A Massachussetts Légi Nemzeti Gárda 102. vadászezredének F-15-ösei voltak az első katonai repülőgépek, amelyek a World Trade Centert 2001. szeptember 11-én ért támadás után New York fölé érkeztek. Az USA kontinentális területének légterét hagyományosan a Légi Nemzeti Gárda védte, egységei közül az Otis 102. vadászezrede repülte elsőként az F-15 Eagle típust.

2001. szeptember 11. reggele nyugodtan indult Cape Cod-on, a Massachusetts Légi Nemzeti Gárda Otis légibázisán, ahol két F-15A állt 24 órás készültségben. Eközben az alig 100 kilométerre, északnyugatra lévő Boston Logan repülőtérről 7 óra 59 perckor felszállt az American Airlines 11-es járata. A gépet tíz perccel később vette át a Boston Központ légiforgalmi irányítója. A rutinszerű üzenetváltások után az irányító 8 óra 14-kor adott utasítást az emelkedésre, amit a pilóták már nem hajtottak végre. Az irányító öt percen át próbálta elérni a járatot, de a használatos és a vészhelyzeti frekvencián egyaránt megismételt hívások sikertelenek maradtak és 8 óra 21 perckor a gép transzponder jele is eltűnt. A többi, levegőben lévő járat és az American Airlines - saját vállalati rendszerén keresztül - sem tudta elérni a Boeing 767-est, ugyanakkor a rádión hallatszó hangok arra utaltak, hogy gépeltérítés történt. A polgári légiforgalmi irányítás rendszerében ekkor futott körbe az információ, hogy a 11-es járatot vélhetően eltérítették. A Boston Központ a protokolltól eltérve először a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Caped Cod-i központját hívta, majd Atlantic City-t, ahol korábban valóban jelen volt a légierő, de a készültségi szolgálatot takarékosságból 1998-ban megszüntették. Végül 8 óra 37 perckor értesítették a NEADS-t. Az észak-amerikai légtér védelméért a NORAD (North American Aerospace Defense Command) felel. A NEADS (Northeast Air Defense Sector) a NORAD része, felelősségi körzete az északkeleti szektor a kanadai határtól délre húzódott, így hozzájuk tartozott Chicago, Boston, New York és Washington DC is.

Hazatérő F-15-ös géppár a „sasfészek” vagyis az Otis légibázis felett.

Ezalatt az Otis légibázison Timothy „Duff” Duffy alezredes lépett szolgálatba. Az alezredes, sok nemzeti gárdás pilótához hasonlóan részidőben repült vadászgépen, mellette utasszállítón dolgozott. Készültségbe volt beosztva, de előtte még ellenőrizte a reggeli kiképzési repülések beosztását. Hallotta a bostoni irányítóktól érkezett hívást és azt, hogy valószínűleg gépeltérítésről van szó. Azonnal szólt társának, az ugyancsak készültségi szolgálatba lépő Daniel „Nasty” Nash őrnagynak, hogy milyen hívás érkezett és, hogy szerinte komoly a dolog. Nash őrnagy tíz évet aktív szolgálatban töltött a légierőnél, és az előző év közepén érkezett a légi nemzeti gárdához. Mindketten felvették a g-ruhát és a többi felszerelést, magukhoz vették a sisakot és kocsival a közel egy kilométerre lévő fedett állóhelyekhez hajtottak, ahol a készültségi F-15-öseik álltak. Nem volt szokatlan számukra, hogy készültségből induljanak, mert gyakran kaptak riasztást. Azok az esetek általában tévesnek bizonyultak, és sikerült azonosítani az elfogott légijárműveket, többnyire kisgépeket és helikoptereket. Most azonban más volt a helyzet. A NEADS saját protokollját követve, 8 óra 41 perckor utasította az Otist, hogy a két készültségi pilóta foglalja el a helyét a gépekben. Duffy és Nash ekkor már kiérkezett az F-15-ösök állóhelyére. Eredetileg Nash őrnagy volt beosztva a géppár vezérének és Duffy alezredes a kísérőnek, de mivel utóbbi 1993 februárjában részt vett egy New Yorkba kényszerített Lufthansa gép elfogásában, a két pilóta szerepet cserélt.

Timothy Duffy immár ezredesként 2011-ben, a 10 éves évfordulón készült interjú közben.

A NEADS azon erőfeszítése, hogy az északkeleti szektor felett tartózkodó repülőgépek között megtalálja az eltérített 11-es járatot, sikertelen maradt. Hozzá kell tenni, hogy eszközeik messze elmaradtak a polgári légiforgalmi irányítás eszközeitől és szeptember 11-e után a teljes rendszert lecserélték a legkorszerűbbre. Rövidesen nem volt mit keresniük, mert az American 11-es járata 8 óra 46 perckor a World Trade Center északi tornyának repült. Abban a percben a NEADS-nél még nem tudtak erről és az Otis harcálláspontjának kiadták a parancsot a készültségi gépek indítására. 8 óra 53-kor, azaz hét perccel a felszállás elrendelése után a két F-15-ös az állóhelyekhez legközelebb eső pályavégre gurult, a pilóták utánégetőt kapcsoltak, majd 15 másodperces elkülönítéssel felszálltak. A Sasok az irányítás által megadott irányon, a 270 kilométerre lévő New York felé fordultak, 9000 méteren átlépték a hangsebességet, de a póttartályok és a rakétafegyverzet miatt tovább nem gyorsíthattak.

A 77-0102-es oldalszámú Eagle volt szeptember 11-én a vezérgép.

Röviddel 9 óra előtt a polgári irányítók észlelték, hogy a United Airlines 175-ös járata is letért az útvonaláról. A Boeing 767-es éppúgy, mint a 11-es járat, Bostonból Los Angeles felé tartott, amikor eltérítették. A United Airlines gépével kapcsolatos fejleményről 9 óra 3 perckor értesítették a NEADS-t, de ezzel egy időben a 175-ös járat a World Trade Center déli tornyába csapódott. Ezt már élőben közvetítette számos televíziós csatorna. A hangsebesség felett közeledő F-15-ösök még nagyjából 100 kilométerre voltak New Yorktól, amikor a NEADS tájékoztatta a pilótákat, hogy egy második gép a World Trade Centerbe csapódott. A kristálytiszta levegőben rövidesen a pilóták is meglátták a messzi távolban gomolygó füstöt, de arról, hogy egy második gépről van szó és volt egy első becsapódás is, nem is hallottak. Csak az tűnt fel nekik, hogy az American Airlines gépéről többé már nem beszél senki. A vadászok ekkor lassítottak hangsebesség alá és a leggazdaságosabb üzemmódon folytatták a repülést.

Operation Noble Eagle. New York feletti őrjáraton a 102. ezred F-15-öse. Lent a World Trade Center helye látszik csak, hónapok teltek el szeptember 11. óta.

A 102. ezred pilótáinak az Atlanti-óceán felett Martha’s Vineyardtól délre kijelölt és New York közelébe húzódó, Whiskey 105 jelű légtér szolgált kiképzési repülésekre és gyakorló légiharcra. A NEADS ennek a légtérnek a délnyugati szektorába küldte a készültségi géppárt azzal az utasítással, hogy további döntésig ott várakozzanak. A Sasok 9 óra 9-től 9 óra 13-ig várakoztak, amikor ismét megszólalt a rádió. A NEADS közölte, hogy New York City körzetében immár ők irányítanak és utasították az F-15-ösöket, hogy Manhattan felett kezdjék meg a harci járőrözést és tartsanak távol minden légijárművet. Az F-15-ösöknek kezdetben 600 méteres minimális magasságot határoztak meg, de több olyan helikopter is volt, amelyet 150 méteren fogtak el a vadászok. A géppár pontvédelmet állított fel. Az egyik F-15-ös mindig New York felett volt, amíg a másik tankolt vagy kikísért egy gépet a légtérből. Legtöbbször az elfogott légijárművek mellé repülve vagy előttük elhúzva jelezték azok pilótáinak, hogy tilosban járnak. A NEADS 9 óra 30-kor ismét jelentkezett. Tájékoztatták a pilótákat, hogy tűzparancsot kaphatnak, ha egy újabb járatot eltérítenek, ugyanakkor megkérdezték azt is, hogy a hajózóknak van-e problémájuk ezzel a paranccsal. Nem volt, a pusztítás mértéke mindkettejüket megrázta. Amikor a WTC déli tornya egy perccel 10 óra előtt összeomlott, Duffy alezredes éppen egy kisgépet kísért a Kennedy reptérre, és amikor visszafordult, hogy az északi torony fölé repüljön, egy újabb elfogást kellett végrehajtania. Amikor visszatérve átrepült az északi torony felett, még úgy vélte, hogy az menthető, de ekkor a torony teteje egyre kisebb lett és eltűnt a füstben és a porban. Az épület összeomlását Duffy alezredes 1800 méter magasból nézhette végig. 

Rick Herter Ground Zero, Eagles on Station című festménye azt a pillanatot örökíti meg, amikor Timothy Duffy alezredes F-15-öse átrepül a WTC égő tornyai felett.

A tartós utánégető használat és a kismagasságú repülések miatt az F-15-ös géppár számára elkerülhetetlen volt a légi utántöltés. Nash őrnagy, mint a szeptember 11-i kiképzési repülések tervezőtisztje jól tudta, hogy aznap az Otis hat F-15-öse a Whiskey 105-ösbe készült és ehhez a Maine állambeli Bangorból érkező KC-135-ös biztosította a tankertámogatást. A tanker a Whiskey 105-ösben, 6000 méteren várta a szomjas vadászokat. A Sasok egyenként érkeztek és végrehajtották az utántöltést.

*

A kiképzési repülésre aznapra betervezett hat F-15-ös éppen felszállásra készült, amikor Duffy és Nash készültségi géppárja elstartolt az Otis légibázisról. Utánuk felszállt a hat Eagle is, de rövidesen visszarendelték őket. A gyakorló feladatra indult fegyvertelenek Sasokat a leszállás után azonnal elkezdték előkészíteni egy éles feladatra, feltöltötték üzemanyaggal és gépágyúlőszerrel is. A hatból négyet szolgáltak ki, a maradék kettő meghibásodás miatt kikerült a sorból. A pilóták annyi ideig voltak csak távol a gépeiktől, amíg hazatelefonáltak a hozzátartozóiknak, hogy velük minden rendben, de egyelőre nem tudni, hogy mikor mennek haza. Közben az F-15-ösök ismételt előkészítésének 45 perces időtartamát 20 percre faragták le a műszakiak. Az üzembentartó század intézkedett a fegyverzet folyamatos kiszállításáról, a póttartályok előkészítéséről és elkezdték a harcfeladat végrehajtására meghibásodás miatt átmenetileg alkalmatlan gépek javítását. A tempó felpörgött a bázison és a hadműveleti készültség rendszeres gyakorlása most kifizetődött.

2008 januárja. Daniel Nash őrnagy F-15-ösében búcsúzott az Otistól.

Az immár éles feladatra előkészített négy F-15-ös felszállt és őrjáratozni kezdett Boston térségében. Az egyik géppár az Atlanti-óceán felett elfogott egy hazafelé tartó C-130 Herculest, a másik pedig egy KC-10-es tanker kíséretében a tengerentúlról szintén hazafelé tartó négy A-10-est. A tanker eredetileg hat A-10-est kísért volna, de két Warthog műszaki meghibásodás miatt az Azori-szigeteken maradt. Így sokkal több átadható üzemanyag maradt a tanker tartályaiban és ez később jól jött. A NEADS ugyanis utasította a KC-10-es személyzetét, hogy maradjon az F-15-ösökkel és töltse fel azokat. Az egyik F-15-ös géppárt New York City fölé küldték, hogy csatlakozzon az ott őrjáratozó készültségi géppárhoz majd váltsa le azt. A Duffy-Nash páros végül öt óra repülés után adta át kollégáinak a Manhattan feletti járőrözést és visszatértek az Otisra. A reggeli F-15-ös kötelék meghibásodott két gépét közben kijavították, és azok váltották le a több mint hat órát levegőben töltő második géppárt. A pilótákat leszállás után a hírszerzés kérdezte ki, majd hazamehettek. Közben a légibázison intézkedtek a létesítmény fokozott védelméről, a kommunikációs részlegnek pedig hírzárlatot rendeltek el – annak ellenére, hogy a televízióban már elhangzott, hogy az Otis vadászgépei járőröznek New York felett. A NEADS tíz nappal később engedélyezte, hogy a bázis tájékoztassa a sajtót a szeptember 11-én és a következő napokban játszott szerepéről. A 102. vadászezred 2001. szeptember 11. és 2002 februárja között közel 2400 harci járőrözést hajtott végre.

*

A Manhattan fölé elsőként érkező két vadászpilóta közül Daniel Nash tovább folytatta a repülést a Légi Nemzeti Gárdánál az F-15-ös típuson. Timothy Duffy később az üzleti életben, vállalati környezetre átdolgozva hasznosította mindazt, amit a katonai repülés működésének rendszeréről megtanult. Az Otis bázis 2005-ben felkerült a katonai bázisok átszervezésének és bezárásának listájára (BRAC), amely abban az évben 14 bázis bezárását tartalmazta. Három évvel később, 2008. január 24-én kora délután utoljára hangzott el a készültségi F-15-ösök felszállását elrendelő riasztás az Otis bázison. Feladatuk nem elfogás és azonosítás, hanem díszelgő repülés volt, de minden úgy zajlott le, mintha élesben ment volna. A vezérgépet az ezred parancsnoka, Anthony Schiavi ezredes repülte, aki az 1991-es Öböl-háborúban még századosként, ugyancsak F-15-össel repülve lelőtt egy iraki MiG-23-ast. A búcsúrepülésen Daniel Nash őrnagy volt a kísérője. Az Otis F-15-ösei és a személyzet egy része átkerültek a 104. vadászezredhez, az ugyancsak Massachusetts állambeli Barnes légierő bázisra. Az Otis a 102. hírszerző ezred bázisa lett. Az első Sasok, amelyek Manhattan felett 2001. szeptember 11-én járőrözni kezdtek, ma kiállítva láthatóak. Nash őrnagy gépe, a 77-0100 számú F-15A az Otis bázison emlékeztet arra a bizonyos napra. Duffy alezredes 77-0102 számú F-15A gépe a nyugati parton, a Pacific Coast Air Museum gyűjteményének darabja.

* * *

Forrás: Matt Viser / Boston Globe, Massachussets Air National Guard, USAF, National Archives

Fotó: USAF, 102nd Fighter Wing, National Archives

„Az MN repülő csapatainak fejlődésével növekedett a repülés biztonsága valamint a veszélybe került légijárművek személyzetének és utasainak mentési lehetőségei. A fejlődés megköveteli, hogy a rendelkezésre álló korszerű Mi-8 helikopter technikával és jól képzett mentő személyzetekkel, szervezetten végezzük a bajbajutott személyzetek mentését.”

Az MN 6690 parancsnokának 0160. számú intézkedése

A Magyar Néphadseregnél 1969-ben rendszeresítették a Mi-8-as közepes szállító helikoptert, amely a dugattyús motoros Mi-4-es és Mi-1-es helikopterek után a magyar katonai repülés első gázturbinás forgószárnyas típusa lett. A hadsereg olyan képességek birtokába jutott, mint a huszonnégy fős személyszállítás, négytonnás teherbírás, a levehető hátsó ajtók révén akár túlméretes teher szállítása, tizenkét hordágy elhelyezése, három tonnás külső függesztés, vagy személyek fedélzetre emelése leszállás nélkül. Az új típus egy feltöltéssel két órát repülhetett, amit egy, a tehertérben elhelyezett 915 literes póttartállyal további egy órával lehetett növelni. A gépen egy LPG-2 típusú, 150 kilogramm teherbírású fedélzeti csörlőberendezést helyeztek el, amelyet a fedélzeti technikus működtetett. Az 1970-es tiszai árvíz során – amelyen még a teljes műveleti képesség elérése előtt vettek részt az új helikopterek – részben a fedélzeti csörlővel végzett mentések vagy a Balatonon sodródó jégtábláról és a zalaegerszegi TV torony tetejéről végrehajtott mentések jól demonstrálták az olyan képességeket, mint a gyors reagálás és a mozgékonyság és egyben előrevetítették az új forgószárnyas technika adta lehetőségeket.

A 130-as Mi-8T korabeli színekben és felségjellel ábrázolva Vincze Ferenc festményén.

Magyarországon a hetvenes évek közepéig a katonai és polgári repülőtereken a tűzoltó és mentő alegységeken kívül szervezetszerű, készültséget adó kutató és mentő szolgálat nem volt. A Magyar Néphadseregnél 1951-től rendszeresített sugárhajtású vadászgépek megjelenését követő években, a békeidős kiképzési repülések alatt nagyszámú katasztrófa következett be és a katapultálással, a pilóták sérülésével vagy halálával végződő esetek száma még a hetvenes évek első felében is magas volt. A földi mentőcsoportokat a bekövetkezett repülőeseményekkor állították össze, ekkor jelölték ki a személyi állományt és szerelték fel technikai eszközökkel. Az ilyen csoportok a baleset helyszínére késve érkeztek ki, elszalasztva ezzel a mielőbbi segítségnyújtás lehetőségét. Esetenként a Mi-1-es könnyű helikoptereket is felhasználták, de tevékenységük a kárhelyszín megtalálására korlátozódott, felszereltség hiányában komolyabb segítséget nyújtani nem tudtak.

Sebesültszállításhoz felszerelt Mi-1-es az egykori Petőfi Csarnok repüléstörténeti kiállításán. Kutató-mentő szolgálatra nem ez a típus volt a megoldás.

A megnövekedett katonai légi forgalom új szemléletet kívánt. A Magyarországon állomásozó Szovjet Déli Hadseregcsoport saját kutató-mentő szolgálatot működtetett repülő erőinek biztosítására és 1969-ben hazánk is csatlakozott a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezményhez. Az Egyezmény 12. melléklete fogalmazta meg a csatlakozó országok részére az elvárásokat a kutató-mentő szolgálat megszervezéséről. Habár a szabályok nem zárták ki a polgári célú alkalmazást, a Szentkirályszabadján felállt légi kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata a bajbajutott katonai repülőeszközök felkutatása és személyzeteik mentése volt. A Mi-8-asok jelentősége felértékelődött.

*

Az MN 8300 (Csapatrepülő Parancsnokság, Börgönd) parancsnok 0101. számú intézkedése alapján kiadott MN 6690 (87. Közepes Szállítóhelikopter Ezred, Szentkirályszabadja) ezredparancsnoki intézkedésben foglaltak szerint 1976. szeptember 1-én megkezdte működését a Magyar Néphadsereg kutató-mentő készültségi szolgálata. Az intézkedés alapján szolgálatba állítottak egy éles és egy műszaki tartalék Mi-8-as helikoptert, amely az R-855 típusú kézi vész-irányadó berendezés jeleit fogni képes ARK-U2 fedélzeti rádió berendezéssel rendelkezett. A kutató-mentő készültségi szolgálat a helikopter háromfős személyzete mellett egy ejtőernyős deszant csoportból és műszaki kiszolgáló személyzetből állt. Az ejtőernyős deszant csoportba egy ejtőernyős tisztet vagy tiszthelyettest, két ejtőernyős sorkatonát valamint egy orvost vagy felcsert vezényeltek. A műszaki csoport a helikoptert kiszolgáló repülőműszakiakból és a kiszolgáló gépjárművek kezelőiből állt.

A kutató-mentő készültségi szolgálatba először a 130-as oldalszámú helikoptert állították. A gép a nappali váltásban állt készenlétben.

A hajózókat két csoportban, heti váltásban vezényelték kutató-mentő szolgálatba, vagyis egy héten át az egyik csoport mindig nappal, a másik pedig éjszaka volt szolgálatban. A váltásokat napnyugta előtt fél órával és napkelte előtt fél órával hajtották végre. Az éjszakai szolgálatot legalább első osztályú, a nappalit legalább másodosztályú szinten kiképzett személyzet látta el. A kiképzettség szintjét a Helikopter Harckiképzési Szakutasítás, a HHKSZ-75 határozta meg. Az első osztályú személyzet éjjel, bonyolult időben, a másodosztályú nappal, bonyolult időjárási viszonyok között repülhetett.

Az első szolgálatba vezényelt állomány

Nappal

Gépparancsnok: Földesi Ferenc hadnagy

Másodpilóta: Vaczula Ferenc hadnagy

Fedélzeti technikus: Szilágyi Lajos százados

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

Éjjel

Gépparancsnok: Antal István főhadnagy

Másodpilóta: Zubik Pál hadnagy

Fedélzeti technikus: Talla János törzsőrmester

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

A szolgálat riasztási rendszere készültségi fokozatokon alapult. Alaphelyzetnek számított, amikor az országban nem volt kiképzési vagy egyéb repülés, és ekkor a szolgálat harmadfokban volt. Ha az ország bármely repülőterén, beleértve a saját repülőteret repülés volt, az elöljáró másodfokot rendelt el. Az első fok akkor lépett életbe, amikor valamilyen vészhelyzet állt elő. A riasztási időnormák szerint harmadfokból első fokba 14 perc alatt, másodfokból első fokba 4 perc alatt kellett lépni. A felszállási időnormák harmadfokból 20 perc, másodfokból 10 perc, első fokból 8 perc voltak. A helikopterek a fokozatoknak megfelelő előkészítettségi állapotban voltak, a hajózó és az ejtőernyős személyzetek a szolgálat épületében tartózkodtak. A kutató-mentő szolgálatba vezényelt orvos többnyire a csapatorvos vagy a startorvos volt, így ő csak első fokban ment ki a helikopterhez az előírt felszereléssel. (A startorvos végezte a kiképzési repülések előtt a hajózók egészségügyi vizsgálatát.) A pontosított feladatot gyakran már a helikopterben ülve várta a személyzet, amelynek tapasztalatra, begyakorlottságra és együttműködésre volt szüksége ahhoz, hogy a pontosításoknak megfelelően kezdhessék meg a feladat végrehajtását.

Kutató-mentő helikopter készenlétben Szentkirályszabadján 2004-ben, röviddel az alakulat bezárása előtt.

A kutatás-mentés feladatrendszere természetesen a fentieknél sokkal szerteágazóbb volt, egy-egy esemény egész gépezetet mozgatott meg (légiforgalmi irányítás, egészségügyi ellátás rendszere, polgári védelem, rendőrség, tűzoltóság, mentők vagy esetenként más országokkal való kapcsolattartás, együttműködés). A rendszer nagy vonalakban a kilencvenes évek közepéig-végéig a fent vázoltaknak megfelelően működött. Az első kisebb változást az hozta, hogy Szolnokon 1984-ben megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred, de annak ellenére, hogy Szolnokon, Börgöndön és Szentkirályszabadján is üzemeltek helikopterek, kutató-mentő szolgálatot csak az utóbbiak adtak. A nagyobb változás akkor következett be, amikor szovjet csapatok kivonulása után Szolnokon is felállt a kutató-mentő szolgálat. A felelősségi körzetet kettéosztották, határa a Duna volt. A keleti részt a szolnoki kutató-mentők fedték le, a nyugatit a szentkirályszabadjaiak. Ezt követően a folyamatos átszervezések még nagyobb változásokat hoztak, ezek azonban már a hazai légi kutató-mentő szolgálat történetének következő fejezetébe tartoznak.

* * *

Forrás: Honvédségi Szemle / Szabó Miklós, Brandt Gyula: A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és jogelődeinek története 1958-2004. Fotó: avia-info.hu, Szórád Tamás

Az augusztus 28-29-én megrendezendő kecskeméti Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutatón a Magyar Honvédség részéről két Gripen bemutató pilóta repülését láthatjuk majd - egyiket a szombati, másikat a vasárnapi program részeként. Majerik Máté főhadnagyot 2020 tavaszán mutattam be olvasóimnak, most Szentendrei Dávid százados következik, aki az idei évtől lett bemutató pilóta.

Július 6-án délelőtt egy, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó légcsavaros kisgép lépett be a magyar légtérbe. A kecskeméti készültségi Gripenek egy gyakorló riasztás miatt éppen a levegőben voltak, gyorsan azonosították a kis sebességgel, kis magasságon repülő gépet, amely egyébként a leadott repülési tervnek megfelelően haladt magyarországi úti célja felé. Miután az azonosított Tecnam P92-es felvette a kapcsolatot az irányítással, a Gripenek visszatértek Kecskemétre. Az egyik készültségi gépet Szentendrei Dávid százados repülte, akivel másnap, miután leadta a szolgálatot, a Gripen század épületében ültünk le beszélgetni pályafutásáról, a kezdetekről, a kanadai élményekről, és a kecskeméti mindennapokról, amelyekhez immár a bemutató repülés is hozzá tartozik.

- A környékemen nem volt senki, aki repült vagy katona lett volna. Egyszerűen gyerekkoromtól kezdve érdekelt a dolog. Azt tudtam, hogy a műszaki beállítottságú embereknek jobban fekszik ez a hivatás, ezért egy szegedi műszaki középiskolát választottam továbbtanulásra. 2004-ben érettségiztem, szeptembertől felvettek a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolai Karára. A főiskola első félévében dőlt el, hogy ki hova kerül. Az első évben Budapesten tanultam, a többi hármat Szolnokon töltöttem. Akkor egyetlen szakirány indult, a repülőgép-fedélzeti fegyvertechnikai szakirány. Ez belevágott a profilomba, mert a középiskolában villamosságtant, elektronikát tanultam, ez a képzés pedig villamosmérnöki diplomát adott. Az első beosztásom a szolnoki szállítóhelikopter zászlóaljnál lett volna az EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) szakágban, de már nem kerültem oda, mert az utolsó évben jelentkeztem az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programra, ahova fel is vettek. A felvételi a diplomaszerzés környékén volt angol nyelvből és testnevelésből. Az angollal szerencsés voltam, mert már az általános iskolától angolul tanultam, középiskolában meglett a középfokúm, amit a főiskolán egy katonai-szakmai képzéssel egészítettem ki. A testnevelés ugyanaz volt, amit a főiskolán minden évben meg kellett csinálni, így ez sem volt nehéz. 2008. augusztus 20-án avattak hadnaggyá, majd szeptemberben megkezdtük a felkészülést az NFTC-re.

*

Az NFTC első évét Szolnokon töltötték a vadászpilóta-jelöltek. Az első félévben az elméleté, a repülési alapismereteké és az angol nyelvé volt a főszerep és sor került az ejtőernyős ugrásra is. A második félévben az azóta kivont Jak-52-es típuson kaptak alapkiképzést. Az évfolyamot két csoportra bontották, az a csoport kezdett hamarabb, amelyik jobban állt az angollal.  A Jak-52-es képzés 2009. május végéig tartott és az augusztusi kiutazásra már csak heten maradtak a tizenkét fős kezdő létszámból. Eredetileg a teljesítmény alapján választották volna ki a Kanadába két csoportban utazókat, de annyian kevesen maradtak, hogy egy csoportban, mindannyian utazhattak.

Kanadai gép, magyar pilóta - emlék az NFTC-ről

- Amikor kiértünk, Reginában kezdtünk egy tízhetes nyelvtanfolyammal, majd a hetven kilométerre lévő Moose Jaw-ba kerültünk. A képzés eléggé megnyúlt, mert volt egy műszaki probléma a gépekkel és feltorlódtak a csoportok. A tízhetes nyelvtanfolyam után csak hónapokkal később, 2010 májusában tudtuk elkezdeni a képzést. Közben haza hoztak minket, hogy ne legyünk kint feleslegesen és elküldtek szabadságra. Amikor májusban visszamentünk, azonnal elkezdtünk repülni a CT-156 Harvardon és folyamatosan, fennakadás nélkül végigcsináltuk a 2A és 2B fázisokat. Utóbbi már a sugárhajtású CT-155 Hawkra készített fel. A Hawkon is csúszással kezdtünk, mert éppen az első repülésem napján történt egy katapultálással végződő baleset és a típust leállították. Ez újabb késést jelentett, de nem utaztunk haza, kint várakoztunk. Vártuk a hajtóműgyár és a kanadai fél információját a folytatásról, de csak jó pár hónap csúszással tudtuk folytatni a kiképzést.

A kinti repüléseinknek kevesebb, mint a fele magyar oktatóval, a többi kanadaival történt. Ez annyi különbséget jelentett, hogy néha az angolról egy magyar-angol keveréknyelvre, a „hunglishra” váltottunk. Pár dolgot így jobban el tudtak magyarázni, mint tisztán angolul. Más különbség nem volt magyar vagy kanadai oktató között, hiszen mindenki ugyanazon standard szerint oktatott. Az egész kanadai képzés egy nagy élmény volt, de nem mindig könnyű vagy felhőtlen, és kihívás is volt benne bőven. Olyan szempontból is érdekes volt, hogy több nemzet találkozott. Az egyik barátom most az olasz kötelékben, a Frecce Tricoloriban repül, és érdekes, hogy mennyi helyen lehet összefutni az egykori NFTC-s ismerősökkel.

*

A csoport 2012 őszén érkezett haza. A 2013-as évet Kecskeméten töltötték, segítették az ottani munkát, repülhettek a Gripen hátsó ülésében, majd augusztusban egy frissítő kurzusra visszatértek Kanadába, végül 2014-ben sor került a várva várt Gripen átképzésre is.

A hajózók aláírásukkal veszik át a gépet a műszakiaktól

- Svédországba úgy megy az ember, hogy már van tapasztalata. A típusátképzés néhány hónap, gyorsan lezajlik, megismeri az ember a gép rendszereit és minimális átképzés kell a levegőben. A svédek jól kiépítették az oktatás rendszerét, voltunk Halmstadban is, a műszakiak oktatási központjában. Ott van egy szétszedett Gripen, a műszaki oktatók azon mutatták be a gép rendszereit. Satenasban nagyon sok volt az elmélet és a szimulátoros feladat, azután mindössze 12 repülés volt a gyakorlati átképzés.

Itthon végig kell menni egy sillabuszon, aminek az a vége, hogy az ember készültséget adhat. Az egész erre épül, ez nagyjából egy év. Folyamatosan repültünk, gyorsan eltelt. Szeptember-októberben hazajöttünk, volt egy kis szabadság, aztán elkezdtük az elméleti részt, majd a szimulátort, végül a repülést. Először kétülésessel, aztán viszonylag gyorsan az együlésessel. A vadászrepülésben a készültségi szolgálat a beugró, ez tényleg a minimum, amit tudni kell. Ez egy békeidős feladat, erre jön a többi: látóhatáron túli légiharc (BVR – Beyond Visual Range) és a levegő-föld feladatok. Ebből is van egy alap és egy haladó rész, a közvetlen légi támogatás (CAS – Close Air Support). Mindig van új dolog, fejlődés és egy idő után az ember eljut oda, hogy géppár vezér is lehessen, ne csak kísérő.

Nem mondanám, hogy élesen elválik, de vannak, akiknek jobban fekszik a BVR és vannak, akiknek a levegő-föld feladatok. Mindenki azzal foglalkozik többet, abba ássa bele magát, ami jobban fekszik neki. A tapasztalatszerzéshez nagyon sokat adnak a nemzetközi gyakorlatok. Lassan állandó szereplői vagyunk a MAGDAY-nek Németországban. Ezen kevesebb gép vesz részt, mint például egy Tiger Meet-en, így jobban tudunk fókuszálni a saját képzésre, de a Tiger Meet is sokat segít. Ehhez jön még a TLP (Tactical Leadership Programme), ahova kimondottan olyanokat küldünk, akik azt a célt tűzték ki, hogy kötelékparancsnokok (Mission Commander) legyenek, de azt szeretnénk, hogy az elméleti részt mindenki elvégezze. A TLP-nek vannak kurzusai és NATO tagként bármikor lehet jelentkezni, de békepartnerségi országok is küldhetnek pilótákat. Mindenki kiválasztja, hogy a kurzusokból melyik érdekli, és arra iskolázzák be. Ezek általában kéthetes képzések, tapasztalt gárda oktat és a tanultakat jól tudjuk kamatoztatni.

*

A vadászrepülő mindennapok mellé Szentendrei százados a bemutató repülés formájában egy újabb kihívást keresett. A felkészülés mozzanatait felidézve gyakran elhangzik a másik bemutató pilóta, Majerik Máté főhadnagy neve, aki mentorként segítette az ezen a területen még újoncnak számító társát.

- Korábban annyira nem foglalkoztatott a dolog. Aztán gondoltam egyet és úgy voltam vele, hogy ez is egy újdonság, ami kihívásokat rejt magában, és jeleztem, hogy kipróbálnám magam, mint bemutató pilóta. A koronavírus-járvány sajnos sok mindent összekevert tavaly, de idén ismét előkerült a dolog. A kihívás része foglalkoztatott igazán, az intenzív földközeli manőverezés. Még nem repültem többezres közönség előtt sem, de azt tudni kell kizárni, mert el is ronthatja az egész programot, ha arra koncentrálunk.

Felszállás, kezdődik a Gripen bemutató!

Az embernek már van tapasztalata a különböző elemek földközeli repülésében. Van egy sillabusz, ebben le vannak írva az egyes manőverek, amiket külön-külön meg kell csinálni, magasabban kezdve, aztán egyre alacsonyabban folytatva. Végül ezeket a manővereket összefűzi az ember egy bemutató programmá. Ekkor még nem feltétlenül kell az, hogy ez egy kész program legyen, csak így már látni, hogyan áll össze, mit kell változtatni például egy bukfencen. Ezután lehet elkezdeni dolgozni a végleges programon, amiben az előző bemutató pilótának is benne van a keze azzal, hogy a tapasztalatait átadja. Ezt a programot én állítom össze, azzal a segítséggel, amit a Mátétól kapok. Ez meg is látszik, mert sok elemet átvettem tőle, de van új elem is. A kettőnk programja különbözik, az enyémben benne van az én elképzelésem. Nyugaton bevett szokás, hogy a bemutató pilóták külön programmal készülnek. Ami az egyiknek nem tetszik, nem fekszik úgy, azt nem teszi bele a programba. Máté is ezt szorgalmazta, hogy kövessük a nyugati elképzelést, és csak azt repülje az ember, ami jól fekszik neki, és adja hozzá a saját elképzelését. Ez is egy plusz kihívás volt, hogy beletehetem a saját elképzelésemet. Amikor gyakorlok, a Máté általában megnézi és ötletet ad, hogy hol kell változtatni, finomítani. Elmondta, hogy mi áll jól a Gripennek, mire figyeljek, mi az, ami jól néz ki. Például a gyors, szűk manőverek, plusz a pirotechnikai eszközök dobása. Amikor meglett a program, akkor jött az, hogy hol lesz jó az infracsapda dobása. Ezt is ki kellett dolgozni, mert változhat a helyszín jellege miatt. A második gyakorlásra alakult ki, hogy hol, a bemutató melyik mozzanatában dobok majd. Tervben van a szárnyvégre függeszthető füstölő, a Smokewinder, ami minden típuson emeli a látványt, de egy ilyen kisméretű gép esetében, mint a Gripen, különösen. (Ez időközben megvalósult. SZT) A másik látványelem a lángcsóva, ami mindkettőnk programjában benne van. Ez volt már korában is, tudjuk az alapját, hogy hogyan kell végrehajtani a manővert. Ezen nem igazán lehet változtatni, az már szerencse dolga is, hogy hogyan jön ki a fáklya. Például amikor a spotter napon gyakoroltam, a nagy melegben nagy lánggal gyulladt be az üzemanyag. Amikor tudja az ember, hogy nagy melegben fog bemutatót repülni, akkor módosítja a programját. A hajtómű ilyenkor egy kissé gyengébb, ezért elnyújtunk bizonyos manővereket, mert a melegben kissé tovább tart felgyorsulni.

Valamennyi feltétel megvan, kialakult a lángcsóva. Fotó: Kelecsényi István

A programot, ahogyan eddig is, Kilián Nándor vezérőrnagy úr, a légi haderőnem szemlélője hagyja jóvá. Ez meg is történt, és ebben a szezonban már nem változtatok a programon, csak tovább csiszolom az egészet. Amit én a legnehezebbnek tartok, az a lassú orsó. Azért érzem nehezebbnek, mert közben a gép gyorsul, a joystick nagyon érzékeny, és a kormányszervek kitérítését is folyamatosan változtatni kell a manőver során, úgy, hogy az összes kormányt használni kell. Tehát amikor dőlni kezd a gép az orsóban, akkor kell egy kis láb, majd teljes láb, aztán amikor fejjel lefelé repül a gép, akkor nyomni kell és jön a másik láb, közben gyorsul a gép, szóval nem könnyű manőver. Itt jön az, hogy kinek mi fekszik, mi van a kezében. Ezért kell gyakorolni, hogy az összkép jó legyen.

Pirotechnikai eszközök - infracsapdák - dobása az emelkedő manőver tetőpontján.

Én mindig a kihívást nézem. Most a programom tökéletesítése a cél, később, jövőre, változtatni fogok a manővereken. Két-három évig szeretném csinálni, azután jöhet más, aki bemutató pilótaként is kipróbálná magát.

* * *

Fotó: Szentendrei-archív, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. augusztusi számában jelent meg.

A régi repülőnapokat felidéző sorozatom tizenhatodik részébe egy tizenöt évvel ezelőtti osztrák rendezvény fotóiból válogattam - mellőzve a szokásos Fighting Falcon, Hornet, Tornado felsorolást. A zeltwegi Airpower 2005-ön a házigazdák mellett a svájciak sorakoztak fel a legtöbb géppel és a megszokott típusok mellett jónéhány érdekesség is látható volt.

Forgószárnyas nyitókép zászlóvivő Alouette III-assal és a Kiowa FLIR tornyos, OH-58B jelű exportváltozatával.

Az egyik zeltwegi „Gate Guard” egy 1951-es L-19A Bird Dog. Ausztria 29 ilyen Cessnát rendszeresített az ötvenes évek második felében, A és E változatokat vegyesen. Négy évtizeden át üzemeltette azokat, meglehetősen magas veszteséggel: nyolc gép lezuhant vagy összetört.

Rendszerből kivont, négyüléses Saab 91D Safir a sajtóközpont előtt. A dugattyús motoros svéd típusból 24 darabot szereztek be az osztrák légierő részére, amely 1964 és 1992 között elsősorban alapkiképzésre használta a gépeket.

A sárga légcsavarosok közül néhány civil üzemeltetésbe került. Például a Team 2000 nevű négyes kötelékhez, amely a pálya tengelyében húz át.

Az osztrák légierő AB-206A helikopterét az alacsonyabb csúszótalppal szerelték fel, a Kiowákon a magasabb változat van.  

A SA316B Alouette III-asok, kiképző, mentő, határrendészeti illetve tűzoltó feladatokat kaptak Ausztriában és a magashegyi körülmények között is megállták a helyüket. Üzemeltetésüket 2023-ig tervezik.

Az Agusta-Bell AB 212-esek 1980-ban jelentek meg az osztrák légierőnél, kiegészítve majd 2001-ben végleg leváltva az 1963 óta üzemeltetett AB-204-eseket. Az AB-212-eseket, OH-58-asokat, SA316-osokat egy 2008-as bázistúrán nézhettük meg közelebbről.

Közel húsz éve repül osztrák felségjellel az UH-60M-nek megfelelő S-70-es Black Hawk változat, amelynek beszerzésére egy 1999-es lavinakatasztrófa után került sor – az osztrák kormány ekkor szembesült azzal, hogy a haderő forgószárnyas kapacitása elégtelen.

A felszálláshoz gurul ki a 04-es Draken. A gép eredetileg a svéd légierőnél repült J 35D típusjelzéssel, amely osztrák szolgálatban J 35Ö (vagy OE) jelzésre módosult. A 04-es ma egy németországi múzeum „lakója”.

Dörög a J 35-ös Volvo Flygmotor RM6C hajtóműve, elstartol egy Draken. A típusból egyet sem vesztettek az osztrákok.

Összetéveszthetetlen sziluettek, hatos Draken-kötelék a levegőben. Az osztrák J 35-ösök ekkor búcsúztak a nyilvánosságtól, a típus üzemeltetése Ausztriában 18 év után a végéhez ért. Az EF2000-esek beérkezéséig hátralévő néhány évet svájci F-5-ösök bérlésével hidalták át.

Az osztrák légierő részére 2002-ben négy C-130K C.1 Herculest vásároltak a Royal Air Force kivont gépei közül. A hatvanas évek közepén gyártott szállítógépek azóta korszerűsítésen estek át, a zöldesbarna festés helyett szürkét kaptak és a négy Herculesből egyet letároltak.

A Luftwaffe 73. ezredének kétüléses EF2000(T) gépét vontatják. A 30+10-es oldalszámú Eurofighter a későbbi repülőnapokon is ott volt Zeltwegben.

A pillangó vezérsíkos Fouga CM.170 Magister az ötvenes évek végétől tíz éven át segítette a nyugatnémet légierő és a haditengerészet leendő pilótáinak képzését. A francia típust a németek is gyártották.

Egy ellenőrzésnél többnek tűnik az, ami miatt lekerült a burkolat a svájci lajstromú, civil üzemeltetésű AB-206 JetRangerről.

A Double Victory nevű kétüléses Hawker T.68 Hunter érkezik Zeltwegbe. A gép a svájci légierős oldalszám mellett a HB-RVV polgári lajstromjelet kapta.

Szintén a svájci légierő korabeli színeiben láthattuk ezt az 1951-es gyártású különlegességet, a de Havilland Vampire-t.

A svájci légierőben százas nagyságrendben álltak rendszerben a Hawker Hunterek. A képen látható Papyrus nevű F.58-as változat 1958-ban repült először. Magyarországon az 1992-es taszári nemzetközi repülőnapon láthattuk a típust, amikor a Patrouille Suisse kötelék még Hunterekkel repülte a bemutatókat. A típus kivonása után egy példány a szolnoki repülőmúzeumba került. 

A zárt felhők alatt áthúzó történelmi köteléket a svájci légierő F-18 Hornet gépe egészíti ki.

A csütörtök még az érkezésről és a gyakorlásról szólt, a Patrouille Suisse egyik F-5-öse gurul ki a felszálláshoz.

A svájci köteléket egy LearJet 35A kísérte.

A francia Patrouille de France Alpha Jetjei és a brit Red Arrows Hawkjai mellett egy ritkábban látott típus, a spanyol Patrulla Águila CASA C-101 Aviojetjei is ott voltak Zeltwegben. A típusjelzés csak a gyári elnevezés, a C-101-es a légierőnél az E-25 Mirlo nevet kapta.

Egy igazi kuriózum, a Horst Josef Malliga által tervezett és épített Mal-04 Speedbird. A póttartályszerű osztrák gépet egy nyolchengeres, 300 lóerős motor és toló légcsavar hajtja.

Az Ecureuil felfegyverezhető, AS550C2 változata egy sivatagi rókafajta után a Fennec nevet kapta. A típus itt dán felségjellel látható, a hadsereg által 1990-ben rendszeresített gépek 2003-ban kerültek a légierőhöz.

A díszfestésű F-16-os demógép mellett Pilatus PC-7 Turbo Trainert is küldtek Zeltwegbe a hollandok. Az L-01 ma már elegáns, sötét tónusú festésmintával repül.

A Formula 1-es Sauber csapat által használt 1995-ös Pilatus PC-12-es a két főszponzor, a Petronas és a Credit Suisse színeiben. A csapat akkori versenyzői, Jacques Villeneuve és Felipe Massa is gyakran használták a légcsavaros-gázturbinás gépet.

Ausztriáról lévén szó, az egyik főszereplő a salzburgi központú, elsősorban történelmi repülőgépeket és helikoptereket üzemeltető Flying Bulls volt. F4U-4 Corsair gépük a második világháború utolsó évében készült és ezzel kimaradt a nagy csatákból, de végül, ha kisebb léptékben is, mégis részt vett éles bevetésen: a hatvanas években a hondurasi légierő küldte harcba El Salvador ellen.

A Flying Bulls T-28-asa 2002-ben a budaörsi repülőnapon mutatkozott be Magyarországon, és később többször is szerepelt nálunk. A 2016-os nagyjavításkor új színeket kapott Trojan idén június 20-án egy lengyelországi repülőnapról hazafelé tartva Csehországban járt szerencsétlenül. Pilótája életét vesztette, utasa súlyos sérülést szenvedett.

Az orrfutós Trojan elődje a farokkerekes T-6 Texan volt Amerikában, a pilótajelöltek ezen a típuson kapták a repülő alapkiképzést. 

A Flying Bulls PC-6 Porterét 1998-ban gyártotta le a Pilatus és egy rövid ideig saját bemutatógépeként használta. Ezután az alpesi környezetből Equadorba került, végül a Pilatus visszavásárolta és eladta a Flying Bullsnak, ahol új külsőt és belsőt valamint négyágú légcsavart kapott és műszerezettségét is jelentősen feljavították.

A Cessna 208 Caravan vízre és az úszótalpakból kiengedhető futói révén szárazföldre is leszállhat, légcsavarját a Porterhez hasonlóan PT6-os gázturbina forgatja. Az úszótalpak miatt a vízszintes vezérsíkokra kiegészítő függőleges felületek kerültek.

 A DC-6B 1958-ban került le a Douglas Santa Monica-i gyártósoráról. A jugoszláv elnök, Joszip Broz Tito gépe volt, de szolgált afrikai államfőket is, mielőtt a Flying Bulls flottájába került. Azóta is az első és egyetlen DC-6-os, amely osztrák lajstrommal repül.

A Flying Bulls Falcon 900EX VIP gépe.

A hatvanas években a HMS Eagle repülőgép-hordozóról üzemelt ez a de Havilland Sea Vixen, majd 1971-ben kivonták az aktív szolgálatból és drónként használták, később civil lajstromot kapott. 2003-ban a Red Bull márka színeire festették, de nem tartozott a Flying Bulls flottájába, maradt brit lajstromban. Végül visszafestették a Royal Navy korabeli festésmintája szerint. Szárnyalásának egy, a hidraulika rendszert érintő meghibásodás miatt 2017 májusában végrehajtott hasra szállás vetett véget, pénz hiányában azóta sem repül.

Dübörög a négy, egyenként 18 hengeres Wright-motor a Breitling által szponzorált Lockheed Super Constellation gépen. A svájci óramárka már nem pénzeli a Connie üzemeltetését, a gépet szétszerelték és Németországba adták el.

Az Airpower 2005 első napja meglehetősen melegre sikerült, az Ile de France ezred Mirage 2000-esének pilótája is nyitott kabintetővel gurul.

2005-ben még mindig nagy sztár volt a MiG-29-es. Így volt ez Zeltwegben is, ahol a Magyar Honvédség gépével Szabó Zoltán és Molnár Gábor századosok repültek bemutatót.

A zeltwegi földi kiszolgálók a statikus soron kijelölt helyére tolják a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred KC-135-ös tankergépét. Mögötte egy román An-26-os lapul.

Egy spanyol gyártású Hispano H-1112, amit egy DB-605-ös motor beépítésével Bf-109G-4-esre alakítottak. A Vörös 7-es Messzer az újjáépítését követően különböző meghibásodások és reptechnikai hiba miatt többször is megsérült.

Az Airbus Industrie saját szállítógépe, az A300-600ST Beluga. Öt ilyen gép készült a nagyméretű alkatrészek, fődarabok, például szárnyak szállítására a gyártó és az összeszerelő üzemek között. Elsőként ezt a 2-es sorszámú Belugát állította le az Airbus, a gép tavaly októberben repült utoljára. Idén tavasszal az 1-es számú is követte. Utódja az A330-700L Beluga XL, amelyből eddig kettő állt szolgálatba.

A Boeing PT-13/17 Stearman névvel a hadsereg légi hadtestének, N2S-5 Kaydet névvel pedig a haditengerészetnek gyártotta a kétfedelű kiképzőgépet. Az 1943-as Kaydet egy kávépasztilla reklámjával repült Zeltwegben, a wingwalker hölgy hol a gép tetején, hol a két szárny között bukkant fel. A gép később más festést kapott és 2011-ben sajnos összetört.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A fontossági sorrendben a ferihegyi fotózás gyakran hátrébb kerül. Ilyenkor marad az a megoldás, hogy Budapestről Szolnokra vagy némi kitérővel Kecskemétre tartva, egy rövid megállás erejéig felfűzöm az útvonalra a legkönnyebben megközelíthető fotóshelyet, a kargódombot. A mutatványt hazafelé megismételve egész jó eredményre lehet jutni, és a megszokott forgalom mellett néha egy-egy érdekesség is lencsevégre akad.

Osztrák légcsavaros száll fel a 31L pályáról. Az ezüstszürke Beechcraft King Air C90-es hat utast szállíthat.

Annyira tipikus: egy-egy felhő árnyéka éppen az indulás vagy érkezés pillanataiban érkezik a pálya fölé. Az Emirates felszálló Boeing 777-200-asa is egy ilyen árnyékból dugja ki az orrát a napsütésbe.

Az amerikai haditengerészet mindössze négyet üzemeltet a Fairchild Metroliner 23-asból kialakított C-26D-ből. A gépen mindössze egy szerény oldalszám van, a Navy nem veri nagydobra, hogy övék a kiemelt fontosságú rakomány vagy a kulcsfontosságú utasok gyors célhoz juttatására használt gép.

A szokásos Cargolux járat továbbindulása a gyors budapesti rakodás után.

Zárul a sugárfék a pályáról leguruló magyar lajstromú Cessna 650-esen.

Amikor az 1-es pálya parkolóként működik. A labdarúgó EB cseh-holland meccsét Budapesten rendezték meg. A pályát rengeteg magángép foglalta el, többnyire cseh lajstromú légcsavarosok és sugárhajtásúak egyaránt.

A ferihegyi állatvilág vörös bundás példánya siet át a pályavégen a reptér kerítése felé.

Reggeli érkező a 13R pályára. A felkelő nap fénye miatt a túloldal lenne az optimális, de ha nincs idő átmenni, hát nincs idő – a Solinair fehér A300-as teherszállítója innen is jól mutat.

Szinte napi vendég az Aerotranscargo hosszú púpos Boeing 747-400-asa.

Boeing 757 és az ő füstölgő gumijai. A reggeli gyorsposta járatok egyike a UPS-é.

B 787-9 a Shanghai Airlines színeiben. A Ningpo-Budapest járaton közlekedő Dreamliner csak rakományt szállít, utasokat nem.

Berepülésen a Lufthansa A320-asa. A gép a szokott módon közelít a 13R pályához, majd a megközelítést megszakítva átstartol.

Felszállásra kész a török-német SunExpress Budapest és Antalya között repülő B 737-800-asa. A gépre két éve került fel a cég alapításának 30. évfordulóját jelző matrica.

A SunExpress gépén osztott winglet van. Az alsó rész némi átalakítással utólag is felszerelhető a már meglévő winglet alá.

Szintén Antalyába indul a Pegasus A320 neója. Az alig több mint három éves török gép szárnyain CFM International LEAP-1A hajtóművek dolgoznak.    

Egykor az Alaska Airlines flottájában repült az ugyancsak török Tailwind B 737-400-asa.

A román Tarom mellett időnként az Air France is Babybus-t állít be a budapesti járatra. Az A318-asok lassan mindkét cég flottájából eltűnnek.

A lajstrom civil, de ez az 1985-ös Falcon 900-as a francia légierő, az Armée de l’Air gépe.

A HA-LKG folyamatosan rója köreit Budapest és a különböző tengerparti üdülőhelyek között – remélhetőleg minél több magyar pilótának adva munkát ezzel.

A kargódombon elhelyezett szemétgyűjtő nem olyan bonyolult, de lehet, hogy megérné kihelyezni egy használati útmutatót, mert ezzel a módszerrel csak azt lehet elérni, hogy a madarak szétcincálják vagy a szél szétfújja a szemetet..

Helicoptéres de France két hajtóműves AS355N Ecureuil gépe indul tovább Ferihegyről keleti szomszédunk felé.

A bejegyzés egyetlen kakukktojása nem a kargódombról készült, de az előző képhez kapcsolódik. A francia helikopter a Puskás Aréna felett dolgozik; a foci EB egyik mérkőzését közvetítik a segítségével.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Júniusra bőven jutott helikopteres látnivaló Magyarországon, hiszen a U.S. Army műveleit harci és szállító helikopterekkel, valamint légcsavaros és sugárhajtású könnyű szállító repülőgépekkel támogató 12. Repülő Dandár heteken át gyakorlatozott a Magyar Honvédséggel közösen. A Defender Europe 21 gyakorlatsorozatba illesztett Saber Guardian 21 gyakorlaton résztvevő forgószárnyasok közül néhány Kecskeméten lelt ideiglenes bázisra. Jelenlétük egy közel húsz évvel ezelőtti gyakorlatra emlékeztetett, amikor szintén az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis látta vendégül a 12. Dandár gépeit, azok hajózó személyzetét és repülőműszaki állományát.  

Made in America – UH-72 Lakota

A U.S. Army UH-1-es és OH-58-as könnyű helikoptereit váltó UH-72-es az észak-amerikai síksági indiánok után a Lakota nevet kapta. Az új típus 2007 májusában állt szolgálatba a hadsereg Fort Irwin bázisára telepített légimentő különítményénél (Army Air Ambulance Detachment), majd 2010-ben az Army európai erőinél is megjelentek a Lakoták, főként kiképző és általános szállító szerepben.

Az UH-72-esek és a nálunk rendszeresített H145M-ek egyaránt EC145-ös leszármazottak, de amíg a H145M-ek Fenestron megoldásúak, a Lakotákon megmaradt az EC145-ös elődjének, a BK-117C-2-esnek a kétlapátos faroklégcsavarja. Az első kilenc UH-72-es még Németországban készült, a többi már Amerikában, az Airbus Mississippi állambeli Columbusban lévő üzemében. Érdekesség, hogy a századik, 72100-as oldalszámú Lakota is a Kecskemétre települt gépek egyike volt.

Közepes mindenes - UH-60 Black Hawk

Csendélet az Alpha század UH-60M közepes szállító helikopterével és pipacsokkal. A korábbi változatoktól eltérően az M-ek jelentős, a pilótafülkét, a hajtóműveket, a reduktort, a repülésvezérlő rendszert, a forgószárny lapátokat, a stabilizátort, és az önvédelmi rendszert érintő módosításon és fejlesztésen mentek át. Vagyis: ez a Black Hawk már nem az a Black Hawk.

Az M változat hajtóműveinek gázkivezetése felfelé irányul, nem hátra, mint a korábbi típusváltozatoknál. Ezzel alulról árnyékolt lett a hőkép, és a forró gázt a forgószárnyszél elkeveri.

A tompa, esti fényben egészen komor külseje van a Black Hawknak, amely a forgalom miatt némi várakozásra kényszerült a reptértől keletre. A 600 méterről behelyezkedő helikopter pilótája a guruló középvonalát követve lebeg, majd leszáll, és az állóhelyére gurul. A típus az 1979-es rendszeresítése óta eltelt évek közel felét háborúban töltötte.   

A sebesültszállító (Medevac – Medical Evacuation) és ennek megfelelően felszerelt és egészségügyi szakszemélyzettel repülő Black Hawk a hangár előtt kapott helyet. Odabent a katonák számára alakítottak ki tábori szálláshelyet.

Az éles bevetésre induló Medevac-gépek hívójele a vietnami háború kezdete óta Dustoff, mert a sebesültért érkező helikopterek a terepen rengeteg port (és egyebet) kavartak fel. Vajon ennek a Black Hawknak és személyzetének hány katona és civil köszönheti az életét?

Pezseg a levegő a forró beton felett - rövidesen délutáni feladatára indul a Medevac helikopter. A felszállást nem az állóhelyről hajtják végre a pilóták, hanem rövid gurulás után az egyik gurulóútról.

Itt tegyünk egy kis kitérőt. Június 4-én, Budapest XIII. kerületében, az immár szokásosnak mondható leszállóhelyen gyakorolt két vöröskeresztes Black Hawk, így közelről is megnézhette bárki, hogy milyen egy Medevac-gép érkezése és indulása.

Azt, hogy a Medevac helikopter személyzetére mi vár a sérült felvételének helyszínén, egy kilencsorosnak nevezett lista tartalmazza. A legfontosabb információkat, mint a sérült felvételének helye, a helyszíni kapcsolattartó frekvenciája és hívójele, a sérültek száma sérülésük mértéke szerint, extra berendezés, (pl. csörlő) igénye, a sérültek száma aszerint, hogy ülő vagy fekvő helyzetben kell őket szállítani, a helyszín biztonsági szintje, aszerint, hogy kell-e számítani ellenséges tevékenységre, a helyszín megjelölésének módja (pl. füsttel), a sérültek hovatartozása (amerikai vagy külföldi, katona vagy civil, illetve ellenséges hadifogoly), a helyszín szennyezettsége (pl. vegyi), közlik a személyzettel, akik repülés közben fel tudják készíteni a helikoptert és a felszerelést. A sérült(ek) felvétele után irány a kórház vagy az a helyszín, ahol átadják őt/őket a további ellátásra.

A június 4-i forgatókönyv szerint két helikopter három sérült katonát szállított Budapestre a dunántúli gyakorlótérről. A leszállóhelyet a korábbi gyakorlatok során úgy választották meg, hogy a Magyar Honvédség Egészségügyi Központjába (Honvédkórház) rövid időn belül akadálytalanul eljusson a sérülteket átvevő földi mentőegység.   

Érkezik az első gép. A gyakorlás célja, hogy a sérült katona egy órán belül a kórházba - ha kell, a műtőasztalra - kerüljön.

Leszállóhelyként adná magát a Honvédkórház tetején létesült heliport, ahol rendszeresen jönnek-mennek a légimentők sárga EC135-ösei. Ezzel a földi szállítás kockázata és a sérült átrakásából származó időveszteség is elmaradna, de ez a logikusnak tűnő út valamilyen okból nem járható. Marad az oszlopok határolta, kisméretű terület a Duna Plaza mögött, ami persze nem okoz gondot a pilótáknak - nyilván ennél sokkal cifrább helyekre is leszálltak már helikoptereikkel.

Az első gép egy fekvő sérültet hozott, a hordágyat a honvédségi mentő személyzete és a helikopter egészségügyise közösen viszik a géphez. 

A gép közelében a hordágyat leemelik a gurítható alsó részről. Ezután a hordággyal és a rajta fekvő sérülttel ki kell manőverezni a tehertér és a póttartály közül.

A sérült a mentőbe kerül, és az elindul vele a Honvédkórházba.

A második géppel érkezett két sérült saját lábán hagyja el a helikoptert. A nyakukban lógó triázs kártyára (TCCC - Tactical Combat Casualty Care Card) többek között a sérülés eredetét (égés, akna, gránát, stb.), helyét a testen illetve az általános paramétereket (vérnyomás, pulzus, stb.) írták fel.

A Medevac Black Hawkok négyfős személyzettel repülnek: két helikoptervezetővel, egy fedélzeti technikussal (crew chief) és egy egészségügyi szakszemélyzettel (medic). Utóbbi siet vissza a helikopterhez, miután a sérülteket átadta a mentőknek.

Távozik az életmentő helikopter. 

A méret a lényeg – CH-47 Chinook

Térjünk vissza Kecskemétre a B (Bravo) század mindössze 7-8 éves CH-47F-eihez. A hátsó forgószárny-pilonon lévő jelvényben, a Chinook karikatúra alatt ez áll: a méret a lényeg. Az Army egyetlen nehéz szállítóhelikopter típusa majdnem hatvan éve, 1961 szeptembere óta repül.

A Chinook hajtáslánca nem egyszerű. Az első reduktor mindjárt a hajtóművek elején van, amelyen keresztül egy-egy, tengelykapcsolóval ellátott tengely vezet a gép középvonalában elhelyezett központi reduktorhoz. Innen - a helikopter tetején, tolórudak mellett - egy hétrészes tengely vezet az első reduktorhoz és egy kétrészes tengely a hátsó reduktorhoz. Az első és hátsó reduktortól újabb, immár függőleges tengelyek vezetnek a forgószárny-agyakhoz.

A CH-47-esnek több külső függesztési pontja van. A hátsó és első horoggal egyaránt hét és fél tonnát emelhet, a középsővel és több horog együttes használatával 11-12 tonnát.

Hátulról jól látszanak a Chinook egyenként 5000 lóerő tengelyteljesítményű Honeywell Aerospace T55-ös hajtóművei, a korszerűsítés során rendszeresített önvédelmi berendezések és a helikopter impozáns méretei. A törzs végét lenyitható rámpa zárja, közepén egy vészkijárattal.

A Big Windy, a Nagy Szélkavaró alkonyati visszatérése. A két forgószárny azonos sebességgel forog, a hajtóművek 15 ezres fordulatszámát a reduktorok 225-ös percenkénti fordulatra csökkentik.

A helikopter a négypontos futómű két hátsó futójára érkezik, hogy egy gyors töltést követően műszeres leszállás gyakorlására szálljon fel. A Chinook tetején és alján jól látszanak a navigációs és kommunikációs berendezések fekete antennái.

Az Army további korszerűsítésekkel 2060-ig számol a CH-47-essel. Ha ez sikerül, a típus egy évszázadot átívelve üzemel majd.

A zöld növényzetből és a sivatagos terepből vett színminta alapján született ez a sajátos árnyalat, amelyet csak a CH-47F-en használnak, a hadsereg többi helikoptertípusa továbbra is maradt a megszokott barnászöld színben. Ebből a szögből kirajzolódik az ablakok felett húzódó, törölközőtartónak is nevezett rövidhullámú (HF) antenna.

Hungarian Response 2002

Ahogy a bevezetőben is említettem, az amerikai hadsereg helikoptereinek kecskeméti jelenléte egy korábbi gyakorlatra emlékeztetett. Ugorjunk vissza tizenkilenc évet az időben, 2002 májusába, az Army és az Air Force európai és tengerentúli erőinek bevonásával tartott, Hungarian Response 2002 elnevezésű amerikai-magyar gyakorlatra. 

UH-60-asok sora a torony és a központi zóna előtti füves területen.

A Black Hawkok ugyanúgy a Németországban állomásozó 12. Repülő Dandár gépei voltak, mint a mostani vendégek és az Army giebelstadti repülőteréről érkeztek Magyarországra.

A legtöbb UH-60-ason a külső függesztmény, jellemzően a póttartályok rögzítésére szolgáló ESSS-szárnyak (External Store Support System) voltak. 2002-től az új, lövedékálló és a kemény földet érést szétszakadás nélkül kibíró póttartályok miatt az ESSS-eket is módosították.

Az alacsony építésű helikopterre könnyű a feljutás. Ellenőrzés a két póttartállyal függesztett, Miss Understood nevű UH-60-ason.

A hajtóművek előtt elhelyezett berendezéseket takaró burkolat két zár oldása után előrecsúsztatható. 

A fiatal műszaki az egyik póttartály függesztésénél dolgozik.

A Németországból Kecskemétre települt CH-47D helikopterek egyike. Ha nagyon keresünk, a Chinookkal kapcsolatban is találunk magyar szálat. Műszakiként egy olyan magyar fiatalember is dolgozott ekkoriban az Army CH-47-esein, aki itthon vadászrepülőnek készült, végül A-10-es pilóta lett Amerikában.

A Chinook jelvényt a vietnami háború óta használják.

A nehéz CH-47-es egyik feladata a külső függesztésű terhek, például tüzérségi eszközök, járművek, tábori üzemanyagtárolók, stb. szállítása. A képen az egyik teheremelő horog látható – a teherbírásról fentebb már esett szó.

A CH-47-essel ellátmányt is szállítanak, többek között a katonák élelmiszer fejadagját is. A barna, műanyag zacskóba csomagolt 1-es számú menü (MRE - Meal Ready-to-Eat) például ezeket tartalmazza: grillezett hús, köret, keksz, édesség, rágógumi, szószok, ízesítők, só és cukor, üdítőital por, kéztörlő. A jobb oldali zacskóban lévő vegyi anyaghoz a magyarázó ábra szerint vizet kell önteni és még csomagolt állapotban belehelyezni a húst és a köretet. A víz a vegyi anyaggal érintkezve forrni kezd és már kész is a meleg ebéd. „Mi kapunk egy konzervet és melegítsd meg, ahogy tudod” – jegyezte meg akkor egy magyar katona. 

A CH-47-es töltési pontja. Egy tankolással általában két és fél óra repülés tervezhető. Jobbra egy közlegény (leány) tölt kerozint egy UH-60-as póttartályába.

A Chinook teherterében az egyik helikoptervezető sisakzsákja lóg, amelyen hímzett jelvények formájában nyomon követhetőek a pilóta pályafutásának fontosabb állomásai.

Nem a forgószárnyas témához tartozik, de kár lenne kihagyni a Hungarian Response merevszárnyú szereplőit, a C-130-as és C-141-es szállító repülőgépeket. Mindkét típusból több is érkezett Magyarországra és nemcsak katonákat, járműveket, eszközöket és utánpótlást szállítottak, hanem fedélzetükről ugrott közel félezer ejtőernyős is.

A kilencvenes évektől gyakran megfordultak nálunk a C-130 Hercules különböző változatai. Az itt guruló légcsavaros szállítógép-ikon a tartalékos légierő (Air Force Reserve) 908. szállítórepülő ezredétől érkezett Európába. Honi támaszpontja az alabamai Maxwell légierő bázis volt.

Egy másik Lockheed-madár, a C-141 Starlifter viszont ritka vendég volt mifelénk és ez már így is marad. Az első sugárhajtóműves katonai szállítógép típust, a vietnami konfliktusban és az Öböl-háborúban fontos szerepet játszó, 1963-tól 2006-ig használt Starliftereket a C-17 Globemaster III-asok váltották.

A Starlifter gurulását az amerikai előteres szakember (marshaller) segíti.

A C-141B szárnyain a régi Pratt & Whitney TF-33-as hajtóművek dolgoznak, tetején a légi utántöltő nyílás áramvonalazó burkolata dudorodik. A gép a Maryland állambeli Andrews légierő bázis, szintén tartalékos 459. ezredétől érkezett. 

Az alföldi homokot kavarva fordul a zónába a C-141-es. A földi idő csökkentésére a nagyméretű tehertér ajtókat már gurulás közben kinyitották a loadmasterek.

A nehéz rakomány kirakodását egy terepre tervezett targonca végzi. A fékszárnyak kibocsátott helyzetben vannak, a hajtóművek járnak, de a sugárfékeket bekapcsolták, hogy a gázsugár ne érje a gép mögött dolgozókat.

Akárcsak a begurulást, a zóna elhagyását is figyelő szemek kísérik kintről és bentről egyaránt. Nem véletlenül, a C-141-es szárnyainak fesztávolsága közel ötven méter, nem lenne jó, ha a személyzet számára ismeretlen repülőtéren valamiben elakadna.

Ugyanekkor az amerikai Phoenix Air elektronikai hadviselési támogató Learjetje is Kecskemétről dolgozott.

A légi úton Kecskemétre szállított járművek egyike, a Németországban állomásozó 7. Hadsereg egyik M113-as páncélozott szállítójárműve.

A U.S. Air Force saját irányítóinak antennákkal tűzdelt M998 Humvee terepjárója. Ez a TACP-csapat (Tactical Air Control Party) biztosította az idegen repülőtérre érkező szállítógépek le- és felszállását.

Egy ilyen gyakorlaton nem csak a főszereplők gyakorolnak, hanem a hátteret biztosító szakágak és szolgálatok, például az áttelepült erők védelméért felelős alegység is. A fegyveres őrség katonájának arcáról nem olvasható le semmi, és nemcsak azért mert a sisak alatt árnyékban van - csillogásmentes álcázó festék takarja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 2. a Magyar Honvédség repülőműszaki szakembereinek fegyvernemi napja. Jól ismert, hogy a jeles dátumot Adorján János, a 139 évvel ezelőtt született gépészmérnök, repülőgép-tervező, pilóta halálának napjához kötik – bár az ünnepi alkalomra bizonyára lenne szerencsésebb időpont is, mint az a nap, amikor a magyar repülés történetének kiemelkedő alakja elhunyt.

Fegyvernemi napi bejegyzésemhez ezúttal a légcsavaros technikán, a honvédség Zlin Z-242-es és Z-143-as repülőgépein dolgozó repülőműszakiakról készült fotókból válogattam. A képek március utolsó napjának reggelén készültek az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison, az aznapi kiképzési repüléshez történő előkészítés és a feladatról visszaérkező gépek fogadásának pillanataiban. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Néphadseregnél 1976-ban jelentek meg a Csehszlovákiából beszerzett Zlin Z-43-as repülőgépek, amelyek a következő évtől egy futárrajba szerveződve, a budaörsi repülőtérről indultak feladataikra. Ez elsősorban elöljárók szállítását jelentette a kecskeméti, pápai és taszári vadászrepülő ezredekhez, de a légcsavaros futárok az ország összes repülőterén megfordultak, miközben dokumentumokat, repülőgép-alkatrészeket, és ételt-italt is szállítottak. A gépeket a Magyar Honvédség vonta ki az ezredforduló idején.   

A Z-43-as kezdőcsapatba több ezer repült óra tapasztalattal rendelkező volt vadászpilóták illetve az akkoriban kivont Il-14-esek pilótái kerültek. Ők még Csehszlovákiában kapták a típusátképzést a Zlinre, az őket követő repülőgép-vezetők pedig már itthon, Budaörsön. Utóbbiakhoz tartozott Pinczés János volt vadászpilóta is, akit az 1977 decemberében történt katapultálása után a repülőorvosok letiltottak a hangsebesség feletti repülésről, de a Z-43-ason folytathatta pályafutását.

Pinczés János a Z-43-as fülkéjében

- 1978-ban kerültem a futárokhoz. A típusátképzést követően szépen haladtam, ellesve, megtanulva a tapasztalt Li-2-es és Il-14-es pilóták műszerrepülő tudását. Egy év alatt elértem az I. osztályú hajózó tiszti képesítést és hadra fogható voltam éjjel és nappal. Nagyon sokat repültünk, volt feladat bőven, hiszen mindenki felismerte, hogy milyen jó dolog gyorsan, pontosan és kényelmesen elérni valamelyik célrepülőtérre és onnan haza. Éves szinten háromszáz-négyszáz órát repültünk, ha nem szállítási, akkor kiképzési, útvonal- és műszerrepülési, bejöveteli feladatokat. Ezek nagy önbizalmat és gyakorlati tudást adtak, amelyeknek nagy szerepe volt a későbbi pályafutásom során. A Zlin Z-43-as egy hathengeres dugattyús motorral felszerelt négyszemélyes repülőgép volt, 180-200 km/h utazósebességgel és óránként negyvenhárom literes benzinfogyasztással. Nappal száz méteres felhőalap és egy kilométeres látás, éjszaka kétszáz méteres felhőalap és két kilométeres látás mellett repültünk az igen szerény műszerezettség alapján – emlékezett vissza Pinczés János, felidézve a futárrepülő mindennapok egy-egy pillanatát.

A Néphadsereg 075-078 oldalszámmal négy darabot rendszeresített a Z-43-asból.

Talán nem túlzás azt állítani, hogy a légierő kisgépes pilótáinak a legnagyobb kihívást az időjárás jelentette, hiszen télen-nyáron abban a magasságban repültek, ahol a repülést befolyásoló időjárási jelenségek túlnyomó része lejátszódik, gyakran téve próbára gépet és pilótáját egyaránt. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az alábbi történetek idején, a hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején-közepén a katonai, közforgalmi, mezőgazdasági, vízügyi, mentő- és sportrepülés mellett gyakorlatilag nem létezett a ma ismert magáncélú repülés az országban. 

*

- Három elöljárót vittem Pápára, ahol a délutáni váltásban repültek volna. A budaörsi felszállás után százötven méteren belerepültünk a felhőbe, háromszáz méteres magasságban már a felhő felett voltunk, és a következő réteg úgy ötszáz méter magasan kezdődött. Kényelmesen haladtunk műszer szerint a kiírt útvonalon a felhők között. Pápának bejelentkezve megkaptuk a közelítési engedélyt és tájékoztattak, hogy a felhőalap száz méteren van. Műszeres bejövetellel süllyedtem a felhőbe. Százötven, száz, nyolcvan, hatvan méter, sehol a föld, még mindig a felhőben voltunk. Már készülődtem, hogy ötven méteren átstartoljak, amikor kijöttünk a felhőből és előttünk volt a leszállópálya. Olyan látás lett, hogy szinte Győrig el lehetett látni. Jelentettem, hogy mennyi a felhőalap, de a repülésvezető arra kért, hogy menjek már ki a légterükbe, nézzek körül, milyen az idő ott. Átstartoltam, ismét bele a felhőbe, háromszáz méteren ki belőle, és kirepültünk a légtérbe. Elöljáróm jelentette az időképet, ami szerintem kicsit feltupírozott volt. Leszálltunk, az utasaim kiszálltak és mondták, hogy menjek csak haza, majd holnap reggel jöjjek értük. A repülési tervet úgy módosítottam, hogy a győri majd onnan a budaörsi irányadóra repültem. Felszállás után ötven méteren be a felhőbe, azután háromszáz méteren ismét a két réteg között repültem, előbb Győr, majd Budaörs felé. Számításom szerint Tatabánya magasságában jártam, amikor ismét belerepültem a felhőbe, és a hegyek miatt hatszáz méterre emelkedtem. Rárepültem a budaörsi irányadóra (NDB) és a begyakorolt műszeres „kiskör” módszerrel megkezdtem a leszálláshoz való bejövetelt. Az NDB-re kidolgozott kiskör eljárás szerint a négy kilométerre telepített TIRA (Távoli Irányadó Állomás) felett kétszáz méteren, az egy kilométerre lévő KIRA (Közeli Irányadó Állomás) felett ötven méteren kellett átrepülni. Ez adta az optimálisnak számító három fokos siklópályát, amit a műszerrepüléskor alkalmaztunk. Ha nem láttuk meg a pályát ötven méteren, át kellett startolni és végrehajtani egy ismételt bejövetelt. Ha az sem sikerült, akkor át kellett repülni a tartalék reptérre.

A kilencvenes évek elejéig Budaörs volt a futárrepülő raj bázisa.

A repülésvezető tájékoztatott, hogy a felhőalap százötven méter, a látás hat kilométer, jöhetek leszállni. Nyugodtan süllyedtem a végső egyenesen, százötven, százharminc, száz, nyolcvan majd hatvan méter és még mindig felhőben voltam, de a műszer szerint pontosan a siklópályán. Már éppen át akartam startolni, amikor harminc méteren kiestem a felhőből és előttem volt a reptér. Leszállás után volt egy-két megbeszélni valóm a repülésvezetővel és a meteorológusokkal. Magamban megköszöntem tapasztalt pilótatársaim állandó műszerrepülési gyakoroltatásait. Szinte belevésték az emlékezetembe a kiskör módszer pontos repüléstechnikai végrehajtását jó és bonyolult időjárási körülmények mellett. Íme, most milyen jól jött a rengeteg gyakorlás! A repülőgép egy darab rádióiránytűvel és egy pörgettyűs iránytűvel volt felszerelve. Hol volt akkor még a GPS! Ez után kezdtem szorgalmazni, hogy két rádióiránytűvel rendelkező műszert vegyünk a repülőbe, amit fél évre rá be is szereltek mind a négy Z-43-asba.

*

- Egy másik alkalommal Taszárra vittem egy elöljárót és onnan Pápára átrepülve kellett volna hazahozni egy másik utast. Taszáron, miután kitettem az utast, a repülésvezetőtől érdeklődtem, hogy rendben van-e a repülési tervem, indulhatok-e Pápára, és hogy megfelelő-e az időjárás. Igenlő választ kaptam és azt a tájékoztatást, hogy repülnek a pápaiak is, figyeljek rájuk. Felszálltam, irány a Balaton, majd a Bakonyon át Ajka és Pápa. Szép idő volt, csodás látás, csak az volt a furcsa, hogy a fák nagyon hajladoztak. Fél óra repülés elteltével kissé gyanús lett, hogy lassan haladok, de üzemanyagom bőven volt és tovább poroszkáltam a Balaton felé. Amikor elértem, a hullámok igencsak magasra csapdostak. Ránéztem az órára és rádöbbentem, hogy annyira lekötött a táj, hogy nem vettem észre, hogy már egy órája repülök és már régen Ajka körül kellene lennem. Átrepültem Zánkát és a Bakony felett jó kis hinta-palinta kezdődött. Áthangoltam a pápai frekvenciára és hallom, hogy az ottani repülésvezető bejelenti a „Kavjor” utasítást, amikor a feladatot megszakítva minden gépnek le kell szállni. Az ezredparancsnok is a levegőben volt - megismertem a hangját – és rákérdezett, hogy mi az oka? A rövid válasz: a szél sebessége elérte és meghaladta a 30 m/s értéket, ami szélerősség szempontjából a MiG-21-es határértéke volt. Az én gépemre 16 m/s volt az engedélyezett maximális szélerősség. Ekkor már Ajkát elhagyva közelítettem és amint szóhoz jutottam, bejelentkeztem. A repülésvezető hitetlenkedve kérdezte, hogy mi a típusa a repülőgépemnek, majd miután meghallotta, hogy Zlin 43-as, utasított, hogy forduljak vissza Taszárra, mert Pápa nem alkalmas a kisgép fogadására. Így megfordultam és nyugtáztam magamban, hogy gyors utam lesz visszafelé. Ajkáig egy óra negyvenöt percig tartott az út, Taszárig visszafelé negyven percig. Éjszakára, mint minden „rendes” szél, ez is elcsendesedett és átrepülhettem Pápára, majd az utasommal haza Budaörsre.

Felszállásra készül Taszáron az egyik Z-43-as valamikor a nyolcvanas években. A gépen az 1990 előtti csillagos felségjel látható.

*

- A Z-43-as igen megbízható repülőgép volt, csak elvétve akadtak meghibásodások. Én csak három esetre emlékszem. Az egyik velem esett meg, Pápán. Egy meleg nyári napon három főt hoztam haza Budaörsre. A három ember súlya közel 350 kilogramm volt. Meleg idő, nagy terhelés, inkább a pálya végére gurultam. A felszállást megkezdve, eléggé lassan gyorsultunk a megszokotthoz képest, de nem aggódtam, bőven elég volt a pálya. Félpályán lassan elemelkedtünk a betontól és apránként gyűjtöttük a magasságot. A pálya vége előtt olyan huszonöt-harminc méteren voltunk, amikor megállt a motor! Előttünk a learatott szalmabálák, lehetetlen volt leszállni oda géptörés nélkül. Jelentettem, hogy leállt a motor és visszafordulok. Gyors döntés, sebesség 135 km/h, enyhe jobb forduló vissza a gurulóra. A gép szépen fordult és közben süllyedt, mint a balta. Mire befejeztem a fordulót annyi időm maradt, hogy vízszintes szárnnyal földet érjek a gurulóúton. A repülésvezető csak annyit mondott: „Szép volt, küldöm a vontató gépkocsit”. Az utasok felocsúdva azt hiányolták, hogy miért nem szóltam, hogy kényszerleszállunk. Igazuk volt ugyan, de nem volt időm figyelmeztetni őket, ráadásul rajtuk volt a fejhallgató, mindent hallottak. Kiderült, hogy a Pápán tankolt üzemanyagban nagy mennyiségű víz volt, ami miatt a gép motorja egy idő után leállt. Amikor felszállás előtt ellenőriztük, a mintavételi üvegben minden rendben volt.

Nagyjavítás után kéttónusú szürke festést kaptak a Z-43-asok.

*

- Október volt, borzasztóan párás, ködös idő uralkodott. Két mérnököt kellett sürgősen Pápára szállítani valami műszaki probléma megoldására az akkor nálunk újnak számító MiG-23-as repülőgépen. A látás alig egy kilométer volt, a hőmérséklet nulla fok körül járt kora délelőtt. Felszálltunk, nyolcvan méteren már ködben voltunk, bár alatta viszonylag jó volt a látás. Repülés előtt szóltak, hogy Pápán minimumot repülnek és lehetőleg felhőalap alatt, földlátás után repüljünk, mert a lokátor nem lát minket. (A gépeinkben nem volt fedélzeti válaszjeladó). Mivel már milliószor repültem ezen az útvonalszakaszon, ismertem minden fontos tájékozódási pontot. Felszállás után kisoroltam Etyek és Alcsút felé, és követtem a magasfeszültséget, amely egyenesen Sárkeresztesre vitt. Ott jobbra fordulva a Székesfehérvár-Mór főút felett repültünk, majd Mórtól bal fordulóval a vasúti pályára állva egészen Pápáig repülhettünk gond nélkül, mintegy ötven méteren a terep felett. Kitettem az utasokat és hazarepültem ugyanezen az útvonalon. Volt is csodálkozás a mérnökök részéről, hogy „azért a MiG-21-esen nem így csináltad volna!”

Természetesen minden pilóta kipróbálja önmagát és a gépét, hogy mire képesek együtt, mit lehet kihozni a technikából. A sok-sok kiképzési feladat között a prioritás a földközeli útvonalrepülés volt. A korlátozott látástávolság és a viszonylag nagy sebesség miatt ismerni kellett a falvakat, utakat, villanyoszlopokat, a nagyfeszültségű vezetékek elhelyezkedését. Ez a repülésbiztonság alapfeltétele és a túlélés minimuma volt. Akkoriban ki- és belépőpontok voltak, ahol el kellett hagyni a budaörsi frekvenciát és áttérni a tököliekhez oroszul vagy a kisgépes nyugat / kelet kontrollhoz. Nekem bevett szokásom volt a Budaörs-Dunaföldvár-Budaörs útvonalon, az etyeki kilépő pont után besorolni a völgybe, abban végigrepülni Tordasig, majd Baracska irányába folytatni a kijelölt útvonalat. Az etyeki völgy egy igaz bozótrepülési feladat volt. A dombtető után bal fordulóban süllyedés a völgybe és annak ívét követve kellett repülni. Éles forduló jobbra, balra figyelni a villanyvezetéket, azt elhagyva süllyedés vissza, továbbrepülni három-négy kilométer hosszan, majd kirepülés a völgyből, enyhe bal forduló és emelkedés ötven méterre, kikerülve Tordast. Mindezt 210 km/h-val begyakorolva, figyelve mindenre.

*

- Egyszer megkérdezték, hogy a pályafutásom negyvenhárom éve alatt eltévedtem-e valamikor? A válaszom az volt, hogy igen, és az is a Z-43-ashoz kötődik. Amikor a pápai ezred áttelepült Mezőkövesdre, egy mérnökcsoportot kellett átvittem Budaörsről Pápára, majd üresen átrepülni Mezőkövesdre, és onnan három embert visszahozni Pápára. Az utasok Pápán kiszálltak, én meg repültem a terv szerint Mezőkövesdre. Füzesabonyig nem is volt semmi gond, de ott háromszáz méteren felhőbe kerültem. Előtte már lehangoltam a mezőkövesdi repülőtér távoli irányadójának a frekvenciáját. Meghallgattam az adót azonosító morzejelet, ami halk, de érthető volt. A felhőben a műszer szerint tartottam az irányt, és úgy hat-hét perc elteltével már oda kellett volna érnem az irányadó fölé. Közben alattam egy foltban látszott a föld, egy folyó, egy városka, és egy vasútállomás. Hol lehetek? Körre álltam és elő a térképet. Rendben, megvan, Mezőcsátnál van a vasút végállomása és ott a Tisza is. Megvagyok! Ismételten ráhangoltam és pontosítottam a frekvenciát és a műszerem azt mutatta, hogy az irányadó állomás és a repülőtér is a hátam mögött van. Rögtön ráálltam az új irányra, és teljes gázzal igyekeztem a repülőtér irányába. Közben a repülésvezető érdeklődött, hogy hol vagyok, mire én megnyugodva válaszoltam, hogy a távoli adó előtt két percre. Így korrigáltam az eltévedésemet és megtanultam, hogy mindig pontos értékre hangoljam le az irányadó frekvenciáját és jobban figyeljem az azonosító morzejelet.

*

- Egy másik eset is nagyon tanulságos volt. Szolnokról hazafelé üresen egy szép nyári délután repültem hazafelé Budaörsre. A meteorológus azt mondta, hogy jön egy front és elég gyorsan mozog, „de te még hazaérsz, menj nyugodtan”. Ceglédig nem is volt probléma, de Pusztavacs felé nagyon szürkült az ég és olyan furcsa színe volt. Körülbelül egy-két kilométer mélységig tartott ez a látvány, utána szép tiszta volt minden. Adtam egy kis gázt és 200 km/h sebességgel elindultam felé. Ahogy közeledtem egyre furcsább lett, mintha elől egy henger gurulna, utána nagy porvihar és a fák is erősen hajladoztak. Meteorológiából tanultunk a front előtti felfutó szélről, amit felhősebb időben a „kutya felhők" kísérnek. Mivel itt nem volt felhő, a felfutó rotorszél görgette a homokot és a gallyakat. Felidéztem, hogy ebben a rotorszélben lehet 120-180 km/h szélerősség is, igaz rövid ideig tart, de igen veszélyes. Úgy döntöttem, hogy kikerülöm, nehogy gond legyen. Elfordultam Dunaújváros irányába, és így párhuzamosan repültem a rotorszéllel. Gondoltam majd csak vége lesz valahol, de csak nem akart megszűnni. Az üzemanyagom jó három órára volt elég. Úgy Solt magasságában szembefordultam és megpróbáltam áttörni rajta. Talán három-négy percig tartott, de a műrepülés kutyafüle volt ahhoz képest. Erősen dobált, fel-le, össze-vissza, alig lehetett követni és keményen kellett reagálni minden lökésre. Hiába volt teljes gáz és a légcsavar is a legkisebb állásszögön, szenvedett a motor is, a gép is és én is! Azután hirtelen minden megnyugodott, helyreállt a rend, végre visszaszabályozhattam a motort és a légcsavart is. Átrepültem és hazafelé már miden simán ment. Megfogadtam, hogy még egyszer nem repülők át kisgéppel a felfutó rotorszélen.

A Szolnokon utasára váró Zlin még egyszínű, szürke, de már az ék alakú felségjellel repül.

*

- Arra is jutott időm, hogy benevezzek az MHSZ által a nyolcvanas években szervezett precíziós repülő versenybe. Gondoltam ezzel is gyarapíthatom tudásomat a típuson. A verseny két részből állt. Egy-két útvonalrepülésből, amely alatt másodpercnyi pontossággal kellett érkezni egy-egy fordulópontra, repülés közben megkeresni tíz-tizenkét, fényképen szereplő földi tárgyat és bejelölni a saját térképeden a pontos helyet és a fénykép számát. A másik rész a célra szállás volt. Itt négyszer kellett felépíteni az iskolakört háromszáz méter magasságban és először féklap nélkül, majd felszálló féklappal, aztán leszálló fokozatú fékszárnnyal s végül az iskolakör magasságán a leszállójellel egy vonalban, alapgázon működő motorral kellett kényszerleszállási feladatokat végrehajtani egy kijelölt kis bokszba. Ezek igen nagy fegyelmet és koncentrációt igénylő feladatok voltak. Eleinte a középmezőnyben végeztem a Zlin Z-142-es típuson, de a harmadik bajnokságon már a harmadik helyet szereztem meg, és a típusommal repülők közül az első helyre tornáztam fel magam. Igaz, az útvonalrepülések alatt is sokat gyakoroltam a Z-43-assal és, ha nem volt utasom, akkor a leszállásokat is. Az igen tapasztalt Malév pilóták a PZL-104 Wilga típuson érték el a kiváló eredményeiket. A mai napig példaképemnek tekintett Láncz Tibor oktatóm javaslatára, én is átültem a Wilgába, de a seregen belüli repülések nem engedték meg a sok gyakorlást, így csak a hatodik helyig futotta.

 *

- A számos repülési feladat között van egy, ami más okból maradt meg az emlékezetemben: az An-26-os katasztrófa napja. Ezen a decemberi napon az egyik repülőfőnökségi szemlélő An-26-oson akart repülni Szentkirályszabadján. Délelőtt felszálltunk, hideg volt az idő, de a látás pompás volt, csak a Balaton felől gyülekeztek sötét fellegek. A meteorológusok szerint a front nem ér még oda a leszállásunk előtt, veszélyes jelenség nem lesz. Sima, nyugodt repülés volt Enyingig, de ott már látszott, hogy a sötét felhők miatt a Balaton felől ezzel a típussal nem tudok egyenesből leszállni, így kerültem egyet Kenese felé. Ekkor hallottuk meg a leszálláshoz készülődő An-26-os rádiózását. Ők jelentették, hogy egyenesből, Ságvár felől jönnek be leszállni, de erősen jegesednek. Mi a kenesei partoknál bejelentkeztünk a szentkirályi toronynak, jelentve pozíciónkat, és a leszállási adatokat kértük. Ezzel egy időben belerepültünk a fekete felhőbe és elkezdődött a horror! A Zlinen nem volt semmilyen jégtelenítő rendszer, és a felhőben azonnal elkezdődött a robbanásszerű jegesedésünk. Egy-két másodperc alatt teljesen lejegesedett a gép, olyan hangokat adva, hogy most esik szét darabokra. Rányomtam a maximális fordulatot és a minimális légcsavar állásszöget és ezzel egy időben körkörös irányba mozgattam a botkormányt, megtörve a kormányokra rakódott jeget. Ha nagy nehezen is, de lassan kikerültünk a felhőből, jelentettem, hogy hazarepülünk, és elbúcsúztam a szentkirályi toronytól. A Pitot-cső fűtésnek hála a sebesség- és magasságmérő jól mutatott, és műszer szerint folytattuk az utat haza. Olyan volt, mintha egy kocsiban teljesen be lennénk párásodva és nincs lehetőség letörölni az ablaküveget. Mintha tejfehér ködben vezetne az ember. Így repültem lejegesedve, „vakon” Budaörsig. Ott a műszeres eljárást követve bejöttem leszállni, és ötven métertől kicsit nyitott ajtóval próbáltam tartani az irányt. Szerencsésen földet értünk és nagy nehezen begurultam a hangár elé. Ott várt a rajparancsnok és az összes hajózó. Akkor tudtuk meg, hogy a leszálláshoz közelítő An-26-os a pálya mellé helyezkedett. Az átstartolás közben, a tetemes rárakodott jég miatt a fékszárnybehúzás pillanatában megülve a földhöz csapódtak, a gép kigyulladt és négy hajózótársunk meghalt.

Felszállásra kész Zlin 43-as a tököli betonon.

*

A repülés mellett a tanulást sem hanyagoltam el, szerettem volna a Szovjetunióban, a Gagarin Repülő Akadémián továbbtanulni. 1983 márciusában már az előkészítő tanfolyamon ültem, és májusban közölték, hogy felvettek, ősszel kezdhetem a tanulást. Mint a pályafutásom alatt oly sokszor, most is közbeléptek fentről és „rábeszéltek”, hogy jobb lesz az itthoni akadémia, mert hát „három gyerekkel, kint elég nehéz lenne az oroszul nem beszélő feleségének”. Így szeptembertől, éppen betöltve a harmincadik évemet, a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia Repülő Tanszékének hallgatója lettem.

A vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály tököli bázisán tartott 1999-es nyílt napon bemutatót repült 075-ös gurul vissza a hangárhoz.

A nyári időszakban a Zlinen repültem a gyakorlatban tartó feladatokat. Az egyik ilyen földközeli útvonalrepülésre bekéredzkedett a tököli csapatnál nyári gyakorlatot végző évfolyamtársam, volt Mi-8-as helikoptervezető. Szép nyári délután volt, Etyeknél beköszöntem a szokásos völgybe, húsz méteren követve annak nyomvonalát a dombok teteje alatt. Társam kitalálta, hogy mi lenne, ha az M7-es autópálya elválasztó sövénye felett repülnénk, úgy hogy megpörgetjük rajta a futókat. Megtörtént, és a Váli-medence egyenes szakaszán, a sövény felett egy-másfél méteren, 220 km/h-val suhantunk. A völgy végén a magasfeszültségek előtt felhúztam a gépet és ötven méteren ráfordultunk a dunaföldvári irányra. Az autópályán igen csekély volt a forgalom, mégis mintha egy fekete kocsi ment volna ott. Amint leszálltam szóltak, hogy menjek fel a toronyba, mert egy kis gond akadt…

Évfolyamtársam a földet érés után úgy eltűnt, mint a villám. Tudtam, hogy baj van. Miért is engedtem befolyásolni magam ilyen hülyeségre! A tököli törzsfőnök keresett, aki közölte, hogy másnap nyolc órakor Tökölön beszámoló a mai feladat végrehajtásáról. Nehéz éjszaka volt, másnap jelentettem mi történt, őszintén elmondva, hogy mit csináltam. Csak egy kérdése volt: - Az évfolyamtársad veled volt? Az igenlő válasz után közölte, hogy másnap utazzak le Börgöndre, mert a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnoka is hallani akarja az én verziómat. Kiderült, hogy hazafelé a sztrádán a Honvédelmi Minisztérium politikai főnöke utazott és a sofőrje úgy megijedt a sövényen repülő gép látványától, hogy majdnem lement a pályáról. Olyan alacsonyan repültünk, hogy a századosi rendfokozatokat is le tudták olvasni. Azt hitték vészhelyzetben vagyok és kényszerleszállást hajtok végre. Másnap, a törzsfőnök által adott tanácsokat megfogadva, jelentettem Kocsis tábornoknak, aki régebben maga is pilóta volt. Egy Taszárról ismerős párttitkár és a tábornok kérdezett, én pedig válaszoltam:

- Mi volt a repülési feladat? Jelentem, földközeli útvonalrepülés, ötven méteres maximális magasságon. Mit keresett a sztráda felett? Jelentem azon a helyen keresztezi az útvonal tengelyét a dunaföldvári irányba. Mit keresett a pályával azonos irányban? Jelentem az ornitológiai helyzet (madárraj kerülése) miatt kerültem a sztrádával párhuzamos irányba. Mit keresett húsz méteres magasságon? Jelentem a szélnyírás miatt pár másodpercet késve korrigáltam csak, így süllyedt meg a gép erre a magasságra.

Mivel a párttitkárnak nem volt kérdése, a tábornok szóbeli figyelmeztetésben részesített, amit természetesen azonnal elfogadtam. Amint a párttitkár kiment, a tábornok a páncélszekrényhez lépett és elővett egy üveg konyakot és két poharat. - János, ugye rácsaptál a sztrádára? Igen főnök, ez az igazság. De tudja, hiszen repült, hogy kétféle pilóta van. Aki megcsinálta, és aki meg fogja csinálni. Nekem ez volt az utolsó ilyen manőverem, ígérem. Erre koccintottunk és utamra bocsátott. Később mástól hallottam a sztorit, de már egy kicsit kiszínezve, amin csak mosolyogtam…

A 078-as Zlin 2000-ben a keceli gyűjteménybe került. A típust a következő évben vonták ki.

Az akadémiai éveket nagyon élveztem, egy egészen más világ tárult elém, amiben sok érdekes és a későbbi pályafutásom alatt igen csak használható dolgokat tanultunk. Közben a szabadidőmben visszatértem a régi repülőklubomba, repültem és oktattam vitorlázó és motoros kisgépeken is. Gyorsan eltelt a három év és az államvizsga után jött az „emberbörze”, hogy ki hová és milyen beosztásba kerül. A régi ezredparancsnokom volt a bizottság elnöke és örömmel közölte velem, hogy látnak bennem fejlődési lehetőséget a doktori cím elérésére és a tudományos munkásságom bővítésére, ezért a ZMKA Repülő Tanszékének tanára leszek. Mintha leforráztak volna, hiszen én hajózó beosztásra vágytam valamelyik alakulatnál. Biztosítottak, hogy továbbra is repülhetek évi nyolcvan-száz órát a Zlin 43-ason. Így lettem három évig tanár, majd tanársegéd a repülő tanszéken. Tanítottam, repültem, és publikáltam ahol csak lehetett, végül 1990 januárjában Tökölre kerültem az L-410 UVP-E szállító repülőgépre. Rajparancsnok, majd századparancsnok-helyettes lettem, de a Zlin Z-43-ason is tovább repülhettem. Összesen 3780 órát repültem ezzel a típussal és ezért tisztelet és köszönet illeti a repülőműszakiakat is, akik azon dolgoztak, hogy biztonságos, és üzembiztos gépeken repülhessünk.

Z-143LSi. Húsz év után ismét repülnek négyüléses Zlinek a magyar légierőben.

* * *

A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. áprilisi és májusi számaiban jelent meg. Fotó: Balogh- és Pinczés-archív, Hérincs István, Szórád Tamás

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis évente több alkalommal lehetőséget ad a sajtónak és a spotter közösségnek, hogy szervezett keretek között dokumentálja és fotói segítségével a civil társadalom felé bemutassa a repülőbázis mindennapjainak egy-egy szeletét. Így volt ez június elején is, amikor a hétköznapi repülőüzem mellett egy fontos esemény megörökítésére is lehetőség nyílt. Az e heti bejegyzéshez ezekből a képekből válogattam.

Napsütötte Juliett

Indulásra kész Gripen a J (Juliett) zónában. A póttartályon kívül Litening célzókonténert és a földi célok elleni Maverick rakéta gyakorló változatát függesztették a fegyveresek.

Műszakaik figyelik az egyik együléses gép indítását.  

Mosoly a zónában. Vajon mi hangzott el a fejhallgatóban?

Ez a gép a következő sorban repül majd.

A kétüléses 43-as és személyzete. Az orrfutó kirugózott, a kacsaszárny kissé húzott helyzetben van.

Ugyancsak a 43-as, amely visszaérkezve, felhőárnyékban gurul a zónába.

Először az első ülésből száll ki a hajózó.

A hátsó üléstől egy külön járó vezet az első fülkéhez akasztott létrához.

Lángálló overall, g-nadrág, mellény, túlélőkészlet. A légkondicionált fülkéből kiszállva, a kora nyári hőségben aligha komfortos viselet a Gripen hajózók öltözéke. 

Az újabb felszállásra való előkészítés része a vizuális ellenőrzés. A földről nem látható részek szemrevételezéséhez fel kell mászni a Gripen „hátára”.

A pilóták térdblokkján a repülés közben fontos információk és adatok vannak.

Két ujj a magasban – indulhat a segédhajtómű.

Egy ujj a magasban – indulhat a hajtómű.

Időnként a műszakiak is lehetőséget kapnak egy repülésre a Gripen hátsó ülésében.

A gép alá egy bölcsőt gurítanak és emelőket akasztanak. A műszakiak a póttartályt veszik le a 37-es Gripenről, amellyel az egyik bemutató pilóta repül rövidesen.

Egy kis szusszanó a gépek indulása előtt.

Néhány szót vált a zónában zajló tevékenységért felelős zónaparancsnok és az egyik Gripen műszakija. Már amennyire ez a zajban lehetséges, mert a háttérben álló gépnek már jár a hajtóműve.  

A megannyi ellenőrzés egyike: a műszakiak a törzsféklap működését figyelik.

Erre a mozzanatra később került volna sor. A pilóta kiszállt, gépe egyelőre marad a zónában.  

Mondd, mi a gond? A pilóta helyét a műszakiak foglalják el és vallatni kezdik a Gripent.

*

Afganisztánból, kísérettel

Tizennyolc év után véget ért a Magyar Honvédség afganisztáni szerepvállalása. Az utolsó kontingens tagjait június 8-án a szállítórepülő század egyik A319-ese szállította haza. A másik Airbus egyelőre még nyitott ajtókkal szellőzik az állóhelyen. A negyvenöt perces repülés során ezzel igyekszünk majd utolérni a Gripenek kíséretével érkező afganisztáni gépet.

Az elmaradhatatlan körbejárást, a gép vizuális ellenőrzését a másodpilóta végzi el.

Rövid repülés lesz, de a biztonsági tájékoztató ugyanúgy lezajlik, mint más esetben.

Megkezdjük a gurulást, a műszaki útjára engedi az Airbust.

Várakozás a kijelölt légtérben. A szárnyat a géptörzs árnyékolja, a nyugati napfény a szárnyvéget lezáró felületen (wingtip fence) és a fékszárnysín áramvonalazó burkolatán csillog.

Feltűnik az Airbus, amelyet a magyar határnál a készültségi Gripenek fogadtak.

14 000 láb (4200 méter) magasan repülünk a vadászkísérettel érkező Airbus közelében. Sebességünk 280-290 csomó (500-520 km/h), ennyi a Gripeneknek is megfelel.

Alattunk a repülőbázis, igyekszünk lefelé, hogy az érkezés pillanatait már a földön dokumentálhassuk.

A műszakiak megkezdik az érkezés utáni teendőiket.

Fent, a pilótafülkében is van még tennivaló.

A lenyugvó nappal a háttérben érkezik az utolsó afganisztáni gép és kísérete.

A vadászok leválnak a szállítógépről, amely azután alacsonyan áthúz a pálya felett.

Kapitány és személyzete. Ők is a zónában maradnak, mert közvetlen kollégájuk is a hazaérkezők között van.

Újra itthon, magyar földön.

Miközben az Airbus begurul, a kíséret is áthúz és leszáll.

 A vizes fogadtatást a repülőbázis tűzoltói biztosítják.

Az aláhulló vízpermeten átvilágít a fényszóró.

A 604-es kifordul a vízhíd alól.

A hazatérőket zenekar várja.

A kiszállás utáni első pillanatok a hozzátartozóké, majd a hivatalos fogadás következik.

Az utolsó kontingenst a Magyar Honvédség frissen kinevezett parancsnoka fogadta.

Amikor két Airbus személyzete találkozik.

Még a csomagok kirakodása van hátra, azután vége a napnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A harminc évvel ezelőtti Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletek során az egyik legfontosabb feladat az Arab- (Perzsa-) öbölbe vezényelt haditengerészeti egységek helikoptereinek menedzselése volt. A munka irányításával egy olyan pilótát bíztak meg, aki békében és háborúban szerzett széleskörű tapasztalattal rendelkezett.

