Andrási Sándor egykori MiG-21-es pilóta kétszer módosított pályát. Először középiskolásként, amikor elhatározta, hogy az addig tanult szakmája helyett a katonai repülést választja. Másodszor vadászpilótaként, amikor utolérte a Gerecse néven elhíresült haderőcsökkentés. A kényszerű búcsút követően továbbtanult és a katonadiplomáciában dolgozott tovább.
Egy An-2-essel kezdődött
- Ahogy minden srácban, bennem is kialakult a repülés iránti érdeklődés. Az én esetemben ez úgy nézett ki, hogy Pusztamonostoron nőttem fel, és a közelben permetezett egy An-2-es. Ez annyira megtetszett, hogy felpattantam a bringára és kitekertem megnézni, hogy merre jár, hol permetez.
Az, hogy pilóta legyek, akkor még meg sem fordult a fejemben. A bátyám sorkatonaként mélységi felderítő volt Szolnokon. Nagy élmény volt, amikor meglátogattam őt. Akkoriban ott rendezték meg az ejtőernyős világbajnokságot, amit szintén megnéztem. Ekkor már eljátszottam a gondolattal, hogy én is ejtőernyős leszek. El is kezdtem az elméleti oktatást a jászberényi ejtőernyős klubban. Ugrani Szolnokra kellett volna menni. Azonban az osztályfőnököm lebeszélt róla azzal, hogy a családban már van egy „őrült”, miért nem az erősáramú szakmámra koncentrálok. Így abbamaradt a dolog.
Aztán 1974-ben a középiskola harmadik osztályában jött egy körlevél, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának és az MHSZ-nél alapfokú motoros repülő képzésen lehet részt venni. A jelentkezéshez szülői és osztályfőnöki hozzájárulás is kellett. Az osztályfőnököm nem járult hozzá. Mint kiderült azért, hogy a harmadik év végén esedékes háromhetes termelési gyakorlatról ne hiányozzak. Ez ugyanis kellett ahhoz, hogy negyedikbe mehessek és érettségizhessek.
Szerencsémre volt egy osztálytársam, akinek a sógora már elvégezte az MHSZ motoros repülő képzését. Kiderült, hogy az MHSZ igazolja az ott töltött időt és a repülőtábor megfelel a termelési gyakorlat idejének. Így már nem volt akadálya az osztályfőnöki hozzájárulásnak. Később, a harmincéves osztálytalálkozónkon az osztályfőnököm elnézést kért, hogy annak idején nem támogatott engem és a Rékasi Karcsit, aki később szintén az ő osztályába járt és végül színművész lett, mert mi ketten „pályaelhagyók” végül is jól teljesítettünk a pályamódosítás után.
Középiskolásként a békéscsabai motoros repülő táborban.
Így végül elmehettem a hathetes békéscsabai repülőtáborba, de előtte még januárban át kellett esni a kecskeméti repülőorvosi alkalmassági vizsgálaton. Az kemény volt, sok embert kiszórtak. Nagyjából harmincan kezdtünk, aztán minden vizsgálati nap végén felsorakoztattak minket és felsorolták azok neveit, akik csomagolhattak, és mehettek haza. A mi csoportunkból a végén ketten maradtunk. Békéscsabára kb. húszan vonultunk be, később talán hatan lettünk pilóták.
A békéscsabai tábort az MHSZ szervezte. Szappanos József volt a tábor és a reptér parancsnoka is, az oktatóm Kiss Jenő volt. Minden nagyon szervezett volt. Rövidre nyírt hajjal kellett bevonulni, egyenruhát kaptunk, ott laktunk a reptéren, volt reggeli torna, a délutáni pihenő után pedig alaki kiképzés, ami furcsa volt egy olyan gyereknek, aki ehhez nem volt hozzászokva. A tábor zárt volt, nem mehettünk ki, csak egyszer volt egy szervezett buszkirándulás Gyulára.
A tábor után ment minden, mint a karikacsapás. Amíg az osztálytársaim negyedikben azon töprengtek, hogy hova menjenek továbbtanulni, addig nekem az oktatóm hozta a jelentkezési lapot. A negyedik év végén leérettségiztem és 1976 őszén bevonultam a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára.
Főiskolai évek
- Szolnokon először egy nagy csarnokban gyűjtöttek össze bennünket, majd Mezőtúrra kerültünk kéthónapos alapképzésre. Ezzel elkezdődött az állandó változással járó élet. Mindig újabb és újabb dolgok történtek velünk. Repülőorvosi, aztán bevonulás, alapkiképzés. Mindig úgy voltunk az újabb változással, hogy csak ezen legyünk túl. Például a más főiskolákról érkezett szárazföldi parancsnokok rosszindulatú megjegyzésein, akik jöttek a szakmai sovinizmussal, meg azzal, hogy repülhetünk, de az emeletről, mert kivágnak minket.
Valamennyit oldott az egésznek a hangulatán, hogy meglátogatott minket néhány tiszt a Kiliánról. Ők nagyon jó fejek voltak, elmondták, hogy tudják, hogy ez most rossz, de rövidesen megyünk a Kiliánra, ahol sokkal jobb lesz. Valóban jobb lett, bár ott is katonás volt az élet, szolgálatokkal, bezártsággal. Nehezen éltem meg, mert elsősorban pilóta akartam lenni, nem katona. Ennek ellenére azt mondom, hogy a Kilián egy nagyon jó főiskola volt a seregen belül.
*
- Egy évig elsősorban nyelvi felkészítést kaptunk Szolnokon, többek között egy orosz anyanyelvű tanártól is. A leendő kiképzőgépünkhöz, az L-29-eshez alig-alig engedtek oda. Az eredeti terv az volt, hogy egy rövid nyári szünet után indulunk a Szovjetunióba és már ott kezdjük a második évet. Miután elköszöntünk a családunktól és bevonultunk, közölték, hogy az orosz fél nem tud fogadni minket, egyelőre maradunk Szolnokon. Mindenféle feladatot kaptunk, hogy ne unatkozzunk, mert az nagyon nem jó, ha egy katona unatkozik. Végül 1977 októberének elején, Szolnokon felszálltunk a Tisza expresszre és Kijevbe utaztunk. Kijevből aztán még egy átszállás kellett, hogy eljussunk Krasznodarba.
Csoportkép az egyik hazautazás előtt.
A hálóvagonokban megtett utat lényegében végigaludtuk. Indulás előtt két konténerbe pakoltuk be a kint használatos ruháinkat így a háromnapos út után abban a ruhában szálltunk le a vonatról, amelyben Szolnokról elindultunk.
Krasznodarban már vártak minket. Az ottani főiskolához tartozott Primorszko Ahtarszk és Kusovszkaja reptere. Minket átvittek Primorszko Ahtarszkba. Kaptunk magunk mellé egy őrnagyot, aki katonai szempontból foglalkozott velünk, hogy a rendet és a fegyelmet betartsuk. Mi magyarok egy önálló csoport voltunk, de volt más nemzet is az évfolyamon belül például angolaiak, kubaiak, algírok. A szocialista lágerből érkezőkkel, németekkel és románokkal csak később Krasznodarban találkoztunk, az előbbiek repülőgép-vezetők voltak, a románok műszakiak.
*
- Az első időszakban nem mehettünk sehova. Egy magyarul nem tudó fiatal tisztfeleség tanította nekünk az orosz nyelvet, méghozzá úgy, hogy a leendő repülőgépünk alkatrészeinek nevével kezdte. Csak a feladatunkra kellett koncentrálni. A körletünket Szolnokon mi takarítottuk, kint takarítónők foglalkoztak ezzel. Minimális alaki foglalkozás volt, csak ezredsorakozó, az is csak a létszámellenőrzés miatt. Ez itthon elképzelhetetlen volt.
Az oroszok felfogása az volt, hogy, ha valaki repülőgép-vezető kiképzésre utazott ki, akkor annak kell alárendelni mindent, hogy a hallgató megfelelhessen az ottani elvárásoknak. Például a különböző edzőeszközökre, a két- és háromdimenziós hintákra fel sem engedtek, nehogy megsérüljünk, mert akkor veszélybe kerülhet a kiképzésünk.
Egy gyakorló katapultálás két pillanata. Megfigyelhető, hogy az ülés elindulásakor a pilóta mennyire lejjebb kerül
A kiképzés úgy épült fel, hogy először a repülőgépünk műszaki felépítését tanultuk meg. Nagyon egyszerűen, érthetően zajlott az oktatás. Az egyik tanterem valójában egy hangárban álló L-29 Delfin körül volt kialakítva. Ott ültünk a székeinken a gép mellett, és a tanár, miközben a gépről beszélt, a pálcájával rámutatott az egyes részekre. Körben a falon tablókat helyeztek el, amelyek azt ábrázolták, hogy az egyes rendszerekben milyen folyamat megy végbe, hogyan működnek azok. Később, a földi felkészülés során már csatlakoztak hozzánk az oktatóink is. Tapasztalt pilóták voltak. Nem voltak lazák, de megtalálták velünk az optimális hangot.
A szovjet L-29-eseken használt hajózóöltözékben.
Egy dolog volt, ami sajnos nagyon befolyásolta az életünket: az alkohol a hétvégi kimenők során. Az oroszok ezt nem szerették. Ittak ők is, nem is keveset, de azt mondták, hogy tudni kell, hogy hol és mikor. Az egyik srácot el is távolították, és letiltások is voltak. Hivatalosan a reptechnikára fogták. Azért nem akarták ráírni a lapra, hogy italozás miatt, hogy idehaza ne meszeljék el teljesen és még legyen lehetősége egy másik szakra átmenni. Nekem ezzel nem volt gondom; az itthon lévő mennyasszonyomra való tekintettel már egy kicsit más szemmel néztem a jövőbe, és így álltam a repüléshez is. Inkább honvágyam volt, számoltam a hátralévő napokat.
*
- Az elméleti képzés után 1978 márciusában volt az első szabadság, majd visszautaztunk, de már An-26-ossal. A szabadságot a gyakorlati képzés követte az L-29-esen, és csak októberben jöhettünk haza. Ezután, már harmadévesként, a MiG-21-es következett. Az elmélet után először a kétüléses MiG-21UM-mel repültünk majd a PFM-mel folytattuk, amivel el kellett jutni a géppár repülésig és az egyszerű műrepülésig.
A MiG-21-es változatok közül először az UM-mel repültek a hallgatók.
