Az amerikai haditengerészet logisztikai repülőszázadainál egy 2001 óta tartó típusváltó folyamat zárult le az idén nyáron. A U.S. Navy júniusban végleg kivonta a szolgálatból az utolsó C-9B Skytrain II repülőgépeit. A kivont gépek helyét a C-40A Clipper típus vette át. 

Az USA haditengerészetének globális működését, vagyis a világ tengerein és óceánjain hajózó flottát és a bázisokat egy bonyolult logisztikai gépezet tartja működésben. Ennek a gépezetnek részei a haditengerészet tartalékos parancsnoksága által irányított, VR jelzésű logisztikai repülőszázadok. (A haditengerészet jelzésrendszerében a V a merevszárnyú típusra utal, az R a század tartalékos voltára.)

Amerre a flotta mozdul, arra van szükség az utánpótlásra is. A logisztikai repülőszázadok feladata, hogy a légierő nehéz szállítógépein vagy a teherhajókon az Egyesült Államokból az európai vagy ázsiai regionális elosztókba kerülő rakományt olyan repülőterekre szállítsák, ahonnan a hajófedélzeti szállítógépek és helikopterek kijuttathatják azokat a repülőgép-hordozók és más hadihajók fedélzetére. Rakományként szinte bármi elképzelhető a ruházattól, személyi felszereléstől kezdve az élelmiszeren, a gyógyszerkészítményeken, szerszámokon, berendezéseken, alkatrészeken át a repülőgépek hajtóművéig vagy a tengeralattjárók periszkópjáig bezárólag.

Ugyanez érvényes a személyi állományra; a szabadságos tengerészek, a váltószemélyzetek, feladat vagy bevetés miatt áttelepítendő állomány tagjai felszerelésükkel és csomagjukkal együtt szintén a VR századok gépein utaznak haza, új szolgálati helyükre vagy a műveleti területhez optimális közelségben lévő repülőtérre.

Tipikus személyszállító feladat a hazatérő repülőgép-hordozók nélkülözhető személyzetének szállítása. Egy 6-8 hónapos bevetésről hazafelé tartó hordozón az út utolsó szakaszán általában már kevés a felszállás és éles fegyvert sem sokszor függesztenek. Ezért több száz tengerészre általában már nincs szükség. Ők egy közbenső kikötőben, például Hawaiin kiszállhatnak és a VR századok repülőgépein térhetnek haza az Egyesült Államokba.

Ennek a munkának a jelentős részét azok a C-9B Skytrain II-esek végezték, amelyek 1973 óta repültek az amerikai haditengerészet logisztikai századainál.

Négy évtized a C-9-essel

A U.S. Navy 1972-ben rendelte meg a DC-9-es típust, amelyet aztán egy évvel később C-9B jelzéssel, Skytrain II névvel állított szolgálatba. Az új típus egy olyan repülőgép nevét kapta, amely szintén a polgári légi forgalomból volt ismert, és később lett katonai szállítógép. A DC-3-as katonai változatáról van szó, amely C-47 Skytrain névvel repült a második világháborúban. (A közismert Dakota nevet a brit Royal Air Force gépei kapták.) Ezzel az a ritka eset történt meg, hogy egy ország két haderőneme egy alapvetően azonos repülőgépet különböző névvel rendszeresített. A légierő a flottától eltérően sebesült katonák szállítására állította szolgálatba a típust 1966-ban, C-9A jelzéssel. Az Air Force C-9-esei a Nightingale nevet kapták az angol Florence Nightingale emlékére, aki az 1850-es évek közepén dúló krími háborúban sebesült katonákat ápolt.

A haditengerészet több lépcsőben összesen 29 gépet rendszeresített. A géppark egy része olyan DC-9-esek átalakításával került a flottához, amelyek előtte már repültek a polgári légi forgalomban. A repülőgépet a haditengerészet teher- és személyszállítási igényei szerint módosították. Megmaradt a DC-9-esről ismert, a törzs vége alatt lenyitható lépcső, és a törzs bal első szekciójára egy nagyméretű, felfelé nyíló ajtó került. Vegyes, teher- és személyszállító konfigurációban a kabin hátsó fele volt az utasoké, az első szekcióba került a rakomány, amelynek behelyezését a padlóba épített görgők segítették.

A gépek elegáns, alul világosszürke, felül fehér festést kaptak. Az ablaksor alatti sávok kék és arany színe a haditengerészetre utalt. A törzs első részére, az ablaksor fölé került a nagyméretű UNITED STATES NAVY felirat, a felségjel pedig a hajtóműgondolára. A feltűnő felirat és a színes felségjel az utóbbi években lekerült a gépekről, hogy kevésbé legyen feltűnő egy amerikai katonai szállítógép érkezése egy-egy „politikailag érzékenyebb” térség repülőterére.

A Skytrain II-ből öt keleti parti és két nyugati parti tartalékos logisztikai repülőszázad kapott. Az előbbiek értelemszerűen a dél-amerikai, európai, közel-keleti térségbe követték a flottát, az utóbbiak pedig a Csendes-óceán szigetein és a Távol-Keleten repülve szolgálták ki a haditengerészet igényeit.

Egy-egy század négy gépet üzemeltetett, amelyek ötfős személyzettel repültek. A két pilótán kívül a repülőgép műszaki állapotáért, előkészítéséért és az esetleges meghibásodások helyszíni kijavításáért felelős műszaki szakember (crew chief), a rakomány elhelyezéséért felelős személy (loadmaster) és személyszállítás esetén egy utaskísérő alkotta egy C-9-es személyzetét. A személyzet általában olyanokból állt, akik mögött már többéves aktív haditengerészeti szolgálat volt, de - többnyire családi okokból - civil életre, például a polgári repülésre váltottak. A haditengerészethez való kötődés azonban megmaradt és munkájuk mellett, akár szabadságuk terhére, szívesen szolgáltak és repültek tartalékosként évente néhány hetet, hónapot.

Egy-egy C-9-es általában 2-3 napos utakat teljesített belföldön. A tengerentúlra telepített gépek kéthetes rotációban követték a flottát. A rotáció letelte után az áttelepült gépet egy másik C-9-es váltotta fel és a leváltott gép hazarepült az Egyesült Államokba. Természetesen sem a leváltott sem a váltógép nem üresen repült ilyenkor. Rakományt és/vagy utasokat szállított. Hogy miből mennyit, azt az határozta meg, hogy milyen messze kellett repülni. Gyakran a hasznos terhelés rovására kellett „sakkozni” a gép 3200 kilométeres hatótávolságával. Ez volt a C-9-es gyenge pontja. A mediterrán térségben ez nem okozott különösebb gondot, hiszen a Földközi-tenger menti országok és a szigetek között repülve elég volt a gép hatótávolsága, és probléma esetén is volt elég kitérő repülőtér. A Csendes-óceán térsége már más eljárást igényelt. A nagy távolságok miatt, különösen a szigetek között közlekedő C-9-esek, ha a céljuk közelébe értek, akkor már le is kellett ott szállniuk, más repülőtér elérhetetlen volt a maradék üzemanyaggal. Nem egyszer fordult elő, hogy például egy Hawaii-szigetek felé tartó C-9-esnek vissza kellett fordulnia Kaliforniába, mert az útvonalon tapasztalt ellenszél erősebb volt a számítottnál.

A C-40A érkezésével a VR századok sorban adták le C-9-eseiket; elsőként a texasi VR-59 Lonestar Express. Őket követte egy-egy század 2002-ben, 2005-ben és 2011-ben, utána 2012-ben két század és idén az utolsó, a Washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázis VR-61 Islanders százada. Az utolsó gép június 28-án repült át a Davis-Monthan légierő bázis sivatagi repülőgép-tárolójába.

A haditengerészet ezzel befejezte a C-9B üzemeltetését, de a típus nem tűnt el végleg a katonai repülésből. A tengerészgyalogság VMR-1 százada tovább üzemeltet két Skytrain-t.

Napjaink klipperei

Ahogy öregedtek a C-9B-k, egyre sűrűsödtek a meghibásodások. Előfordult, hogy egy közbenső repülőtéren este megtankolt gép alatt reggel egy hatalmas kerozintócsát találta személyzet. Természetesen továbbindulásról szó sem lehetett. Amellett, hogy le kellett ereszteni az üzemanyagot, gondoskodni kellett egy tartalék gépről, amely nem csak a meghibásodott C-9-es feladatát vette át, hanem cserealkatrészt is hozott. Ez felborította az eredeti tervet, arról nem beszélve, hogy az alkatrészbeszerzés is egyre komolyabb fejtörést okozott az üzemeltetőnek. Így nem csoda, hogy a logisztikai századok türelmetlenül várták a C-9-eseket váltó C-40A Clippert, amelynek első felszállására 1999. április 14-én került sor.

