Air Base

2021.feb.28.
Írta: szórád tamás

ÉV ELEJI SPOTTER ALBUM

Utas- és áruszállítók, civil és katonai gépek egyaránt kerültek az idei év első spotter bejegyzésébe, amelyhez Airbusok és Boeingek januári és februári fotóiból válogattam. A csekély forgalom ellenére sikerült egy-két pillanatot elcsípni.

21_02_9981.jpg

Egy Kairó felé induló A220-300-as az EgyptAir kék-fehér színeiben. A szép festésminta és Hórusz pillantása egy külön bejegyzést is megér majd.

21-01-9860.jpg

A Turkish Airlines reggeli járatát teljesítő A319-es érkezik a nedves 31R pályára.

21_02_0139.jpg

Szintén egy érkező 319-es, a Eurowings gépe. A D-AGWV-t korábban a Germanwings használta.

21-02-9999.jpg

Egy szürke péntek délután hazaindul a cseh légierő katonai és kormányzati szállításokat egyaránt végző 241. szállítórepülő századának A319CJ gépe. 

210212_0037.jpg

A felkelő nappal a háta mögött száll fel a Magyar Honvédség A319-ese. A fagyos levegőben jól látszik a hajtóművekből kiáramló gázsugár.

21-02-0042.jpg

Fékszárny, orrsegédszárny, fényszóró kint, futó bent.

21_02_0117.jpg

Egy kevésbé hideg, de hasonlóan napsütéses, párás februári nap. A két honvédségi Airbus negyven perc különbséggel tér haza. Először a 604-es száll le a 13R pályára.

21_02_0133.jpg

Másodikként a 605-ös érkezik.

21-02-0052.jpg

Egy patyolattiszta A320-as a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

21_02_0170.jpg

A Lufthansa mindössze négy hónapos A320neója egy Frankfurt-Budapest járaton.

21-01-0979.jpg

Korán reggel, sötétben érkezett a Hainan A330-300-asa. Még tart az áruszállításra beállított utasszállító rakodása, de már megérkeztek a jégtelenítő kocsik is.

21-01-9879.jpg

A napfény bevilágít az Airbus Rolls-Royce hajtóművébe.

21-01-0989.jpg

Ajtók zárva, eltávolodott a lépcső és kezdődik a jégtelenítés.

21-01-0990.jpg

A felesleges jégtelenítő folyadékot a szél fújja le…

21-01-1000.jpg

… vagy a szárnytőnél csorog a betonra. A túloldalon egy másik kocsi dolgozik, a gépet két oldalról egyszerre jégtelenítik.

21-01-1025.jpg

Az Airbus orra a vontatást és hátratolást végző traktorok kipufogójától kormos. A szennyeződést az első tiszt műszereit kiszolgáló Pitot-cső környékéről egy gondos kéz letörölte.

21-02-0048.jpg

Ugyanaz a B-1020 lajstromjelű Hainan-gép felszállás közben, egy ragyogó februári reggelen.

21-02-0085.jpg

Ugyancsak A330-as, de egy -200F teherszállító változat a Turkish Cargo gépe, amely valamivel a kínai 330-as után, ugyancsak a 31L pályáról száll fel.

21-01-0954.jpg

Az ASL Airlines közel 30 éves Boeing 737-400F teherszállítója gurul le az 1-es pályáról a reggeli érkezés után. A hó csak a pálya és a gurulóút szegélyén maradt meg.

21-02-cargoair.jpg

A Cargo Air bolgár lajstromú B 737-es kargó gépe 1989-ben került ki a Boeing rentoni gyárából.

21_02_0103.jpg

A KLM B 737-700-asáról már tavaly lekerült az ablaksor fölé ragasztott 100-as matrica, amely még 2019-ben, a holland légitársaság 100 éves fennállásának alkalmából került a gépre.

21_02_0163.jpg

London Stansted repülőteréről érkező Ryanair Boeing orra a szokottnál közelebbről.  

21-02-1111.jpg

A G-DHLE lajstromjelű Boeing 767-300F 2009-ben került a DHL-hez, amely tavaly további négy ilyen gépet szerzett be.

 

21-02-0063.jpg

Az elegáns, hajlított winglet 2008-ban debütált a 767-es típuson.

21-01-1039.jpg

A Qatar 24 Boeing 777F teherszállítójának egyike érkezik a Cargo Cityhez egy bágyadt januári délutánon. A gépnek bekoszolódni se volt ideje; az A7-BFX-et tavaly december 31-én szállították le és idén január 1-én adták át tulajdonosának.

21_02_9952.jpg

Február 21-én volt egy éve, hogy megérkezett Budapestre a Korean Air Cargo első B 777F teherszállítója. A típus formavilága és a légitársaság színei sokak kedvenc fotótémájává tették a távol-keleti Triplahetest. 

21_01_9819.jpg

Katari Dreamliner fékez a 2-es pályán. Az Öböl-menti emírség légitársasága január 17-én ünnepelte, hogy tíz éve repül Budapestre.

21_02_0097.jpg

21_02_0108.jpg

Ugyanaz a forma, más köntösben. A Qatar és a LOT gépe egyaránt a Boeing 787-8-as változat, előbbi a katari, utóbbi a dél-koreai fővárost köti össze Budapesttel.

21-01-0948.jpg

A 787-8-asnál hat méterrel hosszabb és három méterrel nagyobb fesztávolságú 787-9-es, szintén a Qatar színeiben. A Cargo Citytől kiforduló Dreamliner Maastrichtból érkezett és Dohába indul tovább.

21-02-9963.jpg

Péntek délutáni Cargolux gép érkezik, ezúttal az LX-JCV lajstromjelű Boeing 747-400-as.

21_02_9995.jpg

A 747-esek közül a 400-ason használtak először wingletet.

21-02-1095.jpg

A hátratolás íve kiegyenesedik, majd a traktor egy kissé előrehúzza a Jumbót.  

21-02-0028.jpg

A másfél órás rakodás után továbbindul a 747-es. Az LX-JCV festésmintája annyira minimál, hogy a Cargolux 1970-es indulásra emlékeztető szám is csak a púp jobb oldalára került fel.

21_02_0179.jpg

Időnként a nagyobb kapacitású Boeing 747-8F teherszállító váltja a dél-koreai 777-eseket a Szöul-Budapest-Frankfurt útvonalon. Korean Air 747-est – az utasszállító változatot – legutóbb 32 évvel ezelőtt láttam Budapestről felszállni. A gép a szöuli olimpiára utazó magyar sportolókat vitte, nyugati irányba repülve, mert a KAL 007-es járatának 1983-as lelövése után a Korean nem repült be a szovjet légtérbe.

21_02_0187.jpg

A Cargolux Jumbo az indulási eljárást követve nyugatnak fordul a X. kerület felett. A Távol-Keletről érkezett óriás Luxemburg felé folytatta a Budapesten megszakított útját.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

HAZAFELÉ – TÍZ ÉVE KEZDŐDÖTT A THAI GRIPENEK LESZÁLLÍTÁSA

Szuratthani Thaiföld azonos nevű tartományában, az ország északi részét a Maláj-félszigettel összekötő Kra-földszoroson elhelyezkedő város. A földszorost nyugatról az Andamán-tenger, keleten a Thai-öböl határolja. Utóbbi partján helyezkedik el Szuratthani, amely nemcsak a tartomány székhelye, hanem a Thai Királyi Légierő 7. ezredének is otthont ad. Az ezred 701. százada tíz évvel ezelőtt, 2011. február 22-én vette át hivatalosan első hat Gripen vadászgépét, két együléses JAS 39C-t és négy kétüléses JAS 39D-t. A gépek a hazafelé tartó hosszú úton február 18-án, tankolás céljából érintették a kecskeméti repülőbázist is.

0137.jpg

Elsőként a hivatalos fotókon akkoriban legtöbbet szerepelt 70101-es Delta bukkan ki a késő délelőtti ködből.

0151.jpg

A következő érkező a 70102-es JAS 39D. Svédország és Thaiföld 2008-ban írt alá megállapodást a modernizálásra nem került F-5 Tigerek leváltását célzó Gripen beszerzésre valamint egy Saab 340B korai előrejelző (AEW) repülőgépre. Utóbbit 2010 decemberében szállították le a svédek.

0161.jpg

A 70106-os JAS 39C. A beszerzést nemcsak a thai vadászgép-flotta elavuló példányainak kivonása indokolta, hanem a régióban rendszerbe állított Szu-27/30 típusváltozatok is.

0166.jpg

A Gripenre a minimum 600-700 repült óra tapasztalattal rendelkező F-16-os pilóták közül válogattak. Az első négy thai hajózó 2010-ben Svédországban kapott egy kilenc hónapos, oktatói képzéssel bővített típusátképzés.

0168.jpg

A 70103-as érkezik a küszöb fölé. A Gripenek karbantartására első körben 20 műszakit képeztek át, akiknek a gyártó részéről küldött műszakiak segítettek Szuratthaniban.

0173.jpg

A következő a 70104-es kétüléses. Valamennyi gépre két póttartályt függesztettek az áttelepüléshez.

0179.jpg

A két együléses közül a második, a 70106-os süllyed a 12-es pályára.

0180.jpg

A thai felségjelet valamennyi gépen ideiglenesen letakarták, szerencsére a 701. század nevében és jelvényében szereplő cápát meghagyták.

0201.jpg

A tankolást követően a gépek azonnal továbbindultak, hogy Kréta, Jordánia, Szaúd-Arábia, Omán és India érintésével megérkezzenek leendő bázisukra, Szuratthaniba, a „Jó emberek városába”.

Az első Gripen-csoport 2011 júliusára érte el a hadra fogható szintet. Közben Thaiföld 2010-ben újabb hat JAS 39C, egy második Saab 340 AEW-gép beszerzése valamint további pilóták és műszakiak átképzése mellett döntött. A második AEW-gépet 2012-ben, a Gripeneket 2013-ban, két ütemben szállították le. 2017-ben a gépek száma 11-re csökkent, mert egy januárjában tartott légibemutatón az egyik Gripen lezuhant, pilótája életét vesztette. A bombákon kívül Sidewinder, AMRAAM, Iris-T levegő-levegő és RBS 15 hajó elleni rakétával felszerelhető thai JAS 39-es flotta 2019-ben lépte át a típussal teljesített 10 ezer repült órát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

RÉGENVOLT REPÜLŐNAPOK: KECSKEMÉTI NEMZETKÖZI REPÜLŐNAP, 2003

A 2000-es repülőnapot követően három évet kellett várni, amíg Kecskeméten ismét nagyszabású, nemzetközi repülőnapot rendeztek. Sorozatom tizenkettedik részéhez a 2003. augusztus 16-án készült fotókból válogattam.

030816-02.jpg

A Szárnyas Csikó repülőszázad L-39-esén maradt a régi festésminta, a 126-os oldalszámú ex-keletnémet gép ekkor már nem repült.

030816-03.jpg

A 6073-as L-159B bronz-fekete színekben és utántöltő cső nélkül ismerős lehet. A kétüléses változat egy időben tartósan Kecskeméten települt és a magyar pilóták gyakoroltak vele.

030816-04.jpg

A 2000-ben átadott első két ALCA egyike, a 6002-es oldalszámú gép érkezik Kecskemétre.

030816-05.jpg

A Luftwaffe 51. Immelmann felderítő ezredének Tornadója egy jól sikerült tigrismintával. Az 51-esek a 2005-ben felszámolt, szintén Tornadót üzemeltetett 2. haditengerészeti ezred feladatait, majd 2013-tól a 32. vadászbombázó ezred lokátorok elleni szerepét is átvették és felderítőezredből harcászati repülőezred lettek.

030816-06.jpg

A német légierő másik hidegháborús típusa, a 72. Westfalen vadászezred F-4F Phantom II-ese. Az ezred Hopsten városában, Észak-Rajna-Vesztfáliában települt, a vezérsíkra festett fehér ló a tartomány címeréből való.

030816-07.jpg

A Royal Air Force Tornado GR 4-ese, a hatalmas Hindenburg póttartállyal. A gépnek nincsen beépített lépcsője, ezért kell a létra, de szükség esetén a hajózók a szívócsatornán, majd a szárnyon át is kiszállhatnak – ahogy azt egy korábbi kecskeméti repülőnapon is láthattuk.

030816-08.jpg

A RAF Tornado légi utántöltő csöve. Az éjszakai utántöltés során a fehér támasz közepébe épített kisméretű piros lámpa világítja meg a hajlékony töltőcsövet stabilizáló kosarat.

030816-09.jpg

Nem rossz lehetőség egy fiatalember számára a hétvégi külföldi kiruccanás, a „céges” Jaguarral.

030816-10.jpg

Ez a Harrier GR 7-es itt még a RAF színeiben látható, de amikor a Sea Harriert 2006-ban kivonták a szolgálatból, a haditengerészet két századát is GR 7-esekkel szerelték fel. A gépek a Royal Air Force és a Royal Navy közös egységében (Joint Force Harrier) repültek tovább a típus 2011-es végleges kivonásáig.

030816-11.jpg

Szerbia és Montenegró 2003 februárjában lépett bő három évig tartó államszövetségre. Közös légierejük egyik gépe a Soko G-2 Galeb (Sirály) volt, amelyből egy szép példány a kecskeméti statikus sorra is jutott.

030816-12.jpg

Ugyancsak Szerbia és Montenegro gépe a terepszínű G-4 Super Galeb, amely már a dinamikus bemutató programban is szerepet kapott. Az elnagyolt Hawkra emlékeztető típus itt éppen a futópálya felé gurul.

030816-13.jpg

Dongó a fűben.

030816-14.jpg

Félig nyitott kabintetővel gurul a 04-es kecskeméti MiG-29-es. A kilógatott magyar zászlót valószínűleg Molnár „Bagira” Gábor százados markolja.

030816-15.jpg

Az amerikai légierő Angliában települő 48. ezredének kétüléses F-15D gépével a floridai Eglin légierő bázisról érkezett Lendy „Alamo” Renegar százados kápráztatta el a nézőket. Három nappal később már Moszkvában repült bemutatót.

030816-16.jpg

Az F-15C oldalán az iraki felségjel Robert „Gigs” Hehemann harmadik, 1991. március 22-én elért légigyőzelmére emlékeztet. Igaz, nem kellett lőnie a PC-9-esre, az iraki légcsavaros gép pilótája inkább katapultált. Érdekesség, hogy az 1998-as NATO Express nemzetközi repülőnapon az az F-15C is Kecskeméten járt, amellyel Hehemann két iraki Szu-25-öst lőtt le 1991. február 6-án.

030816-17.jpg

Az olasz légierő grazzanisei 9. ezredének AB 212-es helikoptere. A forgószárnyast kutató-mentő feladatra használták a Nápolyhoz közeli bázison és mivel gyakran repült a tenger felett, a csúszótalpakra szerelt felfújható úszókkal látták el. A képen jól látszanak az úszók felfújására szolgáló palackok.

030816-18.jpg

A C-47-es 1947-től 2008-ig állt szolgálatban a görög légierőnél, ahol a személy- és teherszállítás mellett navigátorok képzésére, felderítésre, célvontatásra és kutató-mentő feladatokra használták az angol és amerikai forrásból beszerzett gépeket. Kecskeméten géppárban repült a Goldtimer Alapítvány Li-2-esével.

030816-19.jpg

Két Alpha Jet a francia légierő Patrouille de France bemutató kötelékétől.

030816-20.jpg

Állami (katonai) felségjellel és civil lajstromjellel egyaránt ellátott kéthajtóműves Falcon 20-as volt a kötelék kísérőgépe.

030816-21.jpg

A svéd légierő JAS 39A és B gépei a zónában. Az együléses Alphák az 1992-96 között gyártott sorozatból valók, a kétüléses Bravo ’92-es gyártású.

030816-22.jpg

Gripen hajózók leszállás után. Ekkor már tudtuk, hogy a jövőben a magyar vadászpilóták is ezt az öltözéket viselik majd.

030816-23.jpg

Az olasz Frecce Tricolori bemutató kötelék MB 339-eseinek 11 gépes, impozáns sora.

030816-24.jpg

Napszemüveg, illatfelhő - vonulnak az olasz kötelék pilótái és műszakijai.

030816-25.jpg

A Türk Yildizlari kötelék kísérőgépe, egy C-130E Hercules. 2008-ban két hajtóművel kevesebbre váltottak a törökök, amikor egy C-160 Transallra cserélték a Herculest. Az európai típus szintén ilyen piros-fehér, látványos festést kapott, de a köteléket gyakran kíséri normál festésű gép is. 

030816-26.jpg

Több évtized szünet után ismét L-29 Delfin gurul Kecskeméten. A szlovák civil lajstrommal üzemelt kiképző-gyakorló gép ma már egy szabadtéri múzeumban látható kiállítva.

030816-27-28.jpg

A szlovák Delfin első (balra) és hátsó kabinja.

030816-01.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

MALÉV RETRÓ

A légitársasági relikviáknak - fotóknak, dokumentumoknak, képeslapoknak, kiadványoknak, jelvényeknek, modelleknek és egyéb, gyakran a fedélzetről „elszármazó” kisebb-nagyobb tárgyaknak - a gyűjtők körében legalább akkora értéke van (sőt!), mint a légierős daraboknak a katonai repülést kedvelőknél. Az ilyen tárgyakból nálam is összegyűlt néhány az évek során és bár jó ideje csak azokat tartom meg, amelyekhez saját élmény vagy emlék fűz, azoktól sem váltam meg, amelyek korábban kerültek a birtokomba. Az alábbi bejegyzéshez olyan darabokat válogattam össze, amelyek a 2012 februárjában leállt nemzeti légitársasághoz, a Malévhez kapcsolódnak.

ma-retro-154-1-frame.jpg

A HA-LCP lajstromjelű Tu-154B-2 a nyolcvanas évek második felében a 2-es terminál egyik utashídjánál. A kép alsó részébe egy másik utashíd teteje lóg be, a háttérben két 154-es mellett egy Tu-134-es áll. A rakodást egy fegyveres határőr felügyeli.

ma-retro-154-2-frame.jpg

Catering és kerozin érkezik a géphez. Az állóhelyeken forgolódó járművek gumijától és a csöpögő olajtól alaposan elkoszolódott a beton.

ma-retro-154-3-frame.jpg

A 154-esek közül az LCPétert festették át utoljára az új festésmintára, a gép itt még az 1968-ban bevezetett, sokak szerint a típushoz leginkább illő színekben látható.

ma-retro-boarding.jpg

Beszállókártya 1986. augusztus 20-áról, a Malév 610-es londoni járatához.

ma-retro-154-8.jpg

1998 júniusában, üvegen át készült fotó Korfu Joannisz Kapodisztriaszról elnevezett repülőterén álló HA-LCO-ról. A gépen – amelyet a budapesti visszaútra tankolnak éppen - már az 1989-ben bevezetett festésminta van.

ma-retro-154-4.jpg

ma-retro-154-5.jpg

A 154-es pilótáinak és fedélzeti mérnökének műszerfala. A fotók a régi Aeroparkban, az ott kiállított HA-LCG fedélzetén készültek. 

ma-retro-154-6-frame.jpg

ma-retro-154-7-frame.jpg

Harmadrészre hajtható, egyszerű A4-es lapra nyomtatott biztonsági tájékoztató a Tu-154-es utasainak.

ma-retro-jelveny-1.jpg

Tizenöt éves törzsgárda tagság jelvényei és a hozzájuk való műanyag tok.

ma-retro-jelveny-2.jpg

A nagyobbik jelvény „fesztávolsága” négy centiméter, a kisebbik feleakkora.

ma-retro-il18-2.jpg

A HA-MOI lajstromjelű Il-18-ast 1989. augusztus 29-én repülték át Pápára. Új tulajdonosa egy szórakozóhelybe építette Abda közelében. A gép később Kassára került, ahol nem az egyedüli magyar gép a múzeumban – a 05-ös oldalszámú Szu-22-esünk ott van kiállítva.

ma-retro-il18-1.jpg

Egy másik Il-18-as, a szolnoki repülőmúzeumba 1987 áprilisában átrepült HA-MOE műszerfala.

ma-retro-jegy-1.jpg

ma-retro-jegy-2.jpg

Szép lassan a hagyományos kivitelű repülőjegyek is eltűntek a mindennapokból. Ezt az 1993-as nyár végi charter járatot eredetileg Malév gép teljesítette volna, de egy ferihegyi sztrájk miatt végül egy LOT Tu-154-es repítette el a csoportot Tunéziába.

ma-retro-fahegy-1.jpg

Boeing 737-200-as áthúzása az 1999. május 1-én rendezett farkashegyi repülőnapon.

ma-retro-fahegy-2.jpg

Újabb áthúzás, nyitott futókkal, alacsonyabban.

ma-retro-fahegy-3.jpg

Áthúzás után, emelkedve búcsúzik a HA-LEM.

ma-retro-bors-1.jpg

Szintén repülőnapi szereplés, ezúttal Budaörsön.

ma-retro-bors-2.jpg

A bemutatót ismét a HA-LEM repülte.

ma-retro-vall-lapok.jpg

Négycsíkos parancsnoki váll-lapok. Ezeket és a bejegyzés több darabját egy olvasóm mentette meg a kidobástól és adta át nekem néhány évvel ezelőtt.

ma-szolgalati-beo.jpg

Szolgálati beosztás 1976. május 5-ről. A pirossal bekeretezett sor egy Tu-134-es pilóta első kapitányi útját jelöli. A berlini járatot a HA-LBG lajstromjelű géppel repülték. A képet nagyítható méretben tettem fel, hátha valaki felfedez egy számára ismerős nevet a táblázatban.

ma-retro-bucsu-1.jpg

Ugyanannak a kapitánynak a búcsúrepülése nyolc évvel később, 1984. március 23-án, a Budapest-Bécs-Budapest járaton.

ma-retro-bucsu-2.jpg

Szögre kerül a kapitányi sapka.

ma-retro-csoport.jpg

Egy másik, vélhetően szintén búcsúrepülés személyzetének csoportképe.

ma-retro-kepeslap-1.jpg

ma-retro-kepeslap-2.jpg

A Malév képeslapokon is reklámozta „Tu-134-es gázturbinás repülőgépét”. Később ezeknél szerencsésebb kivitelű képeslapokat is készítettek - azokról majd egy későbbi bejegyzésben lesz szó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás / Air Base archív

BÚCSÚ AZ UTOLSÓ PUMÁTÓL

Január 23-án délben az egyik óbudai templomban búcsúztatták a tavaly decemberben 97 éves korában elhunyt Frankó Endre nyugállományú főhadnagyot, az egykori Magyar Királyi Honvéd Légierő vadászpilótáját. Személyében egy olyan pilótageneráció utolsó tagja távozott, amely a 101. Puma Vadászrepülő Osztálynál szolgálva harcolt a második világháborúban. A legendás osztály – azon belül a 101/3 Drótkefe század – pilótájának emléke előtt a kecskeméti vadászrepülő közösség díszelgő áthúzással tisztelgett.

puma_9919.jpg

A Duna vonalát követve érkezik a díszelgő kötelék.

puma_9921.jpg

A kötelék hiányos, az elvesztett bajtárs gépének helye üres.

puma_9928_1.jpg

A kecskeméti pilóták az alkalomhoz illő, csendes áthúzással tisztelegnek.

puma_1195_2.jpg

Frankó Endre

Nyugállományú főhadnagy

1923-2020

* * *

Címkék: megemlékezés

RÉGENVOLT REPÜLŐNAPOK: CIAF 2008

Az egykori repülőnapokat felidéző sorozat tizenegyedik részében, a Czech International Air Fest 2007-es albuma után következzen a 2008-as és néhány olyan típus, amely az akkor látott felségjellel már nem repül. A képek egy része az érkezési napon készült. A helyszín továbbra is a Brno-Turany nemzetközi repülőtér, a dátum 2008 szeptemberének első hétvégéje volt. 

ciaf-08-01.JPG

A francia Alpha Jeten díszfestés hirdeti, hogy az 1979-es szolgálatba állítás és 2008 között egymillió repült órát teljesített a típus.

ciaf-08-09.jpg

Az Alpha Jetet az Armée de l’Air-en kívül kilenc ország légiereje rendszeresítette. 

ciaf-08-02.JPG

A Brnóba települt belga csapat logisztikai támogatását végző ERJ-145-ös.

ciaf-08-16.JPG

Ma már történelem a belga légierő kutató-mentő Westland Sea King Mk 48-as helikoptere. A forgószárnyas klasszikust két éve nyugdíjazták a belgák, miután több éves késéssel ugyan, de náluk is szolgálatba álltak az NH-90-es helikopterek.

ciaf-08-03.jpg

Az orrfutós Jak-52-eshez szokott szemnek furcsa látvány a román lajstromjelű, farokkerekesre átépített változat.

ciaf-08-04.jpg

Leszállás előtt többször átstartolt a NATO E-3A AWACS-e.  

ciaf-08-05.jpg

Az angliai Lakenheath-ből érkező Eagle géppár is többször átstartolt, az egyik éppen a futókat húzza be.

ciaf-08-05-3.jpg

A Sas leszáll. A 48. vadászezred, 493. századának légigyőzelmes gépét később a statikus soron járhattuk körbe.

ciaf-08-24-2.jpg

Légigyőzelmet jelentő zöld csillag a pilótafülke alatt - a 86-0159-es F-15C-vel 1999. március 24-én Mike „Dozer” Shower százados egy jugoszláv MiG-29-est lőtt le. Shower később F-22-est repült, majd a polgári repülésben, a FedEx-nél folytatta pilótakarrierjét, végül politikai pályára lépett.

ciaf-08-54-55.jpg

Az érem két oldala. A 493. Grim Reapers század az előző évben harmadszor nyerte el a Raytheon Trophy-t, amelyet az adott évben legjobbnak ítélt vadászrepülő század kap. Az érmet az egyik F-15-ös pilótája nyomta a kezünkbe, miután közelebbről is megnézhettük vadászgépét.

ciaf-08-06.jpg

A horvát Krila Oluje (Vihar Szárnyai) kötelék egyik Pilatus PC-9-esének felszállása szólóban.

ciaf-08-08.jpg

Az L-29 Delfin kortársa, a lengyel TS-11 Iskra a Bialo-Czerwone Iskry (Fehér-Piros Szikrák) bemutató kötelék színeiben.

ciaf-08-10.jpg

Szlovákiából, az eperjesi helikopter bázisról érkező Mi-24-es. Északi szomszédunk azóta már kivonta harci helikoptereit.

ciaf-08-11.jpg

A lengyel légierőben a CASA C-295-ös váltotta az An-26-osokat. A típus egyik példánya 2008 januárjában a miroslawieci repülőbázis megközelítése közben lezuhant, a négyfős személyzet és a tizenhat utas életét vesztette.

ciaf-08-12.jpg

Ugyancsak egy C-295-ös, a spanyol Ejército del Aire levegőben is utántölthető szállítógépe forgolódik a reptér felett.

ciaf-08-15.jpg

Szlovák Z-37 Cmelak géppár érkezik.

ciaf-08-58.JPG

Egy helyi cég, a brnói Geodis Z-37-ese.

ciaf-08-50.jpg

A Prága-Kbelyből üzemelő cseh szállítórepülők An-26-osa földre engedett rámpával és díszfestéssel.

ciaf-08-49.jpg

Az Ancsa díszfestése a 90 éves Kbely repülőteret köszönti. A függőleges vezérsík jobb oldalára a Prága szélén elhelyezkedő repülőtérről valaha üzemelt típusok sziluettjét festették.

ciaf-08-18.JPG

Az évfordulós festésminta másik fele a reptér ikonikus épületét, az 1928-ban épült víztornyot ábrázolja, amely a tetején elhelyezett fénnyel segítette a pilótákat. A cseh gép körül az amerikai KC-135-ös tanker és a szerb Ancsa vezérsíkja magasodik, hátul a NATO AWACS legjellegzetesebb tartozéka is látszik.

ciaf-08-36.jpg

A KC-135-ös tanker nyitott tehertér ajtaján belátni a fedélzetre. A tehertér padlójára normál utasülések is beszerelhetőek, de a géppel utazók többnyire a törzs fala melletti egyszerű vászonüléseken ülnek. Az ülés felett lógó zöld táskák az utasok vészhelyzeti oxigénmaszkját tartalmazzák.

ciaf-08-48.jpg

Az osztrák légierő futárfeladatokra, célvontatásra, sebesült vagy beteg szállítására és tűzoltásra használt sokoldalú típusa, a Pilatus PC-6-os.

ciaf-08-34.jpg

A Magyar Honvédség 714-es oldalszámú Mi-24-ese a díszfestésű harci helikopterek sorában a második volt - az Aranyszarvas 2007-ben készült el.

ciaf-08-25-26.jpg

A Phoenix harcihelikopter század és a Vörös Sárkány üzembentartó század jelvényei a magyar Mi-24-esen.

ciaf-08-37.jpg

Cseh Mi-24/35 harci helikopter.

ciaf-08-39.jpg

A kecskeméti Cápeti II mellett egy másik díszfestésű L-39-es kapott helyet. Az Albatros első felszállásának 40 éves évfordulójára a főtervező, Jan Vlcek képmása került az egyik cseh gépre.

ciaf-08-40.jpg

Földi biztosíték a Luftwaffe F-4F Phantom II-esének gépágyúján.

ciaf-08-43.jpg

A csehek csörlővel és fényszóróval felszerelt, feltűnő festésű W-3 Sokol kutató-mentő helikoptere.

ciaf-08-47.jpg

Horvát, szlovák és cseh szállító, valamint magyar és cseh harci helikopterekből álló sor.

ciaf-08-46.jpg

Reggel van, a takarók még nem kerültek le a cáslavi 212-es század L-159-eséről. A gépet 20 mm-es Plamen gépágyú konténerrel, póttartállyal illetve hagyományos bombák és Sidewinder rakéták gyakorló változataival függesztve állították a statikus sorra.

ciaf-08-44.jpg

Az AWACS személyzetének egyik tagja a századjelvényre támaszkodva szemlélődik. 

ciaf-08-52.jpg

Egy szemet gyönyörködtető Morava. Magyarországon a Rendőrség és az Országos Mentőszolgálat, majd a kilencvenes évektől magánszemélyek is használták a típust.

ciaf-08-21.JPG

A cseh Létající Cirkus (Repülő Cirkusz) első világháborús típusok kisebb léptékű, utánépített változataival „replikázott” a CIAF 2008-on.

ciaf-08-22.JPG

Az első világháború egyik legismertebb típusa, a Sopwith F.1 Camel gyakorlott pilótát igényelt.

ciaf-08-30.jpg

Fokker Dr.1 425/17. A gép eredetije 1918 áprilisában zuhant le.

ciaf-08-31.jpg

Az „igazi” DFW Albatros C V-ösöket elsősorban felderítő és megfigyelő feladatra használták.

ciaf-08-32.jpg

A Fokker E.III egyfedelűek (Eindecker) 1916-ra már elavultnak számítottak.

ciaf-08-33.jpg

A Curtiss Jenny és egy Bugatti gyorsulási versenye az 1920-as évek hangulatát idézi fel. 

ciaf-08-23-1.JPG

Ahogy az antant pilótái látták vagy látni szerették volna a Dreideckert.

ciaf-08-41.jpg

A vászonborítás alatt kirajzolódik az Avia BH-1 szárnyának szerkezete. A Pavel Benes és Miroslav Hajn által száz évvel ezelőtt tervezett gép az Avia első típusa volt, egy eredeti példány mellett csak ez a 2004-ben készült replika létezik. (A gép nem a Repülő Cirkuszhoz tartozik.)

*

Ahogy azt megszokhattuk, a brnói nemzetközi repülőtér induló és érkező civil forgalma is színesítette a képet.

ciaf-08-07.jpg

A cseh nemzeti légitársaság ATR 42-ese érkezik.

ciaf-08-13.jpg

A tunéziai Karthago Airlines egyetlen Boeing 737-300-asa. A cég 2010-ig működött, a TS-IEG lajstromjellel ma már egy A319-es repül.  

ciaf-08-14.jpg

A Ryanair-járat a felszálláshoz gurul ki.

ciaf-08-17.JPG

A Maximus Air Cargo Airbus A300-asa a dinamikus bemutatóra kijelölt gépek előtt gurul el. Az Egyesült Arab Emirátusokban lajstromozott teherszállító később Líbiába került.

ciaf-08-35.jpg

A Travel Service vadonatúj Boeing 737-800-asát jelenleg a Smartwings üzemelteti. 

ciaf-08-45.jpg

Egy kis gumi ég le a CSA Boeing 737-400-asának egyik kerekéről. Jelenleg több ezer géphez hasonlóan, letárolva várja a szebb jövőt.

ciaf-08-53.jpg

Élő veszélyforrás a pálya mellett.

ciaf-08-59.JPG

A szállásunknak helyet adó közeli kisváros címere. Történelmi helyszínen járunk, hiszen a reptér és a mai Slavkov u Brna között húzódó dombvidéken zajlott le 1805. december 2-án a napóleoni háborúk egyik legfontosabb ütközete, amely a város akkori neve után az austerlitzi csataként lett ismert.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

SEMMI EXTRA …

…csak ami az idei spotter albumokból kimaradt - a 2020-as év hatvanhetedik, egyben utolsó bejegyzésébe ezekből a fotókból válogattam. Idén jó néhány érdekesség megfordult Ferihegyen, de közülük csak egy-egy került „lencsevégemre”, mivel a jól ismert okok miatt ritkán fordultam elő a reptérnél. A dolognak különösebb jelentősége nincs, hiszen létezik nagyobb probléma annál, hogy az ember nem fotóz le egy-egy gépet (vagy bármit). Remélem, hogy azok a barátaim, akik a koronavírus-járvány által leginkább sújtott ágazatok egyikében, a légiközlekedésben dolgoznak és hosszabb-rövidebb időre a földre kényszerültek, mihamarabb visszatérhetnek a pilótafülkébe.

2002-01.jpg

Februári fotó a Wizz Air A320-asáról, amely még a régi festésmintával, de már winglettel készült.

200227-01.jpg

A tél végi naplementében érkező A321-es, ugyancsak a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

2003-01.jpg

Az Ural Airlines A321-esének első tulajdonosa a brit Monarch Airlines volt, amely működésének beszüntetéséig, 2017 októberéig repülte a gépet.

200306-4x-eku.jpg

A fakó márciusi időben indul az egykori Lauda-gép, az El Al B737-800-asa.

200825-01.jpg

Egy másik izraeli légitársaság, az Israir A320-asa Tel Aviv felé száll fel egy augusztus végi délelőttön.

2005-01.jpg

Az Emirates hosszabb ideig szüneteltette budapesti járatát, de azért láthattunk tőlük Triplahetest május végén is. A gép nem jött közelebb, a többi járattól eltérően a kargódombtól távolabb eső, 2-es pályáról indult.

2005-02.jpg

Reggel jött, este ment, nappal pihent a West Atlantic koros, közel negyven éves teherszállító Boeing 767-ese.

200604-02.jpg

Ferihegyre tart a Qatar Airways A7-AFF lajstromjelű A330-as teherszállítója, amely ma már a HA-LHU magyar lajstrommal repül.  

200910-01.jpg

Egy másik katari széles törzsű, egy utasszállító változatú, de teheráruval érkező Boeing 777-300-as süllyed a 31R pályára.

200825-03.jpg

Görög A320-as a C (Charlie) gurulón.

200910-02.jpg

A LOT Dash 8-asa csendes zümmögéssel száll le egy szép őszi napon.

200928-01.jpg

Ugyancsak egy lengyel gép, egy kevésbé szép őszi napon. A LOT Dreamlinere Szöulból érkezve éppen a Dunát repüli át.

201016-04.jpg

Egy másik szöuli járat, a Korean Air Cargo teherszállító 777-ese a 13R küszöb előtt.

201002-02.jpg

Bolgár Boeing és a betontömb. Mindkettő végére sárga festék került.

200916-01.jpg

A bejegyzés egyetlen képe, ami nem Ferihegyen készült, hanem Pápán, egy interjút követő sütkérezés közben. A civil Boeingek közé egy katonait illesztek, a Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esét. 

201002-09.jpg

Norwegian B737-800.

201002-01.jpg

Szürke, párás, októberi reggel a Solinair teherszállító A300-asával.

201020-03.jpg

Az egykori HOP! immár Air France Hop-ként repüli a francia nemzeti légitársaság regionális útvonalait - többek között E-190-essel is.

201016-02.jpg

Madarak húsból, tollból és műanyagból.

201002-9146.jpg

Egy pillanat és földet ér az easy A320-asa.

201006-01.jpg

201006-02.jpg

A HiFly Malta charter légitársaság Airbus A340-ese érkezőben és másfél órával később indulóban.

201002-03.jpg

Tompa, kora reggeli fényekben az 1-es pályáról indul rakományával a török ULS Airbus 310-ese.

201002-08.jpg

Az egypályás üzem és a használatos pályairány miatt aznap több gép is úgy indult, mint az easyJet Airbusa: a pályán végiggurulva és ott megfordulva.

200813-ph-ezd.jpg

201020-01.jpg

201002-04.jpg

A KLM Embraerrel és Boeinggel egyaránt repül Amszterdam és Budapest között.

201102-00.jpg

Az Aerotranscargo Nur-Szultánból érkező Boeing 747-400-asa 1995-ben utasszállítónak készült, 2011-ben alakították át teherszállítóvá.

201102-01.jpg

A gumi nem vész el csak átalakul.

201020-04.jpg

Szerb lajstromú Beech Super King Air kalibráló gép áthúzása a 31R pálya felett.

201220-01.jpg

201220-02.jpg

Az egyik decemberi estén hangos robaj jelezte, hogy az alacsony felhőalap egy érkező An-12-est takar. A Ciprusról érkezett ukrán gép személyzete a továbbinduláshoz indítja a hajtóműveket, 1-es, 4-es, 3-as, 2-es sorrendben és rövidesen kigurul a Cargo City kivilágított előteréről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A PACIFIC CLIPPER HAZATÉRÉSE

1941. december 1-én a Pan American Airways NC18609 lajstromjelű, Pacific Clipper nevű, Boeing 314-es repülőcsónakja felszállt a San Francisco-öbölben lévő Treasure Island vízi repülőteréről, hogy utasait többszöri technikai leszállással, Hawaii, a Kiribatihoz tartozó Kanton, Fidzsi és Új-Kaledónia érintésével az új-zélandi Aucklandbe repítse. A gép már hatodik napja volt úton, amikor a történelem egy addig példátlan feladat elé állította a személyzetet.

314-01.jpg

Húsz évvel az után, hogy az amerikai haditengerészet NC-4-es repülőcsónakja átrepülte az Atlanti-óceánt, a kontinensek közötti repülés szinte mindennapos lett. Ebben élen járt a Pan American Airways, amelynek gépei nem csak Európát kötötték össze Amerikával, hanem a Távol-Keletet, Ausztráliát és Új-Zélandot is. A bővülő útvonalhálózat és a növekvő utaslétszám az addigi bevált típusok mellé egy új, nagyobb befogadóképességű repülőgép kifejlesztését igényelte. A Pan Am 1936 elején ötvenezer dolláros díjat kínált fel annak a repülőgépgyárnak, amelyik először áll elő használható tervvel. A Sikorsky, a Consolidated és a Martin tervét elutasították, mert az általuk ajánlott gépek sebesség és hatótávolság szempontjából megfeleltek ugyan, de csak kevés utast szállíthattak. A Martin ezt rossz néven is vette, hiszen a cég egyik korábbi típusa már repült a Pan Am tengeri útvonalain. Végül az a Boeing bizonyult nyerőnek, amely először nem is akart ajánlatot tenni. A Wellwood Beall mérnök vezette csapat azonban egy olyan tervet tett le az asztalra, amely elnyerte a Pan Am tetszését.

314-03.jpg

A típus három példányát a British Overseas Airways Corporation (BOAC) vette meg. Ezek egyike, a Bristol nevű gép látható a képen.

A Boeing Model B-314-ese a közel 40 tonnájával, 32 méteres hosszával és 46 méteres fesztávolságával korának óriása volt. A szárnyakon négy darab 1500 lóerős Wright GR-2600 Twin Cyclone csillagmotor kapott helyet, amelyek 4,6 méter átmérőjű, háromágú, Hamilton Standard légcsavarokat forgattak. A B-314-esek maximum 340 km/h sebességre voltak képesek, az utazósebességük 300 km/h volt. A tervezéskor a Boeing főmérnöke, Andre Priester ragaszkodott hozzá, hogy a B-314-esen vitorlába állítható légcsavarokat használjanak. A meghibásodás miatt leállt vagy leállított motort a vitorlába állított légcsavar így nem forgatta tovább és a hajózószerelő megjavíthatta. A vastag szárnyban ugyanis egy kis folyosó volt, ahol a szerelő repülés közben is kimehetett a motorokhoz. Mondhatni, Priester egy látnok volt, mert a típus szolgálatba állítását követő első két évben a hajózószerelők 431 alkalommal javították meg a motorok valamelyikét – repülés közben.

314-05.jpg

A B-314 módosított, 314A jelzésű változatának maximális felszálló tömegét megnövelték, és a gépek száz lóerővel erősebb motorokat kaptak. A Wright-motorok táplálására 15 900 liter, a 314A esetén 20 400 liter repülőbenzint tankolhattak, amellyel az alapváltozat közel 6000 kilométerre, a 314A pedig 9000 kilométerre repülhetett. Szolgálati csúcsmagasságuk 4400 illetve 6500 méter volt. A gép személyzete 10-11 főből állt, de a létszám szükség szerint változhatott. A gép kapitánya és első tisztje a repülőcsónakot vezette, a második tiszt a navigátor volt. A harmadik tiszt a pilóták váltó személyzete volt és ő felelt a gép kikötéséért is. A negyedik tiszt szintén repülőgép-vezető volt. A fedélzeten két rádiós és két hajózószerelő váltotta egymást. Az utasok kiszolgálásáról utaskísérők gondoskodtak. Az alsó fedélzetet legfeljebb 74 utas szállítására rendezték be, utasfülkékkel, konyhával, étkezővé alakítható szalonnal, egy luxuskivitelű lakosztállyal és mosdókkal. Az ülések egy része fekvőhellyé volt alakítható, mivel a gépek a tankolást követően azonnal továbbrepültek, hosszú órákat töltve az óceán felett.  

314-04.jpg

A pilóták előtt többnyire csak a repüléshez szükséges műszerek voltak, a motorellenőrző műszerek túlnyomó része a hajózószerelő műszerfalára került.

A Pan Am 1936. június 31-én hat darabot rendelt a B-314-esekből majd további hármat a 314A-ból. A társaság többi repülőcsónakjához hasonlóan mindegyik Clipper nevet kapott. Az első Boeing 314-es 1939 májusában indult el Európába postaszállítmányával, majd júniustól már utasokkal is menetrendszerűen repült az atlanti útvonalon. Még az év vége előtt a csendes-óceáni térségben is megjelentek a bálnaszerű, négymotoros óriások. Ezek egyike volt történetünk szereplője is.

*

Az Új-Zéland felé tartó Pacific Clipper rádiósa, John Poindexter nem hitt a szemének, amikor dekódolta a nekik szóló üzenetet: Pearl Harbort japán támadás érte és az Egyesült Államok hadban állt. A gép parancsnoka, Robert Ford kapitány azonnali rádiócsendet rendelt el és támadástól tartva megfigyelőket rendelt a repülőcsónak ablakaihoz. A gép végül szerencsésen célhoz ért és leszállt az aucklandi kikötőnél. A személyzet számára egyértelmű volt, hogy a Csendes-óceán felett hazavezető útvonal bezárult. Egy hétig kellett várniuk, amikor a Pan Am New York-i központjából az Egyesült Államok aucklandi nagykövetségén keresztül üzenetet kaptak: induljanak el nyugat felé és Ázsián illetve Afrikán át próbáljanak eljutni Amerikába.

314-07.jpg

Robert Ford kapitány, a Pacific Clipper parancsnoka. A Clippereken csak a legtapasztaltabb személyzet repülhetett és a pilóták egyenruhája sokáig őrizte a tengerész hagyományokat.

A személyzet magára maradt. Az útvonal megtervezése, a gép kiszolgálása, esetleges javítása a közbenső leszállóhelyeken, és a szükséges anyagi-technikai eszközök beszerzése mind-mind az ő feladatuk lett, egy bizonytalan környezetben, a kibontakozó világháború árnyékában. December 16-án, az éj leple alatt visszarepültek Új-Kaledóniába, amelyet az idevezető útvonalon már érintettek. A fővárosban, Noumeában állandó Pan Am személyzet dolgozott, segítve az üzemanyagért leszálló járatok személyzetét és utasait. A légitársasági alkalmazottak egy órát kaptak, hogy összecsomagoljanak és egyetlen kisebb poggyásszal ott legyenek az indulásnál. A személyzet közben feltöltötte az üzemanyagtartályokat és a fedélzeten egy hordó motorolajat is elhelyezett. Két órával később a gép felszállt és Ausztrália felé vette az irányt. A célállomás a keleti parti Gladstone kikötője volt, ahova késő délután érkeztek meg. Az utasok kiszálltak, a személyzet pedig elkezdhette tervezni a hazavezető út első szakaszát. Az első kérdés a pénz volt, hiszen csak akkora összeggel rendelkeztek, amely a szokásos útvonalon történő hazatérés költségeire volt elég. A segítség egy fiatal bankár képében jelent meg, aki 500 amerikai dollárt adott át a kapitánynak. Az összeget, amely az akkori értéken már fedezte a Pacific Clipper hazatérésének költségeit, a navigátor helyezte biztonságba.

314-06.jpg

A pilótákat, a navigátort, a rádióst és a hajózószerelőt munka közben ábrázoló fekete-fehér fotót színes képeslapon is kiadták.

Az útvonalat úgy tervezték meg, hogy Gladstone-ból először Darwinba, a legészakibb ausztrál városba repülnek, majd onnan folytatják az utat a ma Indonéziaként ismert Holland Kelet-Indiákig. Reggel szálltak fel, és a partvidéket maguk mögött hagyva a szárazföld felett repültek Darwin felé. Sehol nem volt akkora vízfelület, ahol a Boeing 314-es leszállhatott volna, így egy szárazföldi kényszerleszállás végleg meghiúsíthatta volna a vállalkozást. (Ezzel a veszéllyel később többször is szembe kellett nézniük.) Az útvonalon szerencsére nem volt gondjuk, de a darwini érkezést izgalmassá tette egy nagy kiterjedésű zivatar. A város Ausztrália legelmaradottabb részén létesült, és leginkább az amerikai vadnyugat településeire emlékeztetett. A legfontosabb az volt, hogy feltankolják a gépet a következő útvonalszakaszra. A nehéz és fárasztó munka éjfélig tartott, mert a benzint húszliteres kannákban kellett a géphez cipelni, feljuttatni a szárnyra és egyenként beleönteni a tartályokba. Miután a gépet feltöltötték és előkészítették a felszállásra, alhattak néhány órát abban a bordélyházban, amelyet tisztálkodásra és pihenésre kaptak. A japán előrenyomulásról csak kevés információ jutott el Darwinba, ezért Ford kapitány mihamarabb indulni akart, mielőtt valami kedvezőtlen fordulat áll be.

314-16.jpg

Az utasok egy kishajóról vagy a mólóról az üzemanyagtartályként is funkcionáló stabilizátoron át léphettek a fedélzetre. A gép orrában a kikötéshez szükséges felszerelés kamrája volt.

Másnap korán reggel felszálltak a 2500 kilométerre lévő Szurabaja felé. A Timor-tengert átrepülve a Jávától keletre húzódó szigetvilág fölé érkeztek és talán még gyönyörködtek is a türkizkék vízből kiemelkedő szigetek, a buja növényzet és a tengerparton álló nádtetős kunyhók látványában. Egy kelet felé nyitott öböl partján fekvő Szurabaja védelméről a brit helyőrség vadászgépei gondoskodtak, amelyek fel is bukkantak a hatalmas repülőcsónak mellett. Ford kapitány egy precíz megközelítést hajtott végre és finoman letette a gépet a hadihajókkal zsúfolt szurabajai kikötő előtt. Lassan megfordultak a behemóttal és továbbmanővereztek a vízen, amikor egy motoros kishajó érkezett eléjük. A repülőgép személyzete arra számított, hogy kötelet dobnak át, és bevontatják őket a kikötőbe, de a hajó furcsamód nem jött közelebb, ellenben a fedélzetén lévő tengerészek hevesen integettek. Rövidesen kiderült, hogy a Pacific Clipper egy tengeri aknamezőn szállt le és a kishajó addig nem jött közelebb, amíg a pilóták ki nem manővereztek a robbanótestek közül.

314-15.jpg

Az utasok ki- és beszállása a szalon ajtaján keresztül történt, az ideiglenes lépcső segítségével.

A kikötőben kellemetlen meglepetés érte a repülőket: nem tankolhattak 100 oktános repülőbenzint. Azt a keveset, ami volt, csak a katonaság használhatta, viszont gépkocsiba való benzin bőségesen volt. Mivel a Pan Am gépre hosszú út várt az Indiai-óceán felett, tankolási lehetőség nélkül, az amerikai személyzetnek nem maradt más választása, mint az autóbenzinnel feltölteni a gépet vagy tudomásul venni, hogy az út véget ért. A két hajózószerelő átszivattyúzta a maradék repülőbenzint a két törzstartályba, a többi tartályt pedig színültig töltötte az alacsonyabb oktánszámú autóbenzinnel. A felszálláskor és az emelkedéskor a repülőbenzinnel táplálták a négy motort, majd az utazómagasság elérésekor átkapcsoltak az autóbenzinnel töltött tartályokra és lélegzetvisszafojtva figyelték, hogy mi történik. A motorok egy hatalmas rúgással reagáltak arra, hogy a repülőbenzin helyett valami mást kapnak, de végül hibátlanul működtek.

314-15-2.jpg

A szalont étkezővé alakíthatták. A fehér abrosszal terített diófa asztaloknál egyszerre tizennégy utas tudott leülni és étkezni ezüst evőeszközökkel, porcelán tányérokból.

A Pacific Clipper átrepülte a Szunda-szorost, Szumátrával párhuzamosan repült tovább, majd az Indiai-óceán felett, a lenyugvó napot követve, Ceylon (Srí Lanka) felé vette az irányt. A csendes-óceáni útvonalakon használt gépen nem voltak a térségre vonatkozó térképek. Roderick Brown navigátor emlékezetből rajzolt egyet, felhasználva az egyetlen ismert biztos pontot, a ceyloni Trincomalee földrajzi koordinátáit. Ford kapitány attól tartott, hogy eltévednek és Ceylon helyett az indiai szárazföld felett kötnek ki, ahol az üzemanyag fogytával nem talál majd a leszállásra alkalmas vízfelületet. Szerencsére ez nem következett be, de Ceylon közelében ismét izgalmas pillanatokat éltek át. A sziget térségében alacsony szintű felhőzet alakult ki. A pilóták a felhőalap alá süllyedtek, nehogy a sziget a felhők takarásában észrevétlen maradjon. Ekkor pontosan maguk előtt megpillantottak egy felszínen hajózó japán tengeralattjárót. A japán tengerészek előtt nem volt kétséges, hogy milyen gép repül felettük és a fedélzeti ágyúhoz igyekeztek. A monoton repülés eseménytelen órái után riadtan magukhoz térő pilóták nem várták meg az első lövést, teljes gázt adva gyorsan maguk mögött hagyták a tengeralattjárót. Még egy órát kellett repülniük ahhoz, hogy Ceylont elérve, végül leszállhassanak a kikötő vizére.

314-13.jpg

Az egyik szerelő a Yankee Clipper osztott vezérsíkja között végzi az ellenőrzést.

A szigeten állomásozó brit erők izgatottan várták a híreket a keleti térségből érkező pilótáktól. A beszámolót meghallgatva nem titkolták, hogy a tengeralattjárós sztorit nehezen hiszik. Ford kapitány tisztában volt azzal, hogy a továbbindulásuk a britektől függ, elég bölcs volt és nem nyitott vitát. Inkább a továbbindulást készítették elő és december 24-én, szenteste felszálltak a túlterhelt Pacific Clipperrel. A gép nehezen emelkedett a párás levegőben, amikor egy hangos csattanás kíséretében a hármas motor rázni kezdett, és ontotta magából az olajat. A pilóták visszafordultak és leszálltak ott, ahonnan két órával korábban elindultak. A Wright-motor hengereinek egyike lelazult, és a hiba kijavítása karácsony napját is igénybe vette. A következő napon, december 26-án reggel ismét elindultak és Ceylont majd Indiát átrepülve, a délutáni órákban leszálltak az Arab-tenger északkeleti csücskében, Karacsiban.

314-11.jpg

Kilátás a kapitányi ülésből.

Másnap kipihenve folytatták az utat és nyolcórányi repüléssel érkeztek Bahreinbe. Ott is brit helyőrség volt, amely arra figyelmeztette a Pan Am pilótákat, hogy útjukat ne Szaúd-Arábia felett tervezzék. A briteknek borzalmas tapasztalataik voltak az ottani törzsekkel kapcsolatban, akik nem egy kényszerleszállt RAF pilótát elfogtak már. Az amerikaiak úgy döntöttek, hogy négymotoros gépükkel vállalják a kockázatot. Miután másnap reggel felszálltak, egy rövid ideig északi irányt követtek, azután nyugatnak fordultak, a felhőtakaró felett átrepülték Szaúd-Arábiát és ezzel az Arab-félszigetet. Mire a Vörös-tenger fölé értek, a felhőzet felszakadozott és megpillantották Afrikát. A sziklákkal tarkított homokdűnék vidéke néptelen volt, csak nagy ritkán repültek el állatokat terelő emberek felett. Folyamatosan azon imádkoztak, hogy a négy motor kitartson, mert a kontinens belseje felé repülve, azon a szakaszon, nem volt leszállásra alkalmas vízfelület. Már javában benne jártak a délutánban, amikor elérték a Nílust. Ford kapitány követte a folyót Kartúm alá, az Ugandából érkező Fehér-Nílus és az Etiópiából érkező Kék-Nílus összefolyásáig és végrehajtotta a leszállást. Ez volt az első, de nem az utolsó alkalom az út során, hogy a Pacific Clipper nem tengerre szállt le. A kikötés után a személyzet partra szállt és ismét a Royal Air Force vendégszeretetét élvezte. A parancsnok délnyugat felé tervezte az út következő szakaszát, hogy eljussanak Belga-Kongó (a mai Kongói Demokratikus Köztársaság) fővárosába, a II. Lipót belga királyról elnevezett Léopoldville-be. Ford kapitány azért repült le ennyire délre a fekete kontinens felett, mert nem akarta átrepülni a Szaharát. Biztos volt abban, hogy egy kényszerleszállás esetén nemcsak a gépük marad örökre a sivatagban, hanem ők maguk is. Léopoldville viszont jó kiindulópontnak bizonyult az út leghosszabb szakaszához, az Atlanti-óceán átrepüléséhez Brazília felé.

314-12.jpg

A gépen két rádiós tiszt teljesített szolgálatot, minden fél órában továbbították a helyzetüket és az időjárás jelentést a földi állomásoknak.

Másnap korán reggel indultak, hogy a hosszú szárazföld feletti repülés után még napnyugta előtt érkezzenek Belga-Kongóba, ahol egy újabb folyami leszállás várt rájuk. A kopár, sivatagos szudáni vidéket maguk mögött hagyva szavannák fölé érkeztek, az állatvilág is egyre gazdagabb lett, majd a szavannákat lassan felváltotta az őserdő. Több kisebb folyót is átrepültek és térképükön igyekeztek beazonosítani azokat. Rövidesen egy sokkal nagyobb folyó került eléjük, a jobb parton egy nagy településsel. Nem volt kétségük, hogy a térség legnagyobb városánál, Bumbánál elérték a Kongót. Még közel ezer kilométert kellett repülniük a folyót követve, hogy feltűnjön a főváros, Léopoldville (vagy, ahogy ma ismerjük, Kinshasa). Amint a Boeing vizet ért, Ford kapitány azonnal érezte, hogy sebes folyóra szállni más, mint állóvízre. A Kongó sodrását leküzdve a kikötőhelyre manővereztek, ahol kellemes meglepetésben volt részük: a Pan Am egyik igazgatója és rádiós tisztje várta a négymotorost. Az ismerős arcokon és a baráti kézfogáson kívül más is várta őket; a jéghideg sör. Jól is esett nekik, mert olyan hőség fogadta a repülőket, amely a maradék erejüket is kiszívta.

314-14.jpg

A hajózószerelő ebben az alagútban ellenőrizhette a motorokat. Jó nagy zaj és hőség lehetett odabent.

Másnap reggel eloldozták a teljesen feltankolt, és megint csak túlterhelt Pacific Clippert a kikötőtől és a felszálláshoz kiúsztatták a folyó sodrába. Az erős sodrású vízen Ford kapitány felszálló teljesítményre állította a motorokat és megkezdte a felszállást. A Kongó csak a város határáig volt egyenletes sodrású, azon túl zuhatagossá vált, és a vízből sziklák álltak ki. Nem volt kérdés tehát, hogy még azelőtt fel kell szállniuk, hogy azt a folyószakaszt elérik. Ez sikerült is, a sziklás zuhatagot megúszták, de egy szurdokban kellett emelkedniük, ami nehezen ment a túlterhelt géppel. Minden azon múlott, hogy a több mint öt perce felszálló teljesítménnyel dolgozó és a hőségben erősen túlmelegedő motorok kitartanak-e. A szurdokból kijutva a kapitány visszavette a gázt és a négy motor egy kis szusszanóhoz jutott – már csak a tartós emelkedéshez tartozó paraméterekkel kellett tovább dolgozniuk.

314-08.jpg

Nagyon lassan elérték az utazómagasságot és végre az Atlanti-óceán felé fordulhattak. A túlsó parton Brazília várta őket. Ekkor érezték először igazán, hogy most már hazajutnak. Több mint húszórás repülés után, valamivel dél előtt megérkeztek Natalba. Addig nem volt példa arra, hogy egy kereskedelmi repülőgép ennyi időt töltsön egyhuzamban a levegőben. A brazil hatóságok ragaszkodtak hozzá, hogy amíg a papírmunkát elvégzik, a Pan Am személyzet hagyja el a gépet, mert a fedélzetet a sárgaláz-veszély miatt fertőtlenítik. Az már csak a Trinidadba való délutáni továbbindulás után derült ki, hogy a személyzet összes pénze, papírja valamint a Belga-Kongóban kapott térképek is eltűntek, a brazilok mindent elloptak. A part vonalát követve az Amazonas torkolatvidéke felett már napnyugta után repültek el, átrepülték az éjszakát és hajnali háromkor leszálltak Trinidadon. A sziget északi részén lévő Port of Spain-ben volt egy Pan Am állomás, ahol végre a sajátjaik fogadták őket. Már csak egy útvonal szakasz volt előttük, de azt a leszállást már amerikai vizeken hajthatták végre.

314-17.jpg

1942. január 6-ának fagyos reggelén a New York-i LaGuardia repülőtér tengeri termináljának irányítója a keleti parton addig nem hallott bejelentkezést kapott Ford kapitánytól: „A Pacific Clipper az új-zélandi Aucklandből közelít, számított érkezés öt perc múlva.” A gép öt perc múlva valóban megérkezett, de Ford csak közel egy óra várakozás után tehette le gépét. Akkor kapott rá engedélyt, mert a hivatalos napkelte előtt tilos volt leszállni. Robert Ford kapitány és személyzete - John Mack első tiszt, Roderick Brown második tiszt és navigátor, James Henriksen harmadik tiszt, John Steers negyedik tiszt, Homans Roth és John Parish hajózószerelők, John Poindexter és Oscar Hendrickson rádiósok valamint Barney Sawicki és Verne Edwards utaskísérők - sikeresen hazarepülte a Pacific Clippert. Az Amerikából bő egy hónappal korábban történt indulás után négyszer keresztezték az Egyenlítőt, tizennyolc alkalommal szálltak le üzemanyagért, összesen 209 órát töltöttek a levegőben és nagyjából 55 000 kilométert repültek. Ezzel először repülte körbe a Földet egy kereskedelmi repülőgép.

*

A Pan Am Clipperek és a nagy távolságú repülésben hatalmas tapasztalattal bíró hajózószemélyzetek később kivették részüket a háborús erőfeszítésből, de a repülőcsónakoknak rövidesen leáldozott. A második világháborút követően új korszak kezdődött a kontinensek közötti légi szállítás és utasforgalom területén, de abban már a szárazföldi repülőgépek játszották a főszerepet. A Pacific Clipper egykori parancsnoka, Robert Ford kapitány 1952-ig repült a légitársaságnál, azután máshol folytatta pályafutását. A Boeing 314-esekből egyetlen eredeti darab sem maradt.

* * *

Forrás: panam.org / The Pan Am Historical Foundation. Fotó: panam.org / The Pan Am Historical Foundation, Boeing Aircraft, Life Magazin / Bernard Hoffman, Library of Congress

„VOLAMUS PRO AUSTRIA”

Ausztria légiereje, az Österreichische Luftstreitkräfte december 11-én egy hivatalos ceremónia keretében elbúcsúztatta a Saab 105-ös típust, amely ötven éven át szolgálta az osztrák vadászpilóta képzést és nyugati szomszédunk védelmét. A Saab 105-ösök az év végéig tovább repülnek, azután végleg leállnak.

staffel-2.jpg

Egyes repülőgéptípusok fejlesztése ellenkező irányba haladt, mint ami az eredeti elgondolás volt. Ilyen például az üzleti repülés világából jól ismert Learjet, amelyet egy svájci vadászbombázó, a P-16-os terveiből fejlesztettek ki. Ha a katonai repülésben keresünk hasonló példát, akkor a Saab sugárhajtóműves kiképzőgépét említhetjük, amely valaha üzleti repülőgépnek készült. A terv nem jött be, azonban a svéd légierő érdeklődést mutatott a típus iránt. A Flygvapnet végül Sk 60 típusjelzéssel kiképző, futár, felderítő és könnyű csapásmérő feladatokra százötven darabot rendszeresített a kisméretű, felsőszárnyas, T vezérsíkos, két hajtóműves gépből. Külföldi vevő mindössze egy akadt. Ausztria J-105OE jelzéssel 1968-69-ben húsz-húsz darabot rendelt, az első gépet 1970 szeptemberében állította szolgálatba, az utolsót pedig 1972 novemberében. A gépek Linz-Hörsching és Graz-Thalerhof között elosztva három századhoz kerültek, ahol a beérkezés sorrendjében sárga, vörös, zöld és kék színű azonosítókkal látták el azokat.

staffel-1.jpg

Kis magasságú feladaton a Vörös Charlie és a Kék Alpha.

Az osztrák J-105-ösök alkalmazási területe az alap és haladó sugárhajtású kiképzés, a légvédelem számára végrehajtott célrepülés, fegyveres készenléti szolgálat ellátása és VIP szállítás volt. Ez utóbbihoz a gép két katapultülését négy, fixen beépített ülésre lehetett cserélni. A kilencvenes évek elejéig a J-105-ös a szárny alá függesztett, egy előrenéző és két-két oldalra illetve lefelé néző kamerát tartalmazó Vinten konténerrel felderítőként is funkcionált. Ezt a képességet később már nem használták, és a felderítő repülések 1995 óta nem szerepeltek a kiképzési tematikában.

0098.jpg

0097_1.jpg

Vinten kamerakonténer és függesztésének vázlatos rajza a zeltwegi múzeumban. 

Ami viszont folyamatosan szerepelt, az a felkészülés volt a készültségi szolgálat ellátására, hiszen a 105-ösök a hangsebesség feletti vadászgépek - Saab Drakenek, az átmenti megoldásként használt F-5 Tigerek majd később a Eurofighterek - mellett fegyveres készültséget is adtak, igaz radar híján csak napkeltétől napnyugtáig. Riasztás esetén hét percen belül kellett felszállniuk, elfogniuk és azonosítaniuk a lassúbb légijárműveket, a légcsavaros kisgépeket és a helikoptereket. Ugyancsak a típus ausztriai üzemeltetésének történetéhez tartoznak azok a fegyveres őrjáratok, amelyeket a Drakenekkel megosztva repültek a 105-ösök a szlovén-osztrák határ mellett, a kilencvenes évek legelején.

1040034-1.jpg

Gépágyú konténerre festett üzenet az elfogott légijármű pilótája számára: Hívd a 121,5-öt!

A bemutató repülés is a század feladata volt a szinte minden nagyobb európai repülőnapon látható látványos festésű, tigrismintás géppel. Korábban bemutató kötelékek is repülték a típust Ausztriában. 1975-ben és 1976-ban a Silver Bird nevű formáció használta a J-105-ösöket, de inkább a Karo As kötelék volt ismert, amely 1975-től 1984-ig használta a 105-öst. Később az osztrákok is rájöttek, hogy egyetlen géppel is lehet eredményesen képviselni egy légierőt, és annak nem kell a legdrágábban üzemeltethető típusnak lennie.

staffel-3.jpg

A Saab 105-ös nem az a típus volt, amiért tolongott a sajtó vagy a spotter közösség, jó néhány évvel ezelőtt azonban lehetőség nyílt arra, hogy meglátogassuk a századot. Az osztrák védelmi minisztérium 2008 tavaszán kétnapos sajtótúrát szervezett, amelynek során bemutatták a Svájctól bérelt Tigereket és az újonnan beszerzett Eurofightereket. Arra az évre nem is terveztek mást, de a túrának annyira jó visszhangja volt, hogy úgy döntöttek, megmutatják a többi bázist is. Így jutottunk el a Linz-Hörsching nemzetközi repülőtér katonai szektorába, a Vogler légibázisra, ahol az osztrák légierő C-130K Herculesei és AB 212-es helikopterei mellett települtek a Saab 105-ösök is. Az élet úgy hozta, hogy az aznapi feladatokra kijelölt két gép távol volt, így az üzemeltetés földi mozzanataiba sajnos nem láttunk bele, és csak a hangárban álló 105-ösöket nézhettük meg. Előtte kísérőnk a hangárral egybeépült századépületbe invitálta a csapatot, ahol a Saab 105-ös képzés menetéről beszélt. 

0050_2.jpg

Már az épülethez közeledve látható volt, hogy tigris századhoz érkezik a látogató. 

0073_2.jpg

A lépcső a Tigerstaffelhez vezet. A légcsavar melletti jelvényen olvasható a század mottója: Volamus pro Austria. 

0080_1.jpg

A századnál az átlagéletkor meglehetősen fiatal volt, mivel az ide beosztott pilóták pályafutásuk elején tartottak.

A katonai repülő kiképzés 3-as fázisát, vagyis a J-105-ös képzést azok a pilóták kezdhették meg, akik a légcsavaros-gázturbinás Pilatus PC-7-esen már teljesítették a kiképzés 2-es fázisát: a nappali és éjszakai útvonal repüléseket, a teljes műszeres (IFR) kiképzést, géppárban kísérőként hibátlanul repültek, valamint a műrepülő kiképzést is befejezték. Képzésük 3-as fázisa egyben belépő volt a sugárhajtású katonai repülés világába. Ez a fázis összesen hatvan óra elméletet, ötvenkét felszállást és negyvenhat repült órát tartalmazott a következő elosztásban.

0018_1.jpg

A sugárhajtású képzéshez a Pilatus PC-7-es a belépő. 

A január első felében kezdődő típustanfolyam nagyjából egy hónapig tartott ötvenöt óra elmélettel, majd február elejétől április végéig huszonhét felszállásból végrehajtott huszonöt óra repüléssel. Ez tartalmazta a közepes- és kis magasságú útvonal repüléseket is, utóbbi esetében százötven méteres minimális repülési magassággal. A következő feladat a PC-7-esen már gyakorolt műszeres eljárások újbóli gyakorlása volt immár a J-105-össel. Ehhez mindössze háromórányi elméletre kellett újra a tanterembe ülni, majd tizenhárom felszállás és tizenegy óra repült idő alatt gyakorolni a műszeres indulási és érkezési eljárásokat és az útvonal-navigációt. Ezzel nagyjából egy hónap alatt végeztek a pilóták. Az alap típusátképzés utolsó része a kötelékrepülés elsajátítása volt, amelyre tíz órát terveztek tizenkét felszállásból és két óra elmélettel ugyancsak egy hónapos időtartamban.

A típusátképzést követően júniusban kezdődhetett az alap-harckiképzés, amely öt-hat hetet igényelt - egy hónap nyári szünettel. A harckiképzés jelentős része az elfogások gyakorlása volt, amelyre öt óra elméletet, tizenöt felszállást és tizenkét óra repült időt terveztek, majd két óra elmélet, két felszállás és másfél óra repült idő a gépágyú konténerekkel végrehajtott, földi célok elleni lövészetre ment el. Ideális esetben – ha a kiképzés menetét semmi nem zavarta meg és nem volt szükség plusz repült órákra - augusztus végére az újoncok a típusra már kiképzett J-105-ös pilóták lettek. Az összes normál és vészhelyzeti eljárás ismeretében önállóan repülhettek VFR és IFR feladatokat egyaránt, VFR-ben műrepülhettek is. Kétgépes kötelékkiképzésük alapján géppárban, a kísérő pozíciójában, a látás utáni repülést lehetővé tevő időjárási körülmények (VMC) között korlátlanul, a műszeres időjárási körülmények (IMC) között pedig korlátozásokkal repülhettek. 

Ahhoz, hogy a hadra fogható minősítést is megkapják, a 4-es fázis, vagyis a haladó sugárhajtású kiképzés sikeres elvégzése kellett, ami természetesen további repülési feladatokkal járt. A 3-as fázis után azonnal induló 4-esben, az őszi hónapok a kötelékrepülésekkel és a különböző harcászati feladatok végrehajtásához szükséges manőverek gyakorlásával teltek. Decembertől áprilisig – a karácsonyi szünet beiktatásával - a 2-1 elleni légiharcot gyakorolták, majd a húsvéti szünet után egy hónapig a 2-2 elleni légiharcot. Ezzel vált teljessé a képzésük, a fiatal pilóták ezután kaphatták meg a hadra fogható minősítést. Kísérőink elmondása alapján egy kiképzett J-105-ös pilóta százhúsz óra éves repült idővel számolhatott.

0051_1.jpg

0053_3.jpg

Az akkor még „csak” negyvenéves kor küszöbén álló gépeket az osztrákok ugyanúgy óvták, mint a többi technikát, azt az elvet vallva, hogy ha egy gép nem repül, akkor hangárban a helye.  

1040039.jpg

A svédek Sk 60-asaitól eltérően a J-105-ösökbe a sokkal erősebb General Electric J85-GE-17B hajtóművek kerültek, a gépbe tankolható 2050 liter kerozinnal egy-másfél óra repülés volt tervezhető.

0071_1.jpg

Katapultülések egymás mellett. Sajnos az osztrák 105-ösök történetéhez tartozik az is, hogy a tizenkét lezuhant gép személyzetéből tizennégyen vesztették életüket, és mindössze hatan élték túl a katapultálást, négyen sérülésekkel. A típus ausztriai történetének utolsó tizenhét éve baleset- és katasztrófamentesen zajlott.

0070.jpg

Kézre álló botkormányok és hagyományos műszerek a J-105-ösben. A műszerek mellé két készlet VHF rádiót, transzpondert, VOR/ILS-t, DME-t, ADF-et és egy GPS-t építettek be.

0064_2.jpg

A 490 literes póttartályokon kívül a Matra SA-10 Aden Mk 4 típusú, 30 mm-es gépágyú konténereket is a J-105-ösökre függeszthették, egyenként 150 darab lőszerrel.

1040040.jpg

* * *

Fotó: Bundesheer / Tigerstaffel, Szórád Tamás

Címkék: ausztria

SZÉP VOLT, ELÉG VOLT

Amikor 2009 nyarán a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) ünnepélyes keretek között hivatalosan is megkezdte a működését, a ceremóniára kiállított C-17-es fedélzetén egy amerikai katonára lettem figyelmes. A terepszínű ruhára hímzett neve alapján a katona akár magyar származású is lehetett. 

csipes-02.jpg

Csipes Attila a közelmúltig az amerikai légierő altisztjeként a légiszállítás területén dolgozott. Magyar nyelvtudásának köszönhetően ott volt Pápán, amikor a tizenkét nemzetet tömörítő HAW megkezdte munkáját. Egy 2009-es rövid interjúban elmondta, hogy 1989-ben, kisgyerekként került ki az Egyesült Államokba és családjával Dél-Kaliforniában telepedett le. A katonai repülőgépek látványa számára mindennapos volt, mivel az Edwards légierő bázis és több repülőgépgyár is a közelben tesztelte a gépeit, sőt időnként az űrrepülőgépet szállító Boeing 747-es is megfordult arra. Az élmények hatására 1999 szeptemberében belépett a légierőhöz. Először technikusként dolgozott a légi betegszállítás területén. Feladata volt a KC-135-ös, C-130-as és C-17-es típusok átalakítása, berendezése sebesültek és sérültek szállítására. Később a légiszállítás felé váltott és az egyik kaliforniai bázison szolgált. Itt értesült a HAW megalakulásáról. E-mailben megkereste az akkori parancsnokot és megírta neki, hogy szívesen jönne Pápára. - A nevemet látva persze rákérdezett, hogy magyar vagyok-e és ezután rögtön rábólintott. Az USAF-nál bejelentkeztem a beosztásra és már jöhettem is. 2009 áprilisában érkeztem Pápára – mondta akkor Csipes őrmester.

csipes-01.jpg

Tizenegy év után ismét megkerestem a magyar származású, egykori amerikai katonát, aki húsz éves szolgálatot követően, azóta leszerelt a légierőtől és a polgári repülésben tervezi a jövőjét - helikoptervezető képzésére készül.

- A 2009-ben tizenöt hónapra érkeztél Magyarországra. Milyen feladatot végeztél a Pápán töltött idő alatt?

- Egy kicsit tovább maradtam, összesen tizenhét hónapot töltöttem Pápán. Ez idő alatt még keveset repültek a gépek. A feladatok nem nagyon terheltek le és elég sok volt a szabadidő. A magyar nyelvtudásom miatt sokat fordítottam tűzoltóknak, katonai rendészeknek, Boeing alkalmazottaknak. Hozzáteszem, hogy bár beszéltem magyarul, de nekem is bele kellett rázódnom a nyelv használatába, mert kisgyerek voltam, amikor elhagytuk Magyarországot. Munka után és hétvégeken sok Pápára költözött külföldi család keresett meg, hogy a nyelvismeretemmel segítsek nekik beszerezni a legkülönbözőbb háztartási dolgokat. Mindenkinek hozzá kellett szoknia, hogy új alakulatnál dolgozik. Az európai kollégáknak, főleg a románoknak és a lengyeleknek ez könnyebben ment. Például, ha az autókhoz vagy a számítógépekhez kellett valamit beszerezni, az nekik nem okozott gondot. Mi a légierőnél nem voltunk hozzászokva a metrikus rendszerhez, a mi járműveink az amerikai szabvány szerint készültek, és még egy olyan egyszerű alkatrészt, mint egy olajszűrő is nehéz volt beszerezni. A számítógépes rendszerrel és az internettel is akadtak gondok. Kicsit bonyolult volt beszerezni a tartozékokat, ráadásul nekünk a légierő ramsteini légibázisához kellett csatlakoznunk Németországban. Közben jutott idő arra is, hogy megismerkedjek a bázison szolgáló magyar katonákkal. Például megnézhettem hogyan történik a légi kutató-mentő szolgálat helikopterének üzemeltetése és karbantartása. Remek magyar katonákkal találkoztam, néhányukkal össze is barátkoztam.

csipes-03.jpg

Aztán ahogy a három C-17-es megérkezett a gyárból, már a magyar kollégák képzésére fókuszáltam. Megtanítottam nekik, hogyan kell üzemeltetni a rakodáshoz használt targoncákat, rakodóeszközöket, járműveket, és teherautókat, hogyan kell a súlypont figyelembevételével rakodni és rögzíteni a rakományt a gép fedélzetén illetve besegítettünk a szállítórepülő századnak a kiképzési feladataiknál. Egy pár misszióra én is jelentkeztem. Például amikor a magyar katonákat szállítottuk Afganisztánba, vagy amikor Haitira repültünk huszonnégy órával a földrengés után. 

- Pápáról hova vezetett az utad?

- Miután elhagytam Magyarországot Hawaiin szolgáltam, Oahu szigetén, ahol az amerikai légierő és a polgári repülés közösen használja a honolului repteret. Szerintem többet repültünk egy hét alatt, mint sok kisebb európai ország egy év alatt. Itt kerek három évig szolgáltam. Két évig az egyik terminál üzemeltetési központjának voltam a felügyelője, utána egy évig a személyszállító terminál felügyelője. Ezután költöztem a család nélkül Új-Mexikóba, a Holloman légierő bázisra. Itt hat évet szolgáltam, egy kisebb terminált felügyelő altisztként tíz embert irányítottam a logisztikai századnál. Innen is sokfelé repülhettem, a Csendes-óceán különböző szigeteire és Európába is. Ez volt az utolsó szolgálati helyem, mielőtt leszereltem a légierőtől.

- Elég volt, nem akartad már folytatni? 

- Igen, húsz év a légierőnél éppen elég volt és nem akartam folytatni. Amikor még fiatalabb voltam nagyon élveztem, de az utolsó pár év már kicsit nehezebb volt.  Ennek az időszaknak a 60-70 százaléka nagyon sok munkával telt, ami nagyon igénybe vett és kezdtem fáradni. Azután – és azt gondolom, hogy ez sok helyen érvényes a világban – a katonának jelentkező fiatalok már nem azt a minőséget képviselik, mint amikor húsz évvel ezelőtt én jelentkeztem a légierőhöz. Igen naiv, elkényeztetett, lusta gyerekek, és néhányukról azt gondolom, hogy semmi keresni valójuk a seregben. Nem akartam többé nagyon fiatal, lusta emberekkel dolgozni. Ezen kívül mindig is szerettem volna repülni, de ez a légierőnél aligha sikerült volna. Úgy éreztem, a legjobb az lesz, ha leszerelek és pilótaként a polgári repülésben dolgozom tovább.

- Hogy néz ki egy ilyen leszerelés, mennyi idő alatt történik meg?

- Ha letelik a szerződésben vállalt időszak – négy vagy hat év – akkor az illetőt kivezetik a fegyveres erők rendszeréből. Ez alapvetően egy adminisztratív folyamat, de egy utolsó orvosi és fogorvosi vizsgálat is van benne, és néhány találkozó, megbeszélés. Például a pénzügyi tiszttel vagy az ingóságok elszállítása ügyében. A sereg ugyanis a világon bárhova elszállítja a bútorokat, ahova a leszerelő kéri. Mindez egy néhány hetes folyamat. Ezen kívül minden leszerelőnek részt kell vennie az átmenetet segítő programon (TAP – Transition Assistance Program). Ez egy ötnapos képzés, ahol abban segítenek, hogyan kell eligazodni a civil életben, hogyan kell önéletrajzot írni vagy egy állásinterjúhoz felöltözni. Ez kötelező tréning. Az amerikai kormány vezette be, miután a vietnami háborút követően túl sok veterán kötött ki az utcán, mert fogalmuk sem volt, hogy hogyan kell visszailleszkedni a civil életbe. A TAP ebben segít.

csipes-04.jpg

Aki minimum húsz évet szolgált, az is ugyanúgy hagyja el a fegyveres erőket, de nyugdíjba mehet. Neki már nem kell megvárni, vagy kitölteni a fennmaradó napokat, ami a szerződéséből hátra van. Ha valaki húsz év után ünnepélyes keretek között akar leszerelni, megteheti. Bárkit meghívhat, volt kollégákat és családtagokat is.  Ilyenkor általában kap egy shadowboxnak nevezett dobozt. (Ez egy üvegfedelű doboz, amiben a jelvényei, kitüntetései és más emléktárgyak kapnak helyet.) Ha valaki nagyon gyorsan akarja elhagyni a légierőt és nem akar ünneplést, az se gond.

- Te milyen emlékekkel hagytad ott a légierőt?

- Természetesen vannak jó és rossz emlékeim. Van olyan amerikai támaszpont, ahol nagyon nagy a forgalom és ott 12-15 vagy akár 17 órát is dolgoztunk megállás és pihenés nélkül. Ez kemény és fizikailag nagyon fárasztó volt. Amikor még fiatalabb voltam, mindenre jelentkeztem, mindenhová szerettem volna utazni, repülni és minél több misszióra kimenni. Meg is kaptam a lehetőséget, és arra is, hogy otthon, Pápán szolgálhassak. Amit nagyon szerettem, hogy egy-egy természeti katasztrófa után mindig volt lehetőségünk humanitárius segítséget nyújtani.  Ami viszont nem volt kellemes emlék, a háborúk közben és után látni a hullazsákot és hazaszállítani az elhunyt katonát. 

- A munkakeresésnél mennyire veszik figyelembe, hogy a fegyveres erőknél szolgáltál? 

- Amerikában igyekeznek támogatni a veteránokat.  Sok munkavállaló szeret velük dolgozni, mert a volt katonák tudják mit jelent felelősséget vállalni, irányítottak már beosztottakat és megbízhatóak. Sokan felsőfokú végzettséggel hagyják ott a fegyveres erőket. A végzettség és a fegyveres erőknél szerzett munkatapasztalat az álláskeresésnél versenyképessé teszi a leszerelt katonát a fiatalabbakkal szemben. Azután ott vannak az állami szervezetek, például a rendőrség, a tűzoltóság, vagy a posta, ahol hasonló a szervezeti struktúra, mint a katonaságnál. Ezeken a helyeken, a felvétel során a veteránok előnyt élveznek.   

- Jelenleg helikopterpilótának tanulsz. Mi a terved, milyen helikopteres munkát szeretnél végezni?

- Egy évvel ezelőtt még a mezőgazdasági repülés érdekelt, de a képzés többe kerül, mint amennyit erre szánok. Egy barátom, aki 2006-ban szerelt le, és azóta helikopteren repül, javasolta, hogy én is ebbe az irányba próbálkozzam. Tavaly ősszel két repülőiskolát is megnéztem és végül jelentkeztem az egyiknél. Az idén tavasszal induló csoportba vettek fel, de a koronavírus-járvány miatt az iskola bezárt, ezért csak jövő tavasszal kezdhetem a képzést. Az iskola közel két éves, miután befejezem, ott maradhatok oktatónak. Úgy tervezem, hogy két évig oktatok és utána továbblépek gázturbinás helikopterre. Utas repültetéssel szeretnék repült időt gyűjteni és a végső cél a helikopteres légimentés vagy a légi tűzoltás.   

csipes-05.jpg

* * *

Fotó: Csipes-archív, US Air Force. Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. novemberi számában jelent meg.

süti beállítások módosítása