Jónás József egykor a Magyar Honvédség hadnagyaként kezdte meg katonai szolgálatát és minden vágya az volt, hogy a MiG-21-es típuson repülhessen. Tanulmányai során lehetősége volt az amerikai légierő kiképzésébe is belekóstolni. A főiskola befejezését követően, a hazai lehetőségeket megismerve, felmerült benne az USA-ba település gondolata. Mivel önkéntes távozása elé a légierő nem gördített akadályokat, rövidesen az Egyesült Államokban dolgozott, majd szolgált katonaként.

Többéves erőfeszítés után az USAF repülőtisztje lett. Eredményei alapján azon kevesek közé került, akik megválaszthatták, hogy milyen repülőgéptípuson szeretnének szolgálni. Az a fiatalember, akinek egykor a MiG-21-es volt az álma, a földközelben dolgozó, lassan repülő A-10-est választotta. Az előző részt itt fejeztük be, most jöjjön a folytatás. Az interjú 2007 nyarán készült.

Mi történt a 2005 végén történt avatásod és az A-10-es típusátképzés között?

2006 tavaszán elvégeztem egy kéthónapos tanfolyamot Georgia államban, a Moody légibázison még mindig a T-38-as típuson. Itt harcászati alapokat tanultunk. Ez nem titkoltan egy szűrő, itt is kiesik egy pár tiszt. Az oktatóknak itt már nincs türelmük foglalkozni a hibákkal. Ez a két hónap volt életem legnehezebb képzése. Ezt követte 2006 őszétől az átképzés az A-10-esre.

T-38 Talon 

Mennyire jellemző, hogy a fiatalok az A-10-est választják harci típusnak?

Az utóbbi időben megnőtt a típus népszerűsége. A konfliktusokban nagy szerepet kap az A-10-es, így a pilótáknak lehetőségük van a harci alkalmazásra. Az 1991-es Öböl-háború óta a típus szinte nap, mint nap bizonyítja, hogy tökéletesen megfelel arra a feladatra, amire tervezték. Ha valaki ide jelentkