Akár ezt is mondhatjuk arra a közösségre, amely az MH Pápa Bázisrepülőtéren szolgálja ki a légi járműveket, legyen az a kutató-mentő szolgálat helikoptere vagy akár egy missziós állományt szállító polgári repülőgép. A közösség nem más, mint a Repülést Biztosító Század, amelynek létezése alig ismert.

A Repülést Biztosító Század mindennapjainak megismerése előtt érdemes egy kicsit visszatekintenünk az időben, mégpedig 2000 szeptemberéig. Bár az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred csak a következő év júniusában szűnt meg hivatalosan, a katonai repülés Pápán lényegében már ekkor befejeződött. Az ott dolgozóknak, így a műszakiaknak is el kellett fogadniuk azt, hogy valami véget ért. Voltak, akik Szentkirályszabadján találtak beosztást, vállalva a napi ingázást Pápa és a Veszprém melletti bázis között.

A repülőtér elcsendesült. Nem volt toronyszolgálat, nem üzemelt a leszállító berendezés, nem volt fénytechnika. Még a kisgépes forgalom is úgy hasított át a Griffek és Sámánok egykori fészke felett, mint kés a vajon. Nem volt kinél rádión bejelentkezni, nem volt kitől engedélyt kérni az átrepülésre.

Aztán 2004-ben Szentkirályszabadján megszűnt az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és helyet kellett találni az ország nyugati felét lefedő légi kutató-mentő szolgálat helikoptereinek. Az egy éles és egy tartalék kutató-mentő Mi-8-as Pápán, a déli végen, az átfegyverző zónában kapott helyet. A Pápára visszatérő műszakiak oda jártak ki előkészíteni a helikoptereket. Ezzel a két géppel kezdett a bázis újra létezni. Modernizáció kezdődött és egy új hangár is épült; ma ebben áll a kutató-mentő helikopter. Ekkor már a nagysebességű gépek fogadására is alkalmassá tették a bázist, amely így a kecskeméti vadászok tartalék repülőtereként is üzemelhetett. A műszakiaknak az L-39-esre és a MiG-29-esre is volt érvényes szakszolgálati engedélyük.  Ha valamelyik típus leszállt, azon ismételt előkészítést tudtak végrehajtani. A mai napig büszkén viselik ruhájukon azt a felvarrót, amelyen a helikopterek mellett az Alba és a Nagyvas sziluettje is látható. Tényleg sokoldalú csapat jött össze Pápán, különböző szakmai múlttal.

*

2010 októbere óta Gyöngyös Gábor százados, századparancsnok irányítja a Repülést Biztosító Századot, amelyben négy szakági csoport van; a sárkány-hajtómű, az elektromos-műszer-oxigén, a rádiótechnikai berendezés és a fegyver csoport. Ami hiányzik, az a karbantartó csoport. A szakági csoportokat egy különleges gépjármű raj egészíti ki. A raj sofőrjei vezetik az indító (APA) kocsit, a levegős kocsit, az oxigénes kocsit, szállítják az infracsapdákat, kezelik a darut, a targoncát, a mozgólépcsős autót, és az elnyűhetetlennek tartott Ural teherautót, ami műszaki mentőként szolgál és a bázison kívül, árvízi védekezésnél is kapott már szerepet. A századon belül külön raj foglalkozik a folyékony oxigén töltésével, egy vészelfogó raj pedig a pályavégen telepített fékezőhálóval (ATU) és a fékező kötéllel (BAK) valamint a hozzájuk tartozó berendezésekkel. 

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis a kutató-mentő helikopter háromfős alap hajózószemélyzetét biztosítja, a Repülést Biztosító Század pedig a két ejtőernyőst valamint a felcsert. Van egy ejtőernyő hajtogató raj; általában közülük kerülnek ki később a kutató-mentő ejtőernyősök. Ehhez megfelelő tapasztalatra van szükség. A megfelelő tapasztalat minimum 300 ugrást jelent, a 300 ugrás pedig elegendő helikopter-üzemidőt igényel, legalábbis, ha nem akarják a leendő kutató-mentő ejtőernyős tapasztalatszerzését a végtelenségig húzni. A felcsereknél és az ejtőernyősöknél lenne még hely jelentkezőknek, mert a leszerelők helyére nem jön más, így a meglévő állomány leterheltsége növekszik.

A századtörzset a vezénylő zászlós, valamint az ellátó, a személyügy, az adminisztráció, a repülőműszaki anyagraktár és a fedélzeti adatrögzítők kiértékelő emberei alkotják.

A Repülést Biztosító Század állományának a reggel 7:45-kor kezdődő eligazítással indul a munkanap. Nem feszes jelentéstételt kell elképzelni, hanem egy olyan megbeszélést, amely a munkaidőt záró 15:30-as eligazítással együtt keretet ad a napnak. Ezen a reggeli eligazításon beszélik meg a napi feladatokat. A századparancsnok hétfőn egy külön eligazítást tart a rajparancsnokoknak a heti feladatokról. Egyeztetik, hogy ki hol van, kinek van olyan dolga, ami más irányú elfoglaltságot, távollétet jelent. 

Amikor Szolnokról megérkezik a kutató-mentő helikopter, a század átveszi műszaki üzemeltetésre. Ez egyben a Repülést Biztosító Század egyik legfontosabb feladata; amíg a gép Pápán települ, a század ellenőrzi és szolgálja ki. A gép heti előkészítése hétfőn történik. Amíg ez a nagyjából háromórás művelet lezajlik, addig nincs kutató-mentő gép nyugaton. Ezt a polgári és katonai hajózó személyzetek részére kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntetik, így minden Magyarország felett repülő légijármű személyzete tud róla. Az előkészítés ideje alatt, szükség esetén a keleti országrész lefedettségét biztosító szolnoki gép indul. Ez megfordul szerdán, amikor Szolnokon hajtják végre az ott települő gép előzetes előkészítését; akkor a pápai helikopter fedi le az országot. Az előkészítés végén egy indítást is végrehajtanak, a gép „le van pörgetve”, és ha minden rendben, akkor az ellenőrzés hét munkanapig érvényes. A napi előkészítés a négy szakágból egy-egy mechanikust igényel és egy ügyeletes mérnököt, aki a mechanikusok munkáját ellenőrzi vissza.

Repülés után ismételt előkészítést és tankolást végeznek a gépen, majd visszakerül a hangárba, készen az indulásra. A kutató-mentő szolgálatban van minden nap egy műszaki is, aki a gép fedélzeti technikusának segít ki-be vontatni és kitakarni a gépet valamint a szakága szerinti előkészítést is minden nap elvégzi, kivéve hétvégén. Ha riasztás van, ő is megy a géppel, Mi-8-ason csörlőfigyelőként, egyébként pedig segít, ahol tud. A vörösiszap katasztrófánál például hordágyat cipelt.

Hétvégén alacsonyabb kiszolgálási változat van, ekkor a hajózók készítik elő a gépet a saját fedélzeti okmányrendszer szerint. Ha feladatra kell indulni, akkor a személyzet szállítását biztosító sofőr, vagy az indító gépjármű sofőrje vontatja ki a gépet a hangár elé, ahogyan az hétköznap, normál esetben is történik. Visszaérkezéskor elvileg nem várja műszak a helikoptert, de létezik egy készenléti szolgálat / fogadó csoport, ami arra is hivatott, hogy ha a kutató-mentőt riasztják, akkor ők bejönnek a bázisra, megvárják a gépet és újra előkészítik. Ugyancsak ez a készenléti szolgálat / fogadó csoport látja el a repülőtérre érkező repülőgépek, helikopterek fogadását, beleértve az előteres (marshaller) szolgálatot is. Segítenek a földi kiszolgálásban, a tankolásban, földi áramforrást (GPU) biztosítanak. Ez alapesetben hatfős szolgálat, egy parancsnokkal, egy sofőrrel és négy szakág-mechanikussal - ha a létszám engedi. Ez a csoport a Jak-52-től az An-124 Ruszlánig szinte minden típus kiszolgálásában részt vesz, illetve besegít. Számukra a munkaidőn túl 30 perces beérkezés van meghatározva. Tavaly közel hetven repülőgép kiszolgálásában vettek részt, amelyek között a Magyar Honvédség repülőgépein kívül volt Hercules, Airbus 310-es, Il-76-os, C-295-ös, Falcon 20-as, Transall, Gulfstream IV, SAAB 340 és még számos típus; többek között svéd, cseh, norvég, svájci, amerikai, vagy német felségjelzéssel az oldalán.

*

A Repülést Biztosító Század mindennapjaiba a Gripen hozott újabb kihívást. Tavaly júniusban 12 pápai műszaki költözött ideiglenesen Kecskemétre, hogy a JAS 39-es járó hajtómű melletti utántöltéséből (hot refueling) kiképzést kapjon. Aki a Gripenen akar dolgozni, középfokú angol nyelvvizsgával kell, hogy rendelkezzen. A 12 fő az elméleti oktatás után a zónában töltötte a napjait, ahol együtt dolgoztak a kecskeméti műszakiakkal. Ezen kívül egy segédmechanikusi tanfolyamon vett részt néhány fő, de ez a jogosítás elúszott, mert nem volt mód arra, hogy a kellő rendszerességgel járjanak át Kecskemétre és folyamatosan gyakoroljanak. Most újratölthetik a Pápán leszálló Gripeneket, felügyelhetik az indítást, élesíthetik a gépen lévő rakétát és elvehetik a féktuskót.

Ahhoz, hogy mélyebben a géphez nyúlhassanak vagy hibát olvashassanak ki, a svédországi tanfolyam kell, amelyen Pápáról eddig egy mérnök vett részt. Előrelépés lenne, ha például egy kerékcserét is elvégezhetnének, hogy ne kelljen műszakiakat küldeni Kecskemétről, ha véletlenül defektes lesz egy Pápán tankoló Gripen kereke. Mindenesetre a vadászrepülés a JAS 39-essel tért vissza Pápára, hiszen rég volt már, hogy sötétben, utánégetéssel szálljon fel egy repülőgép a dunántúli bázisról.

*

2009 óta a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-esei is jelen vannak Pápán. A Repülést Biztosító Századnak túl sok szerepe egyelőre nincs a Globemasterek kiszolgálásában. Bár a feladat nem igényel repülőműszaki szakembert, de a század végzi a „Lavatory Service”-t, azaz a szállítógépek fedélzeti WC-inek ürítését is. A század két tagja már rendelkezik azzal a jogosítással, amivel a C-17-es infracsapda szóróit kezelheti, betöltheti. Erre az Egyesült Államokban kapták a képzést. Ellenben hiába vizsgáztak le például jégtelenítésből, csak a C-17-esekre ráhordó gépeket jégteleníthették a télen. Ahhoz, hogy a Globemasteren is végezhessenek ilyen munkát, több gyakorlási lehetőségre lenne szükség.

A fenti feladatok mellett osztályba soroló vizsgák, szolnoki felkészülés a szakszolgálati engedély megújítására és katonai képzés teszi ki a mindennapjaikat. A lövészeteken a kutató-mentő helikopterrel kitelepülve légi tűzoltó szolgálatot adnak és időnként Kecskemétre is átjárnak Gripen jártasságot fenntartani. Jól kell tehát gazdálkodni a meglévő létszámmal, ha a célt, a kutató-mentő helikopter és a repülőtéren megforduló egyéb légijárművek kiszolgálását zökkenőmentesen akarják elvégezni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás