Alkonyat előtti pillanatképek a kecskeméti repülőbázisról, négy nappal a Milleniumi Repülőnap előtt. Már másnap elkezdődött a repülőnapra érkező gépek áttelepülése Kecskemétre.
A 133-as L-39-es a váróponton. Mögötte a zónában MiG-29-esek állnak és egy APA kocsi.
Egy gyors vizuális ellenőrzés a 02-es MiG-29-esen, mielőtt a pilóta zárja a kabintetőt és a pályára gurul
A 30-as pályán utánégetővel indul egy UB
* * *
Fotó: Szórád Tamás
2005 tavaszán két olyan közös kiképzési repülés volt Kecskeméten magyar és külföldi alakulatok között, amely során a hangárba is betekinthettünk.
Az angol beteg
A Királyi Haditengerészettel közös márciusi kiképzési repülésen a magyar MiG-29-esek ellenfelei a Sea Harrier FA2-esek voltak, amelyek kivonásáról akkor már megszületett a döntés, így a „Shar” pilótákkal közös repülés egyszeri és megismételhetetlen lett. A sajtónapon hiába kerestük a központi zónába kivontatott gépek között az évfordulós festésű Harriert. Az indigókék példányt megviselte egy MiG-29-essel vívott közeli légiharc, ezért a hangárba került, ahol a tengerész-műszakiak igyekeztek kikezelni a problémát.
*
Terítéken a Nagyvas
A Sea Harrier két MiG-29-es között kapott helyet, így az a ritka eset állt elő, hogy megnézhettük mi van a Nagyvas bőre alatt.
*
Albák, darabokban
Áprilisban két hétig gyakoroltak magyar légtérben az USAFE avianói ezredének F-16-osai. Az első héten az 510. Buzzards század érkezett Kecskemétre, a másodikon az 555. Triple Nickels. Az időjárás miatt az Ötcentesek késéssel indultak Olaszországból, így a várakozás közben benézhettünk abba a hangárba, ahol az L-39 Albatrosok üzemidő hosszabbítása zajlott.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A vadászpilótából lett katonadiplomata régóta fest, mégis első ízben választotta témájául a repülőgépet. Az alkotói szabadsággal élve, olyan pillanatot festett meg, amely a valóságban sosem történt meg, hiszen ilyen oldalszámú MiG-21-esek nem repültek együtt. Az alkotó nem törekedett a teljességre, számos részletet – szegecseket, olajfoltokat, feliratokat – nem ábrázolt. Célja mindössze az volt, hogy a kép előhozza a szép emlékeket és ez által örömet nyújtson, amikor ránéz.
A teflonszürke szovjet MiG a 80-as oldalszámot kapta. Egyrészt valóban volt ilyen oldalszámú 21-es a Szovjetunióban, másrészt utolsó évesként ez volt Andrási Sándor hívószáma, végül pedig évfolyamát ’80-ban avatták. A magyar MiG-21-esek között nem volt 23-as, de ez a szám volt Andrási Sándoré a pápai évek alatt. Ez állt a sisakján, ez volt a ruháiba írva és az emlékek miatt ez került a megfestett repülőgépre is.
Részletfotó a készülő műről. Az olajfestékkel festett kép lealapozott farostlemezre kerül, amely a vászonhoz hasonló érdes felületet ad.
A festmény alapjait egy cseh géppárról készült fotó adta, abból lett a magyar-szovjet vegyes géppár. A szovjet MiG itt már elkészült, a magyar gépnek egyelőre csak a vázlata van az alapon.
Lassan formát ölt a pápai 21-es is. Az olajjal történő festés alapjait általános iskolai tanárától sajátította el az alkotó, akinek első repülési témájú képét remélhetőleg több is követi majd.
A végleges változat, amelyen egy kicsit oszlott a felhőzet széle
***
Fotó: Andrási Sándor
A magyar kezdeményezésű, Cooperative SAREX elnevezésű nemzetközi kutató-mentő gyakorlatot első ízben 2003-ban rendezték meg. Akkor az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred volt a házigazda. Mire a Cooperative SAREX 2004-re sor került, a szentkirályszabadjai bázist bezárták, ezért a gyakorlat Szolnokra költözött. Az utolsó feladatot – bemutató jelleggel – két helyszínen hajtották végre.
Szolnok-Szandaszőlős repülőtér
Daru nélkül már ez a Mi-8-as se juthatott volna ilyen magasra. A lecsupaszított sárkány egy szerencsétlenül járt helikoptert imitált a gyakorlaton.
Az elképzelt szituáció szerint a lezuhant helikopter közelében kényszerleszállt egy másik gép. Ezt a bizonyos gépet egy Mi-24-es alakította.
Megérkeznek a kutató-mentők. Románia IAR 330 helikopterekkel vett részt a gyakorlaton. A szürke festésű gép egy modernizáción átesett példány, orrában időjárás radar kapott helyet.
Földet ér egy terepszínű IAR 330-as is. A gép előtt a sportrepülőtér mellett vezető 4-es út forgalma zajlik.
A 2003 és 2006 között létezett Szerbia és Montenegró államszövetség légierejének Mi-8-asa is megérkezik
A szlovén 15. helikopter zászlóalj Bell 412-essel vett részt a gyakorlaton, amely az SFOR misszió keretében megjárta Bosznia-Hercegovinát is
A helikopterek földet érése után az egészségügyi szakszemélyzet azonnal hozzálát a sérültek ellátásához
A területen mindenfelé a sérülteket alakító katonák fekszenek
A sérülteket előkészítik a légi szállításra
A szerb és montenegrói Mi-8-as személyzete elindul a hordággyal a szállítóhelikopter felé
A hordágyat beemelik a gépbe
A szerb és montenegrói Mi-8-ason a MEDEVAC feladatkörre utaló vörös kereszt és egy azóta már nem létező felségjel látható
*
MH 86. Szolnok Helikopter Ezred
(2007. március 1-től MH 86. Szolnok Helikopter Bázis)
A sérülteket szállító helikopterek megérkeznek a katonai repülőtérre. A román légierő egyik IAR 330-asa még a régi festésmintával repült, orráról hiányzik a modernizált gépek időjárás radarja. Az IAR 330 jelzés a francia SA330 Puma román változatát jelenti, amelyet keleti szomszédunk a hetvenes évek közepe óta gyártott.
Magyar An-26-os földre hajtott rámpával. A Cooperative SAREX forgatókönyve szerint a helikoptereken beérkező sérülteket a szállítógépek vitték tovább.
Ancsa sor a szolnoki kutyanyelveken. A szállítórepülők 2005 decembere óta Kecskemétről repülnek.
A bázis fölé megérkeznek a magyar résztvevők, két Mi-8-as és egy Mi-24-es. A harci helikopterek két hónappal korábban búcsúztak Veszprém melletti fészküktől és települtek a Tisza partjára.
Az Országos Mentőszolgálat Mi-2-ese is részt vett a gyakorlaton, de a Bravo-Golf-Hotel a bemutatón nem repült
A félreeső helyen álló An-26-os megkopott fehér-piros-szürke festése és a törzs Vitéz Háry László Air Transport Squadron felirata a 2001 nyarán megszűnt tököli alakulatra emlékeztet. A szállítógép előtt egy teljesen betakart Jak-52-es áll.
Románia izraeli segítséggel harci helikopterré alakított 24 gépet. Az IAR 330 újfajta festésmintájú, harckocsik elleni SOCAT változatán szenzortorony, 20 mm-es gépágyú és megerősített függesztési pontok láthatóak.
2004 után a Cooperative SAREX 2008-ban tért vissza Magyarországra, meglehetősen szép forgószárnyas felhozatallal, majd a hatéves kihagyás után tavaly ősszel ismét megrendezett gyakorlaton mindössze egy magyar és egy török helikopter repült.
***
Fotó: Szórád Tamás
2005 februárja változó időjárással köszöntött be. A kecskeméti bázislátogatáshoz éppen azt a napot sikerült kifogni, amelyen az időjárás ellehetetlenítette a repülést, így a fényképezőgép lencséje elé aznap nem kerülhetett más, mint letakart MiG-29-esek és L-39-esek.
*
A MiG-17PF azóta korhű, csillagos felségjelet kapott.
Ma már a MiG-15bisz is négyszínű terepfestéssel látható Kecskeméten.
MiG-21F-13
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A nyolcvanas évek közepén, a U.S. Navy agresszor századainál üzemelő A-4 Skyhawk és F-5 Tiger II típusok mellé egy újat kellett találni, hogy a haditengerészet vadászpilótái felkészülhessenek a legújabb ellenfél, a MiG-29-es elleni légiharcra. A választás 1985 januárjában az F-16-osra esett.
Két évvel a típus kiválasztását követően 26 darab F-16-os készült, amelyek az N jelzést kapták, utalva az üzemeltetőre (Navy). Az F-16N tulajdonképpen egy F-16C Block 30-as volt, az agresszor feladathoz szükséges átalakításokkal, egyszerűsítésekkel. A gép orrában a C modell APG-68-as radarja helyett az F-16A könnyebb, de kisebb teljesítményű APG-66-osa kapott helyet, a törzs végében a General Electric F110-GE-100-as hajtómű dolgozott. A szárnyat megerősítették, a szárnyvégen kialakították a manőverező légiharc adatait a földi állomásra továbbító berendezés függesztési pontját. További könnyítés céljából a gépágyút és a hozzá tartozó berendezéseket kiépítették. Kétüléses változat is készült, az F-16D alapján kialakított TF-16N. A gépek színe eltért a szabvány F-16-os festésmintától, a szürkés-kékes árnyalattal a Fulcrum színeit igyekeztek felidézni, de voltak sivatagi festésű Falconok is.
A gépeket 1987 és 1988 között adták át három agresszor századnak. Elsőként a kaliforniai Miramar tengerészeti légibázis VF-126 Bandits százada kapta meg a Falcont, öt együléses és egy kétüléses változatot. A második agresszor század a floriday Key Westen települő VF-45 Blackbirds volt, ők tíz F-16N-t és két TF-16N-t kaptak. Szükség is volt az új gépekre, hiszen az F-14-es századok rendszeresen települtek egy-egy hétre Key Westre, légiharc gyakorlatra. Harmadikként a keleti part központi tengerészeti légibázisa, az Oceana VF-43 Challengers százada lett a típus üzemeltetője. Az F-16-os alkalmazása akárcsak a nyugati parti Miramaron, az F-5-ösökkel, A-4-esekkel és T-2-esekkel közösen történt. Az Oceana F-16-os pilótái a floridai agresszorokkal osztoztak a típuson. A 26 darabos gépmennyiség utolsó nyolc darabja szintén Miramarra, a Topgun iskolához került. (Az eredeti írásmód Topgun, a Top Gun csak a mozifilm miatt terjedt el a köztudatban.)
Valamennyi agresszor század meg volt elégedve a típussal, amely új lehetőségeket nyitott a légiharc-kiképzésben. A tapasztalt agresszor pilóták által repült A-4-esek és F-5-ösök is okozhattak nehéz perceket egy F-14-es személyzetnek, hát még egy F-16-os.
A Falcon haditengerészeti szolgálatának első felvonása azonban rövidnek bizonyult. A kilencvenes évek elején a védelmi költségvetés drasztikus csökkentése miatt először a légierő állított le agresszor gépeket. A haditengerészet F-16-osai akkor még csak műszaki okok miatt kényszerültek földre. Az intenzív használat, a manőverező légiharc megviselte a gépeket, amelyek közül többnek a szárnyában repedéseket találtak, ezért az F-16/TF-16N-ekre repülési tilalmat rendeltek el. Hosszas, évekig tartó huzavona után a Navy nem kapott pénzt a szükséges javítások és megerősítések elvégzésére, ezért az F-16-os üzemeltetést kénytelenek voltak befejezni. Az utolsó F-16N 1995 januárjában repült át az USAF Davis-Monthan bázisán kialakított repülőgép-tárolóba.
Az agresszorok máshol is besegítettek, ha kellett. Egy TF-16N az Andrews légibázison 1993-ban, a N változat üzemeltetésének vége felé.
*
Amikor az utolsó Falcon is elindult a Davis-Monthan felé, még senki sem gondolta, hogy a NAVY felirat ismét felkerül majd egy F-16-osra. Pedig így történt, igaz addigra változott egy s más.
Az F-16N-ek helyét F/A-18-asok vették át, az F-5-ösök maradtak, de az A-4-eseket leállították. A Topgun sem létezett már a régi formájában, a kiképzés új helyszíne a kilencvenes évek közepétől a nevadai Fallon tengerészeti légibázis lett. Előtérbe kerültek a levegő-föld feladatok, ezért az elnevezés is változott, az egykori Navy Fighter Weapons School az átszervezés után Naval Strike Air Warfare Center lett és ismét szóba került egy, az F/A-18-astól eltérő típus alkalmazása.
2002-ben a Davis-Monthan területén tárolt számtalan F-16-os közül tíz együléses és négy kétüléses Falcont vettek elő. A 14 gép a Pakisztán részére legyártott, de átadásra végül nem került 28 darab, Block 15-ös F-16A és B közül került ki. A másik 14-es csomagot a légierő kapta. A gépek annak idején jóformán a gyártósorról kerültek a sivatagba, így minimális repült óra volt a sárkányaikban, de ettől függetlenül a szerkezeti megerősítéseket elvégezték.
A típusra pilótákat kellett képezni, hiszen akik korábban repülték az F-16-ost, már régóta más beosztásban voltak vagy elhagyták a haditengerészetet. Kezdetben az Arizona Légi Nemzeti Gárda tucsoni bázisán történt a típusátképzés, de 2004-ben - néhány pilóta kezdeményezésére – áthelyezték a Fallonra és Arizonában csak a szimulátoros képzés maradt. A gyakorlati átképzést és a repüléseket továbbra is a légierős tematikára alapozva, de saját igényeiket és a korábbi átképzési utasításokat is figyelembe véve már Nevadában hajtották végre.
Az F-16-osokat Vipernek nevezik az amerikai üzemeltetők, Európában inkább az eredeti elnevezés, a Fighting Falcon a megszokott
Manapság egy 1000 repült órával rendelkező Hornet pilótát nem nagy ügy átképezni az F-16-osra, a negyedik felszállásnál már egyedül repülhet a Falconon. Ezután még nagyjából tíz repült órát igényel az átképzés, majd részben a légierős agresszorok segítségével egy héthetes kiképzés következik, amelyen megtanulják, hogy hogyan repüljenek az F-16-ossal – ellenségként.
* * *
Fotó: U.S. Navy
Jeff Manthos a hetvenes évek közepén az amerikai haditengerészetnél szolgált, Sea King helikopteren repült. Miután kilépett a haditengerészettől, főiskolára ment és hangszerekkel kezdett foglalkozni. Hegedűkészítő mester lett, Oregonban él. Jómagam 2008 óta ismerem. Akkor olvastam a könyvét és kerestem meg azzal, hogy személyes élményei alapján szívesen írnék a Sea King személyzetek mindennapjairól.
Tavalyi, tíznapos túrája során Jeff két olyan helyszínt is érintett, amelyek az amerikai hadtörténet szempontjából fontos helynek számítanak és ahol ma emlékművek idézik a múltat.
Little Bighorn, Montana
Little Bighorn annak a csatának a helyszíne, ahol az éppen százéves Amerikai Egyesült Államok hadserege vereséget szenvedett a lakota sziú, az észak-sájen és az arapaho indián törzsek egyesített erőitől. Az 1876. június 25-26-án vívott ütközetben a George Armstrong Custer alezredes vezette 7. lovasezred közel 300 katonája vesztette életét.
Az emlékmű azon a dombon áll, ahova Custer 40-50 életben maradt embere visszaszorult. Gyalogosan és lóháton kísérelték meg a kitörést, de esélyük sem volt az indián harcosok százai ellen.
A helyszín, ahol az Egyesült Államok hadserege összecsapott az indiánokkal.
A márványtáblák azon a helyen állnak, ahol az elesett katonákat eredetileg eltemették. A tisztek maradványait később az ország különböző temetőibe szállították, a katonákat 1881-ben egy közös sírba újratemették. Custer West Point temetőjében nyugszik.
Öt évvel a csata után az elpusztult lovak maradványait is elföldelték.
Little Bighorn temetőjében nemcsak az indián háborúk halottai nyugszanak. Sokan kerültek ide azok közül is, akik más csatákban és háborúkban, például Vietnamban vesztették életüket.
„Ismerjétek meg a béke erejét”
Fekete Jávorszarvas a lakota indiánok szent embereként és gyógyítójaként volt ismert, szavai az emlékhely múzeumának falán olvashatóak.
A U.S. Army rövidesen visszavágott és néhány éven belül a nagy indián háborúk véget értek. A lakotákra - akárcsak az apacsokra, vagy korábban az irokézekre és a kiowákra - ma egy helikoptertípus emlékeztet az Egyesült Államok hadseregében, amely forgószárnyasainak többségét indián törzsekről nevezi el. Az őslakosokról, akiket valaha nagy erőkkel irtott.
*
Arco, Idaho
Az Idaho állam délkeleti részén található Idaho National Laboratory (INL) valamikor a haditengerészet egyik fegyverkísérleti központja volt. A Pearl Harbort ért japán támadás után itt tesztelték a hadihajók lövegeit. A területen 1949 óta foglalkoznak atomreaktorokkal, köztük olyanokkal is, amelyeket tengeralattjárókba szántak. Ezért is nevezik a helyet a nukleáris haditengerészet szülőföldjének.
Az 1949-es létrehozása óta eltelt évtizedekben több mint 50 reaktor építettek és üzemeltettek a kísérleti területen.
Az ismertető táblán az INL történetét lehet nyomon követni.
Arco közterületén látható a hidegháborús „Nuclear Navy” egyik hajójának, a USS Hawkbill atommeghajtású vadász-tengeralattjárónak a tornya. Az első atom-tengeralattjárónak, a USS Nautilusnak szánt reaktort is Idahóban fejlesztették ki.
A Hawkbill tornyát adományokból és önkéntesek munkájának eredményeképpen sikerült az óceántól több mint 1000 kilométerre elszállítani és ott felállítani.
Az SSN-666 jelű és ezért az Ördög hajójának is nevezett Hawkbill az ezredfordulóig szolgált.
A tengeralattjárósok emlékművénél állították ki a második világháborús amerikai tengeralattjárók fegyverét, a Mk 14-es torpedót.
A bal oldali emléktábla arra a több mint 4000 tengerészre emlékeztet, akik a 65 elvesztett amerikai tengeralattjárón szolgáltak. A jobb oldali tábla egy második világháborús tengeralattjárónak állít emléket. A USS S-27 1942-ben járt szerencsétlenül, de valamennyi tengerésze megmenekült.
* * *
Fotó: Jeff Manthos
A Magyarországon 2004-ig létezett sorkatonai szolgálat az ország különböző részeibe szólította a fiatalokat. Tandari Gábornak szerencséje volt: lakóhelyéhez közel, a Kub csapatlégvédelmi rendszerrel felszerelt kalocsai MN 2314 jelű légvédelmi rakétaezrednél egy önjáró indítóállványon, az SzPU-n szolgált harcjármű-vezetőként.
- 1988. február 24-én vonultunk be Kalocsára. Tudtuk, hogy hova kerülünk, de hogy az alakulaton belül hova, azt nem. Volt jogosítványom, így áthelyeztek. Egy hónap alapkiképzés után esküt tettünk, majd Szabadszállásra vezényeltek harcjármű-vezető tanfolyamra. Két-három hónapig, ahogy a surranótársaim többsége, én sem mehettem haza. Az első alkalommal történő hazalátogatás is örök emlék maradt, hiszen abban az időben még sokat számított, hogy valaki katonaviselt volt-e vagy sem. A munkahelyen is jobban megbecsülték az embert, de a lányoknál is sokat számított!
Múltidézés a keceli haditechnikai gyűjtemény SzPU-ja előtt
A szabadszállási Kossuth Lajos laktanyában megismerkedtünk a különböző harcjárművekkel. Az elméleti ismeretek után következtek a vezetési gyakorlatok. Itt szembesültünk azzal, hogy milyen erő is dolgozik ezekben a gépekben. Eleinte a botkormány általi irányítás komoly problémákat okozott, de ezt megszokva már egy autósiskola rutinpályájára is bemerészkedhettünk volna. A T-55-öst hajtottunk nappal és éjjel is. Szerencsére a technika bírta a kezdő vezetők általi „kiképzést”!
Az SzPU vezetésére jogosító engedély borítója a korabeli címerrel…
…és a belső oldalak dátumokkal, vizsgaeredményekkel
A három hónapos kiképzés alatt több alkalommal is voltunk tüzet oltani a környékbeli erdőkben, melyek javarészt fenyvesekből állnak. Továbbá 24 órás közös őrségben voltunk orosz katonákkal az Orgoványhoz közel eső „tankodrom”, azaz harckocsi gyakorlópálya útvonalán. Párosával osztottak be bennünket két-két ruszki mellé. Itt szembesültünk azzal a ténnyel, hogy a látszólag visszafogott fejadagjaink messze meghaladták az oroszokét. Például a kantinban vásárolt Palkó nugátos csoki szelet óriási sikert aratott közöttük, de nekünk is élmény volt a tőlük kapott, papírba csomagolt kockacukor valamint az orosz tea és a jellegzetes fekete kenyerük. Megdöbbentett bennünket, hogy a napi élelmiszeradagjuk egy elfelezett vagdalthús konzerv volt.
Amikor Szabadszállásról visszakerültünk Kalocsára, mindenki megkapta a saját járművét és egy AMD-t mint kézifegyvert. Kalocsán egy pár beszállás után megtanulta az ember, hogy milyen mozdulatokkal ugorjon be a vezető ülésbe. Az SzPU-ba a T-55-östől eltérően elölről lehetett bejutni. Ennek a technikáját kellett megszokni.
A sebességre rá kellett érezni, hogy például a terepen egy gödörbe hogyan hajt be az ember. A jármű rugózása jó volt, de el kellett találni a sebességet az akadályoknál, különben jól bevertük a fejünket. A fejvédő jól tompított, de piszok meleg volt a járműben. Az ember feje beleizzadt a fejvédőbe, aminek az lett az eredménye, hogy sokaknak csomókban hullott ki a haja.
A surranótársakkal egy immár megkopott fényképen
Volt olyan vezetési gyakorlat, amikor csak egyedül voltam a járműben, mert a parancsnok átült máshova. Ezek a vezetési gyakorlatok nagy élmények voltak, úgy fogalmaznék, ha kimaradtak volna az életemből, persze nem történik semmi, de megélni nagyon jó volt. 50-55 km/órát tartottam a járművel, kihajtottunk a laktanyán aztán a megadott útvonalon 100-120 kilométert vezettünk. A töltő-szállító TZM-en és az SzPU-n csak sorállomány volt és a továbbszolgálók. Ja, volt egy rigó (főiskolás) is. A parancsnokok hivatásosok voltak. A szakaszvezetőnk kifejezetten kemény, vérbeli katonaember volt és a mai napig szívesen emlékszem rá.
Nagy Zoltán szintén a közelből, Soltról került Kalocsára és egy töltő-szállító TZM teherautót vezetett.
- Kiszortíroztak minket jogsi szerint. Kaptunk egy ZIL 131-est, és a vezetési gyakorlaton megnézték, hogy ki mennyi idő alatt teljesíti a feladatot a terepen. Na, azt a ZIL-t nem lehetett tönkretenni. A másfél éves szolgálatomat egy kuplungtárcsával úsztam meg, pedig jártunk sokfelé. Daruztunk is, hogy megtapasztaljuk, hogy melyik karra mi reagál, mi mozdul. Közben nézték, hogy kinek milyen a kézügyessége.
Egy éles készültségben volt három SzPU, rakétával felszerelve. Plusz hat rakétát vittünk. Ha a rakétákat elindítják, akkor nekünk a TZM-mel kilenc percen belül újra kellett volna tölteni az SzPU-t. Ezt úgy gyakoroltuk, hogy felállt az üteg, nekünk minimum harminc méterre kellett állni a TZM-mel, de általában ötvenről indultunk, és öt centire beálltunk az SzPU mellé. A daruval úgy gyakoroltunk, hogy vizes vödröt emeltünk, és nem lehetett kilöttyenteni a vizet. Kilenc percbe bele kellett férni, nekünk sokszor összejött a 7,5 - 8 perc.
Voltak továbbképzések, gyakorlatban tartás, téli-nyári átállás és minden héten karbantartás, aminek a végén mindig maradt egy marék csavar illetve kisebb alkatrész. A harcjármű ennek ellenére tökéletesen működött. Kiálltunk a hangár elé, ellenőriztük a járműveket. Időnként beálltunk, hogy ne lásson minket a műhold, majd amikor elhaladt, kijöttünk. Éleslövészetre is készültünk, de végül takarékossági okokra hivatkozva nem jutottunk ki a Szovjetunióba.
541 napot úgy eltölteni, hogy jól érezd magad, az nehéz. Az első (kopasz) időszak gyorsan eltelt, a második (gumi) is, de az utolsó (öreg) nehezebben. Olykor látszólag értelmetlen feladatokat is kaptunk, mint unaloműzőként egy futballpályányi sóder elterítését 30 nap alatt, amit az utánunk jövő, készültségi feladatokat ellátó csapat méretes kupacokba lapátolt össze. Szerencsére volt szakmai érdekesség is. Például egy nagykanizsai vagy győri harckészültségi feladat, 30-35 napos áttelepüléssel, vagonírozással. Az ilyen feladatra több héttel korábban kezdtük a felkészülést. Ezt mindannyian nagyon komolyan vettünk és az eredménye sem maradt el. A kalocsai légvédelmi ütegek sokszor kaptak kiváló minősítést. Minden gépet sokszor átnéztünk, naponta többször daruztunk. Beálltunk egy futballpályányi területen kialakított, csirkelábnak nevezett helyre, ahol mindenkinek megvolt a helye. A lényeg a működés ellenőrzése volt. Ez a repülési napokon volt, főleg a kecskeméti repülőgépekre dolgoztunk. Aztán mindent beládáztunk, tartalék anyagokkal, kézifegyverekkel és iratokkal együtt. Útnak indítottuk az üteget, ott lepakoltunk, belaktuk a helyet, őrséget adtunk. Lényegében egy háborús helyzetet szimuláltunk.
A sorállomány alkotóműhelyének egyik darabja, egy obsit „Vitéz Tandari Gábor az megvénhedt dalia részére”. A papír szegélyét készítője nyílt lánggal „antikolta”. A tárolásra szolgáló papírhengert középen nemzeti színűre festették, a hengert gyufaszálakkal dekorálták.
Volt, amikor olyan hosszú volt csak a mi vasúti szerelvényünk, hogy nem fértünk be bizonyos vasútállomásra. Ilyenkor várni kellett, olykor egy teljes napig, hogy egy olyan vonat jöjjön, amire felcsatolnak minket.
Ha volt egy kormányzati repülés, akkor ráálltunk és folyamatosan kísértük, hogy, ha idegen repülőgépre éles célt adnak, három perc alatt élesbe állhassunk.
Az ütegeknél egyféle rangot is jelentett, hogy ki, hányszor volt készültségi szolgálatban, azaz a 30 napos elvezényléseken. Bizonyos esetekben az ütegek kölcsön kértek, s kaptak kezelőket, harcjárművezetőket. Ez még inkább elősegítette a barátságok létrejöttét. Mivel az ország különböző pontjairól érkeztek az ütegtársak, így sokféle emberrel és velük együtt szokásaikkal is találkoztunk. Néhányukkal még tartjuk a kapcsolatot, s kivétel nélkül szép emlékekkel gondolunk vissza a történtekre.
Keményfedeles, hivatalos szolgálati emléklap. A keretes részre a csoportkép került.
Az utolsó 50 nap már nyugis volt, kevés szolgálatot adtunk, a katonai dolgokkal már nem kellett foglalkozni. Valamivel a leszerelés előtt aláírtuk a titoktartást. A leszereléstől számítva öt évig nem beszélhettünk a technikáról, a telephelyről és a csapatmozgásokról. Mindent összevetve, a sorkatonai szolgálat 20 százalékát elfelejteném, de a többi élmény volt.
Gábor és leszerelő zászlója 2014 nyarán, néhány nappal a leszerelés 25. évfordulója előtt
A leszerelő zászló ábráinak csak az alkotók fantáziája és kézügyessége szabott határt. Két motívum egyikről sem hiányozhatott: a nők és a technika. Itt a technikát mi más képviselhetné, mint egy SzPU rajza!
*
Az 1962. október 30-án 15. önálló könnyű kivonuló légvédelmi tüzérezred (MN 2314) néven létrejött alakulat 1991. március 15-én vette fel a 15. Kalocsa Légvédelmi Rakétaezred nevet. 1991. január 1-én a 3. gépesített hadtest, majd 1991. december 9-i hatállyal a Légvédelmi Parancsnokság alárendeltségébe került. Az 1992-ben végrehajtott szervezeti változások során a győri 14. és a nagykanizsai 18. légvédelmi rakétaezredektől átvett két légvédelmi rakétaüteggel ötüteges légvédelmi rakétaezreddé szervezték át, majd 1995-től szervezete ismét háromüteges lett. 1996. szeptember 12-én kiváló értékeléssel hajtotta végre légvédelmi rakéta éleslövészetét a Lengyel Köztársaságban. 1997. augusztus 31-i hatállyal felszámolták.
Forrás: MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred
* * *
Fotó: Tandari archív
2010. január 12-én, helyi idő szerint valamivel délután öt óra előtt 7-es erősségű földrengés rázta meg Közép-Amerika legszegényebb országát, Haitit. A rengés epicentruma a fővárostól, Port-au-Prince-től nagyjából 25 kilométerre volt.
A Hispaniola szigetének nyugati részén elterülő ország kétharmadát hegyek borítják és az úthálózat is rendkívül elmaradott, ezért a sérültek felkutatásában és elszállításában valamint a túlélők ellátásában – ahogy az ilyen helyzetekben lenni szokott – ismét nélkülözhetetlennek bizonyultak a helikopterek és a szállítógépek. A katonai repülőeszközök és azok üzemeltetésére alkalmas hadihajók tekintetében az Egyesült Államok (Operation Unified Response) és Kanada (Operation Hestia) mozgósította a legnagyobb erőket, de magyar felségjelű repülőgép is részt vett a szállítási feladatokban.
A USS Carl Vinson négyéves nagyjavítás után, január 12-én indult első útjára, Dél-Amerika megkerülésével az Egyesült Államok nyugati partjához. Tizenkét órája volt úton, amikor a floridai Mayport közelébe rendelték, hogy a fedélzetére vegyen 19 helikoptert, műszaki személyzetet és vegyes rakományt. Repülőezrede nem települt a fedélzetre. Miután a hordozó megérkezett Haiti partjaihoz, a repülőüzemet úgy tervezték meg, hogy a helikopterek két feladat közötti tankolása és a C-2-es szállítógépek fogadása és indítása ne zavarja egymást. Ráadásul a C-2-esek repülése idejére a Carl Vinsont a partoktól távolabb kellett vinni, hogy szállítógépek le- és felszállásához felgyorsíthassák.
A földrengés idején az amerikai Parti Őrség egyik hajója a haditengerészet kubai, guantanamói bázisánál horgonyzott. A HH-65 Dolphin helikopterrel felszerelt USCGC Forward-ot másnapra Haiti partjaihoz vezényelték. Mivel a nemzetközi repülőtér irányítótornya használhatatlanná vált, néhány óráig a USCGC Forward kommunikált az érkező gépekkel.
Az amerikai irányítók már január 13-án megérkeztek. Felállítottak egy asztalt, bekapcsolták rádióikat és kézbe vették a főváros repülőterének légiforgalmi irányítását. Felvezető kocsi helyett motorkerékpárral mutatták meg az állóhelyet a beguruló gépek pilótáinak.
Port-au-Prince nemzetközi repülőterén járó hajtóművek mellett rakodnak ki egy C-130-ast, január 14-én, két nappal a földrengés után. A rövid fordulóidő különösen az első napokban volt nagyon fontos, mivel a repülőtér korlátozott méretű előtérrel rendelkezik. A kirakodott gép a lehető leggyorsabban elindult, hogy a helyére egy másik állhasson.
Kanada hat darab CH-146 Griffon helikoptert küldött Haitire. A gépeket négy ezredtől válogatták össze. Valamennyi légi úton érkezett, vagy egy CC-177 Globemaster fedélzetén vagy egy kicsit lassabban, a saját (forgó)szárnyán – négy nap alatt.
C-2-esek és E-2-esek Guantanamóban, amely nagyjából 300 kilométerre van Port-au-Prince-től. A hajófedélzeti szállítógépek a floridai Jacksonville, Guantanamo és a Haiti előtt hajózó USS Carl Vinson között ingáztak, hogy az általuk leszállított rakományt a hordozó helikopterei partra szállíthassák vagy eloszthassák a többi hajó között. Az E-2-esek a légi helyzetképet biztosították Haiti térségében, ahol a segélyszállítmányokkal érkező és induló repülőgépek és a helikopterek miatt a légiforgalom a megszokott többszörösére növekedett.
Egy amerikai Hercules szállítógép közelít Port-au-Prince repülőteréhez január 16-án. Az USAF fotója egy OC-135B fedélzetéről készült.
Három SH-60F Seahawk, röviddel a felszállás előtt. A helikopterek egy feladat során általában 3-6 leszállást hajtottak végre a szárazföldön, sérülteket szállítva az ellátóhelyekre vagy a sziget más részére és csak ezután tértek vissza a hajókra.
Port-au-Prince nemzetközi repülőtere zsúfolásig telt a polgári és katonai szállítógépekkel. Olyannyira, hogy számos gépet át kellett irányítani a keleti szomszéd, a Dominikai Köztársaság nemzetközi repülőterére; rakományukat onnan szállították át Haitire. Nemcsak a helyhiány korlátozta a forgalmat, a reptéri üzemanyag tárolók tartalma is vészesen fogyott.
Élelmiszer és ivóvíz a levegőből. A C-17-esek számos alkalommal ejtőernyővel juttatták földre a rakományukat és már fordultak is vissza a következőért.
Január 18-án amerikai, svéd, norvég, lengyel és román hajózók alkotta személyzettel a fedélzetén a havas Pápáról Haiti felé indul a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-ese. A repülőgép észt, finn, dán és norvég felszerelést valamint svéd szakembereket juttatott a földrengés sújtotta országba. A HAW még két repülést teljesített Haitire és ugyancsak ők szállították haza azt a magyar egészségügyi csoportot, amely a földrengés után 11 napig segített a túlélők ellátásában.
Január 18. Egy kanadai Griffon helikopter készül a felszállásra Haiti déli részén.
A kanadaiak CC-177-es szállítógépe szintén Port-au-Prince repülőterét használta. A kanadai Globemasterek napi két fordulót teljesítettek, a lassúbb Herculesek két nap alatt hármat.
Haiti közel van az Egyesült Államokhoz, így a Parti Őrség helikopterei is gyorsan bekapcsolódhattak a feladatokba. A képen egy HH-60J Jayhawk helikopter használja leszállóhelyül a Haiti Parti Őrség egyik bázisát. Ekkor még senki sem gondolta, hogy hét és fél hónap múlva hazai terep, New Orleans lesz az a hely, ahol a U.S. Coast Guard helikopteres kutató-mentő képessége maximálisan ki lesz használva.
A USS Nassau helikopter-hordozó arzenáljából a helikopterekre, a légpárnásokra, a partraszálló hajókra volt szükség, a Harrierekre nem. A Nassaut Haiti északi partjaihoz vezényelték. A repülőgép-hordozókhoz hasonlóan, a helikopter-hordozók is rendelkeznek azokkal a képességekkel, amelyekre az ilyen segítségnyújtáskor szükség van. Szinte korlátlan mennyiségben képesek előállítani ivóvizet, jól felszerelt egészségügyi részleggel és műtővel rendelkeznek, nagyméretű nyitott fedélzetük révén hatalmas a tároló kapacitásuk, saját "repülőtérrel" rendelkeznek, ahonnan saját repülőeszközeikkel képesek gyorsan a megfelelő helyszínre juttatni a segítséget.
Haiti nyugati partjainál mozdulatlanul áll a vízen a USS Bataan, fedélzetén a tengerészgyalogság, a haditengerészet és a Parti Őrség helikoptereivel.
Január 20-ától a USNS Comfort kórházhajó is bekapcsolódott a sérültek ellátásába. A 70000 tonnás egykori tanker 1987-óta funkcionál 1000 ágyas kórházhajóként. Egyszerre két helikoptert fogadhat.
A USS Normandy rakétás cirkáló SH-60B helikoptere egy fertőzött gyermekért érkezik az ideiglenes leszállóhelyre, január 23-án. A MEDEVAC feladatok többségét mérete miatt a Seahawk típus repülte. A Normandy és a USS Bunker Hill cirkálók nemcsak helikoptereikkel segítettek, hanem a légiforgalmi irányításban is.
Sea King és Black Hawk – két helikopter-generáció Haitin.
Floridában egy mobil repülőtéri irányító központot rakodnak be egy An-124 Ruszlánba.
A szállításból a légifuvarozó cégek is kivették a részüket. Itt éppen egy Boeing 747-es érkezik Guantanamóba. Rakományát katonai gépek szállítják majd tovább. Az előtérben a Parti Őrség újonnan beszerzett típusa, a HC-144 Ocean Sentry (CASA CN-235) áll.
A Griffonok Haiti déli részébe, egy Jacmel melletti, 1000 méteres aszfaltpályával rendelkező repülőtérre települtek. A reptér alkalmas volt a CC-130 Hercules típus fogadására is, de nagyobb gépet csak korlátozottan bírt el.
A kanadai irányítók ugyanúgy egy szabadban felállított asztal mellől irányították a forgalmat, mint amerikai kollégáik.
A kanadai haditengerészet egy fregattal és egy rombolóval vett részt a Hestia műveletben. A HMCS Athabaskan nevű romboló CH-124 Sea King helikoptere Port-au-Prince közelében, Leogannál teszi le ivóvízből álló, külső függesztéssel szállított rakományát.
Az ivóvizes palackokkal megrakott raklapok mögött egy alaszkai C-17-es száll fel.
Azokat a sérülteket, akiknek állapota megnyugtató módon stabilizálódott, helikopterekkel szállították vissza a hajókról a szárazföldi ellátóhelyekre. Ez a február 12-én készült kép éppen egy ilyen pillanatot örökített meg.
A partraszálló műveletek támogatására alkalmas USS Fort McHenry nagyméretű repülőfedélzetéről egy MH-53 Sea Dragon indul a partra. A forgószárnyas aknásznaszád röptét a helyi halászok figyelik apró vitorlásukból.
Jól jött a Super Stallion helikopterek kapacitása, amelyek egy-egy Seahawk rakományának többszörösét képesek szállítani.
A tengerészgyalogság MV-22-ese Guantanamóban, indulásra készen. Az Osprey-k hajófedélzeti üzemeltetését meghagyták a helikopter-hordozóknak, mivel azok személyzete rendelkezett a legnagyobb ilyen irányú tapasztalattal.
Az egyik terepszínű Griffon egy mólóra szállt le, hogy felvegye és az ország belsejébe repítse utasait.
Számos más légierő is küldött több-kevesebb repülőgépet vagy helikoptert Haitire. Például a francia Armée de l'Air, amelynek CN-235-ös szállítógépét éppen kirakodják.
Még márciusban is érkeztek helikopterek, mint ez az amerikai UH-60 Black Hawk, amelyet Hondurasból szállított át egy C-17-es.
* * *
Fotók:
Canadian Forces Combat Camera
Heavy Airlift Wing
Ministére de la Défense
U.S. Air Force
U.S. Coast Guard
U.S. Navy
A munkáspárti Helen Clark, Új-Zéland harminchetedik miniszterelnöke 1999 decemberében vette át hivatalát. Kilenc évig tartó kormányzásának második évében szenvedte el a légierő a legnagyobb veszteséget: két A-4 Skyhawk és egy MB.339-es századot oszlattak fel és törölték az F-16-os beszerzését.
A merevszárnyú alakulatokkal szemben a forgószárnyas közösség némi előrelépést tudhatott a magáénak, mert ugyanabban az évben, azaz 2001-ben rendszerbe állt a hajófedélzeti üzemelésre tervezett SH-2G Sea Sprite könnyű helikopter. Az SH-2-es beszerzés mögött ekkor már négyéves előkészítés állt; 1997-ben öt, új építésű példány beszerzése mellett döntöttek. Valamennyit az ANZAC osztályú fregattok, a parti járőrhajók és egy többfeladatú hajó fedélzetére szánták. A „kiwi” SH-2-esek ezeken a hajókon hagyták el a hazai vizeket és jutottak el például az Arab-tengerre vagy Kelet-Timorba.
A személyzetek képzésére és gyakorlatban tartására, átmeneti megoldásként 1998-ban négy használt SH-2F-et vettek át. Ezeket később az új, G változatú gépek beérkezésekor kivonták és alkatrészbázisként használták. Az SH-2G-k 2002 és 2003 között érkeztek a szigetországba. Egy Auckland melletti légierő bázisra kerültek, ahol a tengerészeti járőrrepülők P-3 Orionjai és a szállítók C-130-asai és Boeing 757-esei mellett kezdtek el üzemelni, méghozzá vegyes üzemeltetésben. A hajózó személyzeteket a haditengerészet (RNZN), a műszakiakat a légierő (RNZAF) adta.
Ha az SH-2-esre, mint a forgószárnyas repülés rút kiskacsájára gondolunk, jusson eszünkbe, hogy Új-Zélandon a Westland Wasp típust váltotta, amelynek csak rejtett szépsége létezett.
A három és fél órás repülésre alkalmas kisméretű helikopterek fedélzetén háromfős személyzet dolgozik. A helikoptervezetőnek csak repülnie kell, a gép parancsnoka a TACCO-nak (TACtical COordinator) nevezett hajózó. Ő felel a navigációért, a radar és a fegyverrendszer kezeléséért és ő dolgozza ki az optimális bevetési és támadási profilt. Helikoptervezető kiképzése nincs. A harmadik ember a fedélzeten a helikopter teherterében van elhelyezve. Ő felel a rakományért és az utasokért.
A vízfelszíni keresőradarral, infravörös szenzorral (FLIR), az ellenséges légvédelmi rendszer elektromágneses feltérképezését segítő elektronikai támogató (ESM) rendszerrel és zavarótöltet kivetőkkel felszerelt új-zélandi Sea Sprite-ok elsődleges feladata a felszíni célok elleni hadviselés. Tengeralattjárók elleni műveletekre önállóan nem alkalmasak, mivel szonárral nem rendelkeznek. Ehhez a P-3K Orionokkal kooperálnak, a felszín alatti célok ellen torpedókat és mélységi bombákat alkalmazhatnak.
A helikopterekre függeszthető AGM-65D Maverick rakéták szintén az új-zélandi Sea Sprite csomag részét képezték. Ez némi vigaszt jelentett azoknak, akik a harcászati repülőgépek kivonásával elvesztett levegő-föld képesség miatt aggódtak. A Maverickek leváltását a norvég gyártmányú Penguinnal tervezik, amelynek tesztjeit tavaly májusban kezdték el az SH-2-es típuson. Egy Sea Sprite két Penguint vihet magával, amely harmincöt kilométerre tudja eljuttatni százhúsz kilogrammos harci töltetét.
A kisméretű SH-2-es egy 3600 tonnás fregatt, a HMNZS Te Mana helikopter-fedélzetén parkol. A fotó 2008-ban készült az Arab-tengeren, a háttérben a USS Abraham Lincoln látható.
A Sea Sprite-ot kifejezetten a kisméretű hadihajókra tervezték bár korai példányai a repülőgép-hordozókon is szolgáltak. Sosem volt egy jó hírű helikopter, de az is igaz, hogy egy olyan kortárs árnyékából, mint a Sea King, nehéz is volt kitűnni. Az SH-2-eseket számos kritika érte, Új-Zélandnak azonban úgy tűnik bejött a típus. A norvég rakéta és a Sea Sprite párosítása egyben előrevetíti az új-zélandi SH-2-es flottafejlesztést. A jelenlegi öt helikopter leváltására tíz korszerűsített SH-2G(I) Super Sea Sprite beszerzése van előirányozva egy olyan csomagban, amelynek része egy mozgó (full motion) szimulátor is.
A huszonöt évre vagy tízezer repült órára tervezett helikopter feladatköre kibővül majd tengeralattjárók elleni hadviseléssel, csapatszállítással és különleges műveleti feladatokkal. A légi kutatás és mentés Új-Zélandon alapvetően polgári feladat, bár szükség esetén a fegyveres erők helikopterei, így a Sea Sprite-ok is riaszthatóak.
Az Új-Zéland részére készült első Super Sea Sprite tavaly áprilisban repült először a Kaman Aerospace Corporation Connecticut állambeli, Bloomfield-i repülőterén. Ez a helikopter később csak kiképzési célokat szolgál majd. A program állása alapján az amerikai fél biztosra veszi, hogy a tíz helikopter leszállítása Új-Zéland részére a tervezett időre, 2015 közepéig megtörténhet.
* * *
Fotó: U.S. Navy, New Zealand Defence Force, Kaman Aerospace Corp.
Az Aeromagazin 2014. novemberi számában megjelent írásom alapján.