Legalábbis a Nehéz Légiszállító Ezred számára, amely 2009 óta üzemel a dunántúli bázisról. 2010 augusztusa óta magyar pilóta is repüli a C-17 Globemaster III-asokat. Az Air Base blog a 33 éves pilóta történetén keresztül szeretne betekintést engedni a C-17-es típusátképzés pillanataiba és egy kicsit a pápai szállítóezred mindennapjaiba.

Lukács Viktor főhadnagy az első olyan csoportból került ki, akik a felsőfokú tanulmányaikat már nem katonai intézményben végezték. 2002-ben gépészmérnöki diplomával a zsebében ült be a Műszaki Egyetemre egy kiegészítő képzésre, amikor a kecskeméti bázis későbbi parancsnoka egy előadást tartott a kanadai NFTC programról. Lukács főhadnagy ezután bejárta azt az utat, amit minden leendő NFTC-s hallgató is bejár. 2002 végén adta be a jelentkezését majd az orvosi, nyelvi és a sportfelmérő után 2003 júliusában bevonult Szabadszállásra, a négyhetes katonai alapkiképzésre. Szabadszállást egy év Szolnok követte, ahol az elméleti képzés és az ejtőernyős ugrás mellett Jak-52-esen repülhetett. Ez egyfajta előszűrő volt a kanadai képzés előtt. Kanadában a légcsavaros-gázturbinás Harvard után a sugárhajtású Hawk következett, majd 2006-ban megszerezte a pilótajelvényt, a kanadai légierő szárnyát.

A Kanadából hazatért fiataloknak más-más lehetőség adódott. Van, aki visszament oktatónak Kanadába, van, aki itthon oktat Jak-52-esen és akad olyan is, aki helikopteren repül. Lukács Viktor az An-26-oson kapott lehetőséget. Közel három és fél évet repült a légcsavaros szállítógépen és bár az afganisztáni és iraki feladatokban nem vett részt, Európa számos légikikötőjében megfordult. Azóta rendszeresen jár a Közel-Keletre, ugyancsak magyar felségjelű repülőgéppel. Ez a repülőgép a Boeing C-17 Globemaster III-as, amelyet a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW - Heavy Airlift Wing) üzemeltet. Az ezredet a kezdetektől ez év júniusának közepéig az amerikai John D. Zazworsky ezredes vezette.

Az, hogy immár magyar pilóta is repülhet a HAW C-17-esein, a honvédségen belül a légierő parancsnokának köszönhető. Lukács főhadnagy pályamódosítása egy telefonhívással kezdődött. Valamikor tavaly februárban keresték meg egy C-17-es típustanfolyam ajánlatával. Gyors döntést kellett hoznia, hogy a szükséges adminisztratív formaságok elintézése után, február végétől ott ülhessen Oklahoma államban, az Altus légierő bázison tartott tanfolyamon.

Altus Air Force Base, Egyesült Államok

A C-17-es típusátképzés egy jól bejáratott rendszer alapján zajlik. A hajózókat a légierő oktatja a repülőgép gyártójával, a Boeinggel közösen. Az Altusra érkező pilótákat az adminisztrációval, a szállás kijelölésével és a személyi felszerelés kiadásával egy-két nap alatt beillesztik a rendszerbe. Ezután megkapják azt az 1500 oldalas anyagot, amely részletesen leírja, hogy miből kell felkészülni. Csak a szimulátor gyakorlat időpontja rögzített, az, hogy ki mikor tanul már az illető döntése. A számítógépes termek reggel hat és este tíz óra között vannak nyitva, a falakon nagyméretű ábrák segítik a rendszerek megértését. Itt lehet felkészülni a fedélzeti rendszerekből és a vészhelyzeti eljárásokból, majd a számítógépen meg kell írni a teszteket. Ez a számítógépes oktatási rendszer (CBT-Computer Based Training) működik a közforgalmi repülésben is. 

Szinte minden napra bőven jut tanulni való. A napi szimulátor idő 3-5 óra is lehet, ezután még 4-5 óra CBT következik, a maradék időben pedig a jegyzetekből készülnek a pilóták. Ez a tempó a három és fél hónapos tanfolyam során nagyjából három hónapig tart. Felkészülés, szimulátor, kiértékelés, felkészülés a következő feladatra; nagyjából ez a sorrend, amibe időnként egy-egy elméleti- és szimulátor vizsga visz változatosságot. Szerencsére az Altus környéke és a kietlen préri nem sok látnivalót kínál, így a tanfolyam résztvevői a tanulásra koncentrálhatnak.

Nagygépes repülésről lévén szó a szimulátor jelentős szerepet tölt be a kiképzésben, a C-17-esen 120 órát tölt el benne a növendék még az előtt, hogy az igazi gépen repült volna. Érdekesség, hogy a szimulátorban nem csak a jobb ülésre képzik a pilótákat egy oktatóval a bal ülésben, hanem 60-60 óra elosztásban a jobb és a bal ülésre egyaránt. Ennek oka, hogy a C-17-es mindkét pilótaülésből kiszolgálható, ezért a típuson nem érvényes a régi szisztéma, amely szerint a parancsnok csak a bal ülésben foglalhat helyet, a másodpilóta pedig a jobb ülésben. Ez a szimulátor gyakorlatok elején még furcsa, hiszen a Globemaster pilótafülkéjében botkormány van, és meg kell szokni, hogy a bal ülésben a bal kéz fogja a botot a jobb a gázkarokat. A képzés során ettől függetlenül megkülönböztetnek „másodpilóta” képzést, ami csak a jobb ülésre szól, „első pilóta” képzést, ami a bal ülésre is bizonyos korlátozásokkal, és van „pilóta” képzés, ami a fent említett módon, mindkét ülésre érvényes. Ez utóbbi követelmény a HAW-nál is.

Lukács főhadnagy szerint a Globemaster lelke a repülést koordináló és optimalizáló Mission Computer ami hasonló a közforgalmi repülőgépeken használt FMS-hez (Flight Management System). A C-17-es leírása 1900 oldal, ezen kívül további 500 oldal csak a Mission Computeré, amelynek megértése és helyes kezelése a lényeg.
A szimulátorban gyakorolt feladatokat a levegőben is el kell sajátítani. Az, hogy a típust taktikai környezetre tervezték, a vezethetőségében és a manőverező képességében is jelen van. Az C-17-eshez hasonló méretű repülőgépeknél a bedöntés engedélyezett mértéke és a forduló szögsebessége sokkal szerényebb. A magyar pilóta tapasztalata szerint a C-17-est például egy 60 fokos (!) bedöntésnél hasonló vezetni, mint egy motoros kisgépet. Ugyancsak a taktikai környezetben való alkalmazásra, mint tervezési szempontra utal, hogy a típust botkormánnyal lehet irányítani, és a Head-Up Display-nek köszönhetően nem kell a műszerfalra nézni, hanem kifelé, a környezetre, és az ellenséges tevékenységre lehet figyelni.

A repülések a normál- és vészhelyzeti eljárások, a normál és taktikai érkezési és indulási eljárások, valamint a nappali és éjszakai, éjjellátó készülékkel végrehajtott földközeli repülés gyakorlásából állnak. A megszerzett tudásból a záró ellenőrző repülésen kell számot adni. Ha minden rendben, ki-ki a jövendő alakulata felé veszi az irányt.

MH Pápa Bázisrepülőtér, Magyarország

A Pápára vezényelt személyzetek amerikai tagjai 2-3 évig maradnak Magyarországon, más tagországoknál 3-4 év a jellemző. Lukács Viktor főhadnagy megbízatása is egyelőre négy évre szól. Azt követően, hogy a frissen kiképzett pilóta a HAW-hoz kerül, a kiképzési utasítás szoktató repülést jelöl meg egy éles hadműveleti feladaton, és két saját feladatot oktató gépparancsnok felügyelete mellett. Ezzel éri el a kezdő Globemaster pilóta a hadra fogható (Combat Ready) minősítést. Ezután már oktató nélkül, gépparancsnokkal is bevethető, hadműveleti területre azonban csak akkor mehet, ha megvan a legmagasabb fokú harci túlélő kiképzése.

Ez két fázisból áll. Az első ötnapos fázis során a pilóták a békeidős túlélési technikákat sajátítják el a szabad ég alatt azaz megtanulnak menedéket készíteni, tüzet gyújtani, élő állatból ételt készíteni, ivóvizet szerezni, és a levegőből észrevehető jelzéseket készíteni. A második fázisban már üldözők is vannak, mintegy harminc, kutyákkal és éjjellátó készülékkel rendelkező kiképző. A hajózónak öt napig kell túlélnie egyedül a szimulált ellenséges területen. Ha sikerül, beazonosítják és kiemelik, ha nem, akkor fogságba esik…

Miután a fiatal HAW-pilóta elkezd repülni a C-17-esen, a cél az, hogy lehetőleg két éven belül annyi tapasztalatot és repült órát gyűjtsön, hogy gépparancsnoki képzésre mehessen, ami egy hónapos szimulátor gyakorlatot és repülési átképzést jelent. Pápán megvan erre a lehetőség, hiszen a kitűzött cél évente 3500 repült óra a három géppel. Ez pilótánként havi átlag 40 órát jelent, így év végére nagyjából 400-500 órával több lesz az illető repülési naplójában. Az egyes személyzetekre jutó repült időben a pápai szállítóezred a maga három gépével az előkelő második helyet foglalja el az amerikai C-17-es ezredek között.

A HAW-nál minden nap első jelentősebb mozzanata az a 8.00-kor tartott briefing, amelyen az ezred, a Boeing és a NAMA (NATO Airlift Management Agency) emberei egyaránt részt vesznek. Egyeztetik, hogy a három gép hol jár éppen, milyen feladatot hajt végre, és mi a státusza. Egy gép státusza naponta többször is változhat technikai vagy más okból, például, ha egy diplomáciai engedély nem érkezik meg. Ha beavatkozás kell, akkor a 24 órás szolgálat (C2 – Command and Control) intézkedik.

A briefing 8.30-kor a századszinten folytatódik a feladatokkal, a repülési információs anyagok áttekintésével, és a meteorológiai tájékoztatóval. Minden pilótának van egy másodlagos feladata, például a repülésbiztonsági, kiképzési, tervezési vagy a taktikai részlegnél, de az első a repülés és az arra való felkészülés. Vannak előre tervezet feladatok, amikor a tagországok hónapokkal előre jelzik, hogy az adott logisztikai mennyiséget mikor akarják szállítani, de vannak váratlan feladatok is. Ilyen volt például a Haiti földrengés, amikor mindhárom gép útra kelt. Ez az egyik szélsőség, hogy akár 24 órán belül kell indulni, de egynapostól a kéthetesig bármi lehet a feladat.

A tervezett repülés előtt két nappal van egy briefing, ahol az ezred vezetése és a gépparancsnok eldönti, hogy végrehajtható-e a feladat. Az összes átrepülési, leszállási és diplomáciai engedély valamint az útvonal- és az üzemanyag terv ismeretében hozzák meg a döntést. Ettől kezdve egyéni a felkészülés a repülőterekből, a kiszolgálásból és, ha az útvonal megköveteli, akkor az óceáni vagy az adott területi eljárásokból.

Egy C-17-esen két pilóta és egy loadmaster az alapszemélyzet, amely 16 órát dolgozhat egyhuzamban. Ha a feladat ennél hosszabbra nyúlik, akkor három pilóta és két loadmaster repül. Ekkor a pilóták váltásokban másfél órát pihenhetnek. Ebben az esetben a személyzet 24 órás igénybevétel alatt van, azaz a bázisra érkezéstől a külföldi szállodába történő érkezésig 24 óra telik el. A személyzettel tart még egy műszaki (flight crew chief) is, aki az idegen repülőtereken a hajtóműtakarókat vagy a műszeradók dugóit teszi fel, intézi a tankolást és lefuttatja a 30 órás időszakos tesztet. Ha olyan desztinációra repül a C-17-es, ahol a biztonsági szint nem megfelelő, akkor a HAW különleges erői is a géppel utaznak. A földön tartózkodás idejére ők adnak fegyveres védelmet a gépnek és a személyzetnek, és az éjszakai őrzésről is gondoskodnak.

A Globemasterek nevükhöz méltóan a világ szinte bármely pontjára eljuthatnak. Volt olyan, hogy három nap alatt a három HAW-gép öt kontinensen fordult meg. Egyszerűbb a feladat, ha Európán belül kell repülni, de egy óceánt átszelő útvonalnak vagy egy Közép-Afrika feletti repülésnek is megvan a maga szépsége vagy a sajátos repülési szabályokból adódó érdekessége.

A nagytávolságú feladatokkal időnként együtt jár a légi utántöltés, amit szintén gyakorolnak a HAW-személyzetek. Nincs mindig szükség rá, mivel a C-17-esek, ha csak utasokat szállítanak, akkor 10000 kilométert képesek repülni, a maximális hasznos terheléssel is 4500-at. Mindenesetre a légi utántöltés egy KC-135-ösből vagy KC-10-esből szintén izgalmas feladat, ügyesen kell bánni a gázzal és a bottal, hogy egy Globemaster méretű gépet a helyén tartson az ember. Egyébként 2009-ben éppen a HAW egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amely légi utántöltést hajtott végre.

A HAW repüléseinek nyolcvan százaléka hadműveleti feladatnak minősül, jellemzően a Közel-Keletre. A nagy magasságban végrehajtott útvonalrepülések során a rádiózás, a rendszerek és a robotpilóta felügyelete a fő tennivaló. A repülés utolsó félórája azonban rendkívül „ingergazdag”. Taktikai szempontból előnyösebb az éjszakai órákban érkezni, a kiképzési repülések is erre összpontosítanak, Pápán is többnyire a taktikai bejöveteleket gyakorolják. A személyzet sisakban, golyóálló mellényben, éjjellátó készülékkel vezeti a kívül-belül elsötétített C-17-est. Éjszaka is 250 láb (80 méter) minimális magasságig süllyedhetnek, természetesen a terepadottságok figyelembevételével. Ilyenkor már a gép bedöntésére is nagyon kell figyelni, hiszen a Globemaster fesztávolsága néhány centi híján 52 méter.

A C-17-est úgy tervezték, hogy 3000 méter tengerszint feletti magasságon és 40 fok hőmérséklet esetén is elég legyen neki az 1 kilométeres pályahossz. Földet érés után nemcsak a sugárfordítóknak, hanem a kerékfékeknek is jelentős szerep jut a nehéz szállítógép lassításában. A Globemaster kerékfékei nagyon hatásosak, kifejezetten taktikai környezetre tervezték azokat. A C-17-es természetesen alkalmas a terepen végrehajtott leszállásokra is, de nagyon meg kell indokolni, ha egy ilyen leszállásra szükség van, mert a köves, homokos talaj finoman szólva nem tesz jót a hajtóműveknek vagy a gépen alul elhelyezett antennáknak. A pilóták úgy tartják, hogy a rakománynak nagyon oda kell érni az adott helyre, hogy megérje ilyen talajon leszállni.

* * *

Fotó: HAW

Még néhány nap és a zeltwegi Fliegerhorst Hinterstoisser megnyitja kapuit és kezdetét veszi az Air Power 11 elnevezésű, nagyszabású nemzetközi repülőnap. A dinamikus és statikus bemutató megtekintése mellett/előtt/után érdemes ellátogatni a 8-as hangárba, amely az osztrák légierő típusaiból összeállított gyűjteménynek ad helyet. A kiállítás megtekintése ingyenes.

A Hangar 8 murvával felszórt bejárata. Ha nem is vörös, de zöld szőnyegen sétálhatunk be.

A bejáratnál kiállított Draken nem is olyan régen még a bázison állt karóba húzva.

Nem csak az egykori csúcstípus, a Draken érkezett Svédországból, hanem a légcsavaros alapkiképző gép, a Saab 91D Safir is.

A kiállított gépek jelentős része diorámába illesztve látható. Itt a rendszerből már kivont könnyű forgószárnyasok két típusa látható, az AB-204 és az AB-206. A Huey-t tíz éve, a JetRangert két éve vonták ki. Ez utóbbi utódja, a fegyveres Kiowa tovább repül Ausztriában.

Az Ausztriában 1961 és 1971 között üzemeltetett Saab J29F Tunnant látva felmerül a kérdés: vajon nem Walt Disney rajzolóinak köszönhető a dizájn?

 A Draken csontváza és belső szervei is kitárulkoznak a látogatók előtt.

Bal oldalon lentről felfelé Safir, Texan, Fiat G46, Jak-11 és Jak-18 sorrendben a légcsavaros kiképzőtípusok sorakoznak. Jobbra a Saab J 35 Draken két, optikai tuningon átesett példánya látható.

Cessna BirdDog könnyű futárgép. Zeltwegben a bázison kiállítva is látható egy példány.

Csőváz! A gépet látva akár így is búcsúztathatták volna az Alouette II típust az 1975-ös kivonáskor. Utódja, a ma is használt Alouette III-as hasonlóan csúf madár, de legalább olyan jó, mint az elődje volt.

Több, tematikus tárlat mellett az egyenruha kiállítás is az emeleti részen tekinthető meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ami hajónak hatalmas, az repülőtérnek kicsi. Egy Nimitz-osztályú repülőgép-hordozó repülőfedélzete, a „tető”, nagyjából akkora, mint egy kisebb katonai repülőtér előtere. Egy átlagos üzemnapon kb. 60 fel- és leszállás történik, ráadásul azokat a repülőgépeket, amelyek fent vannak a repülőfedélzeten a repülési ciklusoknak megfelelően többször is átrendezik. Ekkor a fedélzeten mindenhol repülőgépek gurulnak, fel- és leszállnak vagy működő hajtóművekkel, forgó légcsavarokkal várakoznak. A repülőgépek között kiszolgálójárművek manővereznek, és ebben a kaotikusnak tűnő környezetben emberek tucatjai dolgoznak napi 12-16 órát, állandó életveszélyben. A repülőfedélzeten üzemelő gépek között bármelyik pillanatban súlyos vagy halálos sérülés érheti az embert, vagy örökre eltűnhet a tengeren.

A repülőfedélzet az a hely tehát, ahol bármi, bármikor, bárkivel megtörténhet. Éppen ezért a repülési ciklusok alatt csak azok tartózkodhatnak fent, akik arra jogosultak és ők is lehetőleg csak addig, amíg feladatuk odaszólítja őket. Életüket és testi épségüket a ruházatukon és védőfelszerelésükön kívül szabályok tucatjai óvják.

Ha megnézünk néhány fotót pl. a vietnami háború első éveiből, akkor láthatjuk, hogy a hordozók fedélzetén, a színes pulóveren és egy úszósapkához hasonló fejfedőn kívül bizony nem hordtak semmit. Ez a hetvenes évek eleje óta elképzelhetetlen. A repülőfedélzeten dolgozók védőfelszerelésének legjellegzetesebb darabjai a fejvédő és a mentőmellény.

Fotó: U.S. Navy

Fejvédőből háromfélét használnak az amerikai hordozók fedélzetén, a fejhallgató és mikrofon nélküli HGU-25/P jelűt, a rádiós HGU-24/P-t és az ugyancsak rádiós Hydra sisakot. A "koponyának" becézett HGU-24/P és -25/P lényegében egyforma, kívülről csak a rádió különbözteti meg a két modellt, a Hydra sisak műanyag fejpáncélja viszont a teljes fejet beborítja. Ez utóbbit ritkábban használják. A HGU fejvédők anyaga erős textil, a homlokrészen és hátul műanyag lemez védi viselője fejét. Az éjszakai üzem miatt a műanyag felületeken fényvisszaverő felületek vannak. A fejvédőt tépőzáras pánt rögzíti az áll alatt. A koponya használata kettős célú. Egyrészt a mechanikai sérülések ellen véd, mert a repülőgépek alatt, mellett dolgozva könnyen okozhatnak sérülést az antennák, futóakna lemezek, fegyverfelfüggesztők és más kiálló alkatrészek. Másrészt a füldugóval kiegészítve a rendkívüli zaj ellen nyújt védelmet.

Fotó: U.S. Navy

A fejvédőhöz tartozik egy védőszemüveg, amelynek plexije színtelen, de az erős napsütésben színezett plexi is felhelyezhető. A védőszemüveg komoly sérülésektől védi meg a tengerészek szemét, ezért használatuk kötelező. A repülési ciklusokat megelőzően és többnyire a ciklusváltások alatt is a személyzet tagjai többször bejárják a fedélzetet, apró hulladékok után kutatva, így az elvileg alaposan fel van takarítva. A sugárhajtóművek azonban bármikor kifújhatnak valahonnan egy-egy apró szemetet, pl. egy drótdarabot, alátétet, amelyek a szembe csapódva súlyos szemsérülést okozhatnak. Ezt hivatott megelőzni a mindössze ötvendolláros védőszemüveg.

A vezénylő direktor Hydra sisakot visel, a többiek a sima koponyát. Ezenkívül a mentőmellény és a hosszú ujjú pulóver a kötelező öltözet a repülőüzem ideje alatt. Fotó: U.S. Navy

A felszerelés másik fontos darabja, a Mk-1 típusú mentőmellény, hétköznapi nevén a „float coat”. A fejvédőhöz és a fedélzetiek által viselt pulóverekhez hasonlóan a Mk-1-es is különböző színekben készül, amely jelzi, hogy viselője melyik szakághoz tartozik. (A különböző szakágakhoz tartozó színek és tevékenységek egy külön bejegyzés témája lesz majd.) A „float coat” nem más, mint egy erős textilből készült mellény, amelyben egy felfújható mentőmellény van elrejtve. A mentőmellényt tépőzár rögzíti a textilmellény belsejében. Tartozékai a működését biztosító széndioxid palack, a szájjal való felfújásra szolgáló cső, a tengervizet színező festékanyag, egy síp, egy villanófény, és néhány éve a vízbeesett ember helyének jelzésére szolgáló MOBI (Man Overboard Indicator). A mellény váll-részére fényvisszaverő felületek vannak varrva, amelyek az éjszakai munkák során biztosítják a könnyebb észlelhetőséget. Az öltözék elöl egy erős cipzárral zárható.

A USS Harry S. Truman parancsnoka is részt vesz a bejáráson. Mint egykori tengerészpilóta, ő is nagyon jól tudja, hogy a tiszta fedélzet létfontosságú. Fotó: U.S. Navy

A biztonság egyik alapfeltétele a tiszta fedélzet. Túl azon, hogy az apró hulladékokat a hajtóművek beszívhatják, és ez meghibásodásukhoz vezethet, a kenő- és üzemanyagtól síkos fedélzeten könnyen elcsúszhat a kiszolgáló személyzet, ami a guruló repülőgépek között életveszélyes. A repülőfedélzet "szemétszedő bejárásánál" természetesen a tisztek is jelen vannak. Amellett, hogy több szem többet lát, a csapatszellemet is erősíti, mert a legénység látja és jegyzi, hogy a "piszkos munkát" a tisztek is elvégzik. Lássuk be, ez a szárazföldi légierőknél nem általános jelenség…

A repülőfedélzet egybefüggő felületén felfestett színes sávok jelölik a veszélyes területeket. A felnyíló sugárterelőket, a különböző ajtókat, fedeleket - pl. a fegyverliftekét - és a négy nagy lift szegélyét sárga-vörös sávok jelölik, ráadásul utóbbiak lefelé indulásakor korlátok emelkednek ki a fedélzetből, nehogy valaki a "liftaknába" lépjen.

Védőkorlát a liftakna körül. Fotó: Szórád Tamás

A legveszélyesebb területeket, a katapultok indítási zónáját és a leszállófedélzetet - lényegében a fel- és leszállópályákat - piros-fehér sávok szegélyezik. A katapultos indítások, és a leszállások alatt e sávon kívül tartózkodik mindenki.

Sípszó és felhajtott szemüveg - még nem járnak a hajtóművek. Fotó: Szórád Tamás

A repülőfedélzeten többnyire akkor is zaj van, ha egyetlen hajtómű sem üzemel, de a repülésre történő felkészülés már folyamatban van. A különböző segédberendezések és a kiszolgálójárművek motorjai állandó zajforrások. Ezért a vontatójárművek vezetői és a vontatásokat felügyelők síppal jelzik, ha valaki útban van. A működő hajtóművek zaja mellett a sípszó természetesen már nem elég, így a veszélyre állandóan figyelni kell. Azt, hogy éppen melyik repülőgép hajtóműve jár, nem mindig lehet megkülönböztetni, ezért ezt a veszélyforrást úgy kell kezelni, hogy, ha a személyzet már bent ül a kabinban, akkor a hajtóművek működnek.

Fotó: U.S. Navy

Az E-2-eseknél és C-2-eseknél némileg könnyebb a dolog, mert a hajtóművek működését a forgó légcsavarok messziről jelzik. E két típusnál minimálisan hét személy alkotja a biztonsági láncot, akik a hajtóműindítástól kezdve körbeveszik a gépet és egészen a katapultig kísérik, miközben karmozgással hívják fel a többiek figyelmét a guruló légcsavarosra. Ugyanígy jelzik, ha csak a segédhajtómű (APU) üzemel. A légcsavarok veszélyeit úgy igyekeznek mindenkibe belenevelni, hogy mindent légcsavart úgy kell kezelni, mintha forogna, tehát akkor is nagy ívben kerülendő, ha éppen áll. Működő hajtóművek esetén óvakodni kell a repülőgép mozgó kormányfelületeitől is.

Amikor a repülőgépek megkezdik a gurulást az állóhelyük és valamelyik katapult között, a veszély tovább fokozódik. A gépeket igyekeznek a legközelebbi katapultról indítani. Ezért például a többnyire elsőként induló, nagyméretű Hawkeye-ok a felépítmény közelében állnak, ahonnan minimális gurulással érik el a katapultokat, általában a szögfedélzeten lévőket. A figyelmet „hat óra irányra” is ki kell terjeszteni, mert a hátulról közeledő gépet a zaj miatt nem hallani. Ügyelni kell arra is, hogy az ember sose kerüljön a guruló gép és a fedélzet széle közé.

A Hornet és a gőzkatapult egyaránt veszélyes jószág. Fotó: U.S. Navy

A repülőfedélzeten dolgozók egy része, feladatából adódóan nem tud biztonságos távolságot tartani a repülőgépektől. Ők azok, akik a repülőgépet a katapultra csatlakoztatják, a felszállás előtt bemásznak alá és a beömlőnyílások elé, elvégzik az utolsó biztonsági ellenőrzést, indítják a gépeket, majd a leszállás után a fékezőkötélzet közelében dolgozva szemmel tartják annak működését.

Ha valakit ledönt a hatóművek gázsugara, egy dolga van, kapaszkodni pl. az egyik nyűgöző pontba vagy más stabil dologba. A veszély elmúltával már felállhat, addig felesleges erőlködni. Előfordulhat, hogy valaki nem a repülőfedélzeten, hanem a tengerben kerül nehéz helyzetbe. Bárkivel megtörténhet, hogy egy hajtómű vagy a légcsavarszél lefújja a fedélzetről. Ha balszerencséje továbbrepíti a fedélzetet szegélyező biztonsági hálón, akkor tudnia kell alkalmazni a már említett Mk-1-es mentőmellényt és annak tartozékait. Feltéve, ha a vízbeérkezéskor nem sérült meg súlyosan, mivel a fedélzet kb. 5 emelet magasan van a vízfelszín felett és a hordozó kb. 50 km/ó sebességgel halad.

Hordozó a vízfelszínről nézve. Fenséges látvány, kivéve, ha gyorsan távolodik és rajtunk csak egy mentőmellény van ...  Fotó: U.S. Navy

A Mk-1-es mellény a vízzel érintkezve automatikusan felfújódik. Amennyiben a vízfelszínen lebegő tengerész tudatánál van, és úrrá lett az első pánikon továbbá végtagjai sem sérültek, mindent el kell követnie, hogy a mentőmellény tartozékait megfelelően használva a kutató-mentő szolgálat munkáját segítse. Ahogyan egy ejtőernyős is ellenőrzi nyílás után az ernyő kupoláját, úgy a vízbe esett személy is ellenőrzi, hogy a mellény rendesen felfújódott-e. Ha részlegesen vagy egyáltalán nem működött az automatikus felfújás, az erre szolgáló csövön át szájjal felfújja. Nappal a tengervizet színező festékanyagot kell a vízbe engednie, de csak akkor, ha az őt kereső helikopter a közelben jár. A színezőanyag ugyanis gyorsan elvegyül a tengervízzel és attól kezdve a megtalálás esélye csökken. Az éjszakai keresésénél a villanófény használata segíthet.

MOBI. Fotó: U.S. Navy

A mentőmellény legújabb és egyben legfontosabb tartozéka a már említett MOBI, amely nagyságrendekkel könnyebbé teszi az eltűnt személy megtalálását. Az apró eszköz, a tengervízzel történt érintkezést követően 3-5 másodperccel lép működésbe és 30 kilométeren belül rádiójeleket sugároz a repülőgép-hordozóra. A hajó parancsnoki hídján hangjelzés jelzi, hogy működik egy MOBI, a képernyőn látható annak sorszáma, így akkor is tudni, hogy pontosan ki esett a vízbe, ha az esetnek nem volt szemtanúja. Az iránykereső jelzi a sugárzás hozzávetőleges irányát, így a mentés gyorsan megtörténhet. A vízbe esett emberek keresésére általában helikoptert alkalmaznak, de a MOBI-nak köszönhetően gyakran elég a gyorsan vízre bocsátható, gyorsjáratú, merev testű gumicsónakot (RHIB) bevetni, mert a pontos helymeghatározásnak köszönhetően nem kell nagy területet átfésülni.

A repülőfedélzeten szolgáló tengerészek - és különösen azok, akik már átéltek egy veszélyes helyzetet - úgy tartják, hogy, ha valaki bizonytalan a repülőfedélzeten vagy baleset éri, bizton számíthat társai azonnali segítségére. A tanultakat nap, mint nap alkalmazni kell, egyvalami azonban nem kívánatos a tetőn. Az a hozzáállás, hogy "velem úgysem történhet baj."

* * *

Június 2-án norfolki bázisáról a franciaországi Hyéresbe települt a U.S. Navy egyik C-2 Greyhound szállítógépe, majd két nappal később meg is kezdődtek a repülések a bázis és a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó között. Lehetséges, hogy közeljövőben az E-2 Hawkeye mellett a C-2-es típus is rendszeresítve lesz a francia haditengerészetnél.

A VRC-40 Rawhides század pilótáinak nem ismeretlen a de Gaulle fedélzete, évek óta gyakorolják a megközelítést és az érintéses átstartolást. A modernizált Greyhoundok a nyolcágú NP2000-es légcsavarokkal repülnek.

Ha minden a tervek szerint alakul, akkor az ilyen kép megszokott lesz a Charles de Gaulle fedélzetén, és a franciák saját COD (Carrier Onboard Delivery) képességgel rendelkeznek majd. Az amerikai szállítógép egyébként rakományt is hozott a fedélzetre, a kettes hajtóművet a kirakodás idejére állították le.

A USS Abraham Lincoln és az éppen tíz esztendeje rendszerben álló Charles de Gaulle. Az amerikai és francia haditengerészeti légierő együttműködése immár évtizedes múltra tekint vissza. A francia hordozó fedélzetén is ugyanolyan típusú gőzkatapult működik, mint az amerikai szuperhordozón, csak egy rövidebb változat. Jól látható, hogy a U.S. Navy hordozóján a felépítmény hátul helyezkedik el. Ennek a műveleti tempó szempontjából van jelentősége, hiszen az egyik legfontosabb dolog, hogy minden egyes visszatérő gép után mihamarabb szabaddá váljon a leszállófedélzet azaz a gépeknek legyen hova gurulni.

* * *

Fotó: Marine nationale, U.S. Navy

2011. június 8-án, a hajmáskéri lőtéren tartották a magyar, cseh, francia, német és holland katonákat érintő nemzetközi egészségügyi gyakorlat, a Vigorous Warrior 2011 záró bemutatóját. A bemutatón három szállítóhelikopter vett részt, két magyar és egy cseh gép.

Külső függesztésű teherrel érkezik a 704-es Mi-17-es. Itt még nem látszik, de a sárga konténerekből hamarosan egy jól felszerelt egészségügyi sátor, egy mobil ellátóhely kerül ki.

A magyar gépből francia katonák szállnak ki, a sátrat ők hozták a gyakorlatra. A sátor, csakúgy mint a már korábban felállított ellátóhelyek, a harctéren megsebesült katonák ellátására szolgálnak.

A sebesültszállító járművek már a leszállóhely felé tartanak, amikor megérkezik a MEDEVAC gép, a szolnokiak 6215-ös számú Mi-8-asa.

A Vigorous Warrior gyakorlat egyetlen külföldi légijárműve, a cseh légierő W-3A Sokol helikoptere volt. Katonai jelzések nélkül, ezzel a festéssel akár civil mentőhelikopternek is nézhetnénk.

A Sokol is hozott egy sebesültet. A hordágyat egy kifordítható sínen lehet a kabinból kigördíteni.

Miután a sebesültet átveszik az egészségügyisek, a Sokol már indul is tovább.

Ez a teljesen felszerelt mobil ellátóhely volt a konténerekbe csomagolva. A beérkező sebesültek hordágyait a konténerekre helyezik, első vizsgálatuk ott történik.

A járművek a légi szállításra előkészített sebesülteket hozzák a helikopterhez. A Mi-8-as fedélzeti technikusa mutatja az utat és úgy áll, hogy mindenki biztonságos távolságra maradjon a forgó faroklégcsavartól.

A Minyó már napsütésben száll fel, fedélzetén a sebesültekkel.

A cseh légierő W-3A Sokol helikoptere a prágai szállítórepülő alakulathoz tartozik, de  Plzeň mellé kihelyezve (detachment) ad kutató-mentő készültséget. A gép orrában időjárás radar kapott helyet, az éjszakai keresést fényszóró segíti.

A Sokol kabinja kicsi, de jól felszerelt.

A plzeňi mentőhelikopteresek hímzett jelvénye. Szép, akár a helikopterük.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horvátországban a napokban ünneplik a fegyveres erők napját. A központi ünnepségnek éveken át a karlovaci (Károlyváros) stadion adott otthont. A 2011-es ünnepre szombaton már a fővárosban, Zágrábban kerül sor. Eddig két alkalommal volt szerencsém  megtekinteni a bemutatót, 2008-ban és 2009-ben. Az alábbi fotókhoz hasonlóak készítésére most nem lesz lehetőség. A légi díszelgés idén visszafogott lesz, a levegőben csak a Krila Oluje kötelék képviseli majd a légierőt.

MiG-21 demo 2009-ben. Az öreg delták sajnos egyre fogynak, tavaly kettő zuhant le belőlük. Május 28-án reggel, ha az időjárás és a technika is úgy akarta, minden évben egy ünnepi MiG-21-es alacsony áthúzás ébresztette Karlovac lakóit. Senki sem panaszkodott a zajra...

A horvát légierő merevszárnyú gépparkjának másik véglete. A cseh Zlin 242L-ből ötöt üzemeltetnek Zadarban.

A nagy kiterjedésű tüzek oltásában a légierő is részt vesz Horvátországban. Itt az Air Tractor AT-802-es hármas kötelék bal kísérője húz át Karlovac felett. Sajnos a nagyágyú, a Canadair CL-415-ös nem repült bemutatót.

A Mi-171S helikopterek az orosz államadósság fejében érkeztek Horvátországba. Ha a helyzet úgy kívánja, a horvát szállító helikopterek katonai feladataik mellett rendszeresen szállítanak sérült vagy beteg polgári személyeket is.

Mentés a naplementében. Túszmentő akcióhoz érkezik vissza egy Mi-171-es a karlovaci stadionhoz. A bemutató során a nálunk is jól ismert SPIES rendszerrel emelték ki a különleges erők katonáit, a kimentett túszokat pedig hordágyon csörlőzték a fedélzetre. A karlovaci dinamikus bemutatókra mindig este hat óra után került sor.

Közepes szállító helikopter a karlovaci stadion parkolójában berendezett statikus bemutatón.

A Mi-171S mindkét oldalán vannak tolóajtók, de a ki- és beszállást leginkább a lenyitható hátsó rámpa gyorsítja. Márpedig a gyorsaság nem utolsó dolog, ha közben lőnek az emberre.

Tükörkép. A Krila Oluje (A Vihar Szárnyai) bemutatócsoport produkcióját felállva tapsolta meg a közönség.

Szinte egymáshoz nőttek a Pilatus PC-9M-ek.

*

A parkolóban berendezett statikus bemutatón a hadsereg és a haditengerészet is kiállította eszközei egy-egy darabját. A szárazföldi erők harckocsikat, harcjárműveket, tüzérségi, légvédelmi és rádiótechnikai eszközöket hoztak a karlovaci stadion elé, a haditengerészet néhány jármű és motorcsónak mellett érthetően inkább felszerelésekkel volt jelen.

Strijela-10CROA1. Hazai gyártmányú hatkerekes alvázon a Sztrela-10 (SA-13 Gopher) rövid hatótávolságú légvédelmi rakéta. Az indítócsövekben lévő négy rakéta mellett a járműben további négyet szállítanak.

A haditengerészet Tatra teherautóra telepített RBS-15M rakétaindítója.

A merevtestű gumicsónak személyzete ezúttal a saját örömére hajszolja a RHIB-et a Mrenica folyón.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2010 végétől a kecskeméti Puma század JAS39 Gripen repülőgépei végérvényesen átvették a készültségi szolgálatot, és véget ért az a két éves, 2008 decembere óta tartó időszak, amikor a MiG-29-esekkel felváltva látták el azt. Erről több írás is megjelent már, most essék szó a magyar Gripenek eddig kevésbé kommunikált levegő-föld képességéről, a csapásmérésről és a felderítésről, hiszen a Gripen JAS típusjelzése a vadász (Jakt) mellett a csapásmérés (Attack) és felderítés (Spanning) képességeket is jelenti.

 „A modern katonai repülés történetében akadt néhány pilóta, aki lelőtt egy-egy gépet esetleg ász is vált belőle. Ezzel azonban háborút vagy hadműveletet még nem nyertek soha. Úgy nyerték meg, hogy sok másik pilóta beült a repülőgépekbe és csapást mért az ellenség szárazföldi erőire, harcjárműveire, repülőtereire, fedezékeire, radarjaira. Az idők változnak és a technológia is, de a feladat akkor is ugyanaz marad: valakinek bele kell ülni a repülőgépbe és oda kell csapni, ahol az ellenség a legnagyobb veszteséget szenvedi el. Ez pedig nem több ezer méter magasan van.”

Nagyjából így hangzik a csapásmérő közösségek hitvallása, amely a levegő-föld képesség fontosságát hangsúlyozza. Ezek a gondolatok azokból az időkből származnak, amikor a vadász és csapásmérő feladatokat más-más típusok repülték, mára azonban a legtöbb harcászati repülőgép többfeladatú lett, nemcsak az ellenséges repülőgépekkel vehetik fel a harcot, hanem felderítést is végrehajthatnak és eredményesen támogathatják a saját szárazföldi erők tevékenységét is. A levegő-föld képesség a magyar légierőnél rendszeresített JAS39C/D Gripen típus révén hazánk számára is adott. A nem is oly távoli múltban rendelkeztünk már felderítő és csapásmérő kapacitással, igaz nem abban a kifinomult formában, mint amilyet a Gripen tud nyújtani.

*

Az elveszett képesség

A felderítő és csapásmérő képesség a Szu-22M3/UM3 típussal jelent meg a Magyar Néphadseregnél majd a rendszerváltást követően tovább folytatódott a Magyar Honvédségnél. A változtatható szárnynyilazású Szu-22-esből 1983-tól kezdődően 13 együléses és 3 kétüléses változatot rendszeresítettünk. A gépek Taszárra kerültek, méghozzá szárazföldi alárendeltségbe, a Csapatrepülő Parancsnoksághoz (CsRP). Igazán ismertté a rendszerváltást követően vált a század, amikor a gépekre nemcsak az ék alakú felségjel, hanem a Fürkészdarázs jelvény is felkerült. A Szuhojok a két beépített gépágyú mellett különböző variációban nem irányított és irányított rakétákat, bombákat, aknaszóró konténert és gépágyúkonténert hordozhattak. A gépekre függeszthető volt még felderítő konténer és zavarókonténer is, önvédelmüket infracsapdavetők fokozták, a hatósugarat pedig különböző méretű póttartályok javították. Ez utóbbinak köszönhetően a Szu-22-es pilóták akár kis magasságban is berepülhették hazánk jelentős részét, igazi csapásmérőhöz méltóan külső rádiónavigációs segédeszköz nélkül, csak a gép saját inerciális navigációs rendszerére hagyatkozva. Felesleges hangsúlyozni, hogy a típus mekkora levegő-föld képességet jelentett, még akkor is, ha a fegyverzet körül voltak magyaros sajátosságok. A típus általunk is beszerzett, több mint 300 kg-os harci résszel rendelkező fegyvere, a H-29-es levegő-föld rakéta indítósínek hiányában nem volt függeszthető a magyar Szuhojokra.

Ez a felderítő és csapásmérő képesség a Szu-22-es típus 1997-es kivonásával elveszett és a kivonás előtt drága pénzen felújított gépek az enyészeté lettek. Nem sok olyan gyakorlat volt, amikor a hadvezetés kihasználta volna a Szuhojban rejlő képességeket.

*

Kanadában szerzett tudás

Miután Magyarország 2001-ben elkötelezte magát a JAS39 Gripen mellett, a majdani átképzésre kiválasztott hajózóknak első lépésként meg kellett ismerkedniük egy olyan típussal, amelynek pilótafülke kialakítása és felszereltsége megfelelő alapozást jelentett a Gripen átképzés előtt. Ez a típus a BAE Hawk 115-öse volt, amellyel Kanadában, az NFTC (Nato Flying Training in Canada) kurzusán ismerkedtek meg a magyar pilóták. Egyébként a nyugati képzés fontosságát korábban éppen az a parancsnok hangsúlyozta, aki egy ideig a Szu-22-es századot irányította.

A kanadai képzés során a magyar pilóták olyan ismereteket sajátítottak el, amelyekkel egy négygépes Hawk-kötelék bármelyik tagjaként, akár vezérként is képesek voltak egy csapásmérő bevetés megtervezésére és végrehajtására, úgy, hogy közben a fenyegetéssel és kitérő manőverekkel is számolni kellett. A megtervezett útvonalon az időtervet tartva, plusz-mínusz 15 másodperccel kellett a célponthoz érkezni, miközben a csapásmérőket tapasztalt oktatók alakította ellenfél kényszerítette eltérésre, kitérő manőverekre. Mindez kitűnő alapozásnak bizonyult.

Fotó: NFTC

A hazatért hajózók fogadótípusa itthon az L-39 Albatros volt, amely képességeit tekintve köszönőviszonyban sem volt a kanadai légierő kétülésesével. Amíg a Hawk 115-ös többfunkciós képernyőket, HOTAS (Hands On Throttle And Stick) rendszert kínált, addig a jó öreg Alba hagyományos kabinjában a sebességmérő, stopper, térkép kombináció működött. Azért a Hawkon történt alapozás nem ment veszendőbe. Részben azért mert a típus kabinja valóban remek felkészítés volt a Gripenre, másrészt azért, mert a Kanadát megjárt pilóták nemcsak betekintést nyerhettek a nyugati kiképzési és alkalmazási filozófiába, hanem el is sajátíthatták annak egyes elemeit.

*

Új típus, új lehetőségek

A Gripenre kiválasztott hajózók típusátképzése 8-10 felszállásból - és ugyanennyi órából - állt, ami a szűken vett típusátképzés a radar és a fegyverrendszer használatának elsajátítása nélkül. Ezt szintén 8-10 óra szimulátor idő egészítette ki. A szimulátor rendelkezik ugyan korlátokkal, de a rendszerkezelésre, a kapcsolók és kezelőszervek használatának készségszintű begyakorlására és a vészhelyzeti eljárások gyakorlására tökéletesen megfelel. A vészhelyzeti eljárások gyakorlása a szimulátorban havonta kötelező a már kiképzett Gripen hajózóknak is.

A kiképzés következő fázisa a levegő-levegő kiképzés volt a 60-70 felszállásból repült kb. 70 óra során. Ez úgy manőverező, mint látóhatáron túli (BVR - Beyond Visual Range) légiharcot egyaránt tartalmazott, annak érdekében, hogy a fázis végén a pilóta hadra fogható (Combat Ready) minősítést kaphasson, azaz készültségi szolgálatba állhasson. Közben a svédországi képzésről hazaérkezett pilótákat a Gripen A/B változatáról át kellett képezni a hazai C/D verzióra. Ez kapacitást kötött le, de akik megkezdhették a levegő-föld kiképzést, azokra további 40-50 óra repülés várt, immár a földi célok elleni feladatokkal. Ezt még megtoldották plusz 15 órával, ami a felderítő feladatokkal telt. Ez már csak azért is nagyon fontos volt, hogy a hajózók végre elkezdhessenek gyakorolni a szárazföldi erőkkel.

Valamennyi feladat során ismét nagy hangsúlyt kapott a szimulátoros képzés, de a pilóták itt szembesültek azzal is, hogy a szimulátorban a körülmények optimálisak, ami a való világban sokszor nem mondható el. Például valós körülmények között a célok és a célmegjelölő konténeren valamint a fegyverzet szenzorokon keresztül róluk kapott kép megvilágítása folyamatosan változhat, attól függően, hogy a célokat milyen szögben világítja meg a nap. Egy támadás tervezésénél, az irányok meghatározásánál ezzel is számolni kell, mert adott esetben megnehezítheti a célok azonosítását, és a feladat gyors végrehajtását egy olyan környezetben, ahol sokszor csak másodpercek állnak rendelkezésre.

A Gripen szimulátora mellett létezik olyan is, amely nem kifejezetten a JAS39-es másolata, de megfelel egy negyedik generációs repülőgép pilótafülkéjének. Ez a Stockholm közelében lévő FLSC (Flygvapnets Luftstrids Simulerings Center) taktikai szimulátora. Ennek a szimulátornak nyolc pilótafülkéje van. Négyben a kupola közel 200 fokos szögben ad képet, a többi négynél egy illetve három projektor biztosítja a 40-120 fok közötti látómezőt. A szimulátor nagyobb gyakorlat imitálására is képes, akár 8 - 40 elleni COMAO (Combined Air Operations) bevetés is tervezhető, komplex hadművelet formájában, annak részeként, de gyakorolni lehet a látóhatáron belüli (WVR - Within Visual Range) és a látóhatáron túli légiharcot, a légi utántöltést és a felderítést is. További előnye, hogy levegő-föld feladat szimulálására is képes, akár egy előretolt repülésirányítóval közösen is végrehajtható a bevetés. Az FLSC szimulátorában a magyar Gripen hajózók évente egyszer kötelezően megjelennek.

Visszatérve a levegő-föld feladatokra; a felkészülés 2009 őszétől kezdődött, svéd segítséggel. A tapasztalat azt mutatta, hogy, ha megvannak a kidolgozott eljárások, akkor a 40-50 órás levegő-föld kiképzési idő tartható, és évi 100-120 órával a levegő-levegő képességgel együtt fenntartható lenne.

A felkészülés során kidolgozásra majd kipróbálásra kerültek a különböző magasságból végrehajtott csapásméréshez tartozó profilok. Ilyen például a kis magasságon, szintben történő áthúzásból valamint az ugrásból végrehajtott támadás vagy a közepes magasságon vízszintes repülésből történő oldás és a különböző, 10, 30 és 45 fokos szögű zuhanóbombázás. A profilok kidolgozásakor figyelembe vehették, hogy a Gripen fegyverrendszere képes szimulálni a hagyományos 225 kg-os Mk82-es, a 450 kg-os Mk83-as és a közel egy tonnás Mk84-es bombákat vagy ezek lézerirányítású GBU-12-es, 16-os és 10-es változatait is, anélkül, hogy bármit is függesztettek volna a pilonokra. Ugyancsak képes szimulálni azok repeszhatásának zónáját is, így a pilóták már a gyakorlások során is úgy repülhettek, mintha éles fegyvert oldottak volna.

A valóságban ezek a fegyverek egyelőre hiányoznak a kecskeméti Gripenek eszköztárából. Ismeretes, hogy a típushoz mindössze egyetlen levegő-föld fegyvert szereztünk be, ami nem más, mint az AGM-65 Maverick rakéta. A Maverick készlet fele az infravörös irányítású AGM-65G2 változat nagy robbanóerejű repesz-romboló harci résszel, épületek, fedezékek ellen, a másik fele televíziós irányítású AGM-65H változat, amely páncélozott célok, harckocsik ellen használatos. Gyakorlás céljára beszereztük a Maverick gyakorló változatát is, amellyel szintén lehet szimulálni a cél keresését és befogását is.

Vitán felül áll, hogy a levegő-föld fegyverekkel végrehajtott éles gyakorlás lenne az igazi. A hazai lőtereken a hagyományos és a lézer bombák is biztonsággal dobhatóak lennének, mivel ezek a fegyverek meghibásodás esetén is a lőtérre esnének.

Azzal, hogy megvásároltuk az izraeli fejlesztésű és német gyártású Litening IIIG célfelderítő és célmegjelölő konténereket, a magyar légierő olyan képesség birtokába jutott, amellyel korábban soha nem rendelkezett. Mert lássuk be; az L-39-esen alkalmazott felderítő „eszközhöz” - ami nem más, mint a pilóta szeme - viszonyítva a Gripen-Litening kombináció a „Csillagok háborúja” kategóriába tartozik.

A konténernek levegő-levegő üzemmódja is van, az utasszállító méretű légi célokat 40-50 kilométerről, a vadászgép méretűeket 25-30 kilométerről lehet azonosítani (VID - Visual Identification) a segítségével. Ez hasznos lehet például egy rádiókapcsolat nélkül repülő gép nagy távolságú azonosításakor vagy átrepülő idegen harcászati repülőgépek ellenőrzésekor (hordoznak-e függesztményt és milyet).

A Litening azonban elsősorban levegő-föld rendeltetésű; a célfelderítést, az adatrögzítést, a célmegjelölést és a precíziós csapásmérést szolgálja éjjel-nappal egyaránt. Ehhez a konténer elején, a gömb alakú szenzortoronyban elhelyezett kamerák szolgáltatnak képet és adatokat, és itt kapott helyet a cél besugárzását szolgáló, távolságmérésre is használható lézer berendezés is. A konténer képességeiről még lesz szó a taktikai alaphelyzeteknél.

Persze nincs az a rendszer, amelynek képességeit ne lehetne tovább fejleszteni. A Link 16-os adatátviteli rendszer egyelőre csak levegő-levegő feladatoknál alkalmazható, Gripenjeink a NATO Link 16 felszereltségű gépein kívül a veszprémi CRC-vel (Control and Reporting Center), az E-3 AWACS gépekkel és az USAF E-8 JSTARS gépeivel tudnak rádióforgalmazás nélkül információt cserélni.

Komoly segítség lenne a ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) rendszer, amellyel az előretolt repülésirányító laptopján megjeleníthető az a kép, amit a pilóta a Litening segítségével lát. A ROVER-t 2006-ban az Irak fölött utoljára repülő F-14-esekhez sebtében fejlesztették ki az amerikaiak, annak a tisztnek az irányítása alatt, aki annak idején a líbiai Szu-22-eseket lelövő F-14-es géppár egyikében ült, jelenleg pedig az F-35-ös programért felel.

*

Taktikai alaphelyzetek

Sem a közvetlen légi támogatás (CAS - Close Air Support), sem az előretolt repülésirányító (JTAC - Joint Terminal Attack Controller vagy FAC - Forward Air Controller) nem új fogalom a katonai repülésben. A Magyar Honvédségnél azonban mégis annak számítanak, hiszen az elmúlt években olyan vadászpilótáknak kellett megismerkedni velük, akik addig elsősorban a levegő-levegő feladatokra, légiharcra voltak kiképezve.

Napjainkra azonban kiemelt fontosságú lett a valós idejű, folyamatos légi felderítés és az azonnali precíziós csapásmérés képessége. Ma már nem megengedhető, hogy a saját csapatok közelében egy mindössze nem irányított rakétakonténerrel felszerelt repülőgép operáljon.

Bár terjedelmi korlátok miatt nem mélyülhetünk el az egyes levegő-föld feladatok sajátosságaiban, de érdemes röviden áttekinteni a napjainkra jellemző, a szárazföldi és légierők együttműködésének fontosságát leginkább hangsúlyozó taktikai alaphelyzeteket.

Egy közvetlen légi támogató feladatnál alaphelyzet lehet a betöltött gépágyún és a Sidewinder légiharc rakétákon kívül precíziós fegyverekkel felszerelt kétgépes Gripen harcászati kötelékkel folytatott folyamatos felderítés a Litening konténer optikai és infravörös üzemmódjai segítségével majd szükség esetén a szárazföldi erők tűztámogatása.

A Litening konténerrel végzett felderítés kiterjedhet például a városi körülmények (épületek) között vívott harcra, rejtőzködő mesterlövész felderítésére vagy például olyan szituációra, amikor a szárazföldi erők felderítő csoportja túlerőbe ütközik vagy csapdába kerülhet. A szárazföldi parancsnok folyamatosan értékeli a kialakult helyzetet, hogy minden szempontból (kockázat/várható eredmény aránya, járulékos károk, közelben lévő saját csapatok) a megfelelő döntés születhessen, és eszerint igényli meg a közvetlen légi támogatást. Ha a Gripen géppár megkapja a csapásmérésre vonatkozó parancsokat és egy 100 kilométer sugarú körön belül van, akkor 6 perc alatt megérkezhet a JTAC által megadott pontra, vagy akár az általa kért időre, másodperc pontossággal. Itt mutatkozik meg egyébként a Gripennek a helikopterrel, például a Mi-24-essel szembeni előnye. Ezek az előnyök a precíziós fegyverek, a nagy sebesség és azok a rendszerek, amelyek feleslegessé teszik a fejszámolást (GPS, tolóerő automata).

A helyszínre érkező repülőgép bejelentkezik az irányítónál (JTAC-nél). Megtörténik az azonosítás, egyeztetik többek között a repülőgépek típusát, pozícióját, felszereltségét (például, hogy van-e célmegjelölő konténere) és a bevethető fegyvereket. Az irányító tájékoztatja a repülőgép pilótáját a célponttal kapcsolatos tudnivalókról, a célpont körzetében fennálló helyzetről, az ellenséges és saját erők pozíciójáról, a várható fenyegetésről (légvédelem) és meghatározza a rávezetés típusát. Három módszer közül kell választania. Az 1-es számú rávezetésnél az irányítónak és a pilótának egyaránt látnia kell a célt, a pilótának a fegyver oldásának pillanatában is. A 2-es számú módszer esetén az irányító vagy a gépet vagy a célt nem látja, vagy a pilóta az oldáskor nem látja a célt. A 3-as számú rávezetés ugyanaz, mint a 2-es, azzal a plusszal, hogy nincsenek saját erők a közvetlen közelben, 5-10 kilométeren belül. Ilyen esetben többszörös célleküzdés is engedélyezett.

Mivel a helyzet a csapásmérők igénylése és azok megérkezése között is változhat, a Gripenek a kapcsolatfelvételt követően valós idejű felderítést végezhetnek az ellenséges szárazföldi erők helyzetéről, összetételéről és mozgásáról. Az irányító és a pilóta folyamatosan pontosítja a helyzetet annak alakulása szerint, egy erre a célra szolgáló lista alapján.

Ha megvan a döntés, az irányító egy kilenc pontból álló lista szerint megkezdi a repülőgép rávezetését a célpontra majd a célazonosítást követően engedélyt ad a támadásra és az éles fegyverzet alkalmazására. A támadás végrehajtása a Litening szögkorlátainak figyelembevételével történhet a célmegjelölő konténer vagy más külső forrás által megjelölt célra, GPS koordinátára, vagy vizuálisan, és, ha saját erők vannak a közelben, akkor azok elhelyezkedésének figyelembevételével. Az, hogy a saját erőkhöz milyen közel kérik a csapásmérést, a katonák milyen messze lesznek a várható repeszhatástól, az a szárazföldi parancsnok felelőssége, neki kell mérlegelni, hogy a rendelkezésre álló fegyver és a repülőgép képességei alapján mekkora kockázatot vállal. A csapásmérés után a Litening segítségével azonnal fel lehet mérni a károkozás mértékét (BDA - Battle Damage Assessment) és a felvételt rögzíteni lehet a későbbi elemzés céljára.

A csapásmérést nagyban segítheti az, ha a JTAC a pilóta szemével lát és a pilóta fejével gondolkodik, gyorsan elemzi a helyzetet, majd rövid, lényeges és egyértelmű információkat ad a hajózónak, aki egy teljesen más perspektívából látja a területet. Ezért is lenne célszerű, hogy a hajózók is részt vehessenek azokon az előadásokon, amelyeket harctéri tapasztalattal rendelkező irányítók tartanak Németországban, a ramsteini JTAC iskolán.

A másik, napjainkra jellemző taktikai alaphelyzet a konvojtámogatás. A kiinduló helyzet ugyanaz, mint a közvetlen légi támogatás esetében, vagyis levegő-föld fegyverekkel felszerelt Gripen géppár hajt végre folyamatos légi felderítést a Litening konténer segítségével. A bevetésen szerepet kap a radar álló és mozgó földi célpont követő üzemmódja valamint nagy felbontású térképező üzemmódja is, miközben készen áll arra, hogy a váratlanul megjelenő légi fenyegetésre automatikus befogással reagáljon. Az esetek többségében a konvoj fenyegetettsége magas miközben a repülőgépeké alacsony, ezért lehet hatékony a célmegjelölő konténerrel felszerelt repülőgépek alkalmazása konvojkísérés céljára.

A kísérés közben, a szenzorlefedettség, vagyis a felderítő képesség maximalizálása érdekében a géppár vezére felosztja a légteret a két gép között úgy, hogy a konvoj közelében dolgozó gép alacsonyabban repül, a másik, nagytávolságú felderítést végző repülőgép magasabban.

Nyílt terepen, gyorsan mozgó konvoj esetén az egyik gép feladata, hogy folyamatosan a konvoj felett körözve felderítést hajtson végre annak útvonalán akár vizuálisan, akár a Litening konténerrel. Ez alatt a másik gép szintén felderítést hajt végre a konténerrel, az iskolakörhöz hasonló pályán repülve, de szélesebb mezőben, nagyobb távolságon. Ha találnak valami gyanúsat, a Litening segítségével közelebbről is megvizsgálják, miközben továbbra is a konvoj körül maradnak.

Más eljárást alkalmazhatnak a lassan, például városi környezetben mozgó konvoj esetén. Ekkor a konvoj felett köröző gép alkalmazza a konténer keskeny látószögű funkcióját - akár az optikait, akár az infravöröset - a másik, magasabban repülő gép közben vizuálisan és/vagy a konténerrel ellenőrzi a konvoj útvonalát. A kísérő gépek ilyenkor szorosabb kört repülnek a konvoj körül és jó eséllyel deríthetik fel a rejtőzködő fenyegetést, például RPG-vel felszerelt egyéneket is, anélkül, hogy ki lennének téve MANPADS (Man Portable Air Defense System) fenyegetésnek.

Amellett, hogy a repülőgép jelenléte egyfajta erődemonstráció, az azonnali csapásmérés lehetősége folyamatos fenyegetést is jelent az ellenséges erők számára. A már korábban rögzített kép alapján megállapítható, ha a konvoj közelében valami eltér a korábbi helyzettől vagy bárminemű tevékenység zajlik, sőt a konvoj útvonala mellett telepített robbanóeszközök (IED - Improvized Explosive Device) felderítésére is alkalmas lehet. Ha a konvojt támadás éri, az azonnali csapásmérés lehetősége adott és a géppár tagjai kölcsönösen támogathatják egymást is.

A felvázolt taktikai alaphelyzetek is jól példázzák, hogy a szárazföldi erők nem létezhetnek a valós idejű felderítő és precíziós csapásmérő képességgel bíró harcászati repülőgép nélkül. Ahogyan azt ma már sok helyen vallják: nem biztos, hogy a szárazföldi fenyegetés ellen a szárazföldi erők alkalmazása a legjobb megoldás. Az már csak hab a tortán, hogy a Gripen esetében a géppár jelenléte légi utántöltéssel akár 8 órásra is kitolható. Ehhez persze szükség lenne arra, hogy a Gripennel végre napi rutin legyen az utántöltés, ne csak teszt jelleggel csatlakozhassanak a tankerre. Ne feledjük, hogy a gépeinkben a légi utántöltés lehetősége is benne van.

A különböző taktikai alaphelyzetek gyakorlásának lehetőségei adottak, ezek egy részével éltünk is a közelmúltban. A magyar hajózóknak többször is volt alkalmuk olyan kollégáktól tanulni, akik közül többen harctéri tapasztalattal is rendelkeznek.

Ilyen volt 2010 májusában a Load Diffuser gyakorlat. Szakmai berkekben, Amerikában is úgy tartják, hogy a gárdista pilóták a legjobbak között vannak, ha igazán tanulni akar egy közösség, akkor őket kell hívni. Tavaly az Ohio Légi Nemzeti Gárda Block 30-as F-16-osokkal repülő százada járt Kecskeméten. A gyakorlaton nemcsak a földi JTAC, hanem az F-16-osban ülő FAC-A (Forward Air Controller – Airborne) is segítette a célfelderítést. Ugyancsak tavaly járt Kecskeméten az a magyar származású amerikai pilóta aki A-10-esével Afganisztánban repült éles bevetéseket, és a haditengerészet két F-18-as pilótája is megosztotta tapasztalatait magyar kollégáival.

De nemcsak az országhatárokon belül lehet(ne) gyakorolni. A közelünkben rendszeresen zajlik egy nagyszabású levegő-föld gyakorlat, nevezetesen a Flying Rhino, amely 2003 óta minden évben megrendezésre kerül Csehországban. A 2-3 hetes gyakorlat célja a földi és légi erők tevékenységének összehangolása, amelynek érdekében a repülőgépeken kívül rádiótechnikai és légvédelmi egységek is a gyakorlat bázisrepülőterére (22. légibázis, Namest nad Oslavou) települnek. Közben a cseh gyakorlótereken jelentős számú szárazföldi erő vonul fel, technika és személyi állomány egyaránt. A gyakorlat talán nekünk is elérhető lenne, akár itthonról, az MH Pápa Bázisrepülőtérről indulva.

Az biztos, hogy, ha a kitűzött célokat repült idővel és repülőgéppel is meg tudjuk támogatni, továbbá a rendszeres hazai és külföldi gyakorlás sem jelent gondot, akkor cserébe olyan valamit kapunk, amit úgy hívnak: hadrafoghatóság. Ha ezt sikerül elérni és fenntartani, akkor a Gripen nem a honvédség költséges mostohagyereke lesz, hanem értékes és nélkülözhetetlen fegyverrendszer.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Légifotó: Dr. Toperczer István

JTAC fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis

A Japánban bekövetkezett természeti és ipari katasztrófát követően a cseh kormány úgy döntött, hogy a szigetországban lévő cseh állampolgárokért útnak indítja a légierő két Airbus 319CJ repülőgépét.

A két repülőgép 106 utassal a fedélzetén március 17-én érkezett vissza Tokióból. Az utasok többsége cseh állampolgár volt, de számos külföldi is a gépeken utazott, amelyeken bőven akadt még szabad ülőhely, mivel sokan nem érkeztek meg az Airbusok indulásáig. A prágai leszállást követően azokon az utasokon, akik kérték, egészségügyi vizsgálatot végeztek, de rendellenességet egyiküknél sem tapasztaltak. A két Airbuson a sugárszennyezettség mérése negatív volt.

Március 14-én, azt követően, hogy a cseh kormány meghozta a döntést a repülőgépek indításáról, a Prága-Kbelyben települő szállítórepülő alakulat egy órán belül felkészítette az A319-eseket az útvonalra. Az átrepülési és leszállási engedélyek beszerzése azonban további egy napot vett igénybe. Az orosz hatóságokkal a novoszibirszki és habarovszki technikai leszállásokat kellett koordinálni, a japánokkal pedig a szóba jöhető repülőterek használatát. A gépek csak Novoszibirszkben vettek fel üzemanyagot.

Az A319-esek utasszállító konfigurációban teljesítették a feladatot. Az utaskabint szükség esetén sérültek szállításához is át lehet alakítani, 4-5 óra alatt összesen hat fekvőhely helyezhető el a fedélzeten. A hatból kettő a súlyos sérültek szállítására van kialakítva, a többi négy pedig hordágy. A fekvőhelyeket az utaskabin első felében lehet elhelyezni, a hátsó rész marad az utasoké. A gépek ebben a konfigurációban eddig csak Afganisztánból szállítottak haza sebesülteket, de, amint azt a 241. szállítórepülő század helyettes parancsnoka elmondta, ha szükséges bármikor útnak indíthatják őket a külföldön bajba került cseh állampolgárokért is, nem csak a fegyveres erők tagjaiért.

Ha sebesült katonák hazaszállításáról van szó (STRATEVAC - Strategic Evacuation) a 241. szállítószázad 120 perces készültséget ad, tehát a parancs kiadásától számított két órán belül készek az indulásra. Az egészségügyi személyzetet és a felszerelést a Plzen-Line bázis légi mentőszolgálata adja. Általában két orvos és három ápoló(nő) repül, de, ha a sebesültek állapota megköveteli, akkor a specialisták is az egészségügyi team-mel tartanak. Légiszállításról lévén szó - az Airbus 319-esek 7 órát tölthetnek a levegőben - külső segítség értelemszerűen nem jöhet szóba, így az egészségügyisek minden szükséges eszközt és készítményt magukkal visznek. A fedélzeten ugyanolyan eszközöket használnak, mint a “földi” kórházak intenzív osztályán dolgozók. Az eszközök energiaellátását a repülőgép rendszerei biztosítják.

Sebesültek vagy sérültek szállítására a csehek CASA C-295-ös légcsavaros szállítógépei is berendezhetőek, igaz sokkal rövidebb útvonalakon használhatók, mint az Airbusok.

A katonai szállítórepülők kedvelt mottóját - Bármit, bármikor, bárhova – a csehek egy kicsit módosították, és az alig négy éve üzemeltetett Airbusokkal elvégezték a feladatot. Hiszen lássuk be, Japán bizony nem a szomszédban van. Mindenesetre adófizető állampolgárként jó érzés lehet tudni, hogy, ha nagy a baj, a légierőm eljön értem. 

***

Fotók: www.army.cz 

A szlovák légierő szállítógépei a Milan Rastislav Štefánik tábornokról elnevezett Malacky-Kuchyňa légibázison települnek. A tízgépes flotta többsége az egykori csehszlovák közösből maradt, és bár van új beszerzés és modernizálás is, az igazi fejlesztés még várat magára.

A szállítóezred feladata, hogy a szlovák haderő részére közép- és rövidtávú szállításokat végezzen, de az itteni repülőgépeket használják a hadsereggel közös ejtőernyős feladatokhoz, légifotózáshoz és, ha kell, a kutató-mentő bevetésekhez is.

A szállítórepülők egyéves alapfokú képzése egymotoros Zlin típuson kezdődik Žilina (Zsolna) repülőterén. A 150 repült óra után következik a kétmotoros képzés 50 órában, továbbra is civil repülőgépen. A Malackyba kerülő fiatal pilóták az L-410-esen kezdik, csak később ülhetnek a nagyobb An-26-osra. A szimulátoros képzésre az L-410-es esetében a csehországi Ostravában, az An-26-os típuson Ukrajnában, Kijevben van lehetőség. Egy-egy szimulátorgyakorlat 25 óra elméletet és 10 óra szimulátor időt foglal magába. A folyamatos képzés célja az, hogy a személyzetek időjárás minimuma 1 kilométeres látás és 100 méteres felhőalap legyen. 

An-26 - A szlovákok igáslova  

A szlovák légierőnél jelenleg két An-26-os üzemel. Ezekkel a sajátos terepszínre festett Ancsákkal elsősorban a külföldi missziókban szolgáló szlovák katonák szállítását és ellátását végzik.

A gép függőleges vezérsíkjának csak a mennyezet "zsebében" jut hely. Ezt a gépet egy külföldi útvonalra készítik fel a patyolattiszta hangárban.

