Idén újabb fejezet nyílt a magyar Mi-24-es üzemeltetés történetében. Miután mind a nyolc, 2017-ben nagyjavításra Oroszországba szállított harci helikopter visszakerült Szolnokra, megkezdődhetett a képesség-visszaállítás.

Bár sokan biztosra vették, hogy 2013-tól véget ért a Mi-24-esek magyarországi története, a típus valójában sosem volt kivonva. A helikopterek leállítását az érintettek keserűen vették tudomásul és ez a keserűség csak akkor enyhült valamennyire, amikor megkezdődött az átképzésük a szállító helikopterekre. A közösség reménykedett, hogy lesz folytatás, a harci helikopter zászlóalj megőrizte a nevét, és úgy vették, hogy a történet nincs lezárva. Repültek és adták a szolgálatokat Mi-8-ason, de a Mi-17-es átképzést a kevés hadra fogható helikopter miatt nem kezdték el.

Mi-24P géppár 2012 őszén

A harci helikopterek nagyjavítását és visszaállítását célzó politikai döntés előtt egy évvel már érezni lehetett, hogy talán lesz valami pozitív változás. Volt, aki hitt benne és volt, aki kevésbé. A típus leállítását követő években a hajózók és műszakiak típusjogosításai is lejártak. Csak azok tudták fenntartani jártasságukat, akik a 2010 és 2013 közötti afganisztáni Air Mentor Team kilenc váltásának valamelyikében repültek az afgán Mi-24-eseken illetve kiszolgálták, karbantartották azokat. Ezért a nagyjavítási szerződésben volt egy rész, ami a visszaképzésről, helyreállításról szólt. Szolnokon kiválasztottak öt hajózót és tíz műszakit, akiknek a gyár helyreállította a képzését addig a szintig, hogy itthon segíthessenek visszaállítani a rendszert műveleti és üzembentartó szinten egyaránt. Ez az öt hajózó kint a gyárban a már nagyjavítás után lévő magyar helikopterekkel repült (más gép nem is volt erre a célra). Valamennyien helyreállították a szakszolgálati engedélyüket, amit a magyar hatóság oktató-berepülő jogosítással fogadott el. Ezzel mind az öt fő jogosult lett arra, hogy a nagyjavított helikoptereket berepülhesse, majd hazatérésük után az itthon maradt helikoptervezetőket oktathassa.

Két új dolog adott plusz feladatot: az új navigációs berendezések berepülése, amit még az oroszok végeztek el illetve az éjjellátó készülékre (NVG) történő kiképzés, amire már Szolnokon került sor. Ezt a képzést egy orosz oktató-helikoptervezető, egy tolmács és egy fedélzeti technikus segítségével mind az öt visszaképzett helikoptervezető megkapta. Egyikük NVG-oktató képzést is kapott, így ő átképezhet és megadhatja a jogosultságokat a többieknek. Műszerrepülést korábban is végeztek a Mi-24-es személyzetek, erre külön nem kellett oktatót képezni.

Mivel a szerződés szerint összeszerelt, üzemképes állapotú helikoptereket kellett átadni a magyar félnek, a 2018 októberében és 2019 januárjában An-124-es és Il-76-os szállító repülőgépekkel visszaszállított helikoptereket az orosz gyári műszakiak szerelték össze, majd az összeszerelt gépeket orosz gyári berepülő pilóták repülték be. Ezt a vegyes magyar-orosz személyzetes berepülés, azután a teljes magyar személyzetes berepülés, végül a hatósági berepülés követte. A típus ezután kapta vissza légialkalmassági bizonyítványát, azokkal a kiegészítésekkel, amelyek a beépített új berendezések miatt váltak szükségessé. A nagyjavított gépek fejlettebb kommunikációs rendszert kaptak valamint egy integrált navigációs rendszert, ami képes együttműködni a mostani repülőtéri berendezésekkel illetve egy ugyancsak integrált, GPS alapú navigációs rendszert. A navigációs rendszerrel VOR/ILS és GPS bejöveteleket lehet végrehajtani és a régi ARK rádióiránytűvel is együtt tud dolgozni.

Az orosz gyári szakemberek szerepe ezután véget ért. A nagyjavított Mi-24-eseket ismét a szolnokiak üzemeltetik, és az időszakos munkákat ugyanúgy elvégzik, mint régen. Ha ezek során olyan meghibásodásra derül fény, ami a garancia körébe tartozik, akkor az információ megy az oroszokhoz, ők pedig jönnek, és kijavítják a hibát.  

Mire a gépek megérkeztek, az itthon maradt hajózók és a műszakiak is elvégezték a helyreállító tanfolyamokat, ami típustanfolyamot és szakszolgálati engedélyt megszerző tanfolyamot jelentett. A tanfolyamokat vizsgák és helyreállítás követte azoknak a helikoptervezetőknek és műszakiaknak a felügyeletével, akik kint az oroszoknál megkapták az oktatói és a mérnöki visszaellenőrző jogosultságot. A légiüzemeltetési utasítások hasonlóak a régihez, de vannak benne új elemek a megváltozott fedélzeti berendezések és az időközben kiadott gyári bulletinek miatt. Ezek bizonyos technológiai utasításokat is magukkal hoztak; egyes munkapontokat töröltek és átstrukturálták az üzemeltetést. Korábban a repülés előtti előkészítés volt a legrészletesebb, most a repülés utánin van a hangsúly.

*

A hajózók kiképzési szakutasításának átdolgozása tulajdonképpen már 2007-ben elkezdődött, de a befejezés nem volt égetően szükséges, hiszen 2012-ben már tudható volt, hogy a Mi-24-esek leállnak. Az új kiképzési szakutasítás, amelynél már figyelembe vehették az új fedélzeti berendezésekkel végrehajtandó műszerrepülési eljárásokat és az éjjellátó használatát, tavaly készült el, és mire a jóváhagyása is megtörtént, már kezdődhetett is a kiképzés. 

A korábbi kiképzési rendszerben, mivel a Mi-24-es nem az első forgószárnyas típusa volt a hajózóknak, rögtön a hátsó ülésbe, gépparancsnoknak képezték a fiatalokat. A helikoptervezető-lövész (operátor) képzés az első ülésbe, amolyan mellékág volt. Ez később változott. Már a Mi-24-es leállítása előtt, a harci helikopter zászlóaljnál tett 2012-es látogatásunkkor is úgy vázolták fel a képzést, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként kezdik. Ez így lesz ez ezután is, mindenki az első ülésben kezd. Megismeri a helikopter rendszereit és megtanulja a gép vezetését az első ülésből. Ha ez már jól megy, akkor egy gépparancsnoki átképzést követően hátraülhet a helikoptervezető ülésbe, és szakszolgálati engedélyét is eszerint bővítik.

A Mi-24-es fedélzetén a munkamegosztás úgy történik, hogy a hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja a rakétákat, lő a géppuskával és felderíti a célokat. A gépágyúval alaphelyzetben a helikoptervezető lő. A nyugati helikoptereken ez másképp történik: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikoptervezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy nagy a munkaterhelése, hiszen vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, és rádiózik. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első fülkében, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

A hajózóknál egyelőre még arra az állományra lehet alapozni, amely már a leállítás előtt is repülte a Mi-24-est. Korukból adódóan bennük még 10-15 aktív év van. Közben jönnek majd a kanadai NFTC-n tanult fiatalok, akik közül szintén kerülhetnek a Mi-24-esre, hiszen a H145-ösök ettől az évtől, a H225-ösök majd csak 2023-tól érkeznek a honvédséghez. Átfedések lesznek és ebben az időszakban úgy kell beosztani az embereket, hogy a hadrafoghatóság megmaradjon, amíg az új típusok rendszerbe állnak.

A harci helikopter zászlóalj képesség-helyreállítása fokozatosan halad előre. A tavaszi árvizekre készülve a szállító helikopteresek mellett a Mi-24-es személyzetek is helyreállították a külső teher emelésére vonatkozó jártasságot és arra az esetre, ha a Mi-8-asokat és Mi-17-eseket lekötik az egyéb feladatok, felkészültek a kutató-mentő szolgálat átvételére is.

*

A visszaállítást követő első, gépágyús éleslövészetet április első felében hajtották végre a harci helikopteresek. Ezt megelőzően hét éve volt éleslövészet a típussal.

16 óra 16 perc 20 másodperc, 25 másodperc, 3-2-1, hack! Meteorológia, gépek, oldalszámok, lőtéri adatok, frekvenciák, ruházat, különleges eljárások – eligazítás.

A nyolc nagyjavított Mi-24-esből hat a 30 milliméteres, kétcsövű gépágyúval felszerelt P változat. A fokozatosság elvét követve ezzel a gépágyús változattal kezdték a lövészetet, a pontosság miatt csökkentett tűzgyorsasággal.

Az SPH-4-es sisak és a ráhelyezhető AN/AVS-9 típusú, harmadik generációs éjjellátó készülék. Repülés előtt minden hajózó úgy állítja be magának, hogy a végtelenbe fókuszálva egyetlen kört lásson. Hátránya, hogy a perifériás látást beszűkíti, olyan mintha viselője egy csőbe nézne. A gépátvétel és indítás az NVG nélkül folyik, aztán amikor minden kész, a külső fényszórót átkapcsolják a szabad szemmel nem látható üzemmódba, lehajtják az éjjellátót, amin keresztül olyan, mintha igazi fényszóró lenne. 20-30 óra NVG-idő elegendő arra, hogy felkészítse a pilótákat az éjjellátóval végzett repülésre.

A magyar harci helikopteresek bő tíz éve kezdtek dolgozni az előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel. Először két szomszédos tanteremben, ahol egy-egy pilóta és JTAC rádióval a kezében gyakorolt. Aztán a Mi-24-esek leálltak, a magyar JTAC-ek pedig a térség egyik legjobb, oktatói és vizsgáztatói jogosítással is rendelkező előretolt repülésirányítóivá nőtték ki magukat.

A JTAC-ek alá dolgozó amerikai TACP (Tactical Air Control Party) katonák. Az átmeneti (alkonyati) lövészetet a Körös-hegyi figyelőből nézték végig, majd a magyar JTAC-ekkel együtt kitelepültek a lőtér távolabbi pontjára.

Mi-24-es érkezik. A géppár parancsnok elosztja a célokat, a személyzet pedig eldönti, hogy milyen irányból, milyen profillal, milyen tűzkiváltási távolságból lője a célt.

"Cleared hot, cleared hot”

"Winchester". Lőszerkészletének felhasználása után a Mi-24-es egy alacsony áthúzással elköszön és visszaindul az újmajori FARP-ra.

Amíg a pilóta le nem kapcsolja a helikopter külső fényeit, addig a villogó és a forgószárny lapátok végén levő kontúrfény kirajzolja a tüzelés végén kiforduló és földközelbe süllyedő gép pályáját.

A lövészetet gyakorló pilóták nem tudják, hogy hol a cél. Nappal könnyű összetéveszteni az egymástól kis távolságban harcoló feleket, de éjjel meg lehet jelölni az ellenséget. 

Az NVG kinyitja az éjszakai harci alkalmazási lehetőséget (a célzókészülék is NVG-kompatibilis). A szárazföldi parancsnok által kijelölt célra az előretolt repülésirányító egy infranyalábbal tesz egy pöttyöt és jelzi, hogy megjelölte a célt. Az elsötétített helikopterrel a személyzet a célra fordul, beteszi a célt a célhálóba, megteszi a szöghelyesbítést és a saját csapatokra figyelve zuhanó támadást végez a célra.

Pop up. Ugrás földközelből egy gyors támadáshoz.

*

A képesség visszaállítás utolsó lépcsőfoka a manőverező légi cél elfogásának gyakorlása lesz. A tervek szerint a nyár folyamán ez is meglesz. Amellett, hogy az itthoni gyakorlatokon is szerepelnek majd, ebben az évben külföldön is megmutatják magukat a szolnoki Mi-24-esek: májusban a Dark Blade és szeptemberben az Ample Strike gyakorlatokon Csehországban, és júniusban az Adriatic Strike-on Szlovéniában.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Április 19-én a kora esti órákban riasztották a Magyar Honvédség Pápa Bázisrepülőtéren települő kutató-mentő helikopterét. A gép személyzetének feladata hasonló volt a tavaly szeptemberi mentésekhez: a fedélzeti csörlővel kellett egy bokatörést szenvedett túrázót a Csobánc keleti oldaláról menteni, majd átadni a légimentőknek.

A 376 méter magas tanúhegy, a Csobánc és a légimentők sármelléki bázisának EC-135-öse.

*

Megérkezik Pápáról a honvédség kutató-mentő Mi-17-ese.

*

A tapolcai tűzoltók segítségével a fedélzetre csörlőzik a sérültet.

*

Hold és árnyék - EC-135-ös a hegytetőn.

* * *

Fotó: Josef Jordan

* * *

Forrás: Best Vision Team

Ebbe a bejegyzésbe csak felszálló gépekről készült fotók kerültek. Április harmadik hétfőjén az erős napsütés, oldalszeles, lökéses idővel párosult Ferihegyen. A felszálló gépek a 31L pályáról indultak.

Az amerikai tengerészgyalogság VMGR-352 jelű légi utántöltő-szállító századának KC-130J gépe. Messzire jött otthonról, mert a század bázisa Kaliforniában van és nem más, mint a Top Gunból ismert Miramar.

A Magyar Honvédség 604-es oldalszámú A319-ese, színes felségjelekkel.

A 319-esnél egy számmal nagyobb 320-as az ír Aer Lingus új festésmintájával.

Felszállás közben még nem fotóztam az Eurowings Europa Parkos, kék A320-asát.

Egyre több neo fordul meg Ferihegyen. Például a török Pegasus A320-asa, …

… a Turkish Airlines A321-ese, …

… vagy a Wizz Air szintén A321neója.

Ez is egy A321-es. Nem neo, ellenben a megszokott Lufthansa festéstől eltérő Star Alliance festésmintával repül.

CRJ-ből kettő is fényképezőgépre akadt. A Belavia CRJ-200-asa aznap másodszor száll fel Ferihegyről, mivel Budapest csak egy közbenső megálló Minszk és Belgrád között.

Az Adria Airways CRJ-900-asának csak a törzse hosszú, a gép egy rövid járatot teljesít: fél órával a budapesti felszállás után már le is szállt Bécsben.

Két véglet a LOT-tól. Dash 8-as a Podkarpackie (Kárpátalja) festésmintával ...

… és egy New Yorkba induló Boeing 787-es.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horváth István nyugállományú törzszászlós, egykori An-26-os repülőműszaki valamint Popelyák Péter alezredes, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szállítórepülő századának parancsnoka, az An-26-os típus magyarországi rendszerbe állításának 45. évfordulója alkalmából baráti találkozóra invitálta az egykori és jelenlegi An-26-os közösség tagjait a balatonakarattyai honvédüdülőbe.

A közös ebédet a légierő zenekar koncertje, majd a találkozó megnyitója követte. Az első felszólaló Tóth Károly nyugállományú alezredes, a század egyik korábbi parancsnoka volt, aki beszédében kiemelte, hogy bár mindig is a hajózók voltak reflektorfényben, a műszakiak munkája nélkül nem lett volna szállítórepülő század, és An-26-os üzemeltetés. Őt Ötvös Lajos őrnagy, a szállítórepülő század jelenlegi műszaki parancsnoka követte, aki rövid áttekintést adott a hazai An-24/26-os üzemeltetés történetéről. Ötvös őrnagy után Popelyák Péter alezredes, jelenlegi, majd Jenei Barna alezredes egykori századparancsnok rövid megemlékezése következett, végül Gajdán Miklós nyugállományú ezredes, az ejtőernyősök nevében mondott köszönetet a közös munkáért.

*

Pillanatok az An-26-os közösség mindennapjaiból

Ejtőernyős ugratás – Szolnok, 2001. július

Pristina – 2009. november

Díszelgő repülés – 2011. augusztus 20.

Megemlékezés – 2012. december

Boldi – 2014

Teherdobás – Táborfalva, 2015. március

Baltic Air Policing váltás szállítása - Litvánia, 2015. november

Ancsa album

* * *

Fotó: Horváth István, Szórád Tamás, Air Base archív

A londoni metró Westminster állomásától alig pár percet kell sétálnunk északi irányba a Temze partján, hogy a Victoria Embankment egymástól karnyújtásnyira emelt emlékművei között találjuk magunkat. Jó irányadó a folyó túlsó partján magasodó óriáskerék, a London Eye.

A metrókijáratnál tablók hirdetik, hogy az állomást és az azonos nevű hajót, a Type 23 osztályú HMS Westminster fregattot egyaránt a brit ipar építette.

*

Battle of Britain Monument

A történelembe Angliai Csata néven bevonult, 1940. július 10. és október 31. között vívott légi harcok emlékműve Paul Day szobrász alkotása. A művész célja az volt, hogy más emlékművekkel szemben a Battle of Britain Monument az arra sétálók szemmagasságában legyen, és szó szerint kézzel tapinthatóan mondja el a csata történetét. A valaha gőzvontatással működő londoni metró egykori füstkivezetőjének helyén elhelyezett és középen kettéválasztott, 25 méter hosszú emlékmű gránitfalán bronzpaneleket helyeztek el, részben a harcokban részt vett katonák nevével, részben a különböző jeleneteket ábrázoló domborművekkel.

Emlékmű szemmagasságban. A domborműveknek és a domborodó betűknek köszönhetően a látássérült emberek is ki tudják tapogatni a csata történetét. A háttérben a Westminster híd látható.

Jelenetek az egyik falrész Temze felé néző oldalán. A domborművek alá Churchill elhíresült szavait vésték, amellyel a Királyi Légierő tagjainak mondott köszönetet: „Az emberi konfliktusok történetében soha nem tartoztak oly sokkal, oly sokan, oly keveseknek”

Az angol pilóta gépét a Nap irányából támadja Luftwaffe vadászpilótája. A Messerschmitt 109-es szögletes kabinteteje alatt ülő német pilóta az üldözés közben nem veszi észre, hogy egy másik Spitfire beült mögé.

A nők a hadiiparban, így a repülőgépgyárakban is dolgoztak és az alakulatokhoz is gyakran ők repülték át az elkészült gépeket.      

Az előtérben civilek figyelik a magasban zajló harcot, a háttérben légvédelmi tüzérek veszik célba a német bombázókat.

Anglia partvidékén és attól beljebb a megfigyelő hadtest 30 000 embere figyelte az eget, ellenséges repülőgépek után kutatva.   

A Battle of Britain Monument egyike azon kevés emlékműveknek, amelyek a repülőgépeket karbantartó, üzemanyaggal és lőszerrel feltöltő szerelőknek is emléket állítanak. Sokan közülük a reptereiket bombázó vagy géppuskával támadó német gépek áldozatául estek.

A nagyméretű pilótafejjel a gépekben ülő embert kívánta ábrázolni a művész. A háttérben légiharc zajlik, a hadműveleti központ térképasztalánál fiatal nők követik a küzdelmet. Gyakran ők voltak az utolsók, akik a rádióban hallották a pilóta hangját.

A Királyi Légierő vadászrepülő parancsnokságának jelvénye is az emlékművet díszíti.

Az emlékmű talán legemblematikusabb része a riasztáskor gépükhöz rohanó pilótákat ábrázolja.

Pilóták pihenőn. Mögöttük a Csatorna van, amely sokuknak lett végső nyughelye.

A paneleken 2937 név szerepel; 2342 angol, 32 ausztrál, 1 barbadosi, 28 belga, 112 kanadai, 82 csehszlovák, 13 francia, 10 ír, 1 jamaikai, 1 újfundlandi, 127 új-zélandi, 145 lengyel, 3 rodéziai (ma Zimbabwe), 25 dél-afrikai és 9 amerikai hajózó neve. Közülük 544-en az angliai csatában haltak meg, 795-en később, a háború során.

… oly sokan, oly keveseknek

*

Royal Air Force Memorial

Az emlékművet eredetileg a Royal Air Force első világháborúban elhunyt tagjainak emlékére emelték 1923-ban. A kőbe vésett szöveg is rájuk és a többi repülő szervezet tagjaira emlékeztet. 1946-ban a második világháborúban életüket vesztett RAF katonákra emlékeztető felirat is az emlékműre került. A mészkőből épült emlékmű tetején, a Királyi Légierő jelvényéből származó sast jelenítették meg.  

*

A Királyi Légierő és az Angliai Csata emlékműve mögött a Védelmi Minisztérium épülete magasodik. Az épület és a fák árnyékában is több emlékmű áll.

Fleet Air Arm Memorial

RAF emlékmű mögött van a tengerészeti repülők 2000 nyarán felavatott emlékműve. A kőoszlop tetején egy tengerészpilótát mintázó bronzszobor áll, karjain szárnyakkal, akárcsak a mitológiai Daidalosz.

*

Korean War Memorial

A dél-koreai kormány ajándékaként 2014 decembere óta áll a Védelmi Minisztérium mellett a mészkő obeliszk és a brit katonát mintázó szobor, a koreai háború emlékműve.

*

Iraq and Afghanistan Memorial

A két háborút két, részben megmunkálás nélkül hagyott mészkő jelképezi, utalva ezzel a két ország durva terepviszonyaira. A két követ két bronz plakett köti össze. Az egyik katonákat, a másik civileket ábrázol, merthogy az emlékművet nemcsak a fegyveres erők tagjainak, hanem azoknak a polgári személyeknek az emlékére is emelték, akik a talapzatba öntött felirat szerint 1990 és 2009 között Irakban illetve 2001 és 2015 között Afganisztánban szolgáltak és dolgoztak.

*

Hugh Trenchard marsall szobra

Ugyancsak a Védelmi Minisztérium Temzére néző oldala előtt áll Hugh Trenchard marsall szobra. Az eredetileg lövészként szolgáló Trenchard 1912-ben tanult meg repülőgépet vezetni és az első világháborúban már parancsnoki beosztásban volt. Sokan az 1918-ban megalakult Királyi Légierő atyjának tartják. A harmincas években a londoni rendőrséget vezette. 1956-ban hunyt el, a Westminster apátság RAF kápolnájában helyezték nyugalomra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ez az egzotikusan hangzó, „singu”-nak ejtendő szó a brazil Embraer EMB 121 típusjelzésű, kéthajtóműves, légcsavaros-gázturbinás repülőgépét rejti – és nem mellesleg az Amazonas egyik legjelentősebb mellékfolyója. A felénk ritkán előforduló típus egyik példányát a minap kaptam lencsevégre Ferihegyen.

A francia légierő gépe a 13R pálya várópontjára gurul. Az Armée de l’Air a nyolcvanas évek eleje óta üzemelteti a Xingut, kifejezetten a leendő szállítópilóták képzésére. A haditengerészet (Nationale Marine) szintén Xingu-üzemeltető, de náluk a tengerészeti járőrgépek pilótáit képzik a típuson és Európán belüli szállítófeladatokra is alkalmazzák.

A Xingu nem egy óriás. A mindössze 12 méter hosszú törzsben a két pilóta mögött hat utast szállíthat. A 14 méter fesztávolságú szárnyakra a megbízhatóságáról ismert Pratt & Whitney Canada PT6A-os hajtóműveket szerelték.   

A légierő gépei modernizáción estek át. A pilóták elé a repülési adatokat megjelenítő nagyméretű színes kijelzők kerültek, a műszerfal közepére pedig a hajtómű-paramétereket kijelző display.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Február 18. és 22. között az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis három Gripen vadászgépe és hat pilótája Észak-Németországba települt, hogy közel egy héten át a Luftwaffe pilótáival közösen gyakoroljon. Az együttműködésre egy többnemzeti légi harccsoport (MAG – Multinational Air Group) összekovácsolásának szándékával került sor.

Egy-két évvel ezelőtt a németek gondoltak egyet és elkezdték kidolgozni egy olyan többnemzeti harccsoport létrehozását, amely közös erővel képes reagálni a jövőbeni kihívásokra. A többi haderőnem mellett természetesen kiemelt szerep jut a légierőnek. A 2026-ig kitűzött és a légierőt érintő célok között szerepel az, hogy a német és szövetséges légierőkből álló többnemzeti légi harccsoport a harci és támogató feladatok összességét tekintve képes legyen napi 350 felszállás végrehajtására.

Erre önmagában a Luftwaffe nem lenne képes, ezért a kitűzött célok 75 százalékát vállalva, a maradék 25 százalékhoz más légierőket vonnak be - például a Magyar Honvédség Gripenjeit. Az idén februárban Budapesten tartott MAG konferencián felkérték a jelentkező nemzeteket - például cseheket, szlovákokat, bolgárokat, lengyeleket, finneket, amerikaiakat, hollandokat - hogy a lehetőségeik szerinti felajánlással segítsék a közös munkát. Magyarország részéről négy JAS39 Gripen felajánlása történt meg, elsősorban levegő-levegő (vadász) feladatokra. A kezdeti bevethetőségi képességet (IOC) 2023-ra, a véglegest (FOC) 2026-ra kell elérni. A tervezők évről évre lebontották, hogy a 2026-ig hátralévő időszakban mit kell elérni az adott évben. Például 2022-re az egész többnemzeti köteléknek alkalmasnak kell lennie egy Németországon kívüli gyakorlatra. Ez majd az egész MAG tesztje is lesz, hogy a résztvevők mennyire tudnak együttműködni hadműveleti körülmények között. Évente négy kurzust, MAGDAY-t szerveznek úgy, hogy akár egyszerre több külföldi nemzet részvétele is lehetséges, de az is előfordulhat, hogy nincs külföldi résztvevő. Idén februárban a magyarokon kívül izraeli megfigyelők voltak egy másik bázison. Ebben az évben csak a februári kurzuson vettünk részt, mert a Baltic Air Policing és az arra való felkészülés van a fókuszban. Az előző, 2015-ös BAP váltást egyébként éppen a Luftwaffe Észtországban települő Eurofightereivel közösen adták a magyar Gripenek. A következőre MAGDAY-re a csehek és a lengyelek mennek majd.

A magyar és a német légierő együttműködési megállapodását Kilián Nándor dandártábornok, a Magyar Honvédség Parancsnokságának légierő haderőnem szemlélője és Ingo Gerhartz altábornagy, a német légierő parancsnoka írta alá.

*

Magyar vadászpilóták tavaly voltak először MAGDAY-en. Akkor három géppel települtek Büchelbe, de a rájuk osztott kötelék feladatokban (COMAO) csak két Gripent használtak. Idén szintén három géppel települtek, ezúttal Schleswigbe, a Luftwaffe egyik Tornado ezredének bázisára és mindhárom géppel repültek a gyakorlaton. A kecskeméti Gripeneknek a COMAO feladatok mellett Tornadókkal vívott 1-1 elleni légiharcot terveztek be. A bázis hátránya, hogy a tengerhez közeli elhelyezkedése miatt gyakran rossz, felhős, esős az időjárás, ráadásul nincs precíziós műszeres leszállító rendszer, csak radar bevezetés (PAR), ahol az irányító folyamatosan diktálja az iránysáv és a siklópálya tartásához szükséges információkat. A feladatról visszatérő Gripenek mindig a PAR-minimum (200 láb vagy 60 méter felhőalap) közeli, műszeres körülmények között szálltak le. Az viszont nagy előnye a bázisnak, hogy alig negyedóra repülésre van a tenger felett kijelölt, részben a szárazföld fölé is benyúló és Hollandiáig húzódó, gyakorlásra használható légtértől. Büchel, ahol 2018-ban voltak a magyarok, nagyon messze volt ettől a légtértől, sok idő elment az átrepülésekkel. A schleswigi helyszín addig biztosnak látszik, amíg a magyar pilóták visszaszerzik a légi utántöltésre vonatkozó jogosításaikat. Ami már csak azért is fontos, mert a koncepció szerint a leendő MAGDAY-eken négy magyar gépet egy német századba integrálnak és akkor célszerű az adott század bázisára települni. Szinte biztos, hogy azok a repülések légi utántölthetőségi képességet is megkövetelnek a Gripen pilótáktól. Amint a későbbiekben naprakész lesz az erre vonatkozó jogosításuk, évi két MAGDAY részvétel jelentősen megkönnyíti majd a jártasság fenntartását is.

Idén három tanker szerepelt a gyakorlaton: egy német A310-es, egy amerikai KC-135-ös és egy francia C-135-ös. A közeljövő terve, hogy a német Airbus A400-asok tankerváltozata is a MAGDAY-ek résztvevője legyen. A németek már a svédekkel közösen dolgoznak azon, hogy a Gripen az év végére kvalifikált legyen az A400-asból történő utántöltésre.

*

Februárban a Gripenekkel illetve a műszakiakat is szállító A319-es fedélzetén hat pilóta repült ki Németországba.  A kontingensparancsnok korábban a Tactical Leadership Program (TLP) kurzusán kötelékparancsnok (mission comander) képzésen vett részt, ezért a hangsúly most nem az ő repülésén volt, hanem annak a négy pilótának a gyakoroltatásán, akik kétgépes géppár-parancsnoki és négygépes rajparancsnoki képzése van folyamatban. Ők itthon a gyakorlat előtt jó néhány látóhatáron túli (BVR) légiharc feladatot repültek. A hatodik pilóta esetében a manőverező légiharc alapjainak (BFM) gyakorlása volt a cél Tornado illetve Eurofighter ellen, hogy itthon mihamarabb készültségi szolgálatot adhasson. (A Eurofighterek elleni légiharcot az időjárás meghiúsította.)

2017-es fotó egy póttartályokkal terhelt Tornadóról, amely a Közel-Keletre indul a schleswigi bázisról.

A gyakorlat koncepciója egyelőre az, hogy az áttelepülés után a hétfő a tervezés és az általános eligazítás napja, a kedd a repülésé, a szerda ismét a tervezésé, csütörtökön repülés, pénteken pedig hazatelepülnek a résztvevők. 

- Hétfőn korán reggel egy videokonferenciával kezdődött a tervezés. A MAGDAY ebben is különbözik az olyan gyakorlattól, mint például a Tiger Meet, ahol mindenki helyben van. Ez alkalommal öt német bázisról vontak be Tornado, illetve Eurofighter gépeket a gyakorlatba. A két COMAO feladat közvetlen végrehajtásáért felelős kötelékparancsnokokat a nörvenichi 31. vadászrepülő ezred Eurofighter pilótái közül jelölték ki. A kivetítőkön megjelenítették a tervezéshez szükséges adatokat: feladat, célpont, fenyegetés, taktika, stb.. Részletesen elemeztük a kapott információkat és utána elkezdhettük magát a tervezést. Figyelembe kellett venni azokat a legrosszabb forgatókönyveket, amelyekkel az ellenfél előállhat illetve a saját tervezésben észre kellett venni azokat a pontokat, amelyekből probléma lehet a későbbiekben – mondta a MAGDAY-re települt magyar kontingens parancsnoka.

- A tervezés folyamán nagyjából két óra elteltével volt egy félórás „lássuk ki hol tart” briefing, aztán mindenki elvonult és folytatta a munkát. A végső tervezői briefing délután volt. Ez egy nagy, egy-másfél órás megbeszélés, ami már másnapra is szólt. Keddre nem is terveztek videokonferenciát csak a feladat délutáni kiértékeléséhez. A legelső naphoz hozzátartozik egy leosztás, ahol mindenki kap valamilyen feladatot, van, aki kettőt-hármat is. Nincs olyan, hogy valaki csak ül és végignézi az egész briefinget.

Kedden reggel 6.30-ra mentünk be, volt egy végleges briefing az időjárással és a repterek használhatóságával kapcsolatban, aztán repülés. Ami nekünk előny volt, hogy a „step” után félórán belül fel tudtunk szállni. Ehhez az is kellett, hogy műszaki szempontból minden rendben volt. Ritkán van olyan település, amikor semmi nehézség nincs, most ez ilyen volt. A németeknek a Tornadóval ez hosszabb időt igényelt; mi még beszélgettünk a feladatról, amikor ők már mentek ki a gépekhez.

A repülési feladat nagyjából két óra időtartamú volt. A negyedórányira lévő légtérben 19 gép harcolt 9 gép ellen. Ami érdekesség, hogy a tenger feletti feladatokat gumiruhában repültük, sőt már kifelé is abban repültük, hogy szokjuk. Nem vészes, meg lehet szokni, inkább a Baltikumban kellemetlenebb, mert ott a 24 órás készültségi szolgálat alatt végig viselni kell.

Mindkét oldalt tankerek és zavarógépek támogatták. Mivel a mi rakétáink voltak a legjobbak, mi lettünk úgymond a lándzsa hegye. Minket tettek előre, és alapvetően a támadó kötelék előtti söprögető feladatot láttunk el. Kedden és csütörtökön 3-3 géppel COMAO feladatokat repültünk, ehhez jött még a Tornadók elleni három felszállás. Ez a későbbiekben bővülni fog. A németek nyitottak, ha két Eurofighter kell, akkor két Eurofighter lesz a 2-2 elleni légiharcra. A részvételi szándékunkat a gyakorlat előtt nyolc héttel kell jelezni a Luftwaffe parancsnokságának, akik a részletek egyeztetését ledelegálják a bázisoknak. Ez az egyeztetés már most is működik. Tételesen felsoroltuk, hogy mik a céljaink, ők jó néhány kérdést feltettek, hogy mit, hogyan gondolunk és közösen összehangoltuk a részleteket.

Már nem csak a régi technikákat gyakoroltuk, hanem a legmodernebb fegyvereket is szimulálták. A nagy változást az F-35-ösök, az AMRAAM rakéták D változata vagy a Meteor rakéták hozzák majd. A Tornadók IRIS-T rakétával repültek. Igaz sisakcélzó nélkül nem sokat változtat a dolgon, de ha lenne sisakcélzójuk, akkor nem lenne egyértelmű a harc kimenetele. A MAGDAY-en az volt a szabály, hogy ha a Tornadók 30 másodpercig kibírják lelövés nélkül, akkor nyertek. Nem sokszor volt ilyen. Agyaggalamb lövészetnek tűnt az ellenük való harc, aztán egyszer egy olyan pilóta ellen kellett repülni, akiről azt mondták, hogy ő az isten a Tornadóval vívott manőverező légiharcban. Ő egy Weapon Instructor kurzust végzett pilóta volt és alaposan megnehezítette a dolgát a mi legfiatalabb pilótánknak, aki a készültségi szolgálatra készülő hajózó volt. A legtapasztaltabb tornadós harcolt a legfiatalabb gripenes ellen. Ez a kurzus, amely korábban az USA-ban volt, most Schleswigben van. A németek már mindent hazatelepítettek a tengerentúlról és felszámolták az ottani tréninget. Ezzel több gépük lett otthon, de az emberhiány náluk se ismeretlen. A civil szféra szívja el az embereket. Sok az olyan pilóta, aki még úgy írta alá a szerződést, hogy 41 évesen elmegy nyugdíjba.

A jövőben az A400-as tankerváltozatát is bevonják a gyakorlatba.

A Link 16-os rendszerünk már képes a levegő-föld adatkapcsolatra is, ami azért hasznos, mert fel tudják küldeni a feladatkiosztást, ha valakit támadni kell. Vagy fel tudják küldeni a beazonosított légvédelmi rakéták helyét úgy, hogy már köré van húzva az adott fegyvertípus megsemmisítési zónája, hogy még véletlenül se repüljünk bele. Régen ez úgy volt, hogy a légvédelmi irányítótól kapott pozíció alapján manuálisan betettünk egy karikát és odahúztuk az adott helyre a mozgó képernyőnkön. Most ezzel nem kell bajlódni, megvan elektronikusan, látni a teljes képet. Ez a Link 16 előnye. Aztán van még az a 4-8 vadászgépet magában foglaló hálózat (fighter link), amit a Gripennél kitoltak 12-re. Ennek segítségével nemcsak, hogy látjuk egymás helyzetét, hanem meg is tudjuk osztani egymással, hogy ki kit fogott be, illetve kinek mennyi fegyverzete, üzemanyaga van.

A földi vadászirányítók nagyon profin dolgoztak. Az sokszor nem látszik az adatkapcsolaton, ahol látom a szereplőket, hogy ki az, akit már lelőttek. Általában még sokáig ellenségként jelenik meg. Itt ezt is megoldották, mindig pontos volt a légi helyzetkép. A németek továbbra is a földi vadászirányítást és ezzel a saját tréningjüket preferálják az AWACS-szel szemben, amelyet éppen ezért később sem terveznek bevonni. Igaz, nem is lenne könnyű; az AWACS-flotta meglehetősen elfoglalt. Én mindenképpen a legjobbak közé sorolnám a német vadászirányítókat – összegezte a tapasztalatokat a kontingensparancsnok.

*

A hazaérkezés után a tapasztalat feldolgozására készül egy úti jelentés, ami az elöljáró felé megy. Ez harcászati szempontból nem annyira részletes, inkább az van benne, hogy mi történt, mi az, ami működött, mi az, ami nem vagy javítani kell rajta. A század saját értékelése ennél részletesebb. Mivel nehéz azt összehozni, hogy valamennyi hajózó egyszerre együtt legyen, mindenki kap egy összefoglalót. Ebben benne van, hogy milyen feladatok és új dolgok voltak a gyakorlaton, mit kell csinálni, ha közel kerülnek egy ismert vagy egy váratlanul felbukkanó (pop up) légvédelmi rakéta indítóhoz vagy, hogy viselkedik a Gripen két póttartállyal nagy magasságban. Ezt a konfigurációt itthon kevésbé használják, kint azonban minden feladaton fent voltak a szárny alatti póttartályok. A harmadik, törzs alatti nem, mert annyi haszna nem lett volna, mint amennyivel megnövelte volna az üzemanyag fogyasztást. 

Magyarok és németek együttműködése 2015-ben, amikor Gripenek és Eurofighterek közösen adták a Baltic Air Policing szolgálatot. 

A következő fázis az, hogy akik kint voltak a MAGDAY-en, TLP elméletre is mehessenek, sőt a cél, hogy a TLP elméleti kurzusa alap legyen mindenkinél. Ezzel magyar kötelékparancsnoka is lehetne a gyakorlatnak. A törekvést a németek is támogatják, nem véletlenül van erről szó a háttérben. A házigazdák is folyamatosan dolgoznak azon, hogy a későbbiekben a legapróbb dolog se okozzon fennakadást. Ilyen az, hogy a videokonferenciához minden egy helyen legyen, és ne kelljen két helyszín között járkálni, vagy, hogy a Magyar Honvédség A319-esének kiszolgálásához is rendelkezésre álljon minden és a gépnek emiatt ne kelljen kitérő repülőtérre menni. Ebben már idén is voltak pozitív változások és kitérőre csak az időjárás miatt kényszerült a magyar Airbus. A művelettervezés szintjén is előre léptek. Idén létrehoztak egy 20 fős tervezőcsoportot (JFAC), akik nem a konkrét feladatokat, hanem az egész művelet hátterét tervezik. 2026-ra a komplett német JFAC mellett a kiegészítő nemzetekkel is számolnak a művelettervezésben. Ebben több mint 500 ember lesz érintett, mert ez már olyan léptékű NATO művelet, mint a 2011-es líbiai volt.

Az biztos, hogy a kétoldalú megállapodás jót tett a kapcsolatoknak és az együttműködés, amely a közös, 2015-ös baltikumi szolgálat idején és a tavalyi, bücheli településkor még egy kissé merev volt, jó irányba mozdult el.

* * *

Fotó: NATO Allied Air Command, Luftwaffe, Magyar Honvédség, Szórád Tamás

Március második felében bő egy hétig ismét egypályás üzem volt Ferihegyen, az induló és érkező forgalom egyaránt a 2-es pályát használta. A spotter szempontból kényelmes helyzetet kihasználva kétszer is kilátogattam a használatos pálya déli végéhez.

Nagyjából fél órát faragott le a repülési idejéből az Emirates triplahetese. Ahogy gyakran lenni szokott, csak a gépre vetült árnyék az egyébként szép időben. 

A 777-es főfutóin hat-hat kerék van, a szárnyakon General Electric hajtóművek dolgoznak.

Közvetlenül az Emirates után érkezik a Qatar Airways A330-asa. Az Airbus négy-négy kerékkel oldotta meg a főfutó kérdését. Ezt a gépet is General Electric hajtóművek tolják, de más típusúak, mint a Boeinget.

A 330-as kiér a felhőárnyékból.

Közelít a Wizz első neója, a HA-LVA lajstromjelű A321-es. 

Blue Bird – Kék madár Tel Avivból.

Amikor ezt a C-12 Huront az USAF részére megrendelték, még Richard Nixon volt a Fehér Ház lakója.

Ez másik légierős gép, a kormányzati repüléseket lebonyolító 89. szállítóezred C-40-ese (Boeing B737-700).

Ha nem csak barátaid vannak, legyen hátul is szemed! A C-40-est önvédelmi rendszerrel látták el.

Füstcsíkot húzó, orrát lógató An-12-es közelít a leszálláshoz.

Az Ukraine Air Alliance teherszállítója még a fenti Huronnál is régebbi, 1966-ban készült a szovjet légierő számára.

Az Eurowings A320-asa a Germanwings üzemeltetésében repül. Itt egy kölni járatot teljesítve érkezik Budapestre.

A Tarom tömzsi A318-asa gyorsít a 31R pályán.

Fény és árnyék határán gurul az OTP-zöld sávokkal díszített, magyar lajstromjelű Falcon 900LX.

Chicago felé indul a LOT Dreamlinere.

A bevezető fénysor felett süllyed az Arkia Tel Avivból érkező ERJ-195-öse.

Márciusban többször is megfordult Ferihegyen a lengyel Enter Air Boeing 737-800-asa.

Egy ős-festésmintás Wizz 320-as, a fehér orrú HA-LPO.

Hiánypótlás egy másik gépről.

Emirates B777-ese, ezúttal nem valamelyik dombról, hanem a „földszintről” fotózva.

Egy kilencven fokos jobb forduló után új irányon gyorsulnak a négylábúak, miután észlelték, hogy a spotter dombon kétlábúak fotóznak.

A váróponton ácsorgó, sokadik Lufthansa gép helyett egy másik, a spotter domb mellett virágzó fán ügyködő légjárót fotóztam.

 *

Reptéri tűzoltók, kerítésen kívül. A patakparti aljnövényzet kapott lángra, amely aztán az élénk szélben gyorsan terjedt. A lapátos ember nem bírt vele, de a tűzoltók percek alatt eloltottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Március 24-én volt 20 esztendeje, hogy a NATO megindította a Jugoszlávia elleni Allied Force műveletet. Mialatt a bevetések zajlottak, az USAF egy kicsi, válogatott csoportja készen állt arra, hogy az esetleg lelőtt gépek pilótáinak ellenséges területről történő mentését a levegőből fedezze, irányítsa.

Egy lelőtt gép pilótájának, aki az ellenséges területen ejtőernyővel ért földet, az esetek túlnyomó részében a harci kutató-mentő szolgálat az egyetlen reménye a túlélésre. Mivel az eredményes lelövéssel többnyire az ellenség is tisztában van, azonnal megkezdi a túlélő hajózószemélyzet felkutatását. Egy elfogott pilóta rendkívüli értékkel bír, egyrészt a hírszerzés számára, másrészt felhasználható politikai és propaganda célokra. Ezért fontos, hogy a csapásmérő bevetések megkezdése előtt készen álljon a megfelelő képességű harci kutató-mentő, vagyis a CSAR (Combat Search And Rescue) szolgálat.

Sok pilóta szerint a harci kutatás és mentés a légierő feladatai közül a legnehezebb, legveszélyesebb és egyben a legnagyobb bátorságot igénylő feladat. A túlélőért a legtöbb esetben egy ismeretlen, ellenséges terület fölé kell berepülni, ahol a legnagyobb veszélyt a mobil légvédelmi eszközök jelentik, a járművekre szerelt rakétaindítók valamint az akár egy személy által is hordozható és alkalmazható eszközök (MANPADS). Ez utóbbiak minimális takarásból is dolgozhatnak, bármilyen jelentéktelennek tűnő tereptárgy, például fa, bokor, szikla mögött megbújva.

Phil "Goldie" Haun őrnagy gépét, a Lynx 11 hívójelű A-10-est 1999. május 2-án érte MANPADS találat. Az őrnagy a legközelebbi tartalék repülőtér, Skopje felé vette az irányt és egy hajtóművel, némi nehézségek árán sikeres kényszerleszállást hajtott végre. 

A bevetések közben folyamatosan változhat a helyzet az ellenség aktivitásától, a túlélő helyzetétől és állapotától függően. A CSAR kötelék helyszíni parancsnokának a pillanatnyi helyzethez alkalmazkodva kell döntéseket hoznia. A túlélőt helikopter menti ki, azonban ez önmagában nem mindig elegendő. A helikopter érkezése előtt a területet ellenőrzés alatt kell tartani, az ellenség figyelmét és erejét le kell kötni, ellenkező esetben a mentésre érkező forgószárnyas is könnyen áldozatul eshet. Ezért van szükség olyan támogató repülőgépre, amely kis magasságban is hosszú ideig tud járőrözni, jelentős fegyverterheléssel bír és találat esetén megfelelő túlélő képességgel rendelkezik. Az USAF-nál az ilyen gépek hívójele a vietnami háború óta: Sandy. Akkor a légcsavaros A-1 Skyraidert használták, napjainkban pedig az A-10-est, amely az összes fenti kritériumnak kiválóan megfelel.

A harci kutatás-mentést támogató feladat összetettsége miatt csak olyan hajózó ülhet a bevetésre kijelölt A-10-es pilótafülkéjébe, akinek van CSAR jogosítása. Ezt azok kaphatják meg, akik már megfelelő tapasztalattal és kiképzéssel (Weapon School, Fighter Weapons Instructor Course) rendelkeznek.

*

Harci kutató-mentő támogatás az Allied Force művelet idején

1993 után az egyetlen európai A-10-es egység a németországi Spangdahlemben települő 81. század lett. Amikor 1998-ban néhány A-10-est Avianóba vezényeltek és CSAR készültségbe helyeztek, a hajózók egy része már rendelkezett helyismerettel a Balkánon, mivel ’93 után a saját különleges erőkkel valamint az olasz és a francia kutató-mentő szolgálatokkal sokat repültek a boszniai légtérben. A térségre érvényes CSAR eljárásokat szintén a 81-esek pilótái dolgozták ki. A munkába mindenkit bevontak, akinek egy mentőakcióhoz köze lehetett, beleértve a műveleti központ (CAOC) embereit, a NATO AWACS-einek és az USAF EC-130-as harctéri légi harcálláspontjainak (ABCCC) személyzeteit valamint a különleges erők helikoptereseit is.

Avianóból száll fel a 81-esek egyik A-10-ese. A háttérben a Dolomitok magasodnak.

Az Allied Force művelet 1999. március 24-i megindításakor az USAF állandó földi és légi CSAR készültséget állított fel. A háború első szakaszában a 81-esek Avianóból biztosították a szolgálatot, ez azonban nagyon messze esett a műveleti területtől. Ezért április 11-én áttelepültek a dél-olasz Gioia del Colle-be. Itt hat plusz két tartalék gép adta a harci kutató-mentő készültséget.

Áprilisban a 74. század (Pope légierő bázis, Észak-Karolina) öt cápafogas gépe is csatlakozott a 81-esekhez. Őket követte május 19-én a 104. expedíciós egység, amelyet három, a Légi Nemzeti Gárdához tartozó A-10-es századból állítottak össze. Számukra azonban már csak Szicíliában, a Trapani bázison jutott hely. Elég egy pillantás a térképre és látható, hogy ez szintén nagyon messze volt a műveleti területtől, ezért az Észak-Szerbia feletti lelövésekre számítva az USAF Magyarországon, Taszáron állított fel egy második CSAR szolgálatot. A 104-esek pilótái egy emberként jelentkeztek a taszári áttelepülésre, de természetesen nem mehetett mindenki, mert mindössze három A-10-est vezényeltek Magyarországra.

Gárdista A-10-es Harley Copic festményén. A gárdisták alkotta 104. expedíciós egység beceneve a „Killer Bees” lett. A sajtó ezt annak idején „Gyilkos méheknek” fordította, ami szó szerinti fordításban megállja a helyét és találó is, bár ebben az esetben a valóság más. Mindhárom gárdista század honi bázisa B betűvel kezdődik (Boise - Idaho, Battle Creek - Michigan, és Barnes - Massachusetts), ezért a kevésbé izgalmasan hangzó „Gyilkos B-k” a helyes fordítás.

A CSAR készültséget adó A-10-esekre a betöltött gépágyún kívül általában két AIM-9M Sidewinder légiharcrakétát, egy AN/ALQ-131-es zavarókonténert, két, nem irányított rakétákat tartalmazó konténert, két AGM-65D Maverick infravörös rakétát és kettő-négy darab 500 fontos Mk 82-es bombát függesztettek (lásd nyitókép). A nem irányított rakéták közül a nappali célkijelöléshez füstöt fejlesztő foszfortöltetű, az éjszakaihoz magas hőfokon égő világító töltetű változatot választottak. Ez utóbbiak egy kis tartályt tartalmaznak, amelyek indítás után kinyílnak és kilökik a világítótöltetet. A töltet egy mini ejtőernyővel ereszkedik le és kb. három percig világítja meg a területet (célpontot) az éjszakai bevetéseknél minden esetben éjjellátó készüléket (NVG) viselő hajózó számára. A Mk 82-esek biztosítékát úgy állították be, hogy a bombák a talaj felett ötméteres magasságon robbanjanak. Légvédelmi eszközök és a gyengén vagy egyáltalán nem páncélozott célok ellen ez az eljárás bizonyult hatékonynak.

A pilótafülkében ott volt a keresést és vizuális azonosítást segítő távcső és a CSAR bevetések elengedhetetlen tartozéka, az ISOPREP (Isolated Personnel Report) kártya. Ez a kártya tartalmazta azokat a személyes kérdéseket, amelyekre a választ csak az adott pilóta tudja. A kérdéseket és a válaszokat a pilóták állítják össze, olyan formában, hogy stressz alatt is emlékezzenek rá. Miután megvan a lelőtt gép pilótájának a neve és rendfokozata, a CSAR géppár vezére - aki a mentés helyszíni parancsnoka is egyben - magához veszi a pilóta ISOPREP kártyáját és felszáll. Amint a CSAR gépek megtalálták a túlélőt, a kártya kérdései alapján azonosítják őt. Ha helyes válaszok jönnek, akkor indulhat a mentés. Ha nem, akkor valószínűleg nem a túlélő kezében van a rádió, vagy már elfogták és kényszerítik őt, hogy a kérdésekre válaszolva a közelbe csalja a CSAR gépeket.

A-10-es pilóták által dedikált poszter a taszári múzeumban.

A földi készültségbe vezényelt, felfegyverzett A-10-eseket a pilóták a szolgálat felvételekor azonnali indulásra kész állapotba hozták. A hajtóművek indítása után a navigációs rendszert beállították, a gurulás megkezdéséig szükséges összes földi ellenőrzést elvégezték, majd leállították a hajtóműveket. Valamennyi kapcsolót abban a helyzetben hagyták, ami az azonnali indításhoz szükséges így riasztás esetén csak indítani kellett, majd kigurulni és felszállni. A légi készültséget általában két A-10-es géppár adta. Amikor a csapásmérő gépek beléptek az ellenséges légtérbe, a CSAR gépek már a számukra kijelölt várakozási légtérben voltak, készen arra, hogy egy saját vagy szövetséges gép lelövése esetén azonnal akcióba léphessenek. Ebben az esetben az egyik géppár megkeresi, és a levegőből oltalmazza az ejtőernyővel földet ért hajózót, a másik fedezetet ad a kutató-mentő helikopternek vagy felváltja a túlélőt oltalmazó gépeket arra az időre, amíg azok megtankolnak valamelyik KC-135-ösből.

Ha volt elegendő számú A-10-es, akkor minden csapásmérő kötelék megkapta a maga Sandy-jét, de néha erősen „sakkozni” kellett a rendelkezésre álló gépekkel, hogy mindig jusson elegendő a CSAR készültségre. Előfordult, hogy egy-egy Warthog nappal csapásmérő bevetésen volt vagy éppen előretolt légi repülésirányító feladatot (AFAC) teljesített, majd az utolsó nappali bevetésről visszatérve a fegyveres szakág a CSAR fegyverzetet függesztette a gépekre, és harci kutató-mentő szolgálatba állították azokat. Az is egy megoldás volt, hogy az előretolt repülésirányító, célpontkijelölő A-10-esek pilótafülkéjébe CSAR jogosítással is rendelkező hajózó ült, így szükség esetén az AFAC bevetésből kiválva CSAR feladattal folytathatta a bevetést. A szerepek olykor felcserélődtek, és megtörtént, hogy amikor minden csapásmérő gép bevetésen volt, a CSAR készültséget adó A-10-est kellett kiküldeni egy radar megsemmisítésére.

A háború első szakaszában az A-10-es pilóták nem csak saját típusuk fedélzetén repültek. Egy-egy főt közülük beosztottak a harctéri légi harcálláspontként használt, Moonbeam hívójelű EC-130-asok fedélzetére. Feladatuk az A-10-esek tevékenységének koordinálása volt a műveleti központ és a Magic hívójelű AWACS igénye alapján.

*

Az Allied Force műveletben két amerikai repülőgép esett a szerb légvédelem áldozatául, a Vega 31 hívójelű F-117-es és egy F-16-os, Hammer 34 hívójellel. A nagyobb figyelmet a műveletek negyedik napján, március 27-én lelőtt F-117-es pilótájának kimentése kapta, egyrészt a típus miatt, másrészt, mert a mentésnél jelentős erejű CSAR támogatást mozgósítottak. 

Dale Zelko alezredes (Vega 31) sisakja és felszerelésének darabjai valamint gépének katapultülése. Korábban Zelko is A-10-es pilóta volt.  

A lopakodó lelövésekor nem volt levegőben CSAR készültség, ezért az avianói földi készültség indult. Összesen három A-10-es géppár adott közvetlen támogatást a kutató-mentő helikoptereknek. Rajtuk kívül tankerek, egy NATO AWACS, egy EC-130-as légi harcálláspont és lokátor elleni HARM rakétákkal felszerelt F-16CJ gépek vettek részt közvetlenül az akcióban. A lézerirányítású bombákkal és célzókonténerrel felszerelt F-16CG gépek földi készültséget adtak.

A tényleges mentőakció azt követően indulhatott, hogy Sandy 30 megtalálta és azonosította Vega 31-et. A pilóta nem ott volt, ahol először számították. Össze kellett hangolni a CSAR gépek légi utántöltését a helikopter érkezésével úgy, hogy közben egy A-10-es géppár mindig a túlélő közelében maradjon. Ha az A-10-esek kabinjában jelzett a besugárzásjelző, a pilóták „Magnum” jelzést adtak, ami a lokátor elleni HARM indítását jelentette. Természetesen az A-10-esek nem hordoztak ilyen rakétákat, de a trükk viszonylag jól bevált, a besugárzás megszűnt. Ettől függetlenül a besugárzás irányát megadták az AWACS-nek, amely odairányított egy F-16CJ-t. Ha ismét bekapcsolták a lokátort, HARM indításra is sor került.

David Goldfein alezredes (Hammer 34) F-16-osának maradványai. 

Miközben az A-10-esek lekötötték a légvédelmet, a különleges erők Mocassin hívójelű MH-53J Pave Low és MH-60 Pave Hawk helikopterei a terep felett alacsonyan repülhettek be Vega 31 kimentésére. Az akció közben többször tettek fel ISOPREP kérdéseket a pilótának, hogy biztosak lehessenek abban, hogy továbbra sem esett fogságba. Végül a közel hatórás mentőakció sikerrel, veszteség nélkül zárult, a lopakodó pilótája a Pave Hawk fedélzetén hagyhatta el rejtekhelyét.

John "Buster" Cherrey százados megérkezik A-10-esével az 1998-as kecskeméti repülőnapra. Hét hónap múlva Sandy 30 hívójellel az F-117-es pilótájának mentését fedező CSAR köteléket vezette. 

A háború előre haladtával bizonyossá vált, hogy a legnagyobb fenyegetést a nehezen felderíthető, mobil légvédelmi eszközök jelentik, márpedig ezek alkalmazásában a szerbek igen jók voltak. Az éles CSAR bevetés pedig rámutatott arra, hogy az erősen fenyegetett környezetben a sikeres mentéshez mennyire fontos szerep jut a helikopter közvetlen támogatására alkalmas repülőgépeknek. Nélkülük az ellenséges erők minden figyelmüket és eszközüket a kutató-mentő helikopter lelövésére fordíthatták volna.

* * *

Az írás a 2009-ben ugyanezzel a címmel megjelent bejegyzés átdolgozott változata.

Forrás: Christopher E. Haave és Phil Haun: A-10s over Kosovo

Fotó: USAF, Szórád Tamás