Az amerikai haditengerészet közel hat évtizede alkalmaz helikoptereket a tengeri aknák felderítésére és elhárítására. Sok mindent kipróbáltak amíg eljutottak a napjainkban használt eszközökig.

Az amerikaiak 1950-ben határozták el, hogy aknamentesítés céljára helikoptereket alkalmaznak. A döntést keserves tapasztalat előzte meg. 1950 októberében egy kikötőt kellett megtisztítani, amelyet az Észak-Koreaiak elaknásítottak, lehetetlenné téve a partraszállást. Az aknamentesítés 92 amerikai haditengerész életébe került. Ekkor döntöttek a helikopterek alkalmazásáról, először még csak felderítő és megjelölő feladattal. A helikopteres aknamentesítés részleteinek kidolgozása 1951-ben kezdődött. A kidolgozott eljárások gyakorlati alkalmazása évtizedeken keresztül csiszolódott, közben lezajlott a koreai és a vietnami háború. Vontatott mágneses és akusztikus berendezések sorát fejlesztették ki, amelyeket azután a helikopterek segítségével alkalmaztak.

A hordozó eszközökben, vagyis a helikoptertípusokban nem válogathattak. Elsőként, 1952-ben a Piasecki HRP-1-esét, ismertebb nevén a Repülő Banánt próbálták ki, fedélzetén az ugyancsak a Piasecki által gyártott aknamentesítő berendezéssel. A Repülő Banán csúfságát tovább fokozta, hogy alacsony teljesítménye miatt a sárkány burkolatát is le kellett venni a törzskeretekről. Végül egy csontvázszerű szerkezet maradt, oldalán a hatalmas felfújható úszókkal. A „negatív esztétikai élménytől” függetlenül a típus viszonylag jól szerepelt az új szerepkörben.

A következő lépést 1957-ben tette meg a haditengerészet, amikor létrehozott egy, a légi aknamentesítés fejlesztésével foglalkozó egységet. Több helikoptertípust és egy léghajót is kipróbáltak. Valamennyi eljárást és eszközt úgy dolgoztak ki, hogy a helikopter felvette a hajó fedélzetéről a berendezést, de át is tudta adni más helikopternek, így növelve a bevetések időtartamát. Ezt az eljárást 1960-ig folytatták. Akkor állt rendelkezésre először olyan mentesítő berendezés, hogy a helikopter már a hajók támogatása nélkül is képes volt hatékonyan tevékenykedni.

A helikoptertípusok közül a tandemrotoros H-46 Sea Knight alkalmazása lett volna a legkedvezőbb megoldás, azonban a tengerészgyalogság már akkoriban is kihasznált minden forgószárnyas kapacitást, így a H-46-osokat is. A flotta végül a HSS-2, vagy ahogy később ismertté vált, az SH-3A Sea King típussal kezdett foglalkozni. 1964-ben a Sikorsky kilenc darab SH-3-ast alakított aknamentesítő RH-3A jelűvé. Miután a kiválasztott gépekből kiszerelték a tengeralattjárók elleni hadviseléshez alkalmazott eszközöket, módosították és a vontatás során fellépő terhelések miatt megerősítették a törzset.

Csuklós vontatórudat, vontatóhorgot, a vontatókábel feszességének és oldalirányú kitérésének a kijelzőit és a pilótafülkéből elektromosan állítható visszapillantó tükröket szereltek be. További olaj- és üzemanyag tartályokat építettek be, hogy a bevetés időtartamát megnöveljék. A pilóták dönthető üléseket kaptak, mivel a gép a vontatás közben 30 fokos bólintással repült. Az átalakított RH-3-asokat 1966-ig bezárólag szállították le Patuxent Riverbe, ahol a flotta tesztpilótái kezdték el nyúzni a gépeket. Az aknász-Sea King a következő évben jelent meg az Atlanti- és a Csendes-óceáni flottánál, 3-3 darabos mennyiségben. A napi szolgálat közben kiderültek a típus igazi gyengéi. A hajtóművek és az erőátviteli alkatrészek vontatás közben határértéken üzemeltek. A faroklégcsavart sem olyan üzemi tartományra tervezték, mint amilyennel nap, mint nap repültek a gépek. Sok probléma adódott vele, ezért áttervezték, átmérőjét és a lapátok húrhosszát megnövelték.

A Sea Kingek leváltására és az új típus kifejlesztésére irányuló program keretében 1971-ben először 15 darab CH-53A Sea Stalliont szereztek be a tengerészgyalogságtól. Akárcsak elődjénél, úgy a CH-53-asnál is elvégezték az aknamentesítő repülések megkövetelte változtatásokat. A vietnámi háború befejezése után az elaknásított kikötőket és folyókat javarészt a Sea Stallion helikopterek segítségével mentesítették. A Sea Stallion módosított, erősebb hajtóművekkel ellátott, légi utántöltésre alkalmas változata RH-53D jellel 1974-ben került a rendszerbe. Az új gépek rögtön megjelentek a Közel-Keleten, ahol a Szuezi-csatorna felett tevékenykedtek.

A Stallionokat váltó típus fejlesztésére kiírt pályázatot a Sikorsky nyerte 1982-ben. A cég terve a CH-53E alapján gyártott helikopter volt három hajtóművel, hétágú főrotorral és MH-53E Sea Dragon névvel.

Az első MH-53E egy átalakított CH-53E volt. Első ízben 1981. december 23-án repült. A U.S. Navy részére átadott 48 darab Sea Dragon közül az utolsót 1994 októberében szállították le.

A oldalirányban döntött farokrész és a hétágú főrotor mellett a típus leglátványosabb külső jegye, amely elődjétől, a CH-53-astól megkülönbözteti, a hatalmas illeszkedő üzemanyagtartályok a törzs két oldalán. A szárnyprofil formájú burkolat mindkét oldalon két-két tartályt foglal magában. A feltankolható 12 000 liter üzemanyag természetesen nagyobb hatósugarat jelent és/vagy az aknamentesítéssel töltött hosszabb időt. Ez utóbbi akár hat óra is lehet. A Super Stallionból Sea Dragonná változott nehéz helikopter maximális felszállósúlya közel 32 tonna, és legfeljebb 280 km/h sebességgel repülhet. Legnagyobb hatótávolsága utazó üzemmódban, utántöltés nélkül 1900 kilométer.

A gép személyzete aknamentesítő bevetéseken két pilótából, egy biztonsági megfigyelőből, az aknamentesítő-berendezés kezelőkből valamint a rámpaoperátorokból, összesen hét főből áll. A pilóták a légi aknamentesítő rendszerekkel foglalkozó kiképzőiskolán, Norfolkban kapják a földi képzést és a szimulátoros gyakorlatot, a hajózó kiképzést pedig a tengerészgyalogság New River bázisán. Ezután visszatérnek Norfolkba, hogy már az aknamentesítő bevetésekhez szükséges speciális ismeretekre szert tegyenek.

A Sea Dragonokról bevethető eszközök skálája széles. A felderítés fontos eszköze egy vontatott szonár, amely a vontatókábel melletti vezetéken valós idejű képet küld a helikopter fedélzetén dolgozó operátor képernyőjére. A szonár által adott jelek alapján az operátor rögzíti a felderített akna pozícióját, hogy később a semlegesítésre kijelölt személyzet megtalálja.

A helikopter fedélzetén megtalálhatóak azok a mechanikus eszközök is, amelyekkel a tengerfenékhez rögzített aknákat lehet a felszínre „segíteni". Ezek olyan vontatott vágóeszközök, amelyeket egy merülőtest tart az előre beállított mélységben. A felszínre emelkedett aknák hatástalanítása már az erre kiképzett tengerészeti tűzszerészek feladata. A hajózóút megtisztítására, vagy akár egy teljes aknamező semlegesítésére használt Mk-105 mágneses aknamentesítő berendezés a leglátványosabb és egyben az egyik legrégebbi eszköz. Először a haipongi kikötő megtisztítására vetették be 1973-ban. A "szánkónak" is nevezett Mk-105-ös lényegében egy kisebb, katamarán elrendezésű szárnyashajó. Ahhoz túl nagy, hogy a Sea Dragon vigye a helyszínre, ezért a tengerészgyalogság kétéltű műveleteit támogató hajókról, aknamentesítő hajókról vagy előkészített partszakaszról lehet alkalmazni.

A helikopterrel vontatott katamaránon egy generátor és az azt működtető kisméretű gázturbina  üzemel, amely a helikopter fedélzetéről kapja az üzemanyagot. A katamaránnal vontatott kábelek a generátortól kapnak elektromos töltést és így mágneses mezőt képeznek, ez pedig a mágneses aknák detonációját idézi elő.

Az akusztikus aknák ellen is többféle eszköz áll rendelkezésre, amelyek különböző módon, forgó alkatrészekkel vagy elektromos módszerrel generálják az aknák aktiválásához szükséges hangot. Az akusztikus és mágneses eszközök közül egyszerre többet is lehet alkalmazni, így egy bevetésen az akusztikus és a mágneses akna egyaránt semlegesíthető.

Az MH-53-asokat jelenleg két helikopterszázad, a HM-14-es és a HM-15-ös üzemelteti. Helikoptereik elvileg bármelyik nagyobb hadihajóról üzemelhetnek, de akár egy C-5 Galaxy szállítógéppel is eljuttathatóak a műveleti terület közelébe. A jövő az aknamentesítés területén is az MH-60-asoké, de amíg a nehéz mentesítő berendezések rendszerben állnak, addig a Sea Dragon kapacitására is szükség lesz.

* * *

Fotók: U.S. Navy