A Boeing 737-esen alapuló C-40A gyártása a Boeing Washington állambeli, rentoni gyárában kezdődik, majd a törzs átkerül a cég katonai megrendelésekkel foglalkozó texasi üzemébe. San Antonióban a szükséges módosításokkal gyártják le a gépeket, amelyek részben a B737-700C (Convertible) változatra épülnek. Azért csak részben, mert a C-40-es a nagyobb maximális felszállósúly érdekében a 737-800-as szárnyait és futóműveit kapta. A kilencedik példánytól kezdve megszüntették a szélvédők feletti szemöldök-ablakot és a szárnyakra felkerült a winglet, amely az első C-40-esekről hiányzott.

A raklapok mozgatását görgősorok segítik, a kabin falaira a teherszállítás miatt védőburkolat került. A felső, zárható csomagtartónak az utasszállításkor veszik hasznát. 

A törzs bal első részére az elengedhetetlen, nagyméretű rakodóajtó került. Ha csak teherszállítás a feladat, akkor nyolc paletta fér a Clipper rakterébe, ha csak utasokkal kell repülni, akkor a kabint 121 fő elhelyezésére rendezik be. Vegyes feladatnál három palettával és 70 utassal repülhet a gép. Ekkor a nagyobb komfort érdekében, a teher- és utastér elválasztására beszerelik a válaszfalat is.

A pilótafülkét össze sem lehet hasonlítani a C-9-esével. A glass cockpitban dolgozó két pilótát lényegében ugyanazok a korszerű navigációs, kommunikációs és repülésbiztonsági berendezések segítik, mint egy légitársasági repülőgép-vezetőt. Amivel több a C-40-es, az a műholdas kommunikációt lehetővé tevő berendezés és a Head-Up Display, amelyek még nem mindennaposak a polgári repülésben.

A C-40-esek átadása két évvel az első felszállás után, 2001 áprilisában kezdődött. A haditengerészet eddig tizenöt darabot rendelt, amelyből tizenkettőt meg is kapott. A tizenharmadikat ez év végén vehetik át, az utolsó gép átadása 2016-ra várható. Az első század, amely átállhatott a Clipper üzemeltetésére, a texasi VR-59-es volt. Az első gépet még kettő követte az év végéig, ezzel a század elérte a teljes feltöltöttséget, hiszen a négy C-9-es feladatait századonként három Clipper veszi. Jelenleg négy VR század repüli a típust, a texasi mellett egy floridai, egy virginiai és egy kaliforniai. A C-40-esek ugyanazzal a festésmintával kerültek a haditengerészethez, mint a C-9B-k, de az elődhöz hasonló okból a gépekről később elmaradt a nagyméretű felirat, a farokkód és a felségjel.

A személyzet létszáma nem változott. A C-9-eshez hasonlóan két pilóta, egy crew chief, egy loadmaster és egy utaskísérő repül a gépeken. Ha teljes utaskapacitással repülnek, akkor még egy utaskísérő van a fedélzeten. A pilóták közül sokan légitársaságok gépein repülnek főállásban, így számukra a C-9-esről egy sokkal jobban felszerelt és könnyebben vezethető C-40-esre átülni nem volt nagy kihívás. A műszakiaknak az alkatrész utánpótlás egyszerűsége jelenti a nagy könnyebbséget, hiszen az igen elterjed Boeing 737-eshez szinte azonnal rendelkezésre áll minden.

Egy dolog van, ami a C-9-esen valamivel könnyebb volt, az a rakodás, pontosabban a repülőgép megközelítése rakodáskor. A Skytrain II-esen nem volt semmi a kiengedett első lépcső és a szárny között, így a rakodóeszközökkel könnyen oda lehetett férni a nagyméretű rakodóajtóhoz. Ez a Clipperen nincs így, a földi személyzetnek nagyon oda kell figyelni a szárny elé nyúló hajtóműre, amikor a rakománnyal megközelítik a gépet.

Mindez persze nem nagy ár, hiszen cserébe egy olyan repülőgéppel dolgozhatnak, amelynek 5000 kilométer feletti hatótávolsága és rendkívüli megbízhatósága révén minden és mindenki időben ér a rendeltetési helyére.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Az Aeromagazin 2014. novemberi számában megjelent írásom másodközlése.