A PFM elsajátítása után 1979 novemberében jöttünk haza és ekkor nősültem meg. Az oroszok november közepére vártak vissza minket. Elkezdtünk agyalni, hogy hogyan hosszabbítsuk meg a szabadságot. Itthon nem nagyon ismerték a kinti rendszert, és azt, hogy mikor kell visszamenni. A csoportparancsnokommal úgy döntöttünk, hogy december elejéig kitoljuk a szabadságot. Azért döntöttünk így, mert az volt a tapasztalat, hogy a visszaérkezés után csak lassan, hetek múlva indul be a képzés. Gondoltuk, ezt az időszakot inkább itthon töltjük. Sajnos lebuktunk, ugyanis ekkor utaztak ki magyar elöljárók, hogy Krasznodarban megnézzenek egy Szu-22-es kiképző alakulatot. A mi orosz őrnagyunk a reptéren egy „Lenin busszal” - ami nem más, mint egy csőrös ZIL egy bódéval - várta a magyarokat, azaz minket. Leszállt a gép és kiszállt a magyar delegáció. Az őrnagyunk csak nézett, mert túl sok volt a tábornoki csík és csillag, ő pedig egy fiatal társaságot várt. A delegáció is hiányolta a fogadóbizottságot. Ekkor kiderült az akciónk. Otthon távirat formájában megkaptuk a behívóparancsot és egy csapásra véget ért az édes élet.
A MiG-21-es melletti szállítókocsin gyakorló légiharc rakéták vannak, a háttérben leponyvázott Szuhojok állnak
*
- Mielőtt az utolsó időszakra kiutaztunk volna, megkérdezték, hogy ki hova szeretne kerülni. A többség Kecskemétet választotta - én is. Jászsági gyerekként ez közel lett volna a szülőhelyemhez.
Kint a MiG-21bisz várt minket, de ahhoz át kellett költöznünk Kusovszkajára. Ugyanúgy az UM-mel kezdtük ismét akárcsak a PFM esetében, de már jóval kevesebb óraszámban, majd átültünk a biszre és 1980 júliusáig repültünk rajta. Összesen 199 óra 3 perc repült idővel és 422 felszállással fejeztem be a kinti képzést.
A felségjelzés szovjet, a pilóta magyar. Ismerkedés a MiG-21PFM-mel.
Ketten voltunk várományosai a vörös diplomának, és ezért törzszászlósi rendfokozatunk volt, nem zászlósi. A vörös diploma annak járt, aki minden tárgyból ötösre vizsgázott. Az utolsó államvizsgán aerodinamikából négyest kaptam. A MiG-21bisz-ről kérdezett egy elöljáró és én azt mondtam, hogy a bisz egy kicsit nehezebb és ezért valamivel rosszabb a manőverező képessége. Erre nekem esett, hogy mi az, hogy a bisz nehezebben manőverezik? Így aztán kék diplomám lett. A másik várományos repülő harcászatból kapott négyest és ő is kék diplomás lett. Így mi is hadnagyként végeztünk, a vörös diplomával főhadnagyok lettünk volna. Augusztus 22-én értünk haza és egy zártkörű avatásunk volt Szolnokon a főiskolán, szeptember 13-án.
Ekkorra már kihirdették, hogy ki hova kerül. Hallomásból ismertük a repterek közötti különbségeket. Kecskemét jó helynek számított egy szép városban. Taszáron sokat lehetett repülni és baráti volt a közösség. Pápa a középútként lett ismert. A város hangulatos – amikor látogatóba visszamegy az ember. Ott élni már nem volt olyan egyszerű, ezt később megtapasztalhattam.
Négy-négy fő került Pápára és Taszárra és hat fő Kecskemétre. Nekem Pápa jutott, az első századhoz irányítottak. Arra büszkék voltunk, hogy Pápán első lépcsőként közel voltunk a Nyugathoz, és az első századnál ott volt a MiG-23-as is, az akkori legmagasabb típus.
Tiszti eskütétel a főiskolán.
A hivatásos katonaéletem azonban mégsem Pápán kezdődött, hanem Kecskeméten. Mielőtt szolgálatba állhattam volna, októberben részt kellett vennünk egy ejtőernyős kiképzésen. Az volt ugyanis a tapasztalat, hogy sok hajózó nem jól ténykedett katapultálás után és a földet éréskor, ezért 40 ugrást terveztek be nekünk. Kint az oroszoknál kettőt kellett ugrani évente. Kecskeméten már csak a sorkatonák rettenetesen büdös zuhanyzó épületében volt hely számunkra. Nem voltunk oda az ugrásért, de persze az ejtőernyőzés élményt is jelentett; magunk hajtogattuk az ernyőt és este volt egy kis közösségi élet a városban. A táborban csak 26-ot ugrottunk, mert az idő nagyon leromlott. Addigra eljutottunk a 15 másodperces kézi nyitásig. Még kettőt kellett ugranom Pápán és utána beszüntették az ejtőernyőzést egy helikoptervezetőt ért halálos ejtőernyős baleset miatt. Ekkor gondolkodtak el azon, hogy egy drágán kiképzett hajózót miért köteleznek ejtőernyős ugrásra, amely során megsérülhet vagy akár a legrosszabb is bekövetkezhet.
Élet a pápai vadászrepülők között
- Még avatottként lementem az ezredhez, hogy megbeszéljem a lakáskérdést. Bakó Ferenc ezredparancsnok fogadott. A stílusa sajátos volt, de egyáltalán nem ellenséges, sőt! Adott egy kocsit sofőrrel, hogy kimenjek a Huszár lakótelepre lakást nézni.
Pápán fantasztikus volt a hangulat. Beléptem a századhoz, vigyázzba vágtam magam, hogy engedélyt kérjek, amikor szóltak, hogy álljak már le. Nem voltak oda a túlzott katonáskodásért.
MiG-21bisz az Afganisztánban használt festésmintával.
Soha nem kerültem az első századhoz és a MiG-23-asra, az csak egy személyügyi manőver volt. Volt egy második század, amely a bonyolult műrepülés és a légiharc százada volt és volt a harmadik század, amely a bombázást gyakorolta és a kiképzésért is felelt. Minket a második századhoz helyeztek, Karsai Sándor alezredes századparancsnok irányítása alá, akit nagyon kedveltem. Remek volt a század, jó volt ott lenni. Az első évben 104 órát repültünk. Nagyon nyomták a kiképzésünket, hogy mihamarabb első osztályúak lehessünk. Ezt négy év alatt értük el. Nem repült órára, hanem kiképzettségi szintre adták.
A nyolcvanas évek elején jól fel volt töltve a század. Aztán 1984-re, amikor a pápai beton felújítása miatt áttelepültünk Szentkirályszabadjára, a létszám jelentősen lecsökkent és nagyon sok lett a szolgálat. Volt, aki továbbtanult és volt, aki pályát váltott, vagy egészségügyi okokból szerelt le. Ez egy kritikus időszak volt, nagy lett a leterheltségünk.
*
- A repülés szép volt, de keszibe - készültségbe - járni már nem volt annyira vonzó, sok kötöttséggel járt. Akkoriban úgy adtuk a készültséget, hogy nappali és éjszakai váltásban, egyhetes ciklusokban. Ha nyáron reggel nyolckor átvettük a keszit, akkor este tíz óra felé értünk haza. Az éjszakait napnyugta előtt fél órával kellett átvenni. Éjszakai készültségben megvacsoráztunk, tévéztünk, kártyáztunk, kockáztunk csokiban, kólában, kávéban vagy csak beszélgettünk, szóval élt a flieger szellem.
Egy oldal Andrási Sándor egyik munkafüzetéből. A jegyzeteket és rajzokat mindenki maga készítette el.
Az első készültségemet Soproni Karcsival adtam. Úgy voltunk beosztva, hogy egy MiG-23-as és egy MiG-21-es állt a kesziben és egy-egy tartalék mindkét gépből. Váltva adtuk a készültséget, volt, hogy az egyik riasztásnál a 23-as szállt fel, a másiknál a 21-es.
A készültséggel kapcsolatban együtt kellett működni a Sármelléken lévő oroszokkal is. A riasztást a saját harcállásponton keresztül a budapesti Sziklából kaptuk, amely a bezenyei és molnaszecsődi rádiótechnikai századoktól kapott felderítési adatok alapján döntött a készültségi gép emeléséről.
A készültséget csak rendkívüli légi helyzetben emelték, többnyire kisgépekre, vagy tévedésből madárcsoportra riasztották. Érdekes módon a gyakorlatok idején gyakran megjelentek a fantom célok. Engem is riasztottak egy ilyen esetben, a parancs szerint egy helikopterrel együttműködve kerestették a célt, de nem találtunk semmit. Nem sok emberrel történt meg, hogy gyakran repült volna a kesziből. Ha emeltek, akkor annak oka volt. Ha gyakorló riasztás volt, akkor azt nem adták a tudtunkra. Ilyenkor nagy magasságon nagy sebességgel például északról bejött egy gép ellenőrző céllal. Mi is repültünk ilyet külföldre.
Fiatal hadnagyként úgy voltam vele, hogy a repülés annyira csodálatos, hogy ingyen is csinálnám. De amikor az embernek családja lesz és gyerekei születnek, a közös célok és a családfenntartás kötelessége következtében ez a naiv elképzelés megváltozik. A repülésekből és a szolgálatokból fakadó sok távollétem jelentette a legnagyobb kihívást a családomnak. Nem tudtam nekik úgy segíteni a mindennapokban, mint egy átlagos családapa.
MiG-21MF előtt az orosz oktatóval és Varga Ernővel.
Egy háztartásban éltünk, mégis cetliken leveleztem velük. Akkor még nem voltak mobiltelefonok, hogy a feleségemmel megbeszélhessem a napi tennivalókat. Télen mire hazaértem az éjszakai készültségből ő már elment dolgozni. A napnyugta miatt jóval korábban kellett bemenni, mint nyáron, és mire a felségem hazaért, már nem voltam otthon. A gyerekek is kénytelenek voltak alkalmazkodni ehhez az életvitelhez, és hamar megszokták az önállóságot. Szóval le a kalappal a család előtt! Én többször mondtam, hogy már régen otthagytam volna magamat. Egy dolog, hogy én élveztem a munkámat, de a család ezt másképpen élte meg, ráadásul a fizetésünk sem tudott olyan hátteret biztosítani, ami könnyebbé tette volna az életüket. Még úgy sem, hogy nekünk ott volt a repülési pótlék is. Az egyedüli juttatás - a kajapénzen kívül - ami megkülönböztetett bennünket a szárazföldi bajtársainktól. Ma már szinte komikus, de az első időszakban minden levegőben töltött percért négy forint volt a pótlék, aztán ez megszűnt, mert sokan, köztük én is „vasalni” kezdtünk, vagyis igyekeztünk minél többet fent maradni. Pár perccel kitoldottuk a repült időt 30-40 forintért, miközben a gép üzemköltsége akkoriban 100 ezer forint körül volt óránként. Később bevezették a teljesítményen alapuló juttatást. A feladatok végrehajtásának függvényében kaptuk a pótlékot. Mondanom sem kell, abból sem lettünk milliomosok.
*
- Ennek ellenére nagyon szerettem a repülést és különösen büszke voltam és vagyok, hogy részese lehettem egy olyan csapatnak, amely képességei folytán különleges dolgot művelhetett. Nagyon szerettem a földközeli útvonalazást, a földi célok elleni lövészetet, a légiharcot és a műrepülést, de például a bemutató repülés soha nem vonzott. Igaz nem is kaptam lehetőséget, hogy kipróbáljam. Szerintem élesben bemutatót repülni külön rátermettséget igényel, ez olyan alkatfüggő dolog. Voltak olyanok, akiknek ez a vérében volt és mesterien értettek hozzá. Például Kositzky Attila, az ezredparancsnokom, aki imádta a kismagasságú feladatokat és kiválóan repülte a bemutatókat. Ugyancsak jó bemutató pilóta volt az ezredünknél MiG-21-esen a Kristóf Tamás (Totya) vagy MiG-23-ason a Siklósi Zoli (Siki).
Az oktatást nem mindenki szerette, mert hátul kellett ülni és figyelni, hogy mit csinál elől a fiatal hajózó. Nekem viszont tetszett, mert örömet, és persze komoly kihívást jelentett számomra, hogy átadhattam a tudásomból az utánunk jövő nemzedéknek. Azért valljuk be, ez az oktatás nem ugyanaz volt, mint kint a Szovjetunióban, amikor a nulláról kezdtük. Itt már a finomítás, a következő, bonyolultabb feladatra való felkészítés volt a feladat.
Jó lett volna a légi cél elleni éleslövészet is, de soha nem tudtam kipróbálni. Ez egy szerencsétlen véletlen volt. Éppen az első ilyen lövészetre mentem volna ki Lengyelországba, amikor a ház körül egy baleset ért. Amíg lábadoztam lemaradtam. A következő Asztrahányban volt, de ott csak a „vakvilágba” kellett indítani, nem légi célra. Volt még egy orosz MiG-23-as géppár elfogásom kint, amit mi is géppárban csináltunk. Amikor a következőre kijutottam a lengyelekhez, akkor is csak infrabombára lőttem R-3Sz infravörös rakétával. Igaz, csak lőttem volna, de sajnos a rakéta rajta maradt a sínen, nem ment el. Nyomtam folyamatosan a gombot, mert nem akartam elkövetni azt a tipikus hibát, amikor a pilóta nem nyom rá hosszan, azaz több mint két másodpercig a gombra. Piszok rossz érzés volt hazavinni az éles rakétát. Később bebizonyosodott, hogy a rakéta indítórendszerében volt a baj.
Emléklap a MiG-21bisz-szel végrehajtott első bonyolult műrepülési feladat alkalmából.
A legnagyobb sebesség, amit elértem 1,8 M volt és 18 ezer méteren voltam a legmagasabban. Ezt a magasságot főleg MiG-21UM-mel értük el, ami könnyebb volt és kevesebbet fogyasztott. Pápáról indulva, a ferihegyi közelkörzetet kikerülve Kecskemétnél visszafordultunk Sármellék felé. Ekkor 14 ezer méterig kellett felmenni, ameddig bírta a gép maximálon, majd minimál fáklyán erőből emelkedve. Aztán teljes fáklya, süllyedés 12-13 ezer méterre, ott meg kellett tartani, gyorsítani 1,6 M-ig, és abból ugrás! A gép 200 méter/másodperces varióval emelkedett, és ez után úgy érezted, hogy feljutottál a világ tetejére. Ilyenkor a Balaton déli partja felett voltunk, de Pápára szinte felülről néztünk le és a szép tiszta éjszakákon látszott Ferihegy és Schwechat is.
A MiG-21-es a kevés felhajtóerő miatt a csúcsmagasságról szinte magától lecsúszott. Tartani kellett, mert alig akart ott maradni, lebillent és akár 1000 métert is könnyedén vesztett a magasságból. Aztán a fogyasztás miatt kértük a süllyedést és már csak azon kellett aggódnunk, hogy elég legyen hazáig a kerozin. Mindig póttartály nélkül repültük az ilyen feladatot. Levett gázzal, 600 km/óra körül süllyedtünk, és ha lehetett egyenesből leszálltunk. A csúcssebességű feladatoknál az egyik legkülönösebb érzés az volt, amikor kikapcsoltuk a fáklyát, és kiengedtük a törzsféklapot az 1,8 M környéki sebességünk csökkentése érdekében. Mintha nekiütköztünk volna valaminek, és pár másodpercig csüngtünk a hevedereken. Ezekben a feladatokban a földi halandók mind azt hitték, hogy a hangsebesség átlépése jelentette a különleges érzést, azonban ki kell, hogy ábrándítsak mindenkit. Szinte csak a műszerről és a repülőgép irányíthatóságából lehetett tudni, hogy már 1M felett vagyunk.