Marc Liebman két háború veteránja. Miután 1969-ben az amerikai haditengerészet helikopterpilótája lett, H-2 Sea Sprite és H-3 Sea King típusokon repült szárazföldi bázisokról és különböző hadihajók fedélzetéről. Harci tapasztalatát Vietnamban szerezte, majd a hetvenes és nyolcvanas években aktív és tartalékos szolgálatot egyaránt teljesített. Közel ötezer órát töltött a levegőben, repült kutató-mentő, harci kutató-mentő, különleges műveleti bevetéseket valamint tengeralattjárók elleni és logisztikai feladatokat. Kuvait lerohanása idején a 7. hordozócsoportot támogató tartalékos (Navy Reserve) egység parancsnoka volt. Az egység 1990 késő őszén készült bevetésre a USS Ranger repülőgép-hordozó körül összpontosuló harccsoport részeként. Kuvait elfoglalása azonban megváltoztatta a terveket. Marc Liebman részt vett a Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletekben, ahol parancsnoki feladatot kapott: a haditengerészeti forgószárnyas műveleteket, tizennégy nemzet száznegyven helikopterét irányította az Öbölben.

A USS Ranger a kíséretéhez tartozó holland fregattot tölti fel 1991 januárjában.

- Hogyan kezdett neki a feladatnak?

- Ez folyamatosan alakult ki. Először kijelöltük a váltásokat és feltöltöttük az egyes beosztásokat. Az enyém a hosszú távú műveleti tervezést és a taktika kidolgozását fedte le, a többiek beosztása a tengeri hadviselés összes egyéb területét. Kezdetben a csapásmérő bevetések tervezésén, a tengeri aknák elleni hadviselésen és a hajóforgalom megfigyelésén volt a fókusz. A bevetés előtt a központi parancsnokságon (CENTCOM – Central Command, a Közel-Keletért, az Egyiptomtól Pakisztánig illetve északon Kazahsztánig terjedő területért felelős parancsnokság) találkoztunk, majd a USS Rangerre kerültünk.

Marc Liebman a USS Ranger műveleti központjában.

- Hány fős csapattal dolgozott?

- Tizenkét fővel.

- Melyik elöljáró felé kellett jelentenie?

- A 7. hordozócsoport parancsnoka felé. A csoport parancsnoki struktúrája egy kissé komplikált, mert vannak parancsnokok, aki több területért is felelnek, de leegyszerűsítve a következőképpen működött a dolog. Az Arab-öbölben és a Vörös-tengeren lévő haditengerészeti erők teljes egészében a központi parancsnokság haditengerészeti komponensparancsnoka alá tartoztak. Ez az Arab-öbölben lévő Zulu kötelék több mint kilencven hajóját, a Vörös-tengeren hajózó Yankee kötelék több mint harminc hajóját és a 156-os alkalmi harci kötelék kétéltű erőinek több mint negyven hajóját jelentette. Minden harccsoporton és alkalmi harci köteléken belül külön parancsnokai voltak az egyes területeknek. A lista hosszú, csak néhányat említenék. A Zulu köteléken belül a légvédelemért felelős tiszt jelzése Zulu Alpha volt, a hordozók repülőezredei Zulu Papának dolgoztak. A felszíni hadviselésért, a hajóforgalom megfigyeléséért, és a Sivatagi Vihar alatt az iraki haditengerészet egységeinek elsüllyesztéséért a 7. hordozócsoport parancsnoka, Zulu Sierra felelt. A helikopterműveletekért és az összes helikopterért felelős tiszt Zulu Lima volt. Ez voltam én és Zulu Sierra felé jelentettem. Zulu Sierra egy szárazföldi parancsnokkal is rendelkezett, aki Szaúd-Arábiában, az Egyesült Arab Emirátusokban és az Ománban települő gépeknek, vagyis a brit Nimrodoknak, az ausztrál, kanadai és amerikai P-3 Orionoknak, a francia Atlantique-oknak és a repülőgép-hordozókon települő összes S-3 Vikingnek szabta meg a feladatot.

A tengerészeti repülés forgószárnyas ikonja, a Sea King kanadai felségjellel.

 - Az Ön részére ki szabta meg a feladatokat?

- A CENTCOM lefektette a hosszú távú stratégiai célokat és az egyes specifikus célokat. Olyanokat, mint az Arab-öböl blokádja az iraki hajók előtt, az iraki haditengerészet megsemmisítése, egyes olajfúró platformok elfoglalása, stb.. Ezeket a szolgálati út betartásával - a központi parancsnokság haditengerészeti komponensparancsnoka majd Zulu kötelék - továbbították Zulu Sierra felé, és Zulu Limának (nekem). Miután megismertük a feladatot, tájékoztattuk a komponensparancsnokot, hogy mit és hogyan csinálunk majd, illetve jeleztük, ha további erőforrásokra is szükségünk volt még.

- Tizennégy nemzet száznegyven helikopteréért felelt. Mikortól állt rendelkezésre ez az erő és milyen típusok alkották?

- Amint az egyes hajók megérkeztek az Öbölbe, azonnal a Zulu kötelék alárendeltségébe kerültek. Emlékeim szerint kanadai CH-124-esek – ez a Sea King kanadai változata - ausztrál H-3-asok és SH-2G-k, olasz Bell 412-esek alkották illetve a Royal Navy Lynx és a franciák Gazelle helikopterei. A US Navy H-3 és SH-60B helikopterekkel repült, de alám tartozott az Army két helikopter-különítménye is, OH-6-osokkal.

Sokáig nem volt ismert, hogy hadihajókkal és két Alouette III-as helikopterrel Argentína is részt vett a Sivatagi Vihar műveletben. Az egyik géppel hajtóműhiba miatt kényszerleszállást hajtottak végre az öböl vízére.

- Hogyan írná le egy tipikus napját a Sivatagi Pajzs idején?

- Úgy, hogy hosszú volt! Jellemzően napi több mint tizennyolc órát voltam talpon. Négy óra folyamatos alváson kívül egy-egy óra bóbiskolás jutott még. Ahogy a többieket, engem is az adrenalin tartott életben. Minden nap az egyik négy órás váltás parancsnoka voltam a parancsnoki központban. Feladatunk volt még a következő nap feladatainak áttekintése és az aznap zajló műveletek figyelése. A napot a hírszerzési információk és a hivatalos hírszerzési tájékoztatók olvasása és az üzenetek megválaszolása tette teljessé. Egyes napokon átrepültem azokra a hajókra, amelyek helikoptereinek feladatot szabtunk, más napokon magam is repültem a USS Ranger egyik H-3-as helikopterével.

- Mi volt a legnagyobb kihívás a műveleteknek ebben a fázisában?

- A különböző nemzetek eltérő harcérintkezési szabályai (ROE – Rules of Engagement). A CENTCOM felállított egy általános harcérintkezési szabályt, amelyhez valamennyi nemzet hozzáadhatta a saját korlátozásait. Néhányan éltek is ezzel a lehetőséggel és mi úgy szabtuk a feladatukat, hogy ne sértsék meg a saját szabályaikat. A másik problémát az egyes helikopterek képességbeli különbségei okozták.

Puma helikopterek a Clemanceau francia repülőgép-hordozó fedélzetén.

- A Sivatagi Vihar első napjaiban milyen feladatokat kaptak a tengerészeti helikopterek?

- Még a Sivatagi Pajzs idején az elsődleges feladatunk a hajóforgalom megfigyelése és az iraki kikötők blokádjának fenntartása volt. A nap minden órájában több mint ötezer hajó volt az Arab-öbölben. Folyamatosan figyelemmel kísértük valamennyit. Ezen kívül mentésre készen biztosítottuk a hordozók repülőüzemét, logisztikai feladatokat – többnyire személyszállítást – és csempészek elleni műveleteket hajtottunk végre. Az öböl déli részében Omán és az Egyesült Arab Emirátusok jobban aggódtak amiatt, hogy mi jöhet Iránból, mint amiatt, hogy mi zajlik fenn, északon. Az iráni menekülteket ellenőrizték és útjukra engedték. Aggodalmat inkább az okozott, hogy tartani lehetett az iráni különleges műveleti erők beszivárgásától. A Sivatagi Vihar első napjától ez megváltozott, az addigiakhoz további feladatokat kaptunk: felkutatni és elsüllyeszteni az iraki haditengerészet hajóit, támogatni a US Navy különleges műveleti erőit, a SEAL-eket, harci kutató-mentő feladatokat repülni az Arab-öböl és a Satt al-Arab felett, és tengeri aknákra vadászni. Később az irakiak által légvédelmi platformként használt fúrótornyok elleni műveleteket támogattunk illetve a hírszerzési feladatokban is részt vettünk.

A harci kutató-mentő (CSAR) feladatokra HH-60-asokat használt az amerikai haditengerészet.

- Mindez hogyan változott a műveletek előre haladtával?

- Miután az iraki haditengerészetet kiiktattuk, és a repülőgép-hordozók Bahreintől északra húzódtak, az öböl-szerte telepített tengeri aknák után kutattunk, kutató-mentő és harci kutató-mentő feladatokat repültünk és további olajfúró tornyokat foglaltunk vissza. Részt vettünk a Karuh-sziget elfoglalásában is. A hivatalos feljegyzések szerint a kuvaiti tengerészgyalogosok foglalták vissza, de a valóság az, hogy az irányításunk alatt lévő amerikai szárazföldi erők hajtották végre két OH-6-os helikopterrel.

- Mennyire változtak meg a mindennapjai, miután a Sivatagi Pajzsból Sivatagi Vihar lett?

- Csak annyiban változott, hogy nagyobb lett a feszültség. 

A Royal Navy jelentősen modernizált Lynx helikopterei a típus 2017-es kivonásáig voltak jelen Öbölben.

- Mi alapján osztották el a feladatokat az amerikai és a koalíciós helikopterek között?

- Az egyes koalíciós partnerek nemzeti harcérintkezési szabályainak és a helikopterek képességeinek figyelembe vételével.

- Mondana erre egy példát?

- A harccsoport felkészülése során a US Navy SH-60B helikopterei közösen gyakoroltak a Royal Navy Lynx helikoptereivel. Az egyik felderítette, a másik leküzdötte a célt. Bár ez nem volt új koncepció, a Sivatagi Pajzs előtt nem sok olyan kiképzési feladatot repültünk közösen, amellyel tökéletesíthettük volna a technikánkat. Az SH-60B egyetlen támadó fegyvere akkoriban a hajók elleni Penguin rakéta volt. Ez egy remek fegyver, de amint elindították, a legnagyobb infravörös cél felé repült és megsemmisítette azt. Az Arab-öböl északi részén álló olajfúró tornyok százai miatt nem használhattuk, mert a Penguin nem volt képes megkülönböztetni egy ilyen tornyot és egy hajót. A brit Királyi Haditengerészetnek azonban volt Sea Skua rakétája. Ennek nem volt olyan hatótávolsága, mint a Penguinnek, de a tűzvezető radar sugárnyalábja mellett haladt a megjelölt célig. A Lynxnek nem volt keresőradarja, az SH-60B viszont kiváló radarral rendelkezett, amit arra terveztek, hogy megtalálja a hajókat vagy a tengeralattjárók periszkópját és levegőcsövét (snorkel), ráadásul nagyon jó elektronikai felderítő berendezése is volt. Az SH-60B-k 3000 lábon (1000 méter) repültek és a helikopter APS-124-es radarjával látták az olajfúró platformokat, a hajókat, és a brit helikoptereket is, annak ellenére, hogy a radarnak nem volt saját-idegen azonosító (IFF) képessége. Az SH-60B személyzeteknek csak néhány órás gyakorlásra volt szükségük annak kidolgozására, hogy miként irányítsák a Lynxet a cél közelébe. A Sivatagi Pajzs idején gyakoroltuk ezt, és amikor kitört a háború, már készen álltunk. Az SH-60-as 2000-3000 láb magasan (600-1000 méter) és az iraki hadihajók légvédelmi rakétáinak és csöves légvédelmének hatótávolságán jócskán túl repülve irányította a 200 láb (60 méter) magasan repülő Lynxeket 8-10 mérföldre (15-18 kilométer) a célponttól. Miután a Lynx tűzvezető radarja ráállt az iraki hajóra, a személyzet indította a Sea Skua rakétát. Emlékeim szerint ezzel a taktikával 14 hajót iktattunk ki. Később olyan gyorsjáratú motorcsónakok elsüllyesztésére is ezt a taktikát alkalmaztuk, amelyek iraki különleges műveleti katonákat próbáltak eljuttatni Szaúd-Arábiába.

Az amerikai Seahawkok nem használhatták a hajók elleni Penguin rakétát.

- Hogyan tudta alkalmazni a korábban szerzett tapasztalatait?

- A tapasztalatom, amit mint helikopterpilóta szereztem a legkülönbözőbb feladatok során, és annak ismerete, hogy az általános vélekedéssel szemben mire képes valóban a helikopter, sokat segített, volt viszonyítási alapom azokkal a kihívásokkal kapcsolatban, amelyekkel a helikopter-különítmények személyzetei szembesültek. Németországban is éltem és ezért az európai gyakorlattal kapcsolatban is volt viszonyítási alapom. Egy csapatot vezettem, feladatot adtam nekik és hagytam, hogy kidolgozzák a részleteket azon irányelvek mentén, amiket megkaptam és továbbadtam nekik.

- A Sivatagi Viharban mi jelentette a legnagyobb kihívást?

- Műveleti szinten a tizenöt különböző harcérintkezési szabály, mindegyik nemzetnek egy plusz egy a központi parancsnokságnak. Adminisztratív szinten egy belső probléma okozta a legtöbb fejfájást. Nem mennék bele részletekbe, de a haditengerészet és a védelmi minisztérium nem volt felkészülve arra az adminisztratív terhelésre, ami tartalékosok ezreinek behívásával járt. A bürokrácia összeomlott, maradjunk ennyiben.

Amerikai Seahawk száll le egy brit hajóra. Az együttműködés az Öböl-háború után is folyamatos volt.

- Mi volt a legfontosabb tapasztalat vagy tanulság, amit tengerészeti helikopterpilótaként az Öböl-háborúban szerzett?

- Kettő is volt. Az egyik, hogy az SH-60B helikopter beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mint hajók elleni és tengerészeti csapásmérő fegyver. Azóta a haditengerészet kibővítette a képességeit, fegyvereit és szenzorait. A másik, hogy a haditengerészetek kisebb problémáktól eltekintve milyen jól működtek együtt. A legtöbb ország, amely hajókat küldött a Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletekhez, NATO tag volt (Belgium, Dánia, Egyesült Királyság, Franciaország, Görögország, Hollandia, Kanada, Olaszország, Norvégia és Spanyolország). A többiek, Ausztrália, Argentína, Lengyelország, és az Öböl-menti Együttműködési Tanács országai, rendszeresen gyakoroltak az amerikai haditengerészettel közösen. Ez az éveken át tartó kemény munka és gyakorlás meghozta az eredményt.

* * *

Fotó: Liebman-archív, US Navy, UK Ministry of Defence, Royal Canadian Air Force. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. májusi számában jelent meg.