Börgönd, Szolnok, Shindand

Bógyi Zsolt őrnagy, oktató-berepülő helikoptervezető. Tiszti pályafutását műszakiként kezdte 1985-ben. 1989-ben fedélzeti technikus, majd ’92-ben helikoptervezető lett. 2010-ben a „Szakma kiválósága” címet, mint az „Év helikoptervezetője” vehette át. Ez volt az első alkalom, hogy katonai pilóta részesült ebben a civil elismerésben. A mérnök-műszakiból lett helikoptervezető azóta megjárta Afganisztánt is.

BGY-LEAD.jpg

A gyulai születésű Bógyi őrnagy történetét hallgatva egy érdekes, színes pályafutás rajzolódik ki, amelynek íve az azóta már nem létező börgöndi alakulattól Szolnokon át az afganisztáni Shindandig húzható, tartalmát pedig a 2200 repült óra és több mint 7500 felszállás során teljesített feladatok és az átélt élmények jelentik.

A börgöndi futárok

- 1985-ben sárkány-hajtómű szakon végeztem a szolnoki Kilián György Repülőműszaki főiskolán. Az akkori szokás szerint mindenkit behívtak egy beszélgetésre, hogy az első tiszti beosztásba hova akar kerülni. Békés megyei lévén Szolnokot jelöltem meg első helyen. A főiskola harmadik évében Szentkirályszabadján voltam csapatgyakorlaton, az a hely is szimpatikus volt, ezért másodikként azt jelöltem meg.

Ezzel szemben Börgöndre helyeztek, az MN 90. Vezetésbiztosító és Futárhelikopter Ezred Mi–2-es üzembentartó századához, amit kénytelen voltam tudomásul venni. Börgöndtől mindenki félt, mert ott volt a Csapatrepülő Parancsnokság (CsRP) is a bázison. Mikor ők ellenőriztek egy repteret, mint Szolnokot, Szentkirályszabadját vagy Taszárt a Szuhojok miatt, akkor mindenki nagy szigorúságot tapasztalt. Ugyanígy gondolkodtunk Börgöndről is, de valójában nem is éreztük, hogy egy kerítésen belül vagyunk velük. Én előtte soha nem jártam Börgöndön, és amikor odakerültem, egy nagyon jó csapattal találkoztam.

BGY-MI2.jpg

Ekkor a Ka-26-os típus az ideiglenes hadrendből történő kivonás miatt már le volt állítva és már csak a két Mi-2-es század repült. Én a másodikhoz kerültem sárkány rajtechnikusi beosztásba, visszaellenőrző jogkörrel, három beosztott tiszthelyettes mechanikussal, akiknek volt egy-egy gépe. Nekem is volt egy, amit üzemeltettem és még visszaellenőriztem az ő munkájukat is.

Az az időszak nagyon jó volt, sokat repültünk. Egyik érdekes feladatunk a magyar-osztrák határ biztosítása volt, amely a „Csepreg” fedőnevet kapta. Ahogy jött a tavasz és a jó idő, és az embereknek megjött a kedvük a határsértéshez, nekünk is elkezdődtek az egyhetes kitelepülések egy helikopterrel, egy pilótával és egy mechanikussal. Egy hét után jött a váltás. Naponta egyszer vagy többször a határőrökkel együtt ellenőriztük a levegőből a helikopterre bízott határszakaszt. Akkor is felszálltunk, ha felment a jelzőrakéta, mert beleakadt a határsértő lába a botlódrótba. Ezt a feladatot később a szállítók is repülték a Mi-8-assal.

Sok - mai szóval - VIP repülést végeztünk, amikor is X. elvtársat Y. településre kellett levinni vagy egy hadgyakorlatra. Az Ipoly völgyébe is sokszor mentünk lövészetet biztosítani. Erre nagyon megfelelt a Mi-8-ashoz képest kis fogyasztású Mi-2-es. Mivel műszaki üzemeltetésben volt a típus, többnapos feladatra a műszakiak is mentek a géppel. Tankoltunk, elvégeztük a helikopter ismételt előkészítését és sokat repültünk mi is. Ez az állapot egy évig tartott, majd 1986 őszén Szolnokra kerültem az MH 89. Vegyes Szállítórepülő Ezredhez.

A párnás helikopterek

- Szolnokon nem volt olyan beosztás, amilyenbe szerettem volna kerülni, ezért a Műszaki Ellenőrző Szolgálathoz (MESZ) osztottak be Mi-8-as és An-26-os sárkány-hajtómű ellenőrnek. Ez nem tartott sokáig, mert a Korzicska Pisti (Csicsa), a Különleges Helikopter Műszaki Század parancsnoka helyettest keresett magának. Ez a beosztás nagyon vonzott, mert üzemeltetésről, repülésről volt szó.

BGY-POLICE.jpg

Közös fotó a rendőrségi színekben kéklő régi kedvenccel

VIP szállításra öt „párnás” Mi-8-as helikopterünk volt annak idején. A három P változat közül a 416-os és a 730-as tizenhat személyesek voltak, a 2008-ban katasztrófát szenvedett 10445-ös pedig huszonnyolc személyes. Volt két PSz-ünk, a 10446-os és a 10447-es. Ezek hétszemélyes szalonváltozatok voltak. A többi századnál Mókus őrsnek neveztek minket, mert a kiképző és a szállító század tizenegy illetve tizenkét géppel repült, mi pedig öttel. Rengeteg munkánk volt, sokszor dolgoztunk hétvégén is, mert a VIP-ek hogy, hogy nem, akkor szerettek repülni…

Akkoriban volt téli-nyári átállási verseny, hogy mennyire tiszta és műszakilag rendben lévő a gép. Ezt általában megnyertük. Igaz nem volt könnyű velünk versenyezni, hiszen a gépeink a VIP szállítás miatt mindig tiszták voltak, a szállítók pedig sáros katonákat vittek.

1988-ban, három évvel az avatásom után, jó munkám elismeréseként a századparancsnokom soron kívül előléptetett főhadnaggyá, ami akkoriban nem volt megszokott. Ez volt életem első előléptetése. A következő évben jelentkeztem fedélzeti technikusnak.

Hajózóként is maradtam a különleges századnál. Az átképzés gyorsan ment, mert, ahogy megvolt a repülőorvosim, elkezdtem előre tanulni. Az elődeimtől megtudakoltam, hogy miből készültek fel és hetek alatt mindenből levizsgáztam. 1989 márciusától repülő beosztásba kerültem, és mivel oktatói beosztás volt, én ellenőriztem a tiszthelyettes fedélzeti mechanikusokat. Ez tartott ’89-től, 1992-ig, amikor megszűnt a börgöndi ezred és az összes Mi-2-es átkerült hozzánk. A hajózók közül sokan nem jöttek át Szolnokra, ami érthető volt, hiszen Börgönd környékén alakították ki az életüket. Ott volt a lakásuk vagy a házuk, a feleség munkahelye, a gyerekeknek iskolája, óvodája, közel volt a Balaton és persze a Velencei-tó. Ha megvolt a huszonöt év szolgálati viszonyuk, elköszöntek. Ezért a Mi-2-eseknél emberhiány lett.

BGY-HELIPAD.jpg

Mi-8-assal a budapesti Honvédkórház tetején, 2011-ben

Éppen Balatonkenesén voltunk kondicionáló kiképzésen, amikor megjelent Békési ezredes úr, az akkori szolnoki ezredparancsnok. A helyettesével, Járomi Barnabás alezredes úrral megkérdezték, hogy akarok-e még Mi-2-esen repülni. Igenlő válaszom után azt kérték, hogy adjam be az áthelyezési kérelmemet. Beadtam és elkezdődött a Mi-2-es átképzésem.

Ismét a Mi-2-esen

Akkoriban két Mi-2-es század volt, az egyiket Zubik Pali, a másikat Szappanos Józsi (Szapi) vezette. Utóbbihoz kerültem a kiképző századba. Odakerült minden olyan fiatal, aki akkor kezdte a pilóta pályafutását. Volt, aki Kecskemétről a „Gerecse” után került át hozzánk, volt aki An-26-osról jött. Elkezdtük a kiképzést, sokat repültünk és minden gördülékenyen haladt.

A magyar helikoptervezetőket a nyolcvanas évek közepéig a Szovjetunióban képezték, aztán 1986-tól két vagy három évfolyam erejéig már itthon folytatódott a képzés. 1993-ban szólt Szappanos Józsi, hogy lesz egy oktató század, és az újrainduló helikopteres hajózóképzéshez össze kell gyűjtenie tizenkét oktatót. Szapi szabad kezet kapott. Kiválasztott tizenkettőnket oktatónak és elkezdtük az oktatói kiképzést. Nem csak beosztásilag, hanem helyileg is átkerültünk a főiskolára. A mostani Repülő Felkészítési Főnökség (RFF) épülete lett a miénk. 1993-ban megérkeztek az első hallgatók: például Bali Tomi, Végső Sanyi, Kovács Krisztián. Ők elkezdték a repülést, mi pedig az oktatást. 1993 és 1998 között három évfolyamot képeztünk ki. Makai Sanyi és Simon Peti voltak az én embereim, akiknek már az ezrednél fejeztük be Mi-2-es kiképzését. Sajnos 1998 óta nincs szervezett helikoptervezető képzés Magyarországon.

BGY-LORDMOUNTAIN.jpg

Szolnoki hajózók és műszakiak a 2012-es Lord Mountain magashegyi kiképzésen Szlovéniában 

Úgy repültünk, hogy az egyik héten délelőtt mi, délután a Jak-52-esek, azután a másik héten fordítva. Így egyenletes volt a terhelése az oktatóknak. Volt, hogy nyáron reggel négykor már mentünk befelé. A főiskolán már nyári szünet volt, de a fiatalok kiképzése még zajlott. Egy Mi-2-es oktató attól függően, hogy hány hallgatója volt, 100-170 órát repült egy évben.

Szapi jól csinálta a dolgát, hagyta dolgozni az oktatókat, majd egyszer csak beült a hallgató mellé és levonta a következtetéseket. Például amikor Makai Sanyival, aki később Mi-24-es helikoptervezető lett, a függést gyakoroltuk. Én kirepültem vele a függési négyszögbe, és ott leszálltunk. Előtte már megbeszéltük, hogy honnan fúj a szél, mert a varjú is tudja, hogy széllel szemben kell fel- és leszállni. Aztán elkezdtük. Sanyi olyan mozdulatlanul, hibátlanul függött, ahogy kell. Nem mindenki volt ezzel így, akadt, aki a függésre kijelölt négyzetet előre-hátra, jobbra-balra bejárta a Mi-2-essel.

Egyszer a toronyból szólt Szapi, hogy az oktató adja át a hallgatónak a gépet. Ekkor átvettem a Mi-2-est és megtáncoltattam. Na, ugye! - hallatszott a toronyból. Miután leszálltunk, elmondtam Szapinak, hogy mi volt a valóság. Ő is repült vele és megállapította, hogy Sanyi tényleg tud függeni.

Ez volt a Mi-2-es korszak, a típust 2000-ben kivonták a hadrendből. Jó kis gép volt, aki azon megtanult repülni, annak más típus sem jelentett akadályt.

Szállító helikopterek és az afgán misszió

- Akinek ekkor telt le a huszonöt éve, az elment nyugdíjba. A többiek, köztük én is, átkerültünk a II. Mi-8-as századhoz, Soós Petyához. Ott rögtön megkezdtük a Mi-8-as átképzést, minden gond nélkül, hiszen mögöttünk volt már a Mi-2-es tapasztalat. A Mi-2-esen mindent egyedül kellett megoldani: vezetni a helikoptert, rádiózni, navigálni, műszeres körülmények között repülni. Volt, hogy a térképet a fogam közé fogtam, mert mindkét kezemre szükség volt a repüléshez és közben a rádió hangolásához. Ezután nagyon kényelmes volt a közepes szállítóhelikopter, mert hárman lettünk a feladatokra. A másodpilóta navigált, a fedélzeti technikus pedig repülőműszaki feladatokat látott el.

BGY-TAG.jpgA Mi-8-ason azonnal első pilóta lettem. A parancsnokra volt bízva, hogy kiből lesz azonnal első pilóta, kiből másodpilóta. Nekem szerencsém volt, bár tettem is érte, mert azért a szerencse ritkán születik csak úgy. Először harckiképzési tiszt lettem a századnál aztán az oktatói képzést is megcsináltam. Azóta Mi-8-ason, majd a szentkirályszabadjai Mi-17-esek 2004-es áttelepülése után a 17-esen is repülök. Vagyunk néhányan még a zászlóaljnál, akik elmondhatjuk, hogy volt néhány jó évünk, amikor évi 120-170 órát repültünk. Egy mai fiatalnak sokkal nehezebb dolga van.

A műszaki hátterem sokat segített és segít a mai napig, főleg egy berepülésnél vagy egy meghibásodásnál. Szinte már a leszállás után mondhatom a műszakiaknak, hogy szerintem mi a gond, mert tudom, hogy mi történik, ha felkapcsolok egy kapcsolót, mi zajlik le az adott berendezésben, rendszerben, mi mit működtet. Végül is ezt tanultam négy évig a főiskolán, majd hét évig napi szinten is ezzel foglalkoztam. Ezzel a műszakaiknak is segítek, mert nem kell végigmenniük a rendszeren. Ez gyorsítja a hibakeresést és a javítást is.

BGY-OKLEV.jpg

*

- Azt viszont nem gondoltam volna, hogy egyszer Afganisztánban fogok repülni és oktatni. Az ember látja, hogy a környezetéből egymás után mennek a kollégák az AAT (Air Advisory Team) misszióba és tudja, hogy egyszer rá is sor kerül.

A misszióra történő felkészülés legnehezebb része a szimulátoros gyakorlat volt Ostravában. Néhány amerikai és egy horvát helikoptervezető szervezte, nagyon leleményesen. Volt, hogy éjjel kettőig dolgoztunk egy házi feladaton aztán reggel ébresztő, reggeli és irány a szimulátor. A szervezők személyes tapasztalataikra építve mindent belevettek a szimulátor feladatokba, ami az afgán misszióban történhet. Csak egymásra néztek és ontották a feladatokat kintről a pulttól. Mindent azért, hogy tudjuk, hogy mire kell figyelni, mi a fontos és mi nem. Ráhangolt arra, hogy koncentrálni kell és szelektálni a hallottakat. Kemény volt, kint is eszembe jutott nem egyszer.

BGY-SURVIV.jpg

A missziós felkészítés része a túlélőkiképzés is 

Kint nagyon kell koncentrálni. Itthon volt részem tizennégy gépes kötelékben és lövészeten repülni, de azon sem volt akkora rádiólevelezés, mint Afganisztánban. A pilóták oktatják a pilótát, a fedélzeti technikusok a fedélzeti technikust és ott vannak az ajtólövészek is. A kommunikáció többnyire tolmácson keresztül zajlik. Amit az oktató mond angolul, azt a tolmács fordítja dari nyelvre, az afgán visszakérdez, a tolmács visszafordít, az oktató válaszol, és így tovább. Mindenki beszél, közben hat gép van a levegőben, négy a mi iskolakörünkön, kettő a másikon, rádióznak, tehát majdnem „diliház állapot” áll be és nagyon kell figyelni.

BGY-ADMIN.jpg

Az elmaradhatatlan adminisztráció a repülés után

A mi váltásunk őrséget is adott, ahogy az amerikaiak is. Egymást biztosítottuk. Velük nagyon jó volt dolgozni, egyszerűen profik. Ők egyéves váltásokban szolgálnak kint, félidőben mehetnek haza pár hét szabadságra. Nagyon rámennek a biztonságra, standardok alapján repülnek. Mindössze 30-60 óra Mi-17-es tapasztalattal plusz szimulátor idővel mennek ki oktatni. Sokszor hagyatkoztak a mi tapasztalatainkra és kérdeztek, ha úgy érezték, hogy mi jobban tudunk valamit.

A hallgatóink kedveltek minket. 120 órát már repültek az MD-530-assal, a Mi-17-es egy átképzés volt nekik. Az MD forgószárnya ellentétes forgásirányú, mint a Mi-17-esé és hozzászoktak, hogy, ha húzták az egyesített vezérlőkart, akkor a bal pedált kellett nyomni, nálunk viszont a jobbat. Újra meg kellett tanulniuk függeni. Felszálltunk, elmentünk egy helyre, ahol senkit nem zavartunk, egy órát függtünk, gyakoroltunk, és utána fülig érő szájjal szálltak ki a gépből. Valahogy közvetlenebbek voltak velünk, mint az amerikaiakkal, pedig velük is jó volt a kapcsolatuk. Reggel korán keltünk, meteorológiai tájékoztató, felderítő tájékoztató, aztán mentünk az afgánokhoz az eligazításra. Lesték, hogy kivel fognak repülni és, ha megtudták, hogy „Hungarian day” lesz, nagyon megörültek.

BGY-AAT.jpg

Magyar és amerikai kollégákkal Afganisztánban

Az afgán műszakiakat látva persze eszembe jutott a saját műszaki múltam, főleg akkor, amikor tudtam, hogy én másképpen csináltam volna egy hibajavítást, mint ők. Nem szabad elfelejtenünk, hogy messze nem azzal az iskolai háttérrel dolgoznak a katonai repülésben, mint például a mi műszakijaink. Akarnak, de az alapok hiányoznak. Például tankönyvek is. Mindenesetre a mieink nagyon figyelnek és szólnak, ha valamit nem úgy csinálnak, ahogy azt kell.

„Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!”

- Minden feladatnak megvan a szépsége, de talán az a munkánk legszebb része és az a legjobb érzés, ha a szállítóhelikopterekkel segíthetünk másokon. Olyanokon, akik egyébként nem is találkoznak a honvédséggel.

Például 1999-2000 telén, amikor Északkelet-Magyarországot rendkívüli hóhelyzet sújtotta. A nyíregyházai repülőtérre vezényeltek át bennünket jó néhány helikopterrel, hogy segítsünk a bajbajutottakon. Élelmiszert vittünk a hó miatt megközelíthetetlen településeken lakó embereknek, dialízises betegeket és szülni készülő anyát szállítottunk a nyíregyházi kórházba, eltűnt embereket kerestünk a levegőből, egyszóval mentettünk mindent és mindenkit, akinek csak szüksége volt a segítségre. A kihelyezés során minden este az eligazításon megkaptuk a másnapi települések listáját, ahol már nagyon várták az elcsigázott emberek az élelmiszerrel megrakott helikoptereinket vagy a betegek a kórházba jutás lehetőségét. Még aznap este telefonon felhívtuk az adott helység polgármesterét és kértük, hogy tisztíttasson le a falu focipályáján egy akkora területet, ahova le tudunk szállni. Mert ugye focipálya minden faluban van. Az egyik napon - már nem emlékszem, melyik kis falucskába vezetett az első utunk – élelmet szállítottunk. Leszállás után a tehertérből elkezdődött a csomagok kirakodása, amit a helybéliek csatárláncba állva adtak kézből-kézbe, hogy gyorsan menjen a pakolás. Még javában serénykedtek a fiúk a tehertérben, amikor észrevettem, hogy egy nagyon idős néni kopogtat a helikopterfülke ablakán. Nem tudtam, mit szeretne, elhúztam hát az ablakot, mire ő bal kezében a mellkasához szorított kenyérrel és egy liter tejjel közelebb lépett a combközépig érő hóban és a jobb kezét felém nyújtotta. Pénz volt benne. Szerette volna kifizetni a kenyeret és a tejet, de nem merte teljesen kinyitni a markát, nehogy a forgószárny szele elfújja a pénzét. Összecsuktam a néni markát és mondtam, hogy ezt ajándékba hoztuk, ezért nem kell fizetnie, fogyassza egészséggel! Erre összetette maga előtt mindkét kezét – mint ahogy imádkozni is szoktak – és azt mondta: Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!

Ezekre a szavakra mindig emlékezni fogok. Többet ért minden köszönömnél, bármilyen elismerésnél, amit valaha kaptam.

BGY-RAMPA.jpg

* * *

Fotó: Bógyi-archív

Az Aeromagazin májusi számában megjelent írásom másodközlése.