„Ne kísérletezz, katapultálj!”
- Nekem egy szerencsés meghibásodásom volt. Egyszer az üzemanyagszint a leszálláskor nagyon gyorsan csökkent. Általában 800 literrel kezdtük a leszállást és ilyenkor 100-150 liter fogyott ki a gépből. Ebben az esetben már 450 liternél is kevesebb lehetett, mert villogott a vésztartalékot jelző lámpám is. Akkor éreztem igazán, hogy baj van, amikor a gépemet fogadó műszakiak hevesen integettek, hogy állítsam le a hajtóművet és szálljak ki a gépből azonnal. Már a létráról lelépve egy nagy kerozintócsába léptem. Mint kiderült, szinte ömlött az üzemanyag és a gurulón is látszott, hogy húztam magam után a gyúlékony csíkot. Az üzemanyagszűrő hegesztett része letört és intenzíven folyt a kerozin. A szűrő alul volt rögzítve a hajtóműhöz, így szerencsére az üzemanyag nem ért forró részre, mert akkor kigyulladt volna a gép. Egy pilóta számára az egy igazi rémálom. Nem mindenki volt ilyen szerencsés és a mindennapok során szembesültünk egy-egy gép és sajnos olykor egy kolléga elvesztésével is.
Utazómagasságon az An-26-os szabadságos járat.
Egy napon mi fiatalok a minimum időjárás - 300 méteres felhőalap és 3 kilométeres látás - mellett repültünk ki egyedül. Ez a MiG-21-esen elég kevés, a távoli irányadó fölött - ami 4 km-re volt a beton szélétől - 200 méteren voltunk és 45 másodperc volt a földet érésig. Ez volt az első ilyen felszállásunk, minimális tapasztalattal a hátunk mögött. Egyikünknek nem sikerült a leszállás. Nagy sebességgel ért földet, leszakadt a fékernyő és a majomfogó oszlopát is eltalálta, leszakadt a szárnya. Jött a bizottság és egyfolytában azt akarták bebizonyítani, hogy nem is volt rossz idő, ha mi leszálltunk ő meg miért nem. Talán azért, mert mi szerencsésebbek voltunk.
Már oktatóként egy fiatal sráccal leszálló rendszert repültem, amikor azt hallottam a rádióban, hogy „katapultáljon!” Amikor másodszor hallottam a repülésvezető szinte üvöltő felszólítását, hogy „katapultáljon!”, akkor már láttam is a szörnyű robbanást a felszálló irányon. Szucsán Bandi (első kabinban) és Csapó Döni (hátsó kabinban) gépe, egy MiG-21UM felrobbant a levegőben. Az első gondolatom az volt, hogy nem volt idejük katapultálni. A jellegzetes, fekete gombafelhőt látva mindketten ledermedtünk. Az első ülésben ülő srác kérte is, hogy egy kicsit jobban figyeljek a leszállásnál.
Szerencsére rendben katapultáltak és leértek. Hajtóműproblémájuk volt. A kétturbinás, kétkompresszoros hajtómű két tengelye közötti csapágy állt be. Ezzel megváltozott a nyomásviszony, a hajtómű kevés levegőt kapott, de a kerozin továbbra is nagy mennyiségben ment az égőtérbe, ami a hajtómű kritikus túlmelegedéséhez vezetett. Szucsán Bandi időben és végtelenül jól döntött és kattintott. Ezért maradtak mindketten életben.
A Malév Boeing 737-ese előtt a pristinai repülőtéren. A gépbe hazatérő katonák szállnak be.
Ilyen esetben Budapestről helikopterrel jött egy bizottság, és a hajózók még a port verték le magukról, amikor már kapták, hogy „Jelentse a hajtómű fordulatszámát maximális, felszálló üzemmódon!”. Tőlem azt kérdezték, hogy felkészítettem-e őket megfelelően a repülésre és hogyan ellenőriztem a felkészülésüket. Amit mondtam teljesen egybehangzott azzal, amit ők jelentettek a bizottságnak. Ez fontos momentum volt, mert így jogilag tisztának minősültünk a repülésre történt előzetes felkészülés tekintetében.
Kint az oroszok mindig azt mondták, hogy ha bizonytalan vagy, vagy érzed, hogy itt a vég, ne kísérletezz, katapultálj, mert a gépből annyit csinálunk, amennyit akarunk, viszont belőled nem tudunk. Aztán majd magyarázkodsz a bizottságnak, de túléled. Itthon a fordítottja volt, még ha ezt kifelé máshogy is kommunikálták. Kevés volt a gép, drága is volt, újat sem tudtunk csinálni…
Gerecse
- Két mondásunk volt. Az egyik, hogy akkor lesz itt változás, ha a repülőfőnök leadja az első készültségét. Erre mi történt? A repülőfőnök egyfajta demonstrációként Szentkirályszabadján leadta az első éles készültségét. Nem történt semmi. A másik az volt, hogy úgysem veszi ki senki a kezünkből a botot, mert nem fog helyettünk készültségbe menni. Akkor sem történt semmi. Aztán egyszer csak érezni lehetett, hogy mégis történik valami.
Megbízott századparancsnok voltam, amikor úgy október körül az akkori ezredparancsnok-helyettes telefonon felhívott, hogy keressek egy csöndes szobát, mert lenne valami, ami csak kettőnkre tartozik és onnan hívjam vissza. Telefonon keresztül a század minden hajózójáról kért egy gyors jellemzést tőlem.
Az utolsó repülésem 1989. december 8-án volt. Egy saját fényszórós leszállás, ami a pályát 400 méterre bevilágító nagyteljesítményű földi fényszórók nélkül történt. Akkor megveregettem a gép oldalát. Talán megéreztem valamit.
A katonadiplomáciai szolgálattal együtt jár a bázisok és az ottani létesítmények látogatása is, itt éppen a Ruszkije Vityázi hangárjában
December 11-én lejött egy bizottság a repülőfőnök vezetésével. Összehívtak bennünket és közölték, hogy másnap egy választ várnak tőlünk, egy szándéknyilatkozatot. A rövid eligazítás lényege az volt, hogy „Bajtársak – akkor már azok voltunk – változások lesznek, az ország nem tud eltartani ennyi gépet és ekkora állományt ezért holnap megejtjük a csökkentést.”
Nagy lett a csend. Századosként feltettem a kezem és kértem a repülőfőnöktől, hogy tájékoztasson, hogy mi várható, szeretnénk hallani valami koncepciót, hogy a maradék egy éjszaka átgondolhassuk a jövőt. Mire ő: „Andrási bajtárs, milyen koncepció? Holnap megkérdezzük Önöket, aztán az Önökkel történt egyeztetés figyelembevételével mi megbeszéljük és eldöntjük, hogy mi lesz”. Nagyon is rendelkeztek elsődleges koncepcióval, és abszolút nem vették figyelembe a döntésük meghozatalánál a személyes beszélgetés eredményét.
Másnap reggel úgy indult az egész, hogy két részre bontották a meghallgatást. Szándéknyilatkozatot kellett tenni az ezredparancsnok irodájában, ahol rajta kívül ott volt a repülőfőnök és a HM személyügytől egy főtiszt. Közölni kellett, hogy igen, folytatni akarom vagy nem. Ketten mondtak nemet.
Aztán jött a második menet. Egy teremben ültünk és egy táblára húztuk a vonásokat, hogy ki az, aki megy, és ki az, aki marad. Én délután kerültem sorra. Bementem és az ezredparancsnokom közölte, hogy „Andrási bajtárs, nem tartok igényt tovább a repülő kiképzésedre.”
Előtte és utána is bántam beosztottakkal, és úgy gondolom, hogy ha egy embert így lenullázunk, akkor csak mondunk neki valamit előtte, de 13 év repülést így lezárni embertelen.
Erre mondtam, hogy én még igényt tartanék, amire az volt a válasz, hogy „Lenne szívem, egy egészséges pilóta elől elvenni a helyet?” Az igaz, hogy voltak problémáim a hátammal, a gerincemmel, de nem egy orvosi bizottság tiltott le, így a nagysebességű típusra akkor is alkalmas voltam. Amikor az ezredparancsnokom erre hivatkozott, mondtam neki, hogy repültünk is egy gépen, légiharcoltunk is, akkor sem érzékelhette, hogy nekem bármilyen problémám van, és ezért elbliccelem a feladatokat. De ez már nem érdekelt senkit.
Aztán még közölték, hogy két földi beosztás jöhet szóba: az egyik a repülésvezető a toronyban 24/48 órás beosztásban, a másik a század hadműveleti tiszt, aki másnapra tervtáblát csinál, viszi a gatyaügyeket, szóval egy kreált, szörnyű törzsfőnöki meló. Még annyit mondtak, hogy hozzájárulnak, ha tovább akarok tanulni. (Ennek ellenére nemleges javaslattal küldték tovább a jelentkezésemet.) Ezután kijöttem és felhúztam a magam vonását a távozók közé. Összesen 17 főt küldtek el Pápáról.
Nagyon rosszul viseltem, hogy életem legnagyobb megaláztatásain megyek keresztül. Úgy éreztem, hogy elvették az életemet. Hogy nem csinálhatom tovább, amit szeretek, többé közelébe sem mehetek a gépnek és nem repülhetek tovább. Nem beszélve a további egzisztenciámról és a családom eltartásának kérdéséről. Szóval úgy éreztem, végem van.
Még egy kis momentum a hajózó étkezde kérdésében. Ez nem tűnik nagy dolognak, de napi szinten megalázó volt. A laktanyában létezett legénységi, tiszthelyettesi-tiszti és hajózó étkezde. A hajózóban minőségi és nagyszerű ellátást kaptunk. Minket már másnap kitettek onnan is. Bejelentkeztünk a tiszti étkezdébe, mert hát valamit enni kellett. Az ottaniak rögtön beszóltak - igaz ezt inkább viccnek szánták - hogy „Mi van, már ez a moslék is jó?” Közel volt a két étkezde bejárata, de idővel már a hajózó társaink is alig álltak szóba velünk. Valójában nagyon keserűen ért véget a repülő pályafutásom, bár a sok gyönyörű élmény sokáig elkísért.
Újra az iskolapadban
- Én kiszámoltam, hogy akkori forinttal számolva, a letiltásomig kb. 1,6 milliárdba kerültem az államnak. Amikor elküldtek akkor azt kérdeztem, hogy rendben hogy kidobtok, de miért nem nézitek legalább azt, hogy mennyibe kerültem, mire vagyok képes? Miért nem képeztek át kereskedelmi pilótának, hogy legalább kihasználjátok a belém fektetett energiát? Ehhez nem kaptunk segítséget, szóba sem jöhetett. Szerencsére beadhattam a továbbtanulási jelentkezésemet és ez az út végül a katonadiplomáciához vezetett. Ha nem tanulok tovább, és nincsenek kapcsolataim, akkor semmilyen perspektíva sem lett volna előttem. Van erre bőven példa a volt vadászrepülők között.
A repülésről történt letiltásom utáni sokk és a szinte feldolgozhatatlan fájdalom után, egy reménysugarat jelentett számomra, hogy előfelvételt nyertem a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia - a későbbi Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem, jelenleg Nemzeti Közszolgálati Egyetem - speciális szakára, amely elvégzése után folytathattam hivatásomat a katonadiplomácia területén. Azért csak előfelvételt, mert az akkor hároméves akadémiai képzésre csak akkor kerülhettem be, ha sikeresen elvégzem az egyéves középfokú angol nyelvtanfolyamot, amit az adott szak megkívánt.
A debreceni Kossuth Lajos Tudományegyetem nyelvi tanszékén 1990. szeptember elején kezdtem el angolt tanulni teljesen a nulláról. Vért izzadtam azokhoz a hallgatókhoz képest, akik már a középiskolában legalább belekóstoltak az angol nyelv rejtelmeibe.
Katonadiplomataként felségével, az idén elhunyt Valerij Kubaszov űrhajóssal és Tóth István ezredessel, véderőattaséval
Miután megszereztem a középfokot, 1991 szeptemberében elkezdhettem az akadémiát. A tanulmányaimat, a tanulással töltött éveket kifejezetten szerettem és nagyszerű érzéssel töltött el, hogy a repülés után megtanulhattam egy teljesen más szakmát, ami tényleg érdekelt is. Csak egy nehézséget éreztem, az pedig a családomtól való négyéves távollét volt. Igaz, először Debrecenből, majd Budapestről szinte minden hétvégén hazamentem Pápára. A reptérre is visszajártam, de a beszélgetéseknél látszott, hogy senkit sem érdekel már, hogy mit csinálok.
Békefenntartás és katonadiplomácia
- A diploma megszerzése után 1994-ben kezdtem el tevékenységemet a katonadiplomácia területén, és ekkor költöztem fel családommal Budapestre is. A munkám igazi kihívást jelentett számomra. Más területen kellett bizonyítanom, más típusú elvárásoknak kellett megfelelnem.
Kétszer vettem részt békefenntartó feladaton, először 1998 decembere és 1999 júniusa között az SFOR magyar műszaki zászlóaljának kötelékében, majd a KFOR misszión belül 2001. július és 2002. január között a NATO erők pristinai főparancsnokságának őrzés-védelmét biztosító magyar kontingens állományában.
Még Koszovóban teljesítettem szolgálatomat, amikor tudomásomra hozták, hogy 2002 augusztusától engem terveznek Moszkvába, a Katonai Attasé Hivatal véderőattasé-helyettesének. Mondanom sem kell, hogy örömömben megugrottam a hátra szaltót, hiszen az a beosztás az addigi pályafutásom csúcsát jelentette. Egy itthoni elméleti-szakmai felkészülés után a tervből valóság lett és 2002. augusztus 6-tól 2005. október 28-ig teljesítettem katonadiplomáciai szolgálatot Moszkvában. A kiküldetésemen a feleségem is velem lehetett. A szakmai és diplomáciai feladat végrehajtása egész embert kívánt és igen nagy leterheltséggel járt, azonban bátran mondhatom, hogy számtalan gyönyörű élményben volt részünk és csodálatos emberekkel ismerkedhettünk meg a világ nagyon sok országából.
Ahol egy pilóta igazán jól érzi magát. Egy Tu-22M3 bombázó pilótafülkéjében, az alakulat bázisán tett látogatáskor.
Külön örömet jelentett, hogy minden külszolgálatomnál - ideértve a békefenntartást is - mindig közel maradhattam a repüléshez. Koszovóban én voltam felelős az érkező és a hazautazó állomány reptéri biztosítására, ami azt jelentette, hogy a honvédség és a Malév gépeit fogadjam és a földi kiszolgálásért felelős olasz légierő embereivel együttműködve szervezzem a kiszolgálásukat.
Moszkvában, mivel eleve én láttam el a légügyi attasé-helyettes feladatait, számtalan lehetőségem volt részt venni az orosz légierő által szervezett repülőtér látogatásokon és két alkalommal a MAKSz-on is.
A külszolgálatomból visszatérve még elláttam egy beosztást a hivatalban, ami 2007. szeptember elsejéig, a nyugállományba vonulásomig tartott. Mivel 2012. január 1-től a korhatár előtti nyugdíjakra vonatkozó törvényt módosították, szolgálati járadékos lettem.
Nem foglalkozom már azzal, hogy mi volt régen, és hogy miért kellett búcsút mondanom a pilótafülkének. Néha úgy vagyok vele, hogy már magam sem hiszem el, hogy valaha repültem.
* * *
Fotó: Andrási-archív
A napokban ér véget a Szlovákiában megrendezett MACE XVI elektronikai hadviselési gyakorlat. Két éve még lehetőség volt egy 
A repülésben nem ritka, hogy a mesterség apáról fiúra száll. Így volt ez a Szappanos családban is, ahol immár a 
