A kecskeméti repülőbázison minden évben kitüntető címmel jutalmazzák kiemelkedő teljesítményt nyújtókat. 2013-ban az „Év repülőműszakija” címet Kenyeres Dénes törzsőrmester, a Gripen Üzembentartó Század technikusa kapta. 

Kint a zónában zajlik az élet és a gépek előkészítése. Kenyeres törzsőrmester repülőgépe az első sorban nem repül, de megvárja, amint kollégái elindítják egyórás feladatára a másik két Gripent. Ezután a zóna műszaki épületében beszélgetünk pályakezdésről, MiG-29-esekről, Gripenekről és a hétköznapokról.

- Egy közeli településről Szolnokra jártam középiskolába. Érettségi után egy évet dolgoztam különböző munkahelyeken, a civil életben. Ez az egy év a maga nehézségeivel – elmaradt fizetés, bizonytalan munkahelyek – arra ösztönzött, hogy kezdjek magammal valamit.

Volt egy jó barátom, aki szerződéses katona volt. Ő beszélgetett az egyéves tiszthelyettes képzésen, Szentendrén végzett őrmesterekkel. Megtetszettek a hallottak és 2003 februárjában jelentkeztem Szentendrére. Két választási lehetőségem volt: gépjárműszerelő vagy légijármű szerelő.  Egyértelmű volt, hogy az utóbbit választom. Augusztus végén vonultam be, de Szentendrén csak a három hónapos katonai alapképzést kaptuk, és még karácsony előtt lekerültünk Szolnokra. Az avatásig más ott is maradtunk és igyekeztünk megtanulni, amit lehetett.

Én a fegyveres vonalon tanultam. Volt egy nagyon jó tanárunk, a Blaskó őrnagy úr. Amellett, hogy igyekezett megszerettetni a szakmát, kivágta azt, aki alkalmatlan volt erre a pályára. Próbálta azt sulykolni belénk, hogy vegyük komolyan a feladatunkat, mert a csapatnál fegyverekkel, robbanóanyagokkal foglalkozunk majd. Ha valakinek valamiből nem volt megfelelő a tudása, akkor volt egy lehetősége javítani, de a következő már arról szólt, hogy elküldik-e az iskoláról vagy sem.

A szolnoki tanhangárban a MiG-21-es fegyverrendszerét tudták szemléltetni, illetve a Mi-24-es géppuskáját szedtük szét és raktuk össze. Ez így persze csak arra volt jó, hogy a pályára irányítsa az embert és megszerettesse a szakmát. Szerintem a tudás kilencvenöt százalékát a csapatnál szerzi meg az ember. Ég és föld, hogy a gyakorlati tudásból mennyit kap az ember az iskolán és mennyit a bázison, a napi munka során azoktól, akik már régóta dolgoznak a szakmában.

2004 nyarán tizenegyen végeztünk őrmesterként és egyikünk sem kapott repülőműszaki beosztást. Szolnokon különböző helyekre osztottak be minket, például az őrséghez vagy a különleges gépjármű rajba és egy pár hónapot ott töltöttünk. Aztán néhányan gondoltunk egyet és megkerestük a kecskeméti repülőműszaki vezetést.

Fotó: Kenyeres-archív

A műszaki parancsnok, Horváth János alezredes segítőkész volt, de azért megjegyezte, hogy mit akarunk mi egyéves iskolával, amikor egy cukrász is három évig tanul. Láttunk mi már gépágyút egyáltalán? - kérdezte. De felvett, lehetőséget adott és ezzel bekerültünk a rendszerbe. Adott egy befogadó nyilatkozatot, hogy tervez velünk az adott beosztásra. Hárman a századnál és hárman a hangárban kaptunk helyet. Öten voltunk fegyveresek, a hatodik ember rádiós volt. Ilyenkor az ember visszamegy az addigi helyére és szól, hogy el szeretne menni. Az áthelyezési dolgokat már a személyügy intézi. Ez volt az első igazi nehézség, idekerülni. Ha akkor mi hatan nem lépünk, talán a mai napig nem dolgozunk a repülőgépek mellett.

*

-  Két MiG-29-es műszaki század volt. Az egyik Gripenes lett, a másik maradt a 29-es, amelyik aztán átvette az L-39-est is. Újoncként bekerültünk az elsőhöz, ahol bizonyítani kellett. A MiG-29-est az idősebb kollégáktól tanultuk meg, a régi felkészülési jegyzeteik alapján, amit az 1994-es krasznodari átképzéstől kezdve kézről kézre adtak. Ezekből mindenki elkészítette a maga felkészülési füzetét a fegyveres tárgyból. Akkoriban még a szakág ellenőr tisztjénél kellett típusvizsgát tenni. Utána a szakszolgálati engedély megszerzése egy teszt volt, amit itt, a bázison írtunk meg. 2005 tavaszára már volt szakszónk a 29-es fegyvereire. Az L-39 Albatrosra is, de ott a fegyveres szakágnak kevesebb dolga akadt, a gép fegyverzete csak nem irányított rakétákból állt. A MiG-29-esen többféle rakéta volt, továbbá lokátor rendszer, infracsapda, komoly gépágyú és hőpellengátor. Ezeket részletesebben kellett tudni, mint például a Gripent, ahol az egész repülőt és valamennyi rendszerét nem lehet olyan mélységig ismerni. A MiG-es munka nagyon tetszett, olyan volt, mint amilyennek korábban elképzeltem. Viszonylag gyakran volt lövészet gépágyúval és nem irányított rakétával is. Ez jó időszak volt, és a fizetésünk is annyi volt, mint most.

Az már akkor is látszott, hogy nem állja meg a helyét az az elmélet, hogy csak az nyúlhat a Gripenhez, aki kint volt Svédországban. A csehek például közel háromszor annyi műszakit küldtek ki és ők utána valamennyien a gépeken dolgoztak. A mieink közül sokan leszereltek, nyugdíjba mentek és magukkal vitték a tudást. A rendszer sem tette lehetővé, hogy átadják az aláírási jogot, mert azt csak a svéd oktató által tartott tanfolyam után lehet megkapni.

Az elsők között voltam, akiket segédszerelőnek képeztek ki a Gripenre. Az oktatást itthon kaptuk, magyaroktól. Ez arra volt jó, hogy biztonsággal mozogjunk a repülőgép körül, tankoljunk, rendbe tegyük a pilótafülkét és a póttartály függesztésnél az emelőt tekerjük. Szép lassan ismerkedtünk a géppel, aztán az angol nyelvtanfolyamok után már el tudtuk olvasni a kézikönyveket, tudtunk kommunikálni a svéd kollégákkal.

Már a Gripen századnál voltam, amikor még megvolt a MiG-29-es szakszóm. Lehetőségem volt visszajárni a MiG-re, amelyen már aláíróként ténykedtem, de akkor már a Gripen foglalkoztatott, amellett döntöttem és amennyire segédszerelőként lehetett, már dolgoztam rajta. 2007-ben már volt gépágyús lövészet és infracsapda dobás, ezekben már részt vehettem. Ebben is segített a fegyveres vonal, mert egy fegyveresnek bőven ad munkát ez a repülő. Ráadásul kellettünk is, mert a svédországi képzésben minimális volt a fegyveres rész.

A négy hónapos halmstadi tanfolyamra 2009 augusztusában mehettem ki. Előtte már kezdtem elmélyülni a Gripenben, de, ha lövészet volt, vagy nem volt elég ember, akkor átmentem dolgozni a MiG-re. Amikor visszajöttem, további négy hónap volt az itthoni gyakorlat. Ezután a MiG-29-eshez már nem nyúltam. A műszakiaknál A, A+ és B kategóriák vannak. Az A+ jogosítású mechanikus már aláírhat, a B pedig technikus. A képesítésünk üzemeltetésre, javításra, berendezéscserére jogosít, de szabályzásra nem. A szakszolgálati engedélyünket kétévente újítjuk, háromévente orvosira megyünk és évente osztályba soroló vizsga van, osztályon kívüli, harmad, másod és első osztályú valamint mester fokozatokkal. Utána a mester fokozatot kell megvédeni. Ez egyfajta elvárás, mert egyébként a fegyverrendszert minden fegyveresnek ugyanúgy kell ismernie.

Fegyveresként a Gripenen egy komplett repülőgépet is megismerhettem, hajtóművet, hidraulika- és fékrendszert. A lövészeteken fegyveresként dolgozom, de technikusként most nyolcvan százalékban sárkányos munkát csinálok. Fegyveresként nekem mindegy, hogy éles fegyvert vagy szimulátort függesztek, és az is mindegy, hogy éles vagy gyakorló riasztás van, éles helyzetben is alig változna a feladatom. Érdekes visszagondolni arra, hogy amikor a MiG-21-es fegyverrendszerén elkezdtem a tanulást, nem is álmodtam, hogy majd sárkányosként egy Gripent hozok ki a zónába.

Adminisztráció szempontjából a MiG szöveges volt, vagyis az okmányokba be kellett írni, hogy „a repülőgép előkészítését végrehajtottam”. A Gripen logikusabb, egyszerűbb. A megfelelő helyeken beírom az X-eket, illetve beírom a konkrét számokat vagy például a függesztményt.

Az üzemeltetés átszervezése előtti években, ha a mechanikus talált egy hibát, a zónaparancsnok tiszthelyettes döntötte el, hogy üzemképes-e a gép. Most a szakágmérnök dönt, hogy továbbengedi-e a gépet vagy sem. Ha lehet, megvárják a következő időszakos karbantartást, és akkor foglalkoznak a hibával. Mire a gép bekerül a hangárba, már tudják, hogy van-e olyan alkatrész, amit cserélni kell vagy át lehet-e tenni egy másik Gripenből, ami egyébként is bent van időszakoson. Olyan hibák, amelyek akkoriban hetekre kivettek egy repülőgépet az üzemeltetésből, most a kétműszakos hangárban másnapra ki vannak javítva, és repülhetnek. Ezért is tudtuk a tavalyi óraszámot lerepülni.

*

- Műszakiként egyéb szolgálatokat is adunk. Például az Egység Állóhely Ügyeletes („nyűgöző”) 24 órás szolgálatát. Ez azt jelenti, hogy napközben a műszaki századnál van az ügyeletes, munkaidő után vagy éjszaka pedig fogadja az esetleg érkező idegen repülőgépeket, amelyek általában tankolás céljából szállnak le a repülőbázison. Őket kell segítenie az ügyeletesnek azzal, hogy felvezető kocsit és tankolást intéz, kitölti a szükséges papírokat és kommunikál a személyzettel. Besegítünk továbbá a készültségnél váltásos rendben dolgozó állandó állománynak. Havonta egy-két szolgálat a pihenőnapokkal együtt már jelentős kiesés a napi munkából.

Ha települni kell a Gripeneknek, akkor mi málházzuk a felszerelést; a hidraulika- és hajtóműolajat, keréktöltéshez a palackokat, szerszámkészleteket, izzókat, féktuskókat, biztosító tüskéket, és a gép földi mozgatásához szükséges eszközöket. Aztán mindent felrakodunk az An-26-osra és igyekszünk, hogy hamarabb érkezzünk, mint a Gripenek, már csak a lekapcsolási sorrend miatt is. Aztán van, hogy át kell tartályozni a gépet. Például amikor két póttartállyal repült ki Angliába, repülőnapra és aznap délután tartályok nélkül gyakorolt. Mi fogadtuk, lefüggesztettük a tartályokat, utána a hétfő reggeli hazaúthoz visszatettük. Takarókészletet is viszünk, és, ha szabad ég alatt alszik a gép, akkor teljes dugózás van. Nemcsak a szívócsatornákra és a pitotra kerülnek a dugók, hanem a különböző szellőzőkre, kivezetésekre is. Minimális létszámmal megyünk mindenhova, mindent magunk csinálunk. Felvesszük a kapcsolatot az ottani zónaügyeletessel, leszervezzük a vontatót és a töltő kocsit is. Ugyanez a helyzet a gyakorlatokon is, ugyanúgy két ember foglalkozik egy Gripennel. A gyakorlatokra ideérkező F-16-os üzemeltetők például sokkal nagyobb földi személyzettel dolgoztak. Mindenki egy dolgot csinált, egy ember mászott a szívócsatornába, egy ember az utánégetőtér felől ellenőrizte a hajtóművet. Volt, aki csak integetett, igaz azt nagyon precízen csinálta, mert hajszálpontosan állította be a gépet a helyére.

*

A második sorban három Gripen indul, köztük Kenyeres törzsőrmester gépe is. Az előkészített Gripennel nincs sok tennivaló. Visszaérkezése után azonban ismételt előkészítést kell végezni. A hajtómű leállítása után a műszakiak azonnal létrát akasztanak a gépre és felmásznak a fülkéhez. Megnézik a kijelzőn, hogy van-e olyan hibaüzenet, amely hibakereséssel jár. Ha nincs, a hajózó leállítja a segédhajtóművet.

Ezután körbejárják a gépet és ellenőrzik a futóműveket, a fékeket, a futógondolát, a műszerek adóit, a szárnyakat és a kormányfelületeket valamint a szívócsatornát. Hátulról benéznek az utánégetőtérbe és lenyitják a hajtóműtér alatti gyorszáras fedeleket. Ellenőrzik az olajszinteket és egyet a fémforgács detektorok közül. A végén tankolnak és adminisztrálnak. Újabb felszállás most nincs ezért a felszereléseik felkerülnek a Volvo vontatóra, amely a gép elé tolat. Megindul a menet vissza, a lefedésnek nevezett fűthető hangárokhoz.

A Gripenek üzemeltetői szemmel láthatóan kevesen vannak, a zónában többnyire ugyanazok az arcok köszönnek vissza egész évben. Ez azzal jár, hogy nincs rotáció és idővel fárad az állomány. Amíg két műszaki század volt, az egyik repültetett, a másik műszaki napos volt, rendezték a dolgaikat, a földi tartozékokat, egyebeket. Most mindennap ugyanazok az emberek biztosítják a repidőt. Ahogy telnek az évek, jönnek az egészségügyi problémák. Az alacsony építésű Gripenen szinte mindent térdelve lehet megnézni, ellenőrizni. Ez a nyáron forró, télen hideg zónában bizony elhasználja az embert, és nem jön az utánpótlás. Pedig közeleg a baltikumi légtérrendészet és arra is kell majd a váltás, mert az egy négy hónapos feladat lesz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin 2014. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.)