Ami hajónak hatalmas, az repülőtérnek kicsi. Egy Nimitz-osztályú repülőgép-hordozó repülőfedélzete, a „tető”, nagyjából akkora, mint egy kisebb katonai repülőtér előtere. Egy átlagos üzemnapon kb. 60 fel- és leszállás történik, ráadásul azokat a repülőgépeket, amelyek fent vannak a repülőfedélzeten a repülési ciklusoknak megfelelően többször is átrendezik. Ekkor a fedélzeten mindenhol repülőgépek gurulnak, fel- és leszállnak vagy működő hajtóművekkel, forgó légcsavarokkal várakoznak. A repülőgépek között kiszolgálójárművek manővereznek, és ebben a kaotikusnak tűnő környezetben emberek tucatjai dolgoznak napi 12-16 órát, állandó életveszélyben. A repülőfedélzeten üzemelő gépek között bármelyik pillanatban súlyos vagy halálos sérülés érheti az embert, vagy örökre eltűnhet a tengeren.

A repülőfedélzet az a hely tehát, ahol bármi, bármikor, bárkivel megtörténhet. Éppen ezért a repülési ciklusok alatt csak azok tartózkodhatnak fent, akik arra jogosultak és ők is lehetőleg csak addig, amíg feladatuk odaszólítja őket. Életüket és testi épségüket a ruházatukon és védőfelszerelésükön kívül szabályok tucatjai óvják.

Ha megnézünk néhány fotót pl. a vietnami háború első éveiből, akkor láthatjuk, hogy a hordozók fedélzetén, a színes pulóveren és egy úszósapkához hasonló fejfedőn kívül bizony nem hordtak semmit. Ez a hetvenes évek eleje óta elképzelhetetlen. A repülőfedélzeten dolgozók védőfelszerelésének legjellegzetesebb darabjai a fejvédő és a mentőmellény.

Fotó: U.S. Navy

Fejvédőből háromfélét használnak az amerikai hordozók fedélzetén, a fejhallgató és mikrofon nélküli HGU-25/P jelűt, a rádiós HGU-24/P-t és az ugyancsak rádiós Hydra sisakot. A "koponyának" becézett HGU-24/P és -25/P lényegében egyforma, kívülről csak a rádió különbözteti meg a két modellt, a Hydra sisak műanyag fejpáncélja viszont a teljes fejet beborítja. Ez utóbbit ritkábban használják. A HGU fejvédők anyaga erős textil, a homlokrészen és hátul műanyag lemez védi viselője fejét. Az éjszakai üzem miatt a műanyag felületeken fényvisszaverő felületek vannak. A fejvédőt tépőzáras pánt rögzíti az áll alatt. A koponya használata kettős célú. Egyrészt a mechanikai sérülések ellen véd, mert a repülőgépek alatt, mellett dolgozva könnyen okozhatnak sérülést az antennák, futóakna lemezek, fegyverfelfüggesztők és más kiálló alkatrészek. Másrészt a füldugóval kiegészítve a rendkívüli zaj ellen nyújt védelmet.

Fotó: U.S. Navy

A fejvédőhöz tartozik egy védőszemüveg, amelynek plexije színtelen, de az erős napsütésben színezett plexi is felhelyezhető. A védőszemüveg komoly sérülésektől védi meg a tengerészek szemét, ezért használatuk kötelező. A repülési ciklusokat megelőzően és többnyire a ciklusváltások alatt is a személyzet tagjai többször bejárják a fedélzetet, apró hulladékok után kutatva, így az elvileg alaposan fel van takarítva. A sugárhajtóművek azonban bármikor kifújhatnak valahonnan egy-egy apró szemetet, pl. egy drótdarabot, alátétet, amelyek a szembe csapódva súlyos szemsérülést okozhatnak. Ezt hivatott megelőzni a mindössze ötvendolláros védőszemüveg.

A vezénylő direktor Hydra sisakot visel, a többiek a sima koponyát. Ezenkívül a mentőmellény és a hosszú ujjú pulóver a kötelező öltözet a repülőüzem ideje alatt. Fotó: U.S. Navy

A felszerelés másik fontos darabja, a Mk-1 típusú mentőmellény, hétköznapi nevén a „float coat”. A fejvédőhöz és a fedélzetiek által viselt pulóverekhez hasonlóan a Mk-1-es is különböző színekben készül, amely jelzi, hogy viselője melyik szakághoz tartozik. (A különböző szakágakhoz tartozó színek és tevékenységek egy külön bejegyzés témája lesz majd.) A „float coat” nem más, mint egy erős textilből készült mellény, amelyben egy felfújható mentőmellény van elrejtve. A mentőmellényt tépőzár rögzíti a textilmellény belsejében. Tartozékai a működését biztosító széndioxid palack, a szájjal való felfújásra szolgáló cső, a tengervizet színező festékanyag, egy síp, egy villanófény, és néhány éve a vízbeesett ember helyének jelzésére szolgáló MOBI (Man Overboard Indicator). A mellény váll-részére fényvisszaverő felületek vannak varrva, amelyek az éjszakai munkák során biztosítják a könnyebb észlelhetőséget. Az öltözék elöl egy erős cipzárral zárható.

A USS Harry S. Truman parancsnoka is részt vesz a bejáráson. Mint egykori tengerészpilóta, ő is nagyon jól tudja, hogy a tiszta fedélzet létfontosságú. Fotó: U.S. Navy

A biztonság egyik alapfeltétele a tiszta fedélzet. Túl azon, hogy az apró hulladékokat a hajtóművek beszívhatják, és ez meghibásodásukhoz vezethet, a kenő- és üzemanyagtól síkos fedélzeten könnyen elcsúszhat a kiszolgáló személyzet, ami a guruló repülőgépek között életveszélyes. A repülőfedélzet "szemétszedő bejárásánál" természetesen a tisztek is jelen vannak. Amellett, hogy több szem többet lát, a csapatszellemet is erősíti, mert a legénység látja és jegyzi, hogy a "piszkos munkát" a tisztek is elvégzik. Lássuk be, ez a szárazföldi légierőknél nem általános jelenség…

A repülőfedélzet egybefüggő felületén felfestett színes sávok jelölik a veszélyes területeket. A felnyíló sugárterelőket, a különböző ajtókat, fedeleket - pl. a fegyverliftekét - és a négy nagy lift szegélyét sárga-vörös sávok jelölik, ráadásul utóbbiak lefelé indulásakor korlátok emelkednek ki a fedélzetből, nehogy valaki a "liftaknába" lépjen.

Védőkorlát a liftakna körül. Fotó: Szórád Tamás

A legveszélyesebb területeket, a katapultok indítási zónáját és a leszállófedélzetet - lényegében a fel- és leszállópályákat - piros-fehér sávok szegélyezik. A katapultos indítások, és a leszállások alatt e sávon kívül tartózkodik mindenki.

Sípszó és felhajtott szemüveg - még nem járnak a hajtóművek. Fotó: Szórád Tamás

A repülőfedélzeten többnyire akkor is zaj van, ha egyetlen hajtómű sem üzemel, de a repülésre történő felkészülés már folyamatban van. A különböző segédberendezések és a kiszolgálójárművek motorjai állandó zajforrások. Ezért a vontatójárművek vezetői és a vontatásokat felügyelők síppal jelzik, ha valaki útban van. A működő hajtóművek zaja mellett a sípszó természetesen már nem elég, így a veszélyre állandóan figyelni kell. Azt, hogy éppen melyik repülőgép hajtóműve jár, nem mindig lehet megkülönböztetni, ezért ezt a veszélyforrást úgy kell kezelni, hogy, ha a személyzet már bent ül a kabinban, akkor a hajtóművek működnek.

Fotó: U.S. Navy

Az E-2-eseknél és C-2-eseknél némileg könnyebb a dolog, mert a hajtóművek működését a forgó légcsavarok messziről jelzik. E két típusnál minimálisan hét személy alkotja a biztonsági láncot, akik a hajtóműindítástól kezdve körbeveszik a gépet és egészen a katapultig kísérik, miközben karmozgással hívják fel a többiek figyelmét a guruló légcsavarosra. Ugyanígy jelzik, ha csak a segédhajtómű (APU) üzemel. A légcsavarok veszélyeit úgy igyekeznek mindenkibe belenevelni, hogy mindent légcsavart úgy kell kezelni, mintha forogna, tehát akkor is nagy ívben kerülendő, ha éppen áll. Működő hajtóművek esetén óvakodni kell a repülőgép mozgó kormányfelületeitől is.

Amikor a repülőgépek megkezdik a gurulást az állóhelyük és valamelyik katapult között, a veszély tovább fokozódik. A gépeket igyekeznek a legközelebbi katapultról indítani. Ezért például a többnyire elsőként induló, nagyméretű Hawkeye-ok a felépítmény közelében állnak, ahonnan minimális gurulással érik el a katapultokat, általában a szögfedélzeten lévőket. A figyelmet „hat óra irányra” is ki kell terjeszteni, mert a hátulról közeledő gépet a zaj miatt nem hallani. Ügyelni kell arra is, hogy az ember sose kerüljön a guruló gép és a fedélzet széle közé.

A Hornet és a gőzkatapult egyaránt veszélyes jószág. Fotó: U.S. Navy

A repülőfedélzeten dolgozók egy része, feladatából adódóan nem tud biztonságos távolságot tartani a repülőgépektől. Ők azok, akik a repülőgépet a katapultra csatlakoztatják, a felszállás előtt bemásznak alá és a beömlőnyílások elé, elvégzik az utolsó biztonsági ellenőrzést, indítják a gépeket, majd a leszállás után a fékezőkötélzet közelében dolgozva szemmel tartják annak működését.

Ha valakit ledönt a hatóművek gázsugara, egy dolga van, kapaszkodni pl. az egyik nyűgöző pontba vagy más stabil dologba. A veszély elmúltával már felállhat, addig felesleges erőlködni. Előfordulhat, hogy valaki nem a repülőfedélzeten, hanem a tengerben kerül nehéz helyzetbe. Bárkivel megtörténhet, hogy egy hajtómű vagy a légcsavarszél lefújja a fedélzetről. Ha balszerencséje továbbrepíti a fedélzetet szegélyező biztonsági hálón, akkor tudnia kell alkalmazni a már említett Mk-1-es mentőmellényt és annak tartozékait. Feltéve, ha a vízbeérkezéskor nem sérült meg súlyosan, mivel a fedélzet kb. 5 emelet magasan van a vízfelszín felett és a hordozó kb. 50 km/ó sebességgel halad.

Hordozó a vízfelszínről nézve. Fenséges látvány, kivéve, ha gyorsan távolodik és rajtunk csak egy mentőmellény van ...  Fotó: U.S. Navy

A Mk-1-es mellény a vízzel érintkezve automatikusan felfújódik. Amennyiben a vízfelszínen lebegő tengerész tudatánál van, és úrrá lett az első pánikon továbbá végtagjai sem sérültek, mindent el kell követnie, hogy a mentőmellény tartozékait megfelelően használva a kutató-mentő szolgálat munkáját segítse. Ahogyan egy ejtőernyős is ellenőrzi nyílás után az ernyő kupoláját, úgy a vízbe esett személy is ellenőrzi, hogy a mellény rendesen felfújódott-e. Ha részlegesen vagy egyáltalán nem működött az automatikus felfújás, az erre szolgáló csövön át szájjal felfújja. Nappal a tengervizet színező festékanyagot kell a vízbe engednie, de csak akkor, ha az őt kereső helikopter a közelben jár. A színezőanyag ugyanis gyorsan elvegyül a tengervízzel és attól kezdve a megtalálás esélye csökken. Az éjszakai keresésénél a villanófény használata segíthet.

MOBI. Fotó: U.S. Navy

A mentőmellény legújabb és egyben legfontosabb tartozéka a már említett MOBI, amely nagyságrendekkel könnyebbé teszi az eltűnt személy megtalálását. Az apró eszköz, a tengervízzel történt érintkezést követően 3-5 másodperccel lép működésbe és 30 kilométeren belül rádiójeleket sugároz a repülőgép-hordozóra. A hajó parancsnoki hídján hangjelzés jelzi, hogy működik egy MOBI, a képernyőn látható annak sorszáma, így akkor is tudni, hogy pontosan ki esett a vízbe, ha az esetnek nem volt szemtanúja. Az iránykereső jelzi a sugárzás hozzávetőleges irányát, így a mentés gyorsan megtörténhet. A vízbe esett emberek keresésére általában helikoptert alkalmaznak, de a MOBI-nak köszönhetően gyakran elég a gyorsan vízre bocsátható, gyorsjáratú, merev testű gumicsónakot (RHIB) bevetni, mert a pontos helymeghatározásnak köszönhetően nem kell nagy területet átfésülni.

A repülőfedélzeten szolgáló tengerészek - és különösen azok, akik már átéltek egy veszélyes helyzetet - úgy tartják, hogy, ha valaki bizonytalan a repülőfedélzeten vagy baleset éri, bizton számíthat társai azonnali segítségére. A tanultakat nap, mint nap alkalmazni kell, egyvalami azonban nem kívánatos a tetőn. Az a hozzáállás, hogy "velem úgysem történhet baj."

* * *