Ausztria 2002-ben csatlakozott a Sikorsky Black Hawk helikoptereit üzemeltető országokhoz. Az azóta szerzett tapasztalatok alapján úgy tűnik, hogy a Sólyom nem is volt rossz választás.

A Sikorsky H-60 Black Hawk helikopter története egy igazi sikertörténet. Mára több mint húsz országban üzemeltetik a számos altípust, olykor szélsőséges körülmények között. A gyártó a napi üzemeltetés, és több háború során szerzett tapasztalatok alapján folyamatosan fejleszti a H-60-asokat. Ennek köszönhetően a forgószárnyas repülés meghatározó típusa lett és ez így lesz még évtizedekig. Ahhoz, hogy betekinthessünk egy Black Hawk helikopterszázad életébe, nem is kell messzire utazni. A Bécshez közeli Langenlebarn az otthona annak az osztrák közepes helikopter századnak, amely az UH-60M változatnak megfelelő S-70A-42 típussal végzi feladatait.

A Black Hawk beszerzést Ausztriában egy tragikus esemény indította el. 1999. február 23-án délután lavina temette be a tiroli Galtür falut. A természeti katasztrófa 31 ember életét követelte. A további lavinaveszély miatt a részlegesen lerombolt faluból és a szomszédos településről több ezer turistát kellett evakuálni. Ezt kellő gyorsasággal csak helikopterekkel lehetett megoldani, azonban Ausztriában erre nem volt elegendő forgószárnyas eszköz. Ezért az osztrák kormány nemzetközi segítségért folyamodott. Végül a turisták osztrák, német, francia, svájci és amerikai szállító helikopterek fedélzetén hagyhatták el a hegyi falvakat. E katasztrófa világossá tette, hogy Ausztria nem rendelkezik olyan képességgel, amellyel egy hasonló esetben hatékonyan tud beavatkozni, ezért új helikopterek beszerzése mellett döntöttek. Olyan helikoptert kerestek, amely éjjel-nappal, rossz időben vagy magashegyi körülmények között is bevethető. A kérdés tehát az volt, hogy miből mennyit?

Figyelembe véve az igényeket és az ország földrajzi adottságait, több típust is megvizsgáltak. Végül 2000. október 6-án, másfél évvel Galtür után, a Sikorsky S-70 Black Hawk típus beszerzése mellett döntöttek. A tengerentúli cég helikoptere egy európai forgószárnyas, a Eurocopter AS532 Cougar elöl vitte el a megrendelést.
Az osztrák megrendelés 9 darab helikopterről szólt 196,2 millió euró értékben. A Sikorsky gyakorlatilag „raktárról” tudta teljesíteni az igényt. Először azonban ki kellett válogatni azokat a hajózókat és műszakiakat, akik majd az S-70-es típust repülik és karbantartják. A válogatás a legalább 800 óra repült idővel rendelkező AB-212-es pilóták közül történt.

A kijelölt személyzetek átképzésére Ausztriában, civil amerikai oktatópilóták segítségével került sor. A leendő Black Hawk pilóták három hét elmélet után 15 felszállásból 20 óra repült időt teljesítettek. Mindössze ennyi kellett ahhoz, hogy a gép rendszereit és a vészhelyzeti eljárásokat elsajátítsák.
Az osztrák S-70-eseket a már kiképzett hajózók vették át a Sikorsky stratfordi gyárában, Connecticut államban. A gépeket ezután szállítógépek fedélzetén 2002 decemberében juttatták el Linz-Hörschingbe, majd onnan repülték át jelenlegi bázisukra a langenlebarni Brumowski légibázisra.

Az osztrák S-70-esek napi feladata rendkívül változatos. Alaphelyzetben két pilótával és egy műszakival repülnek, aki természetesen rakományfelelősként is dolgozik. Mint szállítóhelikopterek, a kabinban vagy külső függesztményként elhelyezve szállítanak mindent a hadsereg eszközeitől kezdve az árvízi homokzsákokig. A gép külső függesztményként 4082 kg-ot emelhet, vagy szállíthat. A fedélzeti csörlő mondhatni kötelező tartozék egy olyan országban, ahol magashegyi feladat vagy mentés is gyakori lehet. Az osztrák S-70-esek csörlőjéhez 88 méteres kábel tartozik, ezzel maximum 272 kg-ot lehet a fedélzetre emelni.

A helikopterek a szárazföldi csapatokkal együttműködve közös gyakorlatokon is gyakran vesznek részt, sokszor magashegyi körülmények között vagy külső leszállóhelyen leszállva. Az sem gond, ha ez utóbbira havas terepen kerül sor, mivel a Black Hawkra sítalpak is szerelhetők. A csapatszállításra berendezett kabinban alaphelyzetben 10 fő ülhet, de, ha kell, ez a létszám a duplájára növelhető. A húszfős létszámot akkor lehet túllépni, ha ezt rendkívüli körülmények, mint pl. tömeges evakuálás indokolják. MEDEVAC konfigurációban két hordágy és hat ülés helyezhető el a kabinban. Az pedig már talán természetes, hogy a típus rendszerbe állítása óta a VIP repülések jelentős részét is az S-70-essel teljesítik.

Az NVG kompatibilis pilótafülkében négy Rockwell Collins többfunkciós képernyő uralja a műszerfalat. Ezzel és a fedélzeti rendszerekkel a hajózó személyzet terhelése rendkívüli mértékben csökkent. Amint azt az egyik hajózó is elmondta, a korábbi típusán a gép vezetése kötötte le a figyelmét. A Black Hawkon inkább csak a rendszereket figyelik, és a feladatra koncentrálhatnak, mert a gép vezetése „egy álom”. Persze, ahhoz repülni kell, hogy a Black Hawk képességeit messzemenően kihasználhassák, erre pedig egy osztrák pilótának évente 200-300 óra közötti idő jut. Ha valakinek 100 óra alá csökken az éves repült ideje, az egyben azt is jelenti, hogy elveszíti a hadrafogható minősítését.

A langenlebarni bázison a többi századtól külön települ az S-70-est repülő század. Századépületük modern, helikoptereik patikatisztaságú hangárban állnak. A század műszaki állománya minden 10 repült óra vagy 14 nap, majd 30 repült óra vagy 42 nap után átvizsgálja a helikoptereket. Az ennél magasabb szintű karbantartás a központi műszaki századnál történik, ugyancsak Langenlebarnban.
Arra, hogy az osztrák Black Hawkok milyen fegyvereket alkalmazhatnak majd a jövőben egyelőre csak egy nagy kérdőjel a válasz. Mindenesetre a típus 2 darab 7,62-es géppuskát is magával vihet, a szárnycsonkokra pedig rakétafegyverek is függeszthetőek.
Az osztrák Black Hawk századnál szemmel láthatóan jó hangulatban zajlik az élet. Ebben nyilván az is közrejátszik, hogy az osztrák forgószárnyas közösség csúcsán ők vannak, jövőjük biztos, és egy kiváló helikoptert repülhetnek.

* * *

Fotó: Szórád Tamás