Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Szállító Helikopter Zászlóaljának Afganisztánba készülő váltása (AAT 7) áprilisban a csehországi Ostravában lévő szimulátoron kezdte a misszió előtti közvetlen szakmai felkészülést. Az ötfős csapat három tagjával Singer Éva készített interjút.

Változott a képzés az előző óta?

Maga a képzés összetételében, felépítésében nem változott, annyiban módosult, hogy korábban az oktatók hárman voltak, most már csak ketten voltunk alap oktatók egy horvát alezredessel. 3-4 héttel ezelőtt volt egy előzetes megbeszélés, amikor megtárgyaltuk, mit kellene javítani ezen a képzésen, illetve átalakítani, hogy még intenzívebb legyen. Abban például kellett változtatni, hogy a személyzet más-más nemzet tagjaiból kerüljön ki. Mert én úgy gondoltam az első szimulátoros kurzus után, hogy igenis egy afganisztáni helyzethez közeli állapotot kell teremteni, és az az ideális, ha teljesen más nyelvi környezetből érkezőket tesznek egy csoportba, hogy más akcentussal beszélő emberek legyenek a fedélzeten.

Mennyiben volt neked más ez a második képzés?

Mindkét csoport ugyanazt a „földbe döngölést” érezte. Talán ami más volt, hogy a mostaniból már többen voltak külföldi misszióban. Ketten Afganisztánban, egy fő pedig az NFTC programban. Nekik, akik már voltak kint ilyen többnemzeti környezetben, sokkal könnyebb volt ezeket a feladatokat megoldani. Érdekes volt, hogy a horvát alezredes úgy értékelte, hogy ez volt a legjobb csoport. Négy csoportot látott már - nem csak magyarokat - és a négy közül szerinte ez volt a legerősebb.

Nekem is könnyebb volt. Én ugyan nem kaptam meg a repülési képzést, de a mieinkkel együtt repültem, a feladatokat ugyanúgy én is végrehajtottam, mint ők, és a stresszes állapotot én is végigéltem.

Mi volt a legjobb élményed?

A legjobb az volt, amikor láttam a saját beosztottjaimat, saját munkatársaimat szinte játszi könnyedséggel megoldani olyan feladatokat, amelyek megoldásán annak idején én is sokat agyaltam. Nagyon jó volt látni azt, hogy ezek felkészült emberek, nyugodt lelkiismerettel kiengedhetem őket, mert mindenféle feladatot meg tudnak majd oldani.

Volt új feladat?

Nem, a feladatok ugyanazok. Három feladatot kell megoldani minden személyzetnek. Az első egy nyolc fordulópontból álló útvonal, amiben kísérőként kell a vezér után repülni és az ott felbukkanó feladatokat kell megoldani. Például A pontból B ponton keresztül C pontba hogyan megyünk és szállítunk el x embert. A felszállás után meghibásodik a jobb oldali lövész fegyvere, de a feladat biztonságos végrehajtásának a feltétele, hogy két fegyvernek lennie kell. Na, most hogyan oldja meg a pilóta? Hogyan próbálja megtalálni a megoldást? Javítsák meg a fegyvert, vagy szerezzenek másikat? Hogyan kommunikálja a mögötte lévő kísérőnek, hogy megszakítjuk a feladatot, gyerünk vissza? Amikor meghozza a döntést, akkor megint egy új helyzetet idéznek elő, hogy megjavult a fegyver, most már el lehetne indulni az eredeti terv szerint, viszont már elvesztettek 500 liter üzemanyagot azzal, hogy visszafordultak. Tehát folyamatosan stressz alatt tartják az embert, és mindig megváltoztatják a feladatot. Amilyen döntést ők hoznak a fedélzeten, a szimulátor irányításánál lévő oktató arra ügyel, hogy ezt a meghozott döntést hogyan lehet ismét 180 fokkal megváltoztatni. Tehát olyan szituációt teremtenek a személyzeteknek, hogy folyamatos stresszhelyzetben mindig új döntést kelljen meghozniuk. Soha nem volt még olyan, hogy egy kétórás útvonal úgy lett végrehajtva, ahogy előzetesen meg lett tervezve. Ez a lényege az egésznek.

A másik két feladat pedig arról szól, hogy ők, mint kötelékvezérek tervezik meg az egészet, elkészítik a power pointos briefinget, meg is tartják, elmondják, hogy A pontból C pontba hogy jutnak el, itt szállnak le, itt veszik föl terhet, itt raknak ki embereket, stb. Végigmennek a terven, hogy milyen frekvenciákon, milyen módszerrel kommunikálnak, ha elveszítik a kommunikációt, a navigációt, mit csinálnak. Ha netán olyan dolog jön be, ami miatt le kell szállniuk, például rálőnek a gépre, ki veszi föl az embereket, akik sérültként lent vannak. Ha a harci kíséretből bárki megsérül és leszáll, hogyan biztosítják. Az egészet olyan megfogalmazásban kell előadni, hogy a lehető legjobban lefedjen minden olyan helyzetet, ami megváltozhat harci körülmények alatt. És ezt változtatják meg oktatók azzal, hogy előre elkészített szcenáriót használnak. Például az ötödik percben meghibásodik a jobb oldali fegyver, a tizenkettedik percben jelenti a kísérő, hogy elvesztette, a huszadik percben jelenti a fegyveres kíséret, hogy kerozinhiány miatt nem tud tovább haladni, a harmincadik percben rálőnek a gépre egy domboldalon leszállás közben, a negyvenedik percben azt a sérültet el kell vinni, akit meglőttek ezen a dombon…

Tehát egy előre megtervezett szcenáriót kitalálnak erre az útvonalra, hogyan tudják teljesen másfelé terelni a személyzet feladat-végrehajtását.  S az az érdekes, hogy még ebből is tudnak improvizálni, mert mindenki másként reagál egy adott szituációra.

A kinti oktatók - egy amerikai nyugállományú alezredes és a horvát alezredes - folyamatosan rádióznak, ezzel pedig olyan szinten lehet az embereket folyamatosan terhelni, hogy nem elég, hogy a paramétereket kell tartani a repülés közben, nem elég, hogy folyton különleges eseteket nyomnak be, hogy a technikust szórakoztassák és a generátoron kívül oltsa el még a hajtóműtüzet, mindezeket megoldva még a rádión érkező információkra is figyelniük kell. Azt várják, mikor kezdenek el a fedélzeten beszélni és abban a pillanatban már beszélnek ők is, hogy nehezítsék a dolgukat. Tehát arra kényszerítik a személyzetet, hogy folyamatosan improvizáljanak és a feladatokat a lehető legprofibb módon oldják meg.

A harmadik feladat szintén ugyanez, annyi a különbség, hogy az utolsó előtti napon kapják meg az emberek a legnagyobb terhelést: ott aztán amit meg lehet változtatni, mindent megváltoztatnak. A harmadik feladatnál ez lecseng, hogy az ember ne olyan gondolatokkal jöjjön el egy ilyen képzés után, most aztán annyira béna voltam, hogy soha az életben nem tudom ezt megoldani, hanem egy pozitív érzés legyen a végén. Itt már jóval kevesebbet zavarják az embereket, kevésbé nyúlnak bele a dolgokba, mindemellett egyre jobb a kommunikáció a személyzetek közt, tehát a harmadik feladatra már lehet látni a komoly fejlődést, a szemmel látható javulást a feladatok megoldásában, és az oktatók nem is akarják elrontani ezt az érzést bennük.

Hogy voltak ezek a feladatok elosztva?

Ez a három feladat az utolsó három napra jutott. A megérkezés után három nap volt az elmélet, amikor megtanulták, milyen rendszerek hogyan működnek. Miben különbözik a Mi-171-es a Mi-17-estől, az új gépben milyen különleges esetek vannak, ezeket hogyan lehet megoldani. A negyedik napon 30 percet repült mindenki, hogy megismerkedjen a szimulátorral, mert ugye nem úgy repül, mint egy helikopter, nem mozog a fülke. Ez az egész egy vizuális becsapása az agynak, de nagyon hű élményt ad; a paraméterek tartásától kezdve a gyorsításon, fékezésen keresztül mindent érzel. Például amikor eléri a biztonságos repülési sebességet a helikopter, akkor megrázkódik az ülés. Ugyanolyan érzése van a pilótának fékezés, gyorsítás közben, mint amikor valóban eléri ezt a 60-as sebességet és átmegy ezen a zónán a gép, illetve mikor odaveri az ember a helikoptert, ugyanúgy megrázkódik. A negyedik naptól aztán az egyszerűbben megoldható különleges esetektől haladunk a legbonyolultabbakig. Először csak generátor meghibásodás, aztán tűz a fedélzeten, a jobb-bal hajtóműben, reduktorban, nem tudod irányítani a faroklégcsavar nyomatékát, és a legvégén elmegy a faroklégcsavar meghajtás. Amit hála Istennek soha nem éltünk át, hogy milyen, amikor elmegy a faroklégcsavar, a gép elkezd balra pörögni és feladja az orrát. Abban a szimulátorban az egy szörnyű élmény. De így lehet begyakorolni azokat a mozdulatokat, amit odakint „muscle memorynak” neveznek. Ha elég sokat gyakorlod, az izmaid emlékezni fognak arra a mozdulatra, hogy mit kell csinálni ebben a helyzetben. Megvan a bal kéz le, bal csukló balra és jobb kéz előre. Ezeknek a mozdulatoknak kell rögzülniük a pilótáknál, hogy ha netán ilyen helyzetekbe kerülnének, a kezükben automatikusan benne legyen, mit kell csinálni. Ezeket gyakorolták abban a pár napban, amíg a feladatokra készültek.

Ezekre a különleges esetekre, amiket kint gyakorlunk, a magyar pilóták mind fel vannak készülve. Csak teljesen más tudni valamit elméletben, mint gyakorlatban végrehajtani. Ha megkérdezem őket, mit kell csinálni, ha elmegy a faroklégcsavar, el tudják nekem mondani. De teljesen más, mikor ez valóban megtörténik az emberrel és azokat az érzéseket átéli, hogy akkor eszébe jut-e, akkor tudja-e. A földön tudsz valamit 80 százalékra, a levegőben ez már csak 40 százalék. Hiába tudsz valamit elméletben 100 százalékosan, a gyakorlatban talán a fele tudás jön vissza.

Egy ilyen nehéz szimulátoros gyakorlat erősíti a pilóták önbizalmát?

Érdekes volt látni, hogy milyen hatást váltott ki. Mindenkin azt láttam, miután megcsinálta ezt a képzést, hogy ide nekem az oroszlánt! Hogy most érzi magát annyira felkészültnek, hogy igen, mehetünk bátran. Amit itt megtanultak, sokkal bonyolultabb, mint ami általában Shindandban a feladatuk lesz. Ott egy alapképzést csinálunk csak, iskolaköröket, külső leszállásokat, hegyi leszállásokat, mintegy két óra időtartamban, aztán vissza a bázisra. Mazar-i-Sharif-ben és Kabulban a csehek, horvátok és az AMT-ben szolgálatot teljesítő magyarok azonban valóban szállítási feladatokat hajtanak végre.

De meg kell ezt is tapasztalni. A magyar pilóták mindig béke-ésszel gondolkodnak. Soha nem találkoztak olyan szituációval, hogy leszállok egy helikopterrel egy dombon, egy hegytetőn, és azt mondják kintről, hogy uram, küldjön ki valakit, mert nem tudjuk a sérültet berakni. Erre a magyar pilóta kiküldi a technikust segíteni, mert Magyarországon a technikus feláll, kimegy, segít és berakja. Nem. Ilyen esetben nem szabad senkit kiküldeni. Tehát olyan helyzetekbe kerülünk bele, amit itt másként kell kezelni, mint a megszokott békében. Itt nem volt jó megoldás. Volt rossz és kevésbé rossz. Minden személyzetet rákényszerítettek, hogy valakit küldjön ki. Abban a pillanatban rálőttek a gépre és mindenki felszállt, mentette a gépet, nehogy felrobbanjon és otthagyták az ajtólövészt. Csak volt, aki azt mondta, hogy srácok, figyeljetek már rá, vegyétek már föl és vigyétek vissza a bázisra, mert mi nem tudunk visszamenni. Na, ez volt a rossz döntés. A jó döntés, hogy felszállunk, mert a gépet meg kell menteni, de senkit nem hagyunk hátra. Vissza kell menni, vagy így, vagy úgy. Először megtisztítani a területeket a harciakkal, a földi területet átnézetni a szárazföldiekkel, majd utána leszállni a lövészért, de nem hagyni ott soha senkit. Ezek azok a leckék, melyeket itt megtanulnak, és soha el nem felejtik, mindig fognak rá emlékezni.

Kik voltak a magyar csapatban?

Minden egyes csoportban Ostravában két oktató első pilóta, illetve két fedélzeti technikus volt kint. Én, mint oktató voltam melléjük rendelve, hogy segítsem az ottani törzs munkáját, meg magát a kiképzést. Horvátországban ez kiegészül még két ajtólövésszel és két műszakival.                 

Oktatóként mi volt a feladatod?

Volt három elméleti oktatás, amit nekem kellett megtartani, a különleges esetek képzésénél pedig az oktató pultnál ültem, én mondtam meg a kezelőnek, hogy milyen különleges esetet adjon be a személyzetnek. Ezeket dokumentáltam, hogy mi volt a különleges eset, és mit reagáltak rá. A repülés utáni eligazításon, amikor vége volt a két órás feladatnak, leültünk a személyzettel, és névre szólóan elmondtuk, hogy első felszállásnál ez volt, így reagáltatok, ez miért volt jó vagy miért nem volt jó. Egy kétórás feladaton általában 15-20 különleges eset van, és ezeken mind végigmegyünk, hogyan teljesítették, mit kellett volna másképp csinálni. Nagyjából 70 különleges esetet lehet szimulálni szimulátorban, ebből mintegy 50-et szimuláltunk, mert van olyan, hogy egyik a másikra épül és azt már begyakorolták. Ha valami nem ment, akkor következő nap megint megpróbálhatták, és addig gyakoroltatták velük, amíg meg nem oldották.

Volt olyan eset, amikor egy feladatra a személyzet meglepő módon reagált?

Volt, de jó volt azt látni, hogy alapvetően szabályzatok szerint csinálták, viszont voltak kreatív ötletek is, amikor valakinek beugrott valami, hogy másként is lehet csinálni. Azt kell tudni a személyzetekről, hogy minden egyes ember oktató, ezt a szakmát művelik már évtizedek óta, tehát profik. Az alap dolgokat kisujjból csinálta meg mindenki, és ezek az inputok voltak azok a pluszok, melyekhez már a szürkeállományt kellett használni. 

*

Az egész úgy kezdődött, hogy megismerkedtünk a szimulátor felépítésével, és azokkal az eljárásokkal, amelyeket hadműveleti területen használni kell, ha támadás ér bennünket, ha különféle körülmények közt leszállásokat kell végrehajtanunk. A „brown-out”, ez a púderhez hasonló porban történő leszállás elég speciális, bizonyos mértékig műszeres repülésre hasonlít. Meg kellett ismerkednünk a Mi-171-es fülkével, és a különleges esetekben történő ténykedésekkel. Ezekre nagyon jó számítógépes programok voltak, amiken lehetett gyakorolni. Ezután kezdődtek meg a konkrét gyakorlások a szimulátorban: először ténykedés különleges esetekben, utána különféle leszállások egy hajtóművel, hajtómű nélkül, autorotációs üzemmódban, illetve a „brown-out”-os leszállás. Mindezek után pedig komplex feladatokat kellett végrehajtani. Ez természetesen sosem sikerült teljesen, mert az oktatók, és akik őket segítették, megpróbáltak mindenféle zavaró tényezőket belevinni a repülésünkbe - tegyük hozzá, sikeresen.

Például amikor kilőtték az üzemanyagtankunkat. Ez teljesen felborította a terveinket és azonnal át kell gondolni a végrehajtást. Vagy amikor egy afgán leszállóhelyen azt mondták, hogy van itt tíz menekült, akiket el kellene vinni. Legtöbben simán felvettük őket, azonban csak gondot okoztak, mert sehol sem vállalták az őrzésüket. Viszont láthatták az országot felülről.  

Mik voltak a különleges esetek?

Ezek az adott helikopter típusra vonatkozó különleges esetek, például hajtóműtűz, reduktor tűz, hajtóműolaj hőmérséklet emelkedés, fémforgács a reduktorokban, fémforgács a hajtóműben, elektromos rendszer meghibásodása, egy hajtómű, vagy mindkettő leállása. Azon kívül, hogy a megfelelő sorrendben és megfelelő gyorsasággal kellett ilyen esetekben ténykedni, még értékelni kellett a körülményeket: a hőmérsékletet, a magasságot, a terhelést, mert ezek a függvényében kellett döntéseket hozni. Tehát alapvetően ezekre a különleges esetekre kellett és lehetett felkészülni a számítógép mellett. Amikor az ember meglátja a tűzjelet, akkor a számítógépen is és a szimulátorban is tudtuk kapcsolni azokat a berendezéseket, kapcsolókat, amik az oltáshoz szükségesek. Ezeket kellett begyakorolni, és ezután mehettünk konkrét feladat-végrehajtásra.

Az összetett feladatok milyen típusúak voltak?

Hasonlítottak azokhoz, amiket itthon is csinálunk, azaz különféle szállítások. Például az egyik bázisról el kellett vinni egy másik bázisra 60 katonát géppárban, plusz terhet. Ehhez tervet kellett készíteni, mert a hőmérséklet és magasság függvényében a gépek teheremelő képessége változik. Ahhoz, hogy ebben a három körben - ennyiből lehetett végrehajtani - el tudjuk őket vinni, tudni kellett, hogy a 2400 méteren lévő leszállóhelyen milyen hőmérséklet van. Ebből ki kellett kiszámítani az üzemanyag mennyiségét és a töltés idejét. Ez elég bonyolult és összetett felkészülést és tervezést igényelt, de műveleti területen minden apró körülményt figyelembe kell venni.

Mi volt a legnehezebben ebben a közel két hétben?

Az, hogy állandó stresszhelyzetben voltunk, mert megpróbálták a személyzeteket a lehető legnagyobb fordulatszámon pörgetni, és így ez a 11 nap nagyon intenzív volt pihenő nélkül. Folyamatosan terheltek - nem is kimondottan fizikailag, hanem pszichikailag. Amikor beültünk, az elején még úgy gondoltuk, hogy szimulátorban ülünk, a végén már úgy, hogy éles végrehajtást csinálunk, így mindenki teljesen beleélte magát az adott szituációba.

Volt olyan feladat, amit nehéz volt megoldani? Amit ott tanultatok meg kezelni?

Sok mindent ott tanultunk meg. Az oktatók maguk is részt vettek már jó néhány ilyen misszióban, hadműveleti szállításokban Afganisztánban és más misszióban is. Volt egy oktató, aki AH-64-es helikopteren repült Afganisztánban. Így a saját tapasztalataikat és a NATO sztenderdek alapján megtanultakat adták át nekünk, ami szerintem mindenki számára nagyon hasznos volt. Mi itthon leginkább „békepilóták” vagyunk, de Afganisztánban mások a körülmények. A kint megszerzett tudást, tapasztalatokat azonban Magyarországon is alkalmazni tudjuk. Másképpen látja az ember a repülést, másképpen látja a világot, ha egy ilyen tanfolyamon részt vesz.

A személyzet összetétele milyen volt?

A személyzeteket mindig vegyesen állították össze. Voltunk kint magyarok, csehek, horvátok. Nyelvi nehézségek nem voltak, az angolt használta mindenki. Az egyedüli probléma az volt, hogy az oktatók megpróbálták a lehető legtöbb információt a lehető legrövidebb idő alatt angolul rádiózva elmondani a személyzetnek. Ezek közül az információk közül a hasznos és a haszontalan megkülönböztetése és megértése nem éppen egyszerű feladat. Tehát ez nem egyemberes, nem annak a feladata, aki éppen rádiózik, hanem ugyanúgy a személyzet feladata, mint minden más probléma megoldása. Az volt a legnehezebb, amikor ketten, egymás szavába vágva közöltek információkat. Persze az volt a cél, hogy mindenkit a lehető legjobban zavarba tudjanak hozni.

Helikoptervezető vagy, mégis fedélzeti technikusként mész ki. Miért?

Én 12 éve ültem utoljára középen a gépben. Technikusként kezdtem, azután lettem helikoptervezető és most újra mint technikus oktató megyek misszióba Afganisztánba. Van 1100 órám középső ülésben, és az afgánok tisztelik a kort, jobban megbíznak egy idősebb oktatóban.

Igazából, amiket az ember fiatalon beégetett az agyába, azokat a dolgokat így tizenvalahány év után sem felejti el, tehát természetes volt visszaülni, csak vannak olyan eljárások, amelyek azóta már változtak. Egy picit furcsa volt, mert a jobb ülés agyával is gondolkoztam pluszban, de nem volt olyan veszélyes.

A szimulátorban ez a kettősség kijött benned?

Persze. Az amerikai oktatóm ezt észre is vette. Az mindenféleképpen előny, ha az embernek más ismeretei is vannak.

Mit gondolsz a szimulátoros gyakorlatról?

Én azt gondolom, hogy ez mindenki számára hasznos lenne. A különleges esetek és a bonyolult repülési szituációk begyakorlásához nagyon fontos lenne, ha mindenki eljuthatna egy ilyen tanfolyamra. Ez az, amit mi itt normál helyzetben nem tudunk megtapasztalni, mert szerencsére ritka a vészhelyzet. Amikor ember először látja meg a piros lámpát még a szimulátorban is, akkor benne van az, hogy uhh, piros lámpa, baj van. Aztán mikor már a harmadik napja reagálja le a különleges eseteket, akkor már nincs ez a mellbevágás, csak teszi a dolgát és ez nagyon fontos lenne mindenkinek.

*

Hogy telt egy napotok?

Reggel 6-kor keltünk, 7-kor reggeli, 7:30-7:40 körül értünk a szimulátor épületébe, ahol az első néhány napban különleges esetekből, vészhelyzetekből mentek az előadások, majd ezt számítógépen le is játszottuk, hogy a helyes sorrend mindenkiben rögzüljön. Délutánonként a szimulátorban lehetett a számítógépen begyakorolt különleges eseteket tovább gyakorolni. Itt a hajtómű leállásoktól mindennemű tűzön keresztül a faroklégcsavar meghibásodásig minden esetet végigvettünk. Aztán jött a következő időszak, amikor már feladatokra kellett mennünk. Itt egy számítógépes programmal kellett megtervezzük az útvonalakat, a végrehajtás módját, a fordulópontokat, tehát az útvonallal kapcsolatos minden apró részletet. Eleinte még könnyebb küldetéseket kellett teljesíteni, bár azok sem voltak igazán könnyűek, aztán az időszak végére ezek egyre nehezedtek és végül az ember azt sem tudta, hogy merre van előre. Mondjuk ez egy kis költői túlzás, de nagyon le voltunk terhelve szellemileg. Megterveztél valamit, mondjuk A-ból B-be elmész, elviszel valamennyi katonát, aztán B-ből C-be repülsz, ha tölteni kell. Tehát ilyen fordulópontokról kellett különböző helyszínekre szállításokat végrehajtani. Meg voltak adva azok az útvonalak, ahol harci helikopter kíséret kell, mert olyan a biztonsági helyzet. Ekkor meg kellett igényelni a harci helikoptereket, és arra is figyelni, hogy nekik mennyi a levegőben tölthető idő, hol tudnak tankolni, addig mi mit csinálunk, vagy mindenki a földön tankol, és utána folytatjuk. Ez többnyire ránk volt bízva, csak a feladat volt megadva, hogy innen elvigyünk 30 embert, onnan pedig 6 tonna terhet egy másik bázisra. Úgyhogy elég mozgalmas volt a nap. Amikor kiszálltunk a szimulátorból, mindenkiről folyt a víz, folyamatosan gondolkodni kellett, hogy az oktatók által megváltoztatott tervet hogyan lehet a legjobban végrehajtani. Aztán amikor ennek vége volt, és megkaptuk a másnapi feladatot, amíg lehetett, a szimulátor épületében készültünk fel rá. Amikor azt zárták, a szállásunkon folytattuk; volt úgy, hogy este 10-ig, volt, hogy hajnal 1-ig. Sok egy egész napot végigkoncentrálni, a felderítői adatokat, az időjárási helyzetképet, a kapott feladatot figyelembe venni, ennek megfelelően kellett megalkotni a tervet, és a másnapi eligazítást végigvinni, mintha éles végrehajtás lenne.

Melyik feladat volt a legnehezebb, vagy pszichikailag a legmegterhelőbb?

Gyakorlatilag minden nap az volt, mert ügyesen lett megtervezve ez az egész, tehát minden nap próbálták az embereket a maximumra serkenteni, és ez egyre fokozódott az utolsó napig, amikor a legnehezebb és a legösszetettebb feladat várt ránk. Ott már tényleg mindenkiből a maximumot próbálták kihozni - sikerült is. Már az is fárasztó volt, hogy hajnal 1-ig dolgoztunk a szálláson. Aztán röpke alvás, 6-kor kelés, és már eleve nem volt pihent az ember, mikor odament, fáradtan ült be, és ott tényleg minden volt. Már az első forduló után a tervek a kukába kerültek. Mondták lentről - ahogy a repirányítók tájékoztatják a pilótákat - hogy változott a feladat, mert ahova mentünk volna, ott fegyveresek vannak, így oda nem mehetünk, hanem mást kell csinálni. Azaz amit előző nap hajnalig gondosan megterveztünk, az megszűnt létezni, és egy teljesen új helyzet előtt álltunk, tehát gyorsan át kellett mindent gondolni. Katonákat és terheket kellett szállítanunk. Megtanítottak ott bennünket többek között arra is, hogy csak terhet, illetve csak katonát, ha lehet, ne szállítsunk, mert ha van teher és van valami problémánk, akkor azt, ha katona van a fedélzeten, akár ki is tudjuk dobni, hogy a helikopter vagy az életünk megmeneküljön. Ha pedig nem történik különleges eset, akkor azok a katonák, akikkel a terhet is visszük, a gyorsabb lerakodás érdekében be tudnak segíteni, és nem kell annyi ideig a földön várakoznunk. Tehát ilyen praktikus dolgokat is tanítottak nekünk. Még közbejött, hogy menekülteket is szállítsunk A-ból B-be; utána kellett járnunk, hogy ahova el szeretnénk jutni, ott fogadják-e őket, mert ha nem, akkor csak hurcolásszuk össze-vissza. Itt is voltak különböző rádiózások, amire figyelnünk kellett, mert az egyik gép ezt jelentette, a másik gép azt, és ezek mind-mind hasznos információk voltak, pl. hogy le tudunk-e egy-egy leszállóhelyen szállni. Rengeteg információ hangzott el egy időben, plusz még a meghibásodások, például mennyi időnk van még a következő tankolásig, közben folyik az üzemanyag, elzárni a keresztcsapokat, hogy ne folyjon ki mindkét oldalt a tartályból, közben jöttek az utasítások, úgyhogy a végén az volt a legjobb, hogy mindenkit hagytak épségben leszállni.

Milyen pluszt adott ez a közel két hét nektek?

Gondolkodásban nagyon sokat, hogy misszióban, ha az ember ilyen harctéri körülmények közt dolgozik, akkor mi az első, megtanulni a sorrendjét a dolgoknak, hogy mi a legfontosabb. Nekünk ennyire jó szimulátorunk nincs, mint a cseheknek, ezzel abszolút mindent gyakorolni lehet, pl. a homokban vagy hóban történő leszállást, tehát gyakorlatilag, ami repülési elem lehet egy helikopterrel, az mind végrehajtható. Emellett nagyon hangsúlyos volt a különleges elemek megoldása, erre jó egy szimulátor, hogy ezeket az ember jól begyakorolja. Akkor nem milliárdos technikát tesz tönkre, hanem a jól begyakorolt metodika szerint igenis le lehet épségben szállni, illetve könnyebb megoldani már egy ilyen szimulátoros képzés után a különleges esetek többségét.      

Szó esett arról, mi volt megterhelő, de mi az, amire szívesen emlékszel?

Gyakorlatilag most már az egész jó élmény, akkor ezt másként láttuk, de az idő mindent megszépít – szokták mondani. Egy ragyogóan felépített elméleti és gyakorlati képzésben vettünk részt, ami végül is utólag cseng le, hogy ezt mind-mind az élet diktálta, hát ezt akkor látja az ember, mikor ezt a kurzust befejezi. Ott közben úgy éreztük, mindig időzavarban vagyunk, mindig el vagyunk késve, nagy a hajtás, nagy koncentrációt igényel, miközben ez szándékosan volt így felépítve.

Mennyire élethű a szimulátor?

Nagyon. Nem tudok róla, hogy ennél lenne jobb. Ez egy cseh-orosz kooprodukcióban készült szimulátor, és félelmetes háttere van, tehát nagyon élethű, minden úgy működik rajta, ahogy egy valóságos helikopteren. A fékezés, gyorsulás szakaszában rázkódik, mint egy valódi helikopter, ha valahol tűz üt ki, akkor füstöt pumpál be a fülkébe, tehát érzed, látod füstöt. Egy gömb képernyőre 8-10 projektor vetít egyszerre képet, ami teljesen olyan érzetet kelt az emberben, mintha a valóságban repülne. Annyira elhiszi az ember, amit a szimulátorban csinál és annyira élethű minden, a kép, a mozgások, a kormányszervek, a hanghatás, hogy az egyik külföldi technikust megkérték, oltsa el a tehertérben a tüzet, és annyira beleélte magát a helyzetbe – mint ott mindenki – hogy felnyitotta az ülését és hátrament, mintha igazi helikoptert kéne oltani. Fantasztikus volt. 

Ha visszagondolsz, mit vártál magadtól, hogyan teljesítettél, teljesítettetek?

Én nem gondoltam, hogy ennyire fáradt leszek az egész turnus végére. Azt hiszem, a maximumot mindenkiből kihozták az oktatók, jól érezve, hogy kinek hol van a tűréshatára.

* * *

Fotó: Bógyi Zsolt őrnagy