2010. október 4-én, valamivel déli 12 óra után átszakadt az Ajkai Timföldgyár zagytározójának gátja. A kiömlő vörösiszap Kolontár és Devecser települések felé zúdult. Az ipari katasztrófa váratlan feladat elé állította a Magyar Honvédség helikopteres közösségét.

„ … és képesek vagyunk segíteni másokon …”

A katasztrófával egy időben az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya a Logical Decision 2010 gyakorlatra készült, amelynek bázisa abban az évben az MH Pápa Bázisrepülőtér volt. Az egyik helikopter éppen Pápára készült, így amikor a történtek megerősítést nyertek, a tervezettel ellentétben az ipari katasztrófa helyszínére indították. A feladatuk légi felderítésre szorítkozott. Nem ez volt az első gép, amely Kolontár és Devecser felett járt. Elsőként a szolnokiak Pápán települő kutató-mentő helikoptere repült a helyszínre és hajtott végre Medevac (egészségügyi evakuálás) feladatot.

Gyakorlás az éjjellátó szemüveggel Pápán, öt hónappal a vörösiszap-katasztrófa előtt. Fotó: Szórád Tamás

Az ország dunántúli területét lefedő pápai légi kutató-mentő szolgálathoz beérkező első információk gátszakadásról szóltak. Később tisztázódott, hogy nem víztározóról van szó. Mire a helikopter személyzete felkészült, már jött is az éles riasztás, hogy azonnal szálljanak fel és induljanak Kolontár felé. A teljes kutató-mentő személyzet, azaz három fő gépszemélyzet, két ejtőernyős, egy felcser valamint egy földi mechanikus is a gépbe szállt és elindultak Kolontár irányába. Ott szembesültek azzal, hogy vörös folyadék árasztotta el a környéket.

A műveleti központ arra utasította a kutató-mentő gépet, hogy repüljön a tározó fölé és a személyzet adjon tájékoztatást a látottakról. A látvány alapján úgy tűnt, hogy közvetlen életveszély nincs vagy már elhárították azt. Jelentették, hogy hol szakadt át a gát és, hogy milyen irányba folyik a vörösiszap. Azt az utasítást kapták, hogy szálljanak le Kolontáron és segítsenek a polgári mentőknek. A személyzet a futballpályán tervezte a leszállást, de az akkor még foglalt volt; a rendőrség és a mentők helikopterei álltak ott. Mire a Mi-17-es lerepült egy felderítő kört, a rendőrségi helikopter pilótája felismerte a helyzetet és felszállt, hogy átadja a helyét a honvédségi forgószárnyasnak.

Amikor a kutató-mentő gép leszállt, már jött is a műveleti központ utasítása, hogy azonnal induljanak tovább Devecserbe, mert ott van szükség a gépre. Az EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádión a polgári mentőszolgálat fődiszpécserével tudtak beszélni és vele egyeztetve szálltak le Devecserben. Ott is a futballpályát keresték, de az már a vörösiszap alatt volt. Megnéztek egy másik lehetséges helyet, a városi betonos focipályát, ott azonban kosárlabda palánkok hiúsították meg a leszállást. További egyeztetés után a Devecserből délnyugatra kivezető műút mellett a téglagyárnál lévő, nem szennyezett magaslaton szálltak le. Néhány percen belül két mentőautó hozta a stabilizált sérülteket. A legsúlyosabb állapotúakat a mentők szállították a környék kórházaiba, a közepesen súlyosakat a Mi-17-es vitte Budaörsre. Még napnyugta előtt szálltak fel, de az útvonalon sötétedés és részben rossz idő várta a pilótákat. A budaörsi leszállás után a sérülteket átadták a mentőknek.

Sérültekkel a fedélzetén megérkezik Budaörsre a pápai kutató-mentő helikopter. Fotó: MTI / HM

A másik, szintén Medevac feladatot végrehajtó gép napközben a tervek szerint települt át Pápára, a Logical Decision 2010 gyakorlatra. Délután jött az utasítás, hogy az NVG-vel (éjjellátó szemüveggel) való repülésre jogosult személyzetek készüljenek egy esetleges feladatra. Erre végül sor került és ez volt az NVG első, nem kiképzési célú alkalmazása magyar katonai helikopteren. Az utasítások alapos felkészülést írnak elő az NVG-s kiképzési repülésekhez, például a személyzetnek nappal meg kell győződnie a repülés környezetének akadálymentességéről. Erre az alapos felkészülésre most nem volt lehetőség, igaz a feladat nem is kiképzési repülés volt. A riasztást követően már tudták, hogy hova mennek, miért mennek, csak a sérültek létszáma nem volt tisztázott, mint ahogy az sem, hogy hova kell őket szállítani.

A helyzetre való tekintettel nem csak a szokásos személyzettel szálltak fel, hanem a pápaiak állományából egy felcser és egy földi mechanikus is volt a fedélzeten. Minden eshetőségre készülve gázálarcokat is vittek magukkal. Kaptak egy előzetes koordinátát a leszálláshoz, de azt már elöntötte a vörösiszap. Pedig jó leszállóhely lett volna, mivel egy magasabb területen volt kijelölve, közel egy úthoz. A személyzet abból a megfontolásból, hogy megóvja a gépet a vörösiszap káros hatásaitól, megkereste a falu legmagasabb pontját, ahova vélhetően nem jutott fel a mérgező anyag. Ez a focipálya volt.

Mi-17-es az NVG-n keresztül. Fotó: Szórád Tamás

Az NVG-s repülés a személyzet összhangjáról és az együttműködésről szól, hiszen az éjjellátón keresztül mindenki csak egy 40 fokos szeletet lát a világból. Egy NVG-s repülés alkalmával, ha a gép nem a repülőtér munkaterületén tervezi a leszállást, akkor minimum két fedélzeti technikus van a helikopteren. Az egyik a fülkében ül, a másik az oldalajtóban figyel, mivel jobb a rálátása a gép környezetére, mint a fülkében ülőknek. Ha eleve tudják, hogy a sötétben egy szűk, ismeretlen helyre kell majd leszállni, akkor a pilótafülkében, középen helyet foglaló fedélzeti technikus a jobb oldalon, az ablakon figyel kifelé, hogy mennyi hely van a gép körül, milyen messze vannak a lapátok vagy a faroklégcsavar az akadályoktól. Figyelik, hogy lehet-e mozogni, csúszni még egy-két métert, hiszen adott esetben ezen múlik, hogy végrehajtható-e a leszállás valamint azon, hogy a technikus hogyan ítéli meg a helyzetet és hogyan vezeti be a pilótát. Ez magával vonja azt is, hogy ilyenkor a technikus irányít. A helikoptert a bal ülésben ülő gépparancsnok vezeti, és ő hozza meg a szükséges döntéseket, de mivel a technikus látja azt is, amit a helikoptervezetők nem, ezért kell, hogy azt csinálja a helikoptervezető, amit a technikus mond. 

Az NVG-n keresztül jól látszott a kontraszt a szennyezett és a nem szennyezett területek között. A fedélzeti technikusoknak most is oroszlánrészük volt abban, hogy leszállóhelyet találtak. Maga a leszállás már nem volt olyan nehéz, mint a leszállóhely megtalálása.

A vörösiszap pusztító útja a NASA műhold fotóján. A kép jobb oldalán Ajka nyugati széle látható. A zagytározóból kiszabaduló mérgező anyag először a Kolontárt érte el majd Devecser felé zúdult tovább. Fotó: NASA

Az új leszállóhelyet még a levegőből lekoordinálták a mentőkkel, akik kocsival 17 főt szállítottak a helikopterhez. Ekkor tudták meg, hogy a budaörsi repülőtérre kell repülni a sérültekkel. A fedélzeti technikusok segítettek a felcsernek a sérültek osztályozásában, hogy kit hova ültessenek a fedélzeten. A mentők ellátva adták át a sérülteket, a felcsernek csak ellenőrizni kellett őket az út folyamán majd a budaörsi leszállás után átadni a mentőknek. A repülés végül egy eseménymentes, NVG-vel végrehajtott éjszakai útvonalrepülés volt. A gép ezután visszatért Pápára, ahol a feladatot 22:30 körül befejezettnek tekinthették.

A terv továbbra is az volt, hogy a Logical Decision 2010 feladatai mellett egy gép egy NVG-jogosított személyzettel továbbra is készenlétben álljon. A gyakorlaton részt vevők a Logical Decision első hetének végéhez értek és úgy tűnt, hogy kevésbé feszített hétvége elé néznek. Ekkor a gépet és a személyzetet ismét riasztási fokozatba helyezték, mert felmerült a gyanú, hogy a gát máshol is átszakad és a maradék vörösiszap is kifolyik. A felszállásra végül hajnali 4 óra körül került sor és a helikopter kirepült a tározó fölé.

A repedés és a szivárgás az NVG-n keresztül is jól látszott. Az újabb repedés a tározó északi falán keletkezett. A helikopter személyzete jelentette a látottakat, de a földiek arra kérték őket, hogy ne süllyedjenek lejjebb, mert a helikopter keltette vibráció ronthat a helyzeten. A személyzet a levegőből nézte végig, hogy lent járművek jelennek meg és az emberek a repedéshez mennek. A további feladatuk a gát levegőből történő ellenőrzése volt ebben a kritikus időszakban. Végül az üzemanyag fogyása miatt, napkelte után visszaindultak Pápára. A Mi-17-es négy póttartállyal négy és fél órát volt a levegőben. Később még több olyan feladatra is sor került, amely a vörösiszap-katasztrófával függött össze, de az már nem a sebesültek szállításáról és a mentésről szólt.

A devecseri óvoda köszönete a szolnokiaknak. Fotó: MH 86. SzHB

*

 *

„Önt elfogták, kövessen!”

A vörösiszap-katasztrófa miatt a hatóságok egy korlátozott légteret léptettek életbe, amely Ajka központtal hat kilométer sugarú körön belül volt érvényben. Ebbe a légtérbe csak a katasztrófa-elhárítással kapcsolatos berepüléseket engedélyezték. A katasztrófa azonban nemcsak a hazai, hanem a külföldi sajtó figyelmét is felhívta. Annak ellenére, hogy a korlátozott légtér életbe lépését a hajózószemélyzetek számára kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntették, több berepülés is volt a korlátozott légtérben.

Az egyiket egy német helikopter pilótája követte el október 7-én, csütörtök délután. A légtérsértő repülőeszközre a Magyar Honvédség ügyeletes tábornokának parancsára levegőbe emelték a Logical Decision 2010 gyakorlat kapcsán a közelben települő felfegyverzett Mi-24-esek egyikét. (Ekkor a kecskeméti készültségi gép is felszállt egy másik cél elfogására. A vadászgépek NATO alárendeltségben adnak 24 órás készenléti szolgálatot, a harci helikopterek nemzeti alárendeltségben, külön parancsra hajtottak végre ilyen jellegű feladatot.) Az elfogott helikopter egy fekete, lesötétített ablakú, alig látható lajstromjellel ellátott Bell 407 LongRanger volt, amely minden bizonnyal televíziós hírműsor számára próbált légi felvételeket készíteni Kolontár térségében.

Az elfogást Simon Péter őrnagy, helikoptervezető, gépparancsnok, és Sipos Milán főhadnagy, helikoptervezető-lövész hajtotta végre, gépük a 716-os oldalszámú Mi-24V volt. Idézzük fel az elfogást a gépparancsnok, Simon Péter őrnagy szavaival.

- A feladat, amire a Veszprém közelében kijelölt tábori repülőtéren készültünk, egy levegő-föld csapásmérés volt alkalmi harci kötelékben, külföldi harci és szállító helikopterekkel együttműködve. Az időjárási feltételek kedvezőek voltak; gyönyörű napfényes őszi délután volt, a gépünk felfegyverezve, a külföldi résztvevőkkel is zökkenőmentesen ment a pontosítás. Éppen a sisaktáskámba pakoltam bele a felszerelésemet, amikor sürgető hívást kaptam a repülésvezetőtől, miszerint az Ajka körül kijelölt lezárt légtérbe berepült egy azonosítatlan légijármű, és az ügyeletes tábornok elrendelte a légvédelmi készültséget az én személyzetemnek a felkészített Mi-24-es harci helikopterrel. 

Ettől kezdve szaporára vettük a tempót, kiszaladtunk a géphez, végrehajtottuk a gépátvételt, a fegyverzet ellenőrzését, és rádión bejelentkeztünk a repülésvezetőnek. Ő azonnal ki is adta az indítási és a felszállási parancsot, majd utasított, hogy felszállás után vegyük fel a kapcsolatot az elfogást koordináló katonai irányítással. Ez viharos hat perc alatt meg is történt, és a vadászirányító kolléga már adta az elfogás végrehajtásához szükséges adatokat.

Az elfogásnál használt 716-os Mi-24V. Fotó: Szórád Tamás

Sajnos éppen keletről nyugatra mentünk, azaz nappal szemben kellett keresnünk a célt, de ez a felhők árnyékába történő fordulózással némileg kiküszöbölhető volt. Kértem a vadászirányítót, hogy a kis magasságból felfelé történő elfogási profilt alkalmazhassam, ami annyit jelent, hogy a cél magassága alá süllyedve hamarabb kiszúrható a repülőeszköz, hiszen nem olvad bele a földháttérbe. Általában véve a levegő-levegő műveleteknél a magasság abszolút előnyt jelent, de kihasználva azt, hogy a Mi-24-es relatíve nagy sebességgel tud repülni a többi helikopterhez, motoros repülőgéphez képest, nagy sebességet, 320 km/h-t tartottam. Tudtam, hogy ezt a sebességet hamar magasságra tudom váltani, ha szükséges. Ez helikopteres elfogásokkor be szokott jönni, és így történt ez most is, abban a pillanatban, ahogy alásüllyedtünk a célnak ki is szúrtuk.

Jelentettem a vizuális kapcsolatot a vadászirányítónak, és egy harcfordulóval gyors emelkedésbe kezdtem, hogy mihamarabb a célom fölé és mögé kerüljek. Ez sikerült is, majd a vadászirányító engedélyezte a vizuális azonosításhoz való eljárást. Végre is hajtottuk, majd kézjelekkel kommunikálva felvettük a kapcsolatot a cél hajózószemélyzetével. Sosem felejtem el az arcát, és azt sem, hogy hátrébb nézve meglátta a függesztett fegyverzetet a helikopteremen. Ettől kezdve nagyon együttműködő magatartást tanúsított, és követte a lassú fordulót, amit szabály szerint végre kellett hajtsak, hogy ellenőrizzem követi-e az utasításaimat.

A vadászirányító közben figyelt minket a radarján, és öt perc eseménytelen repülés után informált, hogy figyeljek, mert a cél kezd rólam leválni, azaz lassan lemaradozva másik irányba tartani. No, gondoltam akkor most megint jöhet a munka, és egy gyors manőversorozattal ismét elfogási pozícióba kerültem, majd kissé határozottabb kézjelekkel az értésére adtam, hogy szeretném, ha ezután már nem „trükközne”.

Bűnbánó fejbólogatások után folytattuk utunkat a határ felé, ahová a vadászirányító utasított, hogy kísérjem. További öt perc eseménytelen repülés után, az irányító informált, hogy a célom felvette a kapcsolatot a pápai katonai irányítással, ahová áttérve kapcsolatba tudtam lépni vele. Aggodalmas hangon közölte, hogy neki nem erre szól a repülési terve, és nem akart semmi rosszat csinálni. Közöltem vele, hogy nyugodjon meg, és már nem kell aggódnia a repülési terve miatt, ugyanis „Önt elfogták, kövessen!” 

Egészen a határig kísértem, ahol azt a parancsot kaptam, hogy közöljem vele, hogy tartsa az irányt, repüljön át a határon, és vegye fel a kapcsolatot az aktuális légiforgalmi irányítói egységgel. Majdnem azt is mondtam neki udvariassági reflexből, hogy viszontlátásra, de még idejében eszembe jutott, hogy ez most nem illene ide....

* * *