem mert át kell ülni egy kétkormányos, ötfős ekipázzsal rendelkező gépre. Meg kell tanulni elfogadni a teljes személyzetet illetve megosztani a munkát, irányítani, felügyelni és megszokni a gép lomhaságát. Egy együléses gépen amit gondolsz, már csinálod is, a szállítón előtte kell két-három lépéssel lenni, hogy rá tudj készülni, utasítani, reagálni.

Akkoriban több hadműveleti feladat volt és nagyobb volt az igénybevétel, de több volt a gép és a személyzet is. A szállítási feladatok 2002-ben is hasonlóak voltak, mint most, az igazi változást az iraki repülések jelentették. Az egy nagyon jól kidolgozott repülés volt, igaz nagyon sokat kivett az emberből.

Amikor elértem a szükséges kiképzettségi szintet, én is bekapcsolódtam az iraki repülésekbe. Bagdadba több mint száz alkalommal repültünk. Irak után egy kis szünet következett, majd Afganisztán, de továbbra is repültünk azokra a helyekre is, ahova a Magyar Honvédség részéről személy- és teherszállítási igény felmerült.

*

- An-26-os hajózónak lenni igazi csapatmunka és a szállítórepülő század egész mentalitása a megoldások felé mutat. Ahogy a tevés címerünk is mutatja, igyekszünk kevés igénnyel, kevés támogatással mindent magunk megcsinálni, az elejétől a végéig. Erre a közel-keleti utakon szükség is volt. Európában természetesen sokkal szervezettebb a kiszolgálás.

Az egyik nap VIP szállítást hajtunk végre, másnap ejtőernyősöket ugratunk, a harmadik nap teherszállítás a feladat vagy éppen kiképző repülés. Ez és a közös munka adja a katonai szállítórepülés szépségét. Itt egy pilótának sokkal több a dolga, mint a közforgalmi repülésben. Mi a fedélzeti technikussal, a navigátorral és a rádióssal együtt dolgozunk a részleteken, a feladat szervezésétől, a diplomáciai engedélyek beszerzésén, az üzemanyag számításokon és az útvonaltervezésen át a valutaigénylésig és a szállásfoglalásig.

Ebbe a közösségbe érkeznek az NFTC-ről kikerülő fiatalok. Velük nagyon jó dolgozni. Szeretik a repülést és sokat tesznek érte. Amit kint, Kanadában tanultak, azt jól illesztik a hazai rendszerbe.

A munkánkban nagy segítséget jelentett, hogy a gépek műszerezettsége és felszereltsége modernizálva lett. A nemzetközi repüléshez szükséges összes berendezéssel – GPS, modern meteorológiai radar, összeütközésre és földközelségre figyelmeztető rendszerek (TCAS, GPWS) – rendelkezünk. Már nemcsak a navigátorokon múlik a dolog, bár a tervezés jelentős részét ők végzik. Ezért is kezdeményeztük a navigációs osztály felállítását, amely a Gripenesek nemzetközi útjaihoz is adhat segítséget.

A környékünkön szolgálatba állított légcsavaros váltótípusokkal vegyesek a tapasztalatok. Ha majd nálunk is lesz új típus - ami minden bizonnyal a közforgalmi repülésből jól ismert sugárhajtású gép lesz - akkor azt célszerű lenne párhuzamosan futtatni az An-26-osokkal, mert minden képességünkről nem lehet lemondani.

*

- Jelenleg a repülés mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalában hasznosítom az eddig összegyűjtött gyakorlati tapasztalataimat, mint hatósági légijármű-vezető. Elégedett vagyok az eddigi pályafutásommal, mert tudom, hogy ebben a környezetben ezekkel a feltételekkel ezt lehet elérni. Elfogadtam a feltételeket, tudtam mire vagyok képes és ezek alapján hoztam döntéseket. Elégedett lehetek, mert elértem, amit szerettem volna. Oktató, berepülő gépparancsnok vagyok, 4932 óra az összes repült időm, talán 2013 végére elérem az 5000 órát. Természetesen a biztos családi háttér is fontos, feleségem Gyöngyi és fiam Márk mellettem állnak és mindenben támogatnak. Ezúton is köszönöm nekik!

* 

2013. augusztus 21. Hazaindulás előtt a lengyel repülőbázis parancsnoka gratulált Boldizsár őrnagynak.

* * *

Fotó: Boldizsár-archív

2013. szeptember 7-én délelőtt két afgán felségjelű Mi-17-es helikopter készült felszálláshoz a nyugat-afganisztáni Herat tartományban lévő Shindand légibázison. A Jayhoon 11 hívójelű vezérgépben amerikai személyzet ült, a kísérő helikopterben pedig magyar; az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szállítóhelikopter Zászlóalj Afganisztánban szolgáló hatodik váltásának (AAT 6) hajózói.

A Jayhoon 12 hívójelű kísérő helikopter fülkéjében Balla Tibor őrnagy, helikoptervezető-gépparancsnok, Dajka Attila százados, helikoptervezető és Tóth Péter zászlós, fedélzeti technikus készült az indításra. A tehertérben Kise Zoltán százados, Gecse Zoltán főtörzsőrmester és a tíznapos kihagyást követő kötelező kvalifikációját teljesítő Mátyás Zoltán zászlós, ajtólövészek alkották a személyzetet. A tervek szerint a mintegy száz kilométerre lévő Herat repülőtérről szállítottak volna tűzoltó palackokat a Shindand légibázisra.

A tervek azonban olyanok, hogy időnként megváltoznak és így volt ez szeptember 7-én is. A 9 óra 30 percre tervezett felszállás előkészülete és az indítás rendben lezajlott, de a tervezett szállítási feladat egy pillanat alatt mentőakcióvá változott, amikor 9 óra 33-kor a gurulási engedély vételét követően, a helikoptereknek azonnali felszállási engedélyt adtak és egy balesetet szenvedett helikopter személyzetének mentéséhez irányították azokat. 

A repülésvezetőtől kapott információk alapján az egyik kijelölt légtérben, egy gyakorló függést végrehajtó MD-530F típusú helikopter kétfős, amerikai-afgán vegyes személyzettel a fedélzetén balesetet szenvedett. Két perccel az információ vétele után a Mi-17-es géppár a megadott légtér felé tartott.

Afgán MD-530-asok.

Tízpercnyi repülés után a magyar személyzet javasolta a vezérnek a kötelék bontását, hogy a két gép nagyobb kutatási területet tudjon átvizsgálni. A vezér ekkor jelentette a közös frekvencián, hogy látja a füstöt, illetve rövid idő múlva a roncsot is megtalálták. A felderítést egy, a baleset helyszíne fölött köröző Cessna 182-es is segítette. Az oktatási célra használt légcsavaros géppel repülő amerikai oktató jelentette rádión, hogy megvan az MD-530-as és, hogy felette maradva megjelöli a helyszínt.

A balesetet szenvedett személyzet egy hegytetőn akart gyakorolni, amikor könnyű helikopterükkel egy robbanószerkezetre (IED–Improvised Explosive Device) szálltak le. A robbanás leszakította az MD-530-as egyik talpát és megrongálta a forgószárny lapátokat. Ez így a robbanás erejével együtt a gép lezuhanásához és kigyulladásához vezetett.

A magyar személyzettel repülő Mi-17-es a vezér parancsára a lezuhant gép fölött körözve biztosította a helyszínt. Száz méter alatt maradva, a Cessnától való elkülönítést betartva és az esetleges fegyverhasználatra felkészülve figyelték a környéket, nehogy illetéktelenek jussanak a baleset helyszínére.

Jayhoon 11 a helyszíntől nagyjából hatszáz méterre szállt le, majd az időveszteség csökkentése érdekében egy közelebbi pontra új bejövetelt hajtott végre. A baleset helyszínétől körülbelül hetven méterre, talaj közeli függésből az egyik fedélzeti lövész elhagyta a gépet és felfutott a hegytetőre, ahol a kiképző helikopter roncsa égett. A Mi-17-essel még egy bejövetelt hajtott végre az amerikai helikoptervezető, amelynél egy, a sérültek ellátásában nagyobb tapasztalattal rendelkező tűzoltó is kiugrott a gépből.

Az amerikaiak a roncs mellett megtalálták az MD-530-as két hajózóját. Az oktató addigra már az égő roncstól mintegy tíz méterre húzta súlyosan sérült és eszméletlen afgán társát. A lövész a tűzoltó segítségével biztonságos távolságra húzta a két sérültet, már csak azért is, mert a roncsban maradt kézifegyver lőszerei egymás után robbantak fel. Ezután szorítókötéseket helyeztek el a sérültek végtagjain. A lövész rádión jelentette a helyszínről időközben felemelkedett vezérnek a sérültek állapotát. A kapott információk és a terepviszonyok miatt – az MD-530-as roncsa egy 1200 méter magas különálló hegytetőn volt – a vezér csörlővel felszerelt MEDEVAC helikoptert kért a helyszínre.

Köszönjük, magyarok!

Eközben a magyar személyzet folyamatosan a helyszín fölött tartózkodott, és a két oldalajtóban elhelyezett M240-es géppuskát készenlétben tartva biztosított. A földön csak egy mozgást figyeltek meg, de az sem a helyszín felé tartott és a közeli faluból sem indult senki a füstölgő roncs felé.

9 óra 55 perckor két Apache harci helikopter kíséretében két Black Hawk MEDEVAC helikopter érkezett a helyszínre. A Mi-17-esek ez alatt a helyszíntől délre, kötelékben, bal körön várakoztak. Az érkező MEDEVAC gépeket a lövész rádión illetve kézjelekkel irányította a helyszínre. Elsőként az afgán sérültet csörlőzték fel az első helikopterbe, majd az amerikai oktatót a második gépbe. Miután a MEDEVAC különítmény elhagyta a körzetet, a Mi-17-es vezér visszarepült a helyszínen segítséget nyújtó lövész és a tűzoltó felvételére. A magyarok ez alatt folyamatosan biztosították őket a levegőből. Felszállás után a géppár Shindand felé vette az irányt és 1 óra 20 percnyi repülés után eseménymentesen leszállt.

A helyszínre érkező gyorsreagálású erők és a tűzszerész csoport jelentése alapján valószínűleg egy nyomásra működésbe lépő robbanószerkezet okozta a balesetet. Erről egyébként az eszméleténél levő amerikai oktató az elsőként a helyszínre érkező lövészt azonnal tájékoztatta, és felhívta a figyelmét a további lehetséges veszélyre. A tűzszerész csoport a helyszínhez közel egy másik, nyomásra működő robbanószerkezetet is talált, a valószínűsíthetően érkező mentőalakulatok útvonalában. Mivel a helyszín utaktól távol van, az ellenség minden bizonnyal megfigyelte, hogy a helikopterek rendszeresen a hegytetőn gyakorolják a külső leszállásokat, ezért célzottan telepítették éppen oda a robbanószerkezeteket.

Az eset után az amerikai parancsnok, az ellenséges propagandát megelőzendő, azonnali hírzárlatot rendelt el, és további intézkedésig megtiltotta a helikopterek leszállását külső területre. A parancsnoki tájékoztatón elhangzottak szerint, az amerikai oktató súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedett, többszörös combcsonttöréssel. Jó eséllyel teljesen felépül sérüléseiből. Az afgán oktató-jelölt súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett, bal karját és bal lábát amputálni kellett, bal oldalán harmadfokú égési sérülése lett. Az afgán hadnagyot, aki nemrég fejezte be Mi-17-es átképzésének első fázisát, oktatói képzésre jelölték ki. Egyike lett volna azoknak, akik a külföldi oktatókat felváltva átveszik az afgán légierő helikoptervezetőinek képzését. Ezzel a repüléssel is az oktatói átképzéséhez szükséges repült időt gyűjtötte.

Afganisztánban 2012 óta használják alapfokú kiképzésre az MD-530F-et, amelyet a forró környezetre és nagy tengerszint feletti magasságra optimalizáltak; erősebb, 650 lóerő tengelyteljesítményű hajtóművet, hosszabb forgószárny lapátokat és nagyobb faroklégcsavart kapott. A könnyű helikoptertípusból eddig hat darab érkezett az országba.

A magyarok helytállására, a segítségre, amelyet a helyszín légi biztosításával nyújtottak, a bajtársi elismerésen túl az amerikaiaktól kapott emléklap és az a zászló emlékeztet majd, amelyet egy MD-530-as fedélzetén éles bevetésre vittek Afganisztán felett, 2013. szeptember 22-én.

* * *

Fotó: AAT6, USAF