A gépek pilótafülkéje modernizált, új rádiónavigációs berendezéseket, GPS-t, új időjárás radart és TCAS rendszert építettek be. Az új berendezések által szolgáltatott adatok három kisméretű EHSI-n jeleníthetőek meg. A háromból kettő a pilóták előtt van, a harmadik a navigátor műszerfalán. A modernizációra a 2006-os hejcei katasztrófa után került sor.

A 2006. januári katasztrófát megelőzően a szlovák légierő két, nemzeti színekre festett An-24-est használt. Az egyetlen megmaradt gépet nem modernizálták, csak helyi feladatokat repülnek vele, nemzetközi útvonalakat már nem. Ezzel az An-24-es üzemeltetése a szlovák légierőben ugyan még nem szűnt meg teljesen, de a géppel lényegében már nem számolnak.

*

 L-410 - Kicsi, de sokoldalú

Malackyban az L-410-esek elsőbbséget élveznek, abban az értelemben, hogy, ha a típus kapacitása elegendő az adott feladatra, akkor nem használják a nagyobb és drágábban üzemeltethető An-26-ost. A 410-esekből 7 darab áll rendelkezésre.

A közelebb álló gép egy üvegorrú L-410FG, a távolabbi egy UVP-T. A Az L-410UVP-T-ből kettő van, elsősorban ejtőernyős ugratásra használják őket. Ezért a zöld terepszínű gépek bal oldalára nagyméretű védőfelületet ragasztottak, hogy a bekötött ugrásoknál a kioldókötelek ne tegyenek kárt a törzs ajtó mögötti felületén.

A mérőkamerás légifotózáshoz is L-410-est használnak a szlovákok, az üvegorrú FG változatot. Az FG érdekessége, hogy az üvegezett orr miatt az orrfutó nem behúzható kivitelű valamint az, hogy a gépet csak egy pilóta repüli. Az orr részben kialakított fülkébe a jobb oldali ülés előtt, a műszerfal nyílásán lehet bemászni, a légifotózáshoz szükséges kamerarendszerek az utaskabinban kaptak helyet. A fotók Szlovákia teljes területét lefedik, a készletet tízévente frissítik. Így május közepétől szeptember közepéig, amikor a nap állása a legmagasabb, az FG és személyzete jól el van látva munkával. Fotó: Szlovák Légierő

Üzemen kívül lehetőleg minden gép hangárba kerül, főleg a könnyen mozgatható L-410-esek. A képen az egyik rövidtávú VIP szállításra használt L-410UVP-E14-es van. Feladatát lassan átveszik az új E-20-asok, lásd következő fotó.

A szlovák légierő L-410UVP-E20-asa ezúttal nem Malackyban, hanem a kecskeméti bázison gurul, miután megérkezett a 2010-es repülőnapra.

A vadonatúj E20-asokban pilóták előtt két display kapott helyet, amelyek az összes hagyományos repülési és navigációs műszert kiváltották, csak a hajtóművek ellenőrző műszerei valamint a tartalék műszerek (műhorizont, sebességmérő és magasságmérő) maradtak hagyományosak.

Az An-26-osokat váltó típus kérdése egyelőre még függőben van. A szakma továbbra is egyértelműen a C-27J Spartan típust preferálja szemben például a CASA C-295-ösével. Mint mondják, a CASA gép keskeny törzse nem éppen ideális és a hozzájuk eljutott hírek szerint a csehek és a lengyelek is megvívják a maguk harcait a típus problémáival. Arról nem is beszélve, hogy a Spartan pilótafülkéjéből gyorsan átülhetnének, mondjuk egy C-130J-re. A Hercules beszerzés jó ideig nem fenyeget, mert még a már kiválasztott C-27-es rendszeresítése is várat magára, és úgy tűnik, hogy a Spartan még sokáig nem lesz látható a pajzs alakú szlovák felségjellel.

*

A múltat a rendszerből kivont gépek megőrzött példányai idézik fel a bázison.

A bázisra belépőt egy Szu-22-es fogadja a bejáratnál.

Kicsit sivatagi feelingje van ennek az L-29 Delfinre fújt kamuflázsnak.

MiG-21. A jó öreg kályhacső megkopottan is szép!

Fegyvereitől megfosztott MiG-15-ös légicél vontatóvá alakítva. Vontatmánya mögötte sárgállik. A légicélra a csöves légvédelem gyakorolt.

*

In Memoriam

A Malacky szállítóalakulat és egyben a szlovák légierő legsúlyosabb repülőszerencsétlensége 2006. január 19-én, Magyarországon következett be. A Malacky bázison felállított emlékmű a szerencsétlenül járt repülőgép személyzetére, Miroslav Novák másodpilótára, a Malacky bázis akkori parancsnokára, Norbert Kumančík gépparancsnokra, Robert Soľava navigátorra, Ondrej Keszi rádiósra, Tomáš Žipaj fedélzeti mérnökre, Ján Hejduk gyakorló fedélzeti mérnökre, Bronislava Gregorovičová utaskísérőre és Karol Malatin különleges szerelőre emlékeztet. Nyugodjanak békében!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Északi szomszédunk Malacky-Kuchyna légibázisa nemcsak arról ismert, hogy otthont ad egy szállító alakulatnak, hanem arról is, hogy a szlovák légierőn kívül a francia és az amerikai is  a bázis melletti lőtéren gyakorol, méghozzá rendszeresen.

Az alábbi fotók 2008 nyarán készültek, amikor az Armée de l' Air Mirage F.1 és 2000D/N repülőgépei települtek Malackyba, Chasseur Accompli elnevezésű éves gyakorlatukra. 

A bázis melletti lőtér a levegőből nézve. A lőteret természetesen szlovák katonák tartják karban. Ők helyezik ki a célpontokat is a gyakorlatra érkező alakulat igényei szerint, és ugyancsak szlovák tűzszerészek foglalkoznak a lőtérre dobott és fel nem robbant éles bombákkal is. Fotó: ASR

A Chasseur Accompli gyakorlat helyszíne éveken keresztül Románia volt. Malacky-Kuchynát 2008-ban azért választották a franciák, hogy a hajózószemélyzetek a már jól ismert román lőterek helyett ismeretlen terepen is megmérethessék magukat. 2008 júniusában 14 Mirage települt Malackyba, az F.1-esek Colmarból és Reimsből érkeztek, a 2000-esek pedig Luxeuil-ből és Nancyból.

A feladatról visszaérkező Mirage F.1-es nagysebességű alacsony áthúzása a hangár felett. Nyilván Malackyban sem ez a szabvány eljárás, és kevés olyan légierő van, ahol ezért nem jár letiltás. A francia pilótáktól azonban nem áll távol az ilyen látványos és zajos beköszönés, bár az egyik pilóta a földön csak annyit fűzött hozzá, hogy ez bizony magas volt és lassú ...

Hajózó és műszaki személyzet készül az egyik Mirage 2000D mellett. A 2000 literes póttartályok mellett egyéb függesztmények is vannak a deltaszárnyú csapásmérőkön.

A D törzse alatt egy lézerbomba imitátor van. A méreteiben a Sidewinderre emlékeztető E-LGTR (Enhanced Laser Guided Training Round) nevű eszköz a Lockheed Martin terméke, ballisztikája lényegében azonos a "rendes" lézerbombáéval, így gyakorlásra tökéletesen megfelel.

Az elsősorban nukleáris csapásmérésre specializált Mirage 2000N törzse alatti kettős tartón a GBU-12-es lézerbomba gyakorló változata van függesztve.

A Thomson PDL-CT (Pod de Désignation Laser avec une Caméra Thermique) célmegjelölő konténer a Mirage 2000D jobb oldali szívócsatornája alá került.

A földi eszközöket 17 kamion szállította a francia bázisokról Malackyba.

A francia légierőnél megszokott, hogy melegben csak rövid nadrágot és ujjatlan pólót visel a műszaki csapat.

A Mirage 2000-esek félperces elkülönítéssel indultak. A gyakorlat idején nem volt szempont a csend, a Snecma M53-asok teljes utánégetésen dübörögtek. A repülések este 23 óráig folytatódtak.

Mirage 2000-es a lőtér felett. A Chasseur Accompli 2008-on csak francia repülőgépek vettek részt, de a lőtéren ott voltak a szlovák előretolt repülésirányító katonák, akik francia kollégáik segítségével vezették célra a Mirage-okat. 

Póttartályok, zavarókonténer és immár üres bombatartó a leszálló F.1-esen.

A lőtérről visszatérő Mirage 2000N a küszöb előtt.

Ritka látvány egy fékernyős Mirage. A Chasseur Accomplira települt F.1-esek és 2000-esek egyaránt használták a lassításnak ezt a régi, de megbízható módját.

A franciák foltjai. A nemzeti színek és a rendfokozati jelzés mellett hímzett század- és típusjelvény díszíti a francia hajózó ruháját.

*

A lőteret nemcsak a francia légierő veszi igénybe rendszeresen, hanem az amerikaiak is, A-10-esekkel, F-16-osokkal. Az USAFE gépei évente járnak a kuchynai lőtérre. A következő fotók az avianói 31. vadászezred lövészetén készültek 2005 nyarán.

A lőtér egyik megfigyelő tornya. Felfelé a tüdőt, lefelé a lábizmokat teszi próbára.

Ezen az egyébként értékelhetetlen fotón egy szárnyvégre állított F-16-os fordul ki a rácsapás után. A sötét célmegjelölő konténer jól látható a szívócsatorna jobb oldalán.

A lőtér a toronyból nézve. A felhúzó F-16-os előtt porzik a föld. Az amerikaiak már 2005-ben is jövet-menet intézték a dolgot, vagyis miután lőtték és bombázták a lőteret, azonnal visszarepültek olaszországi bázisukra.

A következő bejegyzésben maradunk Malackyban, de akkor a bázis állandó alakulatáról lesz szó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás