Néhány hónappal ezelőtt – tavaly szeptemberben - a Magyar Honvédség Légi Kutató-Mentő Szolgálata a légimentőkkel szoros együttműködésben több olyan mentést is végrehajtott, amellyel balesetet szenvedett túrázón és siklóernyősön segítettek. A kutató-mentő Mi-8-asra azért volt szükség, mert jelenleg csak a honvédség gépei rendelkeznek fedélzeti csörlőberendezéssel és így a leszállás nélküli mentés képességével.

Magyarország területén a Légi Kutató-mentő Szolgálatot megosztva látja el a Szolnokon és Pápán készenlétben álló helikopterek személyzete. Mindkét helyszínen a MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalja adja a két helikoptervezetőt és a fedélzeti technikust, helyszínenként kétszer három főt, akik 24/24 órás váltásban vannak kutató-mentő szolgálatban. Ez némileg bonyolítja a szolnokiak életét, hiszen az ország másik felére, Pápára vezényelt személyzetek egy hétre teljesen kiesnek az otthoni feladatokból.

Kutató-mentő Mi-8-as indítása, MH Pápa Bázisrepülőtér

A dunántúli országrészért felelős pápai kutató-mentőknél a szokásosnál sűrűbb volt a szeptember, hiszen három alkalommal kellett olyan mentésre indulniuk, amelynél a fedélzeti csörlőberendezésre volt szükség. Mindhárom esetben a légimentők érkeztek elsőként a helyszínre, stabilizálták a sérültek állapotát és előkészítették őket a helikopteres csörlésre. Óhatatlanul felmerül a kérdés, hogy eddig miért nem került sor ilyen együttműködésre, hiszen a hazai hegyekben eddig is történtek turista és siklóernyős balesetek. A kérdésre pontos válasz nincs, a riasztás rendszerében semmi sem változott, bár folyamatban van annak a jogszabálynak a módosítása, ami a légi kutatás-mentést szabályozza. Az első esetben vélhetően a sérült állapota és a baleseti helyszín terepadottságai miatt határoztak a döntéshozók a honvédséggel közösen végrehajtott mentés mellett, és talán annak sikere után a következő két esetnél már magától értetődő volt, hogy a hasonló körülmények miatt ismét a honvédség segítségét kérik.

*

Bakó Szilárd őrnagy közel húsz éve ad kutató-mentő szolgálatot – több éve gépparancsnokként – mégis úgy hozta az élet, hogy a szeptember 17-i volt az első éles riasztása. Helikopterének személyzete Soós Elemér százados, másod-helikoptervezető, Lőrincz Tamás zászlós, fedélzeti technikus, Horváth Róbert és Reinhardt Attila zászlósok, kutató-mentő ejtőernyősök valamint Orbán Ilona zászlós, felcser volt.

- Amikor megkaptuk a riasztást, szóltam a többieknek és mire telefonon megkaptam a szükséges adatokat is, addigra készen állt mindenki. Ugrottunk a mikrobuszba és indultunk a hangárba. Indítás után a torony engedélyezte a gurulást és közölte, hogy egyeztettek a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központtal (LVIK), felszállhatok és indulhatok a helyszínre. Soós Elemér gurulás közben az EDR rádión szintén egyeztetett az LVIK-kel, ahol megerősítették, hogy mehetünk a helyszínre.

Mi-8-as a pápai gurulón.

Csókakő Mórtól keletre van. Valamikor volt már ott egy siklóernyős baleset és Elemér tervezett oda egy útvonalat, amit betettünk a fedélzeten használt GPS-be, hogy csak a végpontot kelljen áthúzni oda, ahova menni kell. A riasztástól tizenhét perc telt el, amikor felszálltunk. Az már az elején világos volt, hogy csörlésre kell készülnünk. Amikor Pápa légterét elhagytuk és a Nyugat Tájékoztatóval beszéltünk, hallottuk, hogy levegőben van és a helyszínre tart a légimentők helikoptere is. Vele is beszéltünk, egyeztettük a helyzetet. Mi húsz perc alatt értünk a helyszínre, a mentőhelikopter tíz perccel előttünk érkezett meg. A helyszínen volt már egy esetkocsi is, és a mentők a tűzoltókkal közösen megközelítették és ellátták a sérültet. A légimentők elmondták, hogy a sérült állapota stabil, de nem tudják felvenni a helikopterükre. Ezzel megerősítették, hogy valóban csörlésre lesz szükség. A helyszín közelében egy arra alkalmas területen leszálltunk, a kutató-mentő ejtőernyősök magukhoz vették a csőrölhető hordágyat, és a tűzoltók vezetésével egy bozótos területen átvágva a sérülthez mentek. Mi a földön várakoztunk. Vártuk a hívást, hogy mehetünk felvenni őket, közben megbeszéltük, hogy mi legyen a taktika. Mi-8-assal voltunk, a sérült egy déli lejtőn volt és déli szelünk volt. A helikoptertípus miatt a jobb hátszél a legrosszabb összetevő. A déli szél miatt az lett volna jó, hogy a helikopter orra nyugatra néz, de akkor én a bal ülésből előre lefelé a lejtőirányba néztem volna és úgy nagyon nehéz a pozíciót tartani. A másodpilótával és a fedélzeti technikussal megbeszéltük, hogy keleti irányba közelítjük meg a helyszínt és megnézzük, hogy bírja-e a helikopter. Így a hegy az én oldalamon volt, függés közben jobban tudtam tartani a pozíciót.

Így is történt. Az ejtőernyősök szóltak, hogy mehetünk, mi felszálltunk, keleti irányba behelyezkedtünk és felcsőröltük a sérültet. Azután nagyjából száz méterre leszálltunk a légimentők gépe mellé. Megvártuk, amíg a mieink átadják a sérültet és visszaérkeznek, majd felszálltunk és visszatértünk Pápára. Minden nagyon flottul ment. Az Országos Mentőszolgálat 13.52-kor kapta a riasztást, hogy egy siklóernyős lezuhant, minket 13.57-kor riasztottak, tehát nagyon gyorsan eljutottak hozzánk.

*

A szeptember 28-i siklóernyős balesetnél olyan helikoptervezető volt a kutató-mentő Mi-8-as parancsnoka, aki már számos sikeres mentést tudhat maga mögött. Ott volt többek között a kolontári vörösiszap-katasztrófa utáni mentésnél, egy afganisztáni mentésnél, és tavaly, a tiszacsegei kompról végrehajtott mentésnél is. A Dajka Attila őrnagy, gépparancsnok, Sipos Sándor főhadnagy másod-helikoptervezető, Nagy Gábor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus alkotta alapszemélyzet a pilisborosjenői helyszín megközelítésekor kapta az információt, hogy fokozott figyelemmel közelítsenek, mert siklóernyősök vannak a térségben, akiket addig sikertelenül próbáltak messzebb küldeni. Végül a Mi-8-as megjelenése oldotta meg a helyzetet, a siklóernyősök odébb helyezkedtek.

Csörlős kutató-mentő helikopter a napnyugta előtti gyengülő fényben.

A mentés nehézségét az időpont adta. A kutató-mentők napnyugta után nem tudnak csörléses feladatot végrehajtani, mert talajlátás híján a sötétben veszélyes lehet az ismeretlen terep. Így ez a mentés egyfajta versenyfutás volt az idővel. A légimentők EC-135-öse a Nagy-Kevély lábánál, Pilisborosjenő szélén szállt le és a mentők gyalog indultak a sérülthez. Az út egy szakaszán egy helyi lakos segítette őket azzal, hogy Unimogján felvitte őket addig, amíg lehetett, de utána gyalog kellett folytatniuk az utat. A bordatöréses sérültet ellátták és várták a honvédségi gépet. A szélirányt figyelembe véve az optimális függési irány a lenyugvó nappal szemben volt, ami a párás levegő miatt gyakorlatilag nulla látástávolságot eredményezett, ezért a helikoptervezetők úgy döntöttek, hogy másképpen függenek.

A sérült olyan helyszínen volt, ahova Kollár László és Korán György főtörzsőrmesterek, kutató-mentő ejtőernyősök nem tudtak volna alpintechnikai módszerrel lecsúszni, ezért a csúszáshoz egy nagyjából száz méterre lévő kisebb tisztást választottak - a helyszínen lévő tűzoltók nem kis örömére, mert Korán főtörzsőrmestert és a felcsert, Ősze Róbert őrmestert egyikük így fogadta: - Öcsém, ti mekkora királyok vagytok!

Amíg az egyik ejtőernyős és a felcser lent dolgoztak, a helikoptervezetők a Mi-8-assal egy olyan helyet kerestek, ahol a sérültet majd átadhatják az Országos Mentőszolgálatnak. A másik ejtőernyős a helikopter fedélzetén maradt, hogy a csörlés során segíteni tudjon a fedélzeti technikusnak. Miután a sérültet rögzítették a hordágyon, az addig távolabb várakozó helikoptert rádión behívták a csörlési ponthoz és a csörlés rendben lezajlott. Ezután a már felderített leszállóhelyen leszálltak, majd várták a mentőket, akik végül mentőautóval szállították el a sérültet. Ezt követően a honvédségi helikopter visszarepült Pápára.

*

Szeptember 30-án, kora délután ismét riasztást kaptak a pápai kutató-mentők. Az alapszemélyzet ugyanaz volt, mint két nappal korábban. A kutató-mentő ejtőernyősök ezúttal Horváth Róbert és Ligeti Zoltán zászlósok voltak, a felcser Orbán Ilona zászlós. Badacsonytomajhoz kellett repülniük egy német turista mentésére, aki túrázás közben megsérült és nyílt lábszártörést szenvedett. A helikoptervezetőknek ismét a domborzat miatt kellett különös figyelemmel eljárni. A sík terepből kiálló tereptárgy, így a hegyoldal körül is turbulens lehet a levegő. Ezt figyelembe véve próbálnak behelyezkedni, mivel a kötélen lógó személy vagy hordágy belenghet, és beleütközhet a tereptárgyakba, ha a helikopter nem függ stabilan. Badacsonynál szerencsére nem volt túl erős a szél, és az iránya is kedvező volt a mentés szempontjából. A nehézséget az jelentette, hogy a helyszín a Badacsony északi oldalán egyfajta természetes kilátó volt: a függőleges hegyoldalból kilógó, fakorláttal szegélyezett sziklapárkány, ami azután ismét egy függőleges falban folytatódott. Ehhez közel kellett függeszkedni, miközben a forgószárny kb. öt méterre volt a fáktól. A másodpilóta feladata volt, hogy jobbról folyamatosan figyelje, hogy a forgószárny vége és a fák között meglegyen a távolság.

A két fotón jól látszik a helyszín és a sérült rögzítésének módja.

A légimentők már a helyszínen voltak és a sérült ellátásán dolgoztak. - Le a kalappal az légimentők előtt! Olyan kis hely volt, hogy az ő helikopterük sem fért oda, de a pilóta ki tudta tenni az egészségügyi személyzetet és leszállt a Badacsony tövébe. Nem semmi, amit csináltak - fogalmazott a Mi-8-as parancsnoka.

A kutató-mentő ejtőernyősök alpintechnikai módszerrel csúsztak le és vitték magukkal az összecsukható hordágyat plusz a beülőket a légimentők felcsörléséhez. Mivel a légimentők a sérültet már ellátták, a katonák dolga az volt, hogy összerakják a csőrölhető hordágyat, a sérültet a másik hordággyal együtt ráemeljék és rögzítsék. A sérülten kívül fel kellett csőrölni a légimentők két emberét is, mert órákig tartott volna, amíg a hegyoldalon, az erdőn és a bozóton át lejutnak a helikopterükhöz. Miután a hordággyal végeztek, ráadták a beülőt a légimentőkre, eligazították őket, megbeszélték a sorrendet és amint elkészültek, rádión visszahívták a Mi-8-ast.

A függési üzemmód nagyon megterhelő, ezért amíg a kutató-mentők a kárhelyszínen dolgoztak, a gép a közelben körözött. A helikoptervezetők a veszprémi műveleti központtal kommunikáltak és keresték a légimentők sárga helikopterét, közben a fedélzeten megbeszélték, hogy mi lesz a csörlési folyamat.

A sérültet a korlát alatt kihozták a sziklapárkány peremére. Ha helyből csőröltek volna, a hordágy a korlátnak ütközhetett volna és a hegyoldal is túl közel volt, ezért biztonságosabb megoldás volt egy kicsit odébb függeni és onnan csőrölni. A Mi-8-ast vezető gépparancsnok a lejtő felől, a baloldalon ült, a hegy a jobb oldalukon volt. A lejtő felöli üres térben nagyon nehéz volt a mozdulatlan függéshez referenciapontot találni. Különösen az egybefüggő lombozat felett, ami a vízhez nagyon hasonló, homogén felület. A pont feletti függést a fedélzeti technikus is segíti, majd végrehajtja a csörlést. Először az egyik ejtőernyőst csőrölték fel, majd a sérültet a hordágyon, aztán a két légimentőt végül a második ejtőernyőst, majd elindultak a földön veszteglő civil mentőhelikopterhez. Az EC-135-ös a kárhelyszínhez legközelebb eső helyen állt, ahol nem fért be mellé a Mi-8-as. A kutató-mentő koordinátorral rádión közölték, hogy egy másik helyet keresnek. A koordinátor továbbította az információt a mentőhelikopter pilótájának, aki ezután felszállt és átrepült arra a helyszínre ahol a két gép biztonságosan elfért. Ott a sérültet átadták a légimentőknek, akik a saját eljárási rendjük szerint vitték tovább. A mentés után a katonai helikopter Veszprém közelében folytatta egy eltűnt személy előző nap megkezdett keresését, majd visszatért Pápára.  

A katonák átadják a sérültet a légimentőknek.

*

A szállítóhelikopterek háromfős alapszemélyzetétől eltérően a kutató-mentő szakszemélyzet – két ejtőernyős és egy felcser - 24/72 órás beosztásban látja el a szolgálatot. Őket mindig a helyiek adják, így a szeptemberi mentéseknél a pápai szakszemélyzet járt el. Az alpintechnikás eljárást földi platformon is gyakorolják, de az nem pótolja a helikopterből történő csúszást. Az erre szóló jogosításukat gépből végrehajtott csúszással háromhavonta frissítik.

Gyakorlás, ezúttal a Mátrában.

- Amikor megkapjuk a riasztást, általában még nem tudjuk, hogy lesz-e csörlés, de minden esetben készülünk rá. Riasztásnál bekötjük a kötelet, és ahogy a gép elkezd gurulni, a csúszó kötelet is akasztjuk. A kötél hatvan méteres. Ötven méterről már csúsztam, akkor beforrósodnak a dolgok – mondja Horváth Róbert zászlós, kutató-mentő ejtőernyős, aki a csókakői és badacsonyi mentésben egyaránt részt vett.  - A lényeg, hogy minél gyorsabban történjenek a dolgok, a lejutás, a csörlés, mert ha felesleges idő megy el, az nem jó. Az alpintechnikás lejutást abban az esetben alkalmazzuk, ha a domborzat vagy a kárhelyszín mérete nem tesz lehetővé a leszállást. Badacsonynál duplán nehezebb volt, mert ahova csúsztunk, ott volt egy nagyobb szakadék is. Először közelebb akartunk menni, de közel voltak a fák. Érkezés előtt tettünk egy kört és döntöttünk, hogy lecsúszunk. A felcsörléskor a légimentők eszközeit – egészségügyi zsákokat, monitort - is magunkra akasztottuk, és felhúztuk magunkkal. Ennél a mentésnél az oda úton kapott információk alapján határoztunk úgy, hogy a felcser maradjon a fedélzeten, és segítsen a fedélzeti technikusnak. Ránk nagyobb szükség volt lent.

Csókakőnél nem nagyon ment volna másként a mentés, mint csörléssel. A lezuhant személyeket potenciális gerincsérültként kezeljük. Ha nem csörlünk, csak úgy lehetett volna lehozni a sérültet, hogy abban nem sok köszönet lett volna a részéről. A gépparancsnok úgy döntött, hogy leteszi a gépet, így itt nem volt alpintechnika, csak mászás egy omlós, köves, meredek hegyoldalon. Amikor megérkeztünk, addigra 5-6 kolléga már tartotta a hordágyat, hogy egyáltalán vízszintes legyen. Csókakő fizikailag, Badacsony technikailag volt nehéz mentés.

Ligeti Zoltán zászlós a badacsonyi mentés kutató-mentő ejtőernyőse volt. Az egyik legfontosabb eszközről, a csőrölhető hordágyról beszélt. 

- Az általunk használt Paraguard Excel hordágyat olyan helyekre tervezték, ahova más nem fér be. Például ipari területekre, nehezen megközelíthető helyekre, és persze helikopteres mentéshez. Vízszintes és függőleges mentést is lehet végezni vele. A tizenhat kilogrammos hordágy összecsukott állapotban egy méter, kinyitva 1,8 méter hosszú és 50 cm széles, teherbírása 135 kilogramm. A sérült rögzítése színkódos hevederekkel történik a mellkasnál, a karoknál, a lábnál. A fejet egy háromszögben lehet rögzíteni és a csörlési protokoll szerint mindig használunk nyaki gerincrögzítőt. A hordágyat a rajta lévő sérülttel egyedül csőröljük fel, mert a csörlő teherbírása 150 kilogramm, és az nem fér bele, hogy valamelyik ejtőernyős a hordággyal jöjjön fel. Emelkedés közben a hordágyat lentről kötéllel biztosítjuk, hogy ne pörögjön be. A fedélzeten azután vagy az egyik, már felcsőrölt ejtőernyős vagy a felcser segít a fedélzeti technikusnak a hordágy beemelésében és fedélzeti mozgatásában.

Így kezdik a lecsúszást a kutató-mentő ejtőernyősök, hátukon az összecsukható hordággyal.

Horváth Róbert zászlós (balra) és Ligeti Zoltán zászlós, kutató-mentő ejtőernyősök a tokjából kivett, de még összecsukott hordággyal.

A Paraguard Excel összeállított állapotban.

A kutató-mentők a sérült rögzítését mutatják be.

Csörlésre készen

*

- A legtöbb tapasztalatot élesben lehet gyűjteni és ez a szolgálatban lévő embereket is motiválja. Hatalmas dolog megmenteni valakit. Ahogyan 2017-ben, a tiszacsegei kompnál is láttuk a megmentett ember szemében – fogalmazott az egyik helikoptervezető. - Riasztáskor dolgozik az adrenalin, a személyzet az előtte álló feladatra koncentrál, aztán amikor tisztázódik a helyzet, fejben is rendeződnek a dolgok, megbeszélik a tennivalókat és az elképzeléseket, hogy hogyan zajlik majd le a mentés. Mindezt a biztonság betartásával, mert lehet olyan a terep, az időjárás, hogy nem lehet helikopterrel menteni, nem lehet stabilan úgy megfüggeni, hogy a csörlést biztonságosan végre lehessen hajtani. Néhány éve a Rám-szakadéknál például nehéz tereppel, heves turbulenciával és sötétedéssel szembesült a személyzet és a gépparancsnok nagyon helyesen úgy döntött, hogy nem erőlteti azt, amit nem lehet.

A szeptemberi mentéseknél szerencsére nem volt gond, és a katasztrófavédelem, a mentők és a légimentők embereivel is példás volt az együttműködés – emelték ki a honvédségi kutató-mentők.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis / Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj, Gazsó Krisztián, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. december - 2019. januári számában jelent meg.