A Szu-22-es közösséget bemutató sorozat nem lenne teljes, ha kimaradna belőle a fegyver szakág. Tamási Béla a nyolcvanas évek közepén pályakezdő tisztként került az akkor már működő Szuhoj századhoz és a fegyverműhely parancsnoka lett.
- A repüléshez való kötődésem 1982-ben azzal kezdődött, hogy jelentkeztem a Kilián György Repülőműszaki Főiskola üzemmérnöki szakára. Akkoriban két évet mindenképpen a seregben kellett volna tölteni, hiszen kötelező volt a sorkatonaság és úgy voltam vele, hogy ha ehhez még hozzáadok még két év tanulást, az mégis csak egy főiskolai végzettséget ad – emlékezett vissza a kezdetekre Dr. Tamási Béla ezredes, aki ma is aktív tiszt; a katonai felsőoktatásban szolgál.
- Az általános katonai tanszék után helikopter sárkány-hajtómű szakra kerültem. Fél év után azonban váltottam, mert Taszár környékén nem volt helikopter, márpedig én mindenképpen oda akartam kerülni. Szüleim és menyasszonyom miatt is kötődtem Somogyhoz, ráadásul a főiskola négy éve alatt elegem is lett a sok utazásból. Az, hogy Taszárra kerülök, a személyi beszélgetések során dőlt el, ahol is a javító osztály fegyverműhely parancsnoki beosztást ajánlották fel. El is ment a fülem mellett, amikor kérdezték, hogy mindegy hogy milyen típusra kerülök? Mert hát részemről mindegy volt.
1986. augusztus 20-án avattak tisztté és a következő héten a csapatrepülő parancsnoki bemutatkozást követően - amikor jelenteni kellett, hogy beosztásba kerültem - szembesültem azzal, hogy a nagyobb vashoz, a Szu-22-eshez kerülök. Ami persze nem volt ismeretlen, hiszen még 1984-ben, a csapatgyakorlaton távolról láttam a Szuhojt. Emlékeim szerint nagyon őrizték, a hangárhoz legközelebbi nyelven állt és éppen dolgoztak rajta. A beosztásról azt gondoltam, hogy nem lesz egyszerű dolgom, mert tapasztalt műszakiak közé kerülök és a műhelyben idősebb kollégák is lesznek, akik több évet töltöttek már a szakmában. Meg kellett alapoznom a szakmai pályámat, ezért azt mondtam magamnak, hogy a tapasztalattal nem versenyezhetek, de az ismeretszinttel igen. Elhatároztam, hogy a repüléshez kapcsolódó szabályzatok és dokumentumok ismeretével fogok kitűnni. Ami sikerült is, mivel a kollégák szívesebben dolgoztak a repülőtechnikán, mint hogy olvasgatták volna a tekintélyes mennyiségű kapcsolódó irodalmat.
*
- A Javító Osztálynál és a fegyverműhelyben is szívesen fogadtak. Több okból is jól esett oda menni. Egyrészt több kollégát ismertem a főiskolai évekből, hiszen egy fiatal gárda vezette a szuhojos javító osztályt. A teljesség nélkül említhetem Balogh Béla, Dóka Pál és Réffi Ferenc főhadnagyokat, akik az első pillanatban magukra vonták a figyelmet emberségükkel és tudásukkal. Tehát az első benyomás kellemes volt. Azt vallottam, hogy ha a munkám során mindennap tanulok valami keveset, az a végén összerakva mindig több lesz. Tényleg minden nap hozott új ismereteket. Nem szégyelltem a tiszthelyettestől vagy a sorszerelőtől tanulni.
Egy repülőtechnikán sorszerelői, tiszthelyettesi, üzemmérnöki vagy mérnöki feladatok voltak és ezek egyvelege adta ki az üzembiztosságot és harckészséget. A sorszerelő tevékenysége volt a gép kitakarása, betakarása, jégtelenítése, a csepegő anyagok felfogása, levegővel, üzemanyaggal való feltöltés, a szerelőnyílások lebontása, a repülő eszköz és a tartozékok tisztántartása. Ezen kívül az őrzés, mivel a munkaidő végén az állóhely ügyeletes vette át a gépeket és adta át az őrségnek, majd reggel vissza. A tiszthelyettesek munkája a mechanikus eszközök, gépágyúk, indítósínek, berendezések ki- és beszerelése és a középszintű ellenőrzések voltak. A műszaki munkát a főiskolát végzett üzemmérnökök és az egyetemet vagy a Zsukovszkij Repülő Akadémia fegyvermérnöki szakát végzett mérnökök irányították. Feladatuk az ellenőrzés, és az eszközök beszabályozása volt, tehát nem csak a blokkcsere. Nagy lépés volt és sokat spóroltunk azzal, hogy ráálltunk a berendezéseken belüli panelek javítására. Így nem kellett elküldeni Isaszegre, majd a Szovjetunióba a berendezést és ezért nem esett ki gép a repülésekről.
*
- Taszárra kerülve ’86. szeptember 1-én beültem az iskolapadba típusátképzésre, hiszen a főiskola a MiG-21-es típusra készített fel. Kaptunk három hónapot, azután december 6-án az akkori fegyvermérnök, Bánki István alezredes és a Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) ellenőre, Petre Dezső százados előtt kellett vizsgát tenni. Ez a vizsga állt egy elméleti részből a tanteremben - ahol a fegyverrendszer szimulációs tablóin lehetett a rendszerismeretet gyakorolni - és egy gyakorlati részből ahol, ha nem is a legmélyebb részletekbe menően, de átfogóan ellenőrizték, hogy mit tanultunk a három hónap alatt. A típustanfolyam alatt rendszeresen jöttek előadók, akik tapasztaltak voltak az üzemeltetésben. Volt, aki a „piros vonalról” jött be, de például a rakétákhoz külön kaptunk előadót a műszaki ellenőrző állomásról. Csak magyar előadóink voltak, bár az orosz kötődésünk akkor még erős volt.
Sz-24-es rakéták és egy R-60-as légi célok elleni rakéta a 16-os Szuhojra függesztve. Ez a gép 1995. szeptember 13-án zuhant le.
Aztán három hónap után bedobtak a mély vízbe. A parancsnok, Balogh Imre alezredes és a főmérnök, Mikula László őrnagy mindig is figyeltek a fiatalokra. Miért volt ez jó? Azért mert szinte az egész század fiatal volt. Szenzációs döntés volt az akkori vezetéstől, hogy az új technikára tette a fiatalokat. Mert a fiataloknak nem kellett más, mint az, hogy amit tanultak, azt minél hamarabb élvezhessék. Azzal élvezhették, hogy a technológiai utasításokban végrehajtott munka és ellenőrzések révén a gépek biztonságosan repültek. Magas hadrafoghatósági mutatókkal rendelkeztünk. Nem egyszer fordult elő, hogy a tervezett időszakos javításon lévőket leszámítva nem volt üzemképtelen gépünk. Még ezek az időszakos javítások is úgy voltak betervezve, hogy kilencven százalék alá véletlen se essen a hadrafoghatóság. Ezt kellett fenntartani hónapokon, éveken át, úgy hogy közben magas volt a repült óraszám is. Nem is jutott eszünkbe a munkaidő, pedig akkor már családosok voltunk. Egy üres lakásba beköltözve az ifjú házasok kölcsönével kellett megteremteni az életünket. Ha férj-feleség dolgozott, akkor kiszámíthatóan elég volt a jövedelem. Ha a feleség otthon volt egy kisgyerekkel, akkor már nem annyira. Fiatalok voltunk, fizikailag és idegileg egyaránt a csúcson, nem is foglalkoztunk a munkaidővel, addig maradtunk a munkahelyen, amíg a repülőgépet megjavítottuk. Reggel hatra jártunk, sötétedés után mentünk haza, vagy ha pénteken behozták a gépet azzal, hogy hétfőre kell, bent maradtunk és szombaton is dolgoztunk. Főleg, ha berepültetés is volt. Hivatásként kezeltük a dolgot.
*
- A munkát orosz gyári szakemberek segítették. Mérnökök, akik a kezdeti üzembe helyezési folyamatoknál voltak jelen. Egy új, komolyabb fegyverrendszerrel kellett megismerkednünk nekünk és a hajózóknak is. A pilóták képzése is úgy volt felépítve, hogy előbb a repüléstechnikai képzés, aztán gépágyús lövészet, majd bombázás és rakétaindítás, végül a felderítő konténer használata és az elektronikai zavarás-álcázás.
Tökölön gyorsul a póttartályokkal terhelt Szu-22UM3.
A fegyveres gyári szakértőnk Szergej Cuprikov őrnagy volt, egy korrekt, tapasztalt, kiegyensúlyozott, Afganisztánt megjárt tiszt. Rengeteg olyan dolgon átsegített minket, amit a magyar műszaki állomány kevéssé ismert. A Szuhojban már volt lézertechnika, a távolságmérő és célmegjelölő berendezés formájában. Megbízható berendezés volt, amelynek a próbapadi ellenőrzési és beszabályozási folyamatát jól megtanultam az orosz tiszttől. Vele és civil kollégámmal szépen elmélyedtünk benne. A KLEN PSZ berendezés három blokkegységből állt. Az üzembentartó századnál maximum a blokkcseréig jutnak el, mert a piros vonalon nincs lehetőség szabályozni, de a hangárban a sugárzás teljesítménymérésétől kezdve a kibocsátott jel karakterisztikáján keresztül, olyan mélységig mélyedtünk el benne, ami egyedülálló volt a lézertechnika javítása területén.
*
- A Szu-22-eseinken két 30 mm-es gépágyú volt, 80-80 db lőszerrel, két alapvető lőszertípussal. A páncéltörő és a repesz-romboló lőszert a törzsben egy hevederszekrényben elhelyezve egy behúzó szerkezettel lehetett betölteni. A kétüléses Szu-22UM3-ason csak egy gépágyú volt, mert a második ülés miatt kevesebb volt a berendezéstér. A gépekre a GS-23-as gépágyú konténeres változatát is lehetett függeszteni. A függesztési pontok a törzs alatti és a szárny alatti külső pontok voltak, a fegyvernek 250 db lőszer volt a javadalmazása. A szárazföldi erők tűztámogatására előrenéző és egy tartóbak cserével hátrafelé nézőre is lehetett szerelni. Előre nézve a fedélzeti célzókészülék célgombjának tekerésével lehetett célozni, ahova ment a célkereszt, oda célzott az ágyúcső. Hátrafelé lövésnél ez nem működött, csak nem célzott önvédelmi lövést lehetett leadni.
Bombafüggesztő, gépágyú konténer és a H-25-ös földi célok elleni rakéta három, különböző változata (H-25MR, MP, ML).
A bombafegyverzet 50-től 500 kilogrammosig volt kalibrálva. A hagyományos bombafegyverzet pontossága kisebb, mint az irányított rakétafegyverzeté, amelynél a röppálya során beavatkozhatunk az irányításba. Az irányított rakéta találati valószínűsége ezért nagyságrenddel jobb. Az önrávezető fejjel felszerelt rakéták a célról visszavert jel alapján jutottak célba, míg a félaktív rávezetőfejjel ellátott rakétákat a pilóta a kúszógombbal vezette, vagy a célt besugározva a rakétának az önrávezetéshez adott jelet. A nem irányított rakéták röppályáját természetesen nem módosíthatjuk, ezért is voltak az UB blokkok (32 és 20 vetőcsöves), hogy jól megszórhassák a célpontot. A nem irányított rakéták az 50 mm-es Sz-5-ösök és 80 mm-es Sz-8-asok voltak UB blokkba töltve, páncéltörő, repesz-romboló és gyújtó változatban. Szintén nem irányított rakéta volt az Sz-24 és az Sz-25 megnövelt robbanótömeggel a megerősített célpontok ellen, megerősített acélfejjel, és késleltetett gyújtással, hogy áttörje a fedezéket és utána robbanjon. A KMG aknaszóró konténert nem igazán használtuk. Megtanultuk róla, amit kellett, de már akkor szó volt róla, hogy ki lesz vonva az aknatilalom miatt. A Szu-22-esünk legnagyobb fegyvere a H-29-es rakéta volt, de az AKU-59-es indító berendezés nem volt meg hozzá. Nagyon drága rakéta volt, nagyon nagy és nehéz. Ha rányomtak a tűzvezérlő gombra, a rakéta megkapta az indítójelet és abban a pillanatban egy hosszú kar eltolta a repülőgéptől, nehogy a kiáramló égéstermék a hajtóműbe jutva leállást okozzon. A gép önvédelmére a besugárzásjelző és az R-60-as infravörös légiharc-rakéta mellett zavarótöltet kivető szolgált infracsapdákkal és acélsodrony darabkákhoz hasonló dipóllal, ami kilőve fémfelhőt képezett, megzavarva a radarjelet.
*
- Ha külföldre települtünk, például Lengyelországba vagy az NDK-ba, akkor minden szakág felkészült a típusra jellemző meghibásodásra. Mi a rizsszem izzótól kezdve, az optikai elemeken át, reflexüveget, a fotógéppuska borító üvegét, tápegységekhez kondenzátorokat, olvadó biztosítékokat, komplett célzókészüléket, tápblokkot, számítóegységet vittünk és mérőműszereket.
A földi célok elleni H-25ML lézerirányítású rakétával Lengyelországban lőttek a taszári Szuhojok.
1987-ben kint voltam a laage-i alakulatnál, amellyel viszonoztuk az ő látogatásukat. Ma is bennem van minden momentuma annak a gyakorlatnak. Akarva-akaratlanul is elleste az ember, hogy hogy csinálták a szakmát a kelet-németek. Ők a Szu-22-es M4-es változatával repültek, amely fedélzeti számítógéppel rendelkezett, ezért a repülés előtti ellenőrzések sokkal rugalmasabban zajlottak le. Aztán maga a hangár és a javító osztály felszereltsége fogott meg. Nagyon emberbarát volt egészen az apróbb dolgokig. Például nem egy lőszeres dobozt tettek a csöpögő hidraulika folyadék alá, hanem olajálló edényük volt, aminek füle volt, hogy a lemez ne vágja az ember kezét. Vagy: mi a háromzónás kiszolgáló rendszerrel működtünk, fogadó, indító és fegyverzeti zóna. Náluk az indító és fogadó együtt volt. Az NDK-s gyakorlat alapvetően az üzembentartó század gyakorlata volt, de a meghibásodások valószínűsége miatt minket, javító osztályosokat is kivittek. A már korábban említett Bánki alezredes és Petre százados ötlete volt, hogy hadd tanuljunk. Azt követően időnként itthon is cseréltünk: mi kimentünk a repülésre, lövészeti feladatokra, a pirosról bejöttek a hangárba így mindannyian tanultunk a másik feladataiból.
*
- Pályám első évtizede így telt. A három MiG-21-es század mellett mi voltunk a negyedik század. Aztán 1989-ben kivonták az első századot és az összes többit bevonták az ezred alá. Összevonták a bázison található két javító osztályt is. Mi addig különálló javító osztály voltunk. Ez egyben azt is jelentette, hogy a MiG-21-est is üzemeltetnünk kellett, a MiG-eseknek pedig a Szuhojt, így ők is típusátképzésen vettek részt.
Az R-60-as légiharc rakéta csak önvédelmi célokat szolgált a csapásmérő Szu-22-esen.
Az amerikai bejövetel mindent megváltoztatott. Miután bázisrepülőtér lettünk, az amerikai mozgás miatt nem volt lehetőségünk repülni. Kár volt a fiatal, felkészült gárdáért; a továbbiakban bázis kiszolgálási tevékenységet láttak el. Ennek ellenére ezt is feladatként kezeltük, kiszolgáltuk az amerikai igényeket, támogattuk a délszláv békeműveletet.
A Szu-22-eseink alkalmasak voltak nukleáris fegyver (bomba) hordozására és alkalmazására. A kilencvenes évek enyhülési folyamata azt hozta, hogy ezt a képességet meg kellett szüntetni. Egy bulletin alapján egyszeri műszaki folyamatot (fegyverrendszer képesség megszüntetést) kellett végrehajtani, ami abból állt, hogy a kábelkorbácsok, csatlakozók, berendezések, kapcsolók, biztosítékok, biztosítéktáblák eltávolítását és a feliratok cseréjét kellett végrehajtani. Ezt az orosz gyári szakértő kolléga felügyelete és irányítása mellett négy hónapon belül hajtottuk végre. Miután a munkát visszaellenőrizték, elfogadták, és Magyarország le tudta jelenteni, hogy atomfegyver hordozására alkalmas repülőgépe nincs. A békefenntartás és a leépítés került előtérbe, 1997-ben a MiG-23-assal együtt kivonták a Szu-22-eseket is.
Ma sem bánom, és örülök annak, hogy ezt a pályát választottam. Egy fiatal közegbe, okos és művelt emberek közé kerültem. A taszári évek a mai napig meghatározzák a hivatáshoz, a Magyar Honvédséghez és a beosztottakhoz, kollégákhoz való viszonyom és hozzáállásom. Ha a Szuhoj repülne, biztos, hogy még ma is ott lennék…
* * *
Fotó: Gál József, Szórád Tamás
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. szeptemberi számában jelent meg.
