A 2009-ben Pápán felállított Nehéz Légiszállító Ezred, a HAW (Heavy Airlift Wing) 2014. november 28-án teljesítette a 15 000. repült órát. Néhány nappal a jeles dátum előtt kaptam lehetőséget arra, hogy betekinthessek az ég katonáinak - hajózóknak és ejtőernyősöknek - hétköznapjaiba, a HAW C-17 Globemaster III típusával végrehajtott szállítórepülés, légi teherdobás és ejtőernyős ugratás mozzanataiba.
Más feladatokhoz hasonlóan, az olyan komplex művelet végrehajtásában, mint a teherdobás és az ejtőernyős ugratás, hosszú előkészítő munka összpontosul, amelyben a háttérszolgálatoké a főszerep. Ez jelen esetben a HAW, a NAM PO (NATO Airlift Management Program Office) és a Magyar Honvédség embereinek munkáját jelenti, katonákét és civilekét egyaránt. A repülést megelőző hetekben ők gondoskodtak az útvonaltervezésről, az engedélyekről, a repülőgép és a személyzet kijelöléséről, a logisztikáról, és az ejtőernyős ugratás miatt szükséges egészségügyi biztosításról.
Az előkészítő munkát végző szolgálatok emberei és a kijelölt hajózószemélyzet a repülést megelőző nap délutánján, egy előzetes eligazításon találkoztak, ahol minden terület képviselője referált az elvégzett munkáról. Ezen az eligazításon kapcsolódhattam be a mozzanatokba.
*
Az eligazító helyiség hosszú asztalánál részben amerikaiak, részben magyarok ülnek. Az ejtőernyős ugratás miatt az eligazításon részt vesz az a koordinátor is, aki Olaszországban van, ezért csak a kihangosított hangja hallható. Az eligazítás és általában a napi kommunikáció nyelve az angol, ami természetes egy olyan többnemzeti környezetben, mint a Nehéz Légiszállító Ezred.
A repülőgép parancsnoka a személyzet bemutatásával kezdve ismerteti a másnapi feladatot, ami két raklapnyi élelmiszer és az amerikai 173. légiszállítású dandár kilencvenhét ejtőernyősének felvétele lesz Avianóban, majd teherdobás és ejtőernyős ugratás a Magyar Honvédség gyulafirátóti gyakorlóterén kijelölt, Balaton Drop Zone elnevezésű terület felett. A feladat részletezése után átadja a szót az asztal körül ülőknek, akik a bemutatkozás és a beosztásuk ismertetése után elmondják, hogy a saját területükön milyen munkát végeztek a repülés előkészítésével kapcsolatban. Az olaszországi koordinátornak számos kérdése van, például az ügyeletes kórház felszereltségével kapcsolatban, ami az ugrók nagy száma miatt nem elhanyagolható.
A közel egyórás eligazítás végeztével csak a pilóták valamint a rakományért és a tehertérét felelős loadmasterek maradnak a teremben további fél órára. Az asztalon papírlapok és térképek hevernek; a repülőgép személyzete végigmegy a repülés, a teherdobás és az ejtőernyős ugratás már megtervezett részletein. A feladat másnap végrehajtható, nincs szükség a tartaléknapra. A tervezés az egész feladat leginkább időigényes része. Minden feladat más, ha másért nem, a dobási terület domborzata és az ott uralkodó időjárás miatt.
Később, a délután folyamán magam is megkapom azt az SMS-t, amit a személyzet valamennyi tagja. Az emlékeztető üzenet tartalmazza a feladat számát, a megjelenés időpontját, a tervezett indulási és érkezési időket valamint azt is, hogy milyen színű hajózóruhában kell megjelenni. Az európai feladatoknál a sötétzöld overall a használatos, de például a Közel-Keletre a homokszínűt veszik fel.
*
A hajózókkal másnap reggel fél hatkor az eligazításon találkozunk. Garantáltan nem késik el senki, mert bárkinek elromolhat az ébresztőórája alapon, az ügyeletes telefonon ébreszti a személyzetet.
Ezen a feladaton hatfős személyzettel repülünk. Öten amerikaiak, az egyik loadmaster holland. A feladat egyben ellenőrző repülés is lesz. A teherdobásra szóló jogosítást másfél évente minden pilótának meg kell újítania, ezért a harmadik pilóta azt figyeli és értékeli majd, hogy a parancsnok hogyan végzi a munkáját, hogyan repül, és hogyan irányítja az embereket.
A hajózók az eligazítóban álló magas asztal köré gyűlnek. Az asztal üveglapja alatt térkép van, rajta papírok és dossziék. A falon nagyméretű lapos képernyőn jelenik meg például az időjárás képe. A repülőgép parancsnoka 5 óra 50-re időzíti a kezdést, majd visszaszámol. Egy perc a kezdésig, harminc másodperc, húsz, tíz, öt, négy, három, kettő, egy, idő!
Mindenki kap egy kinyomtatott lapot, amelyen táblázatba rendezve valamennyi fontos adat szerepel: többek között a repülőgép hívójele, a személyzet összetétele, időpontok, rádió beállítások, sebességek, rárepülési és dobási magasságok és az ejtőernyők néhány adata. Miután a repülés részletei ismertetésre kerülnek, a parancsnok befejezi az eligazítást, majd arra kér mindenkit, hogy tizenöt perc múlva felszerelésével együtt legyen az épület előtt. Oda érkezik a kisbusz, amely a repülőgéphez szállít majd bennünket.
Mire kiérkezünk a C-17-eshez, a keleti horizonton már dereng némi fény. Alig hat fok van és a szél is fúj. A Boeing emberei - néhányan közülük magyarok, volt honvédségi repülőműszakiak - a HAW flotta legfiatalabb gépét, a SAC 03-ast készítették elő. Mellette áll a 02-es, amely októberben érkezett vissza a texasi San Antónióból, ahol darabjaira szedték az ötévente esedékes javításhoz.
A hajózók kiveszik a buszból a felszerelésüket, felmennek a repülőgépbe és ki-ki nekilát saját feladatának. A pilóták felkapaszkodnak a pilótafülkébe, a loadmasterek a teherteret készítik elő a feladatra. Leengedik a rámpát, a repülőgép jobb főfutója előtti rekeszben tárolt elemek közül néhányat beépítenek a tehertér padlójába, ellenőrzik a felfelé gördülő oldalajtók nyitását és az ejtőernyős ugráshoz kifeszített drótköteleket, és vaskos ellenőrző listájukkal a kezükben végigmennek a tehertér számos ellenőrző pontján és berendezésén.
A tehertér gyors átkonfigurálása érdekében a gépnek saját extra üléskészlete is van. A közel száz ejtőernyős elhelyezéséhez a tehertér közepére ezt a negyvennyolc fős dupla üléssort szerelték be a Boeing emberei. A tehertér oldalainál lévő üléseken oldalanként huszonhat fő ülhet. Valamennyi üléshez mentőmellény, a füstben való menekülést segítő csuklya és oxigénmaszk tartozik. A beszerelhető üléssor oxigénellátását a tehertér mennyezetéről lelógatott flexibilis csövek bekötésével oldották meg. A szabály az szabály, az egyik loadmaster elmondja nekem, amit az eszközök használatáról és a menekülési útvonalakról tudni kell.
Mivel a tehertér előkészítése lényegében véget ér, és különösebb dolog az avianói rakodásig ott nem történik, felmegyek a pilótafülkébe. A fülke egy kis előtérből nyílik, ahova lépcső vezet fel. Az előtérben két fő részére van kialakítva fekvőhely és két ülést is elhelyeztek a váltószemélyzet és az egyes feladatokon, a repülőgépen utazó műszaki specialista, az FCC (Flying Crew Chief) részére. Összességében komfortosnak mondható a C-17-es orr-része, ahol a felső fedélzet padlója alatt, a tehertérre nyíló WC és egy kis konyha is helyet kapott.
A C-17-est két pilóta repüli, de a fülkében még két ülés van, ugyancsak a személyzet további tagjai részére. A parancsnok mögötti ülést kapom meg és az egyik pilóta megmutatja a vészhelyzeti felszerelések használatát. Kapok egy fejhallgatót és ettől kezdve LACM (Left Additional Crew Member) vagyok, így kell szólnom a mikrofonba, ha beszélni akarok.
*
A tervezett időpontra minden készen áll az indításra. A loadmasterek zárták a rámpát és az oldalajtókat, a pilóták végeztek az előkészületekkel és az ellenőrző listák felolvasásával. Indítják a hajtóműveket; a paraméterek az egyik többfunkciós kijelzőn olvashatóak. Indítás után több ellenőrzés következik, köztük az egyik legfontosabb, a kormányok ellenőrzése. A C-17-esen botkormány van, amit a pilóták minden irányba ütközésig kitérítenek és belépik az oldalkormány pedáljait is.
Az újabb ellenőrzések, és a gurulási engedély vétele után elindulunk. Hívójelünk ezen a feladaton „Bartók 99”. A HAW előtere és a 34-es futópálya között csekély a távolság, a rövid gurulást a két pilóta a felszállás előtti ellenőrzéssel tölti. A parancsnok az ellenőrző lista felolvasása végén, a gázkarokon nyugvó kezén felemeli a hüvelykujját – minden rendben, felszállásra kész vagyunk.
A pályán irányba állunk, megvan a felszállási engedély, a parancsnok előretolja a négy gázkart, felengedi a féket és a „Bartók 99” megkezdi a nekifutást. A C-17-es alatt elmaradnak a leszállások során felkenődött fekete gumicsíkok, a sebesség gyorsan átlépi a 80 csomót (144 km/h), és pillanatokon belül elemelkedünk.
Futók be, egyenes kirepülés, fékszárny be és egy emelkedő bal forduló a sorrend, majd a kapcsolatfelvétel a Budapest Controllal. Az irányító engedélyezi az emelkedést a repülési terv szerinti Flight Level 300-ra (30 000 láb / 9000 méter). Emelkedés közben a pilóták előveszik az avianói légibázis térképét és megbeszélik az érkezési eljárást.
Az utazómagasságon már az osztrák irányítással kommunikálunk. Akárcsak a magyar légtérben, Ausztria felett is viszonylag élénk a rádióforgalmazás. A C-17-es pilótafülkéje nagyon csendes, a hajtóművek hangja és az aerodinamikai zaj is minimális. Az utazómagasságon töltött rövid idő alatt a pilóták – az újabb ellenőrző lista végeztével – az Alpok hófödte hegyeinek látványát dicsérik. A legmagasabb csúcsok jobbról maradnak el alattunk, baloldalon inkább a völgyeket takaró felhőzet látványa az érdekes, aztán megkezdjük a süllyedést, először FL 210-re (21 000 láb / 7000 méter).
Az osztrák irányítástól az olasz veszi át a „Bartók 99”-et. Engedélyezi a további süllyedést FL 120-ra (12 000 láb / 4000 méter), miközben az Adriai-tenger északi csücske felé tartunk. Balról elmarad Trieszt és az Isztria tengerbe nyúló félszigete. Kirepülünk a Dolomitok és a tengerpart között húzódó síkság fölé, süllyedő jobb fordulóval megcélozzuk Avianót és bejelentkezünk a légibázis frekvenciáján.
A torony az általában használatos 05-ös pályára engedélyezi a megközelítést. A két pilóta elfoglalt, süllyedés közben újabb ellenőrzéseket és beállításokat végeznek el, behelyezkednek a pálya tengelyébe, kiengedik a futóműveket és jelentik, hogy pályairányon süllyedünk. Balról a Dolomitok magasodnak fölénk, a repülőtér a hegy lábánál helyezkedik el. Aviano engedélyezi a leszállást, közben felhívja a figyelmet, hogy a vészhelyzeti fékező berendezés drótkötele ki van fektetve a pályára a vadászgépek számára.
Finoman földet érünk. Balról nyitott fedezékek maradnak el, előttük F-16-osok állnak, a délelőtti repülésre készülnek. A fékezés után legurulunk a pályáról és a ránk várakozó kék felvezető kocsit követve a vadászokkal átellenes oldalon lévő nagy előtérre tartunk.
Bőven van hely és a gurulóút mentén nincs akadály, de azért a pilóták ellenőrzik, hogy a szárny közelében ne legyen semmi. A kék Chevrolet megáll, az előteres katona tárcsákkal a kezében a helyünkre dirigál minket, és amikor keresztezi a tárcsákat, megállunk. A kocsi elmegy és egy földi áramforrást vontatva gurul vissza a gépünkhöz. A pilóták leállítják a hajtóműveket, elvégzik az ellenőrzéseket, közben lent a tehertérben a loadmasterek már nyitják is rámpát és készülnek a rakodásra.
*
Az észak-olaszországi Aviano légibázison az ötvenes évek közepe óta vannak jelen az amerikai fegyveres erők. A bázis nemcsak a 31. vadászezred otthona, de egyben a térség fontos katonai légiszállítási csomópontja is. Ennek megfelelően hatalmas előterekkel rendelkezik a szállítógépek számára.
Húsz perc telik el az érkezésünk után, amikor feltűnik az avianói rakodók Halvorsen járműve. Az 1948-as berlini légihíd legendás pilótájáról, a repülőgépéből cukorkákat dobáló Gail Halvorsenről elnevezett hatkerekű jármű ugyanazon a sárga vonalon közelít a gép nyitott hátulja felé, amelyen a pilóták végigvezették a C-17-es orrfutóját. A rakodójármű megáll, amíg az egyik katona féktuskót helyez a szállítógép vízszintesre engedett rámpája mögé. Így garantálható, hogy a jármű, rakodás közben sem gurul a rámpának. Ezután a csöppnyi fülkében helyet foglaló vezető a rámpa végéről irányító loadmaster kézjelére figyelve még egy keveset előregurul, majd megáll.
A Halvorsen platóján nyugvó, ejtőernyővel felszerelt raklapokat a loadmasterek és az avianói katonák közös erővel, görgősoron gurítják át a C-17-esbe. A raklapokon letakart és hálóval rögzített dobozok vannak, az MRE-nek (Meal Ready to Eat) nevezett élelmiszer egységcsomagokkal megtöltve.
Mivel a teherteret elfoglalják az ejtőernyősök ülései, a raklapok a lenyitható rámpára kerülnek és a loadmasterek ott rögzítik mindkettőt az elmozdulás ellen. A hevederek egy részét átvezetik a rakományt a raklapon rögzítő hálón, és a padló rögzítési pontjaiba akasztott horgokba fűzik. Ezután a horgokon lévő rugós feszítőszerkezettel feszesre húzzák a rögzítést. A szabadon lógó hevedervégeket a másik hevederszárhoz ragasztószalagozzák. Ez a rögzítés a dobás előtt lekerül majd a rakományról és akkor majd csak az a heveder fogja, amit egy elektromos kioldószerkezetbe akasztanak. A dobás előtti pillanatokban a kioldót a pilóta működteti majd, bár saját paneljéről a loadmaster is oldhatja. Kioldás után a rakomány elhagyhatja a gépet.
Minden tartozék, ami a rögzítéshez kell, a tehertér falán kialakított rekeszekben kapott helyet. A padlóba épített sínek, amelyeken a görgősorok vannak, kiemelhetőek, megfordítva visszahelyezhetőek és egy egybefüggő, szürke csúszásgátló bevonattal ellátott sima felületet adnak. Így kényelmesebb a mozgás a tehertérben, mert egyébként a görgősorok között nem árt, ha a lába elé néz az ember.
A rakomány rögzítése után a rámpát a földre engedik, mert a következő mozzanat a kilencvenhét ejtőernyős beszállása lesz, de előtte a gépparancsnok eligazítást tart nekik.
*
Az ejtőernyősök a U.S. Army európai erőinek részét képező 173. légiszállítású dandár katonái. Olaszországi parancsnokságuk Vicenzában van, de állandó jelleggel állomásoznak Avianóban is. A HAW C-17-esei nem ismeretlenek a számukra, első ízben 2011 nyarán ugrottak belőlük. Ha a hajózókra illik az „ég katonái” elnevezés, akkor rájuk mindenképpen, ugyanis „Sky Soldiers” a nevük, amit tajvani katonáktól kaptak a hatvanas években.
Az eligazításhoz átmegyünk az ejtőernyősök épületébe. A termet megtöltő padsorok kifejezetten az ejtőernyősök számára készültek, támlájuk lépcsőzetes, hogy a felszerelt katonák rátehessék a hátukon lévő ernyőt. A padsorok előtt álló hatalmas táblákon az egyes ugrási területek több négyzetméteresre nagyított fotóit tették, a mennyezeten futó csövekről zászlók lógnak alá. Mindegyik a csapatszellemet erősíti, az alakulatra, az alegységekre, a különböző műveletekre és az elesett vagy fogságba került bajtársakra emlékeztetik a közösséget. A padló patyolattiszta, a padok tetejére helyezett tábla arra figyelmeztet, hogy felszerelve már ne egyen-igyon senki, legfeljebb vizet fogyasszon. A padsorokon ülő ejtőernyősök között sok a fiatal, és hölgyek is vannak a soraikban. Többen lehajtott fejjel bóbiskolnak, szemmel láthatóan nekik is korán indult a napjuk.
Az ugrató parancsnokok és a hajózók egy asztal köré gyűlnek. Az eligazítás rövid, de alapos. A gépparancsnok felvázolja a tudnivalókat, térképen és légifotókon is bemutatja az ugrás helyszínét. Utána az egyik loadmaster ismerteti, hogy milyen kézjeleket használ majd a rámpanyitásnál, az ugrás előtti felkészülésnél vagy akkor, ha egy ugró fennakad a repülőgépen. Az ejtőernyősök számtalan ilyen eligazításon vettek már részt, de az ismétlés sosem árt, ugyanúgy figyelnek, mintha ez lenne az első. Tisztáznak még egy-két kérdést, aztán az eligazításnak vége.
Az egyik ejtőernyős parancsnok kiadja az utasítást, hogy sisakot fel és indulás! Közel száz, terepszínű ruhába öltözött, felszerelt katona áll fel és indul a kijárat felé. Hátukon, hasukon ejtőernyő, hátizsákjaikat ez utóbbi alá csatolták. Ennyi ember hosszú sort alkot, az elsők már kiérkeznek az C-17-eshez, amikor az utolsók még az épületben vannak. Az ugrók a rámpa mögött sorakoznak fel két sorban. A sor elején egy-egy ugrató parancsnok ellenőrzi a felszerelést, aztán a katonák egyenként felmennek a rámpán.
Nagy a nyüzsgés, mire mindenki elfoglalja a helyét. Az ülések ülőlapjai előrehúzhatóak, hogy ne csak a katonák, hanem a hátukon lévő ejtőernyőik is elférjenek rajtuk. A C-17-esben akkora a hely, hogy az egymással szemben ülő ugrók térde között el tud menni egy ember. Nekik sem mindennapos a C-17-es, többnyire C-130-asból ugranak. A Hercules teherterében nemhogy összeérnek a térdek, hanem az ugrók lábának csak a szemben ülők lába között jut hely. Mivel a legérdekesebb mozzanatok most következnek, magam is az ejtőernyősök között ülök le.
Annak ellenére, hogy a C-17-esnek nem csak a pilótafülkéje, hanem a tehertere is meglehetősen csendes, az ugrató parancsnokok körbejárnak és mindenkinek kiosztanak egy pár sárga szivacsból készült füldugót. Néhányan a fiatalok közül telefonjaikat nézegetik egészen addig, amíg parancsnokuk rájuk szól, hogy telókat eltenni! A loadmasterek zárják az ajtókat, a gép parancsnoka is lejön a pilótafülkéből, körbejár és közli, hogy húsz perc múlva indulunk.
*
A C-17-es törzsén hat kis ablak van mindössze, az üléseken ülve nem látni ki rajtuk. Kintről a hajtóműindítás zaja szűrődik be, de csak akkora hangerővel, ami nem zavarja még a beszélgetést sem. Az ajtók zárása után negyedórával, érezni, hogy elindulunk. Az ideérkezés alapján megpróbálom összerakni a képet, hogy merre is gurulhatunk. Megállunk a futópálya előtti váróponton. Kintről rövid egymásutánban négy hatalmas robaj hallatszik; elindul egy F-16-os raj. Utánuk mi jövünk. Ráfordulunk a pályára és megkezdjük a nekifutást. Igaz, hogy tele vagyunk ejtőernyősökkel és némi rakomány is van a fedélzeten, de a tartályokból hiányzik az az üzemanyag, amit az iderepüléshez használtunk fel. A gyorsulás intenzív és gyorsan a levegőbe emelkedünk. Éppen a főfutók felett ülünk, amelyek hangos koppanással kerülnek a helyükre. Érezni a fordulókat, közben beindul a tehertér szellőztető rendszere. Az ejtőernyősök többsége a sisakját a hasán lévő mentőernyőre teszi és fejét arra hajtva próbál pihenni. A tehertér színe, a mesterséges fény és a közel száz katona gyakorlója szürke, fémes hatást kölcsönöz a tehertérnek, amelyből szinte világít az ejtőernyők citromsárga bekötőkötele.
Tizenöt perce repülünk, amikor a fedélzeti hangszóróból a parancsnok hangja hallatszik: harminc perc múlva a célterület felett vagyunk. Öt perc múlva egy jól érezhető átnyomással megkezdjük a süllyedést. A közelgő történéseket az is jelzi, hogy a loadmasterek sisakot vesznek fel és egy törzshevedert. A mozgásukat nem gátoló biztonsági kötelet a padlóba akasztják. Egyikük mentőernyőt visel.
Közeledünk a gyulafirátóti gyakorlótéren kijelölt, Balaton Drop Zone elnevezésű területhez. A terület bevizsgálását abból az okból kezdeményezték 2013 nyarán, hogy a C-17-esekkel itthon is lehessen terhet dobni, ne kelljen csak ezért külföldre repülni. A helyszín egy féléves procedúra után kapta meg a minősítést, és 2014 januárjában sor kerülhetett az első C-17-es teherdobásra.
A dobási terület megközelítése közben a pilóták több ellenőrzést is végrehajtanak, felveszik a rádiókapcsolatot a veszprémi, Silvershark hívójelű légi vezetési és irányítási központtal és engedélyt kérnek a teherdobás és az ugratás végrehajtására. A tevékenységről – belépés, dobás, kilépés, ismételt belépés – folyamatosan tájékoztatják majd az irányítókat.
A hajtóművek alapjáraton dolgoznak, jól érezhetően lassulunk, ami látszik a rakományt rögzítő hevedereken is, amelyek egy leheletnyit meglazulnak. A loadmasterek kézjelekkel adják mindenki tudtára, hogy nyitják a rámpát. Hideg és zaj hatol a repülőgép belsejébe. A C-17-es zárt felhőzet felett száguld, ezért ebből a rárepülésből nem lesz dobás, a rámpa fél perc után bezárul.
Tíz perc múlva ismét a kijelölt terület fölé érkezünk és nyílik a rámpa. Ezúttal nem fehér felhők úsznak el alattunk, hanem a táj. A tehertér két oldalán a vörös lámpa sárgára majd zöldre vált, mehet a dobás! A pilóták gázt adnak, a repülőgép megemelkedik, a kioldószerkezetek elengedik a hevedereket és a hátsó raklap egy pillanat múlva átbukik a rámpa szélén. Amikor ismét felbukkan, már a teherernyőn süllyed a föld felé. A zöld jelzőfény vörösre vált, zárul a rámpa és az egyik loadmaster begyűjti azokat a hevedereket, amelyek a kidobott rakományt rögzítették.
Tíz perc után ismét a dobási irányon repülünk, és a folyamat megismétlődik. Elindul a második raklap, és amint eltűnik a rámpa peremén, már nyílik is az ernyő. Mire előbukkan a rámpa takarásából, az előző rakományhoz hasonlóan a föld felé süllyed a zöld kerek kupola alatt. A rámpa ismét zárul, a következő rárepülésnél az ejtőernyősök ugranak majd. A tervet egy kicsit módosítani kell, mert hiába állnak fel és akasztják a bekötőkötél karabinerét a fejük felett húzódó drótkötélbe, a szél erőssége 20 csomó (10 m/s), ami meghaladja a békeidős kiképzési feladatnál engedélyezett 13 csomós (6,5 m/s) szélerősséget. Ezért leakasztanak és visszaülnek a helyükre.
Az ugrató parancsnokok öt perc múlva ismét felállítják a szélső két sor ugróit és a kioldókötél akasztására adnak utasítást. A tehertér falainál ülő két sor ismét feláll és a hozzájuk közelebb eső drótkötélbe akasztják a kioldókötél karabinerét. Mindkét oldalon két-két drótkötél fut párhuzamosan, a belső kötél a középső üléssor ugróié. Az ejtőernyősök a menetiránynak háttal állnak, egyik kezükkel a sárga bekötőkötelet markolják. Ahogy a gép emelkedik, valamennyien hátradőlnek kissé. Az ugrási magasság néhány száz méter lesz csak, de az ejtőernyősök úgy ugranak, ahogy harci körülmények között is tennék. Nem célszerű sokáig lógni a levegőben, ha a földről lőhetnek az emberre. A loadmasterek és az ugrató parancsnokok kézjelzései sűrűsödnek, vezényszavak hangoznak el, amit az ugrók egy emberként kiabálva igazolnak vissza. Ahogy a loadmasterek nyitják az ajtókat, zaj, hideg és erős fény vág be a tehertérbe. Mindkét oldalon két-két ejtőernyős vezényli a mozzanatot, de közülük egy-egy csak mentőernyőt visel, ők a gépben maradnak.
A C-17-esen egy, a légáramlattól védett belépőből lehet ugrani és az ugrót az ajtó előtt kinyíló deflektor is védi a gépelhagyás pillanatában. Mindkét oldalon egy-egy ugrató parancsnok térdel a belépőben, azonosítják a tereppontokat és egymás között kézjelek segítségével egyeztetnek folyamatosan. Kinyújtott karral, felfelé tartott hüvelykujjal jelzik, hogy az ő oldalukon minden rendben. Az ajtók nyitása óta három perc telt el, amikor az első ugró az ajtóba lép. Érezni az összpontosítást, ahogy az ugrató parancsnok megragadja az első ugró combhevederét és átnéz a másik oldalon lévő ugratóra. A keretben lévő jelzőfény zöldre vált. Egy tenyeres az első ugró fenekére és már kint is van a C-17-esből.
Ahogy fogynak a gépből az ugrók, úgy gyűlnek az ajtókeretben a citromsárga bekötőkötelek. Az első rárepülésből az ejtőernyősök fele ugrott ki. A mozzanathoz kevesebb, mint negyven másodperc kellett. Az ugrató parancsnokok az ajtó kapaszkodóját markolva kihajolnak és ellenőrzik, hogy mindenkinél rendben nyílt-e az ernyő. Ezután a tehertér elején lévő csörlők mindkét oldalon elkezdik behúzni a drótkötelet a rajtuk lévő bekötőkötelekkel. Amikor a kötelek az ugrató parancsnokok segítségével a gépen belülre kerülnek, a loadmasterek lehúzzák és zárják az ajtókat. Két perc múlva már a beakasztott kötéllel a kezükben sorakoznak a következő rárepülés ugrói. Nekik azonban nincs szerencséjük, a szél beerősödött, ők már nem ugorhatnak.
*
A Pápára visszavezető rövid, negyedórás repülés alatt az egyik ugrató parancsnok egy zsákba gyűjti a bekötőköteleket, majd a zsákot a magukkal hozott kézikocsira kötözi. Az alezredes egyébként a 173-as dandár parancsnok-helyettese, szemmel láthatóan nagy a respektje a katonái körében. Ruhája mellrészén hímzett jelvények sorakoznak. A harcérintkezésben részt vett lövészek jelvénye alatt a mester fokozatú ugrók és a földet érési zónát előkészítő Pathfinderek jelvényét viseli.
2 óra 15 perces repülés után földet érünk Pápán. Ahogy a gyorsulás a felszállásnál, úgy a leszállás utáni lassulás is intenzív, amit a reverzbe állított hajtóművek tovább fokoznak. A fedélzeten maradt ugrók a gép megállása után kezdik el levenni az ernyőket. A tároló zsákokat az üléssorok végéhez pakolják, és később ott rögzítik. Van, aki csalódott, mert ez lett volna az első ugrása a C-17-esből. A Boeing magyar-amerikai csapata már vár minket és érkezik a tartálykocsi is. Avianóban nem kellett tankolni, de a gépre este még egy út vár, ezért most feltöltik a tartályokat.
Megvárjuk, amíg az ejtőernyősöket a gyakorlótérről buszokkal beszállítják a Bázisrepülőtérre, azután a gépparancsnok a gurulóút melletti új áruraktár csendes sarkában, egy asztal mellett megtartja az ejtőernyős parancsnokokkal közös eligazítást. Az ejtőernyősök ruhája itt-ott sárfoltos, a szeles időben nem mindenkinek volt sima a földet érés. Az ugrók parancsnokai és a gépszemélyzet egy része végigmegy a feladat részletein, elemzik a mozzanatokat a végrehajtástól kezdve az egészségügyi biztosításon át a kommunikációig bezárólag. Ez utóbbi is fontos, mert nem árt, ha a Balaton Drop Zone környéki települések lakói tudják, hogy miért ugranak tömegesen ejtőernyősök a fejük felett. Kint besötétedik mire az eligazítás véget ér. Az ejtőernyősök a C-17-eshez mennek, amely az este folyamán visszarepíti őket Avianóba.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2015. februári és márciusi számában jelent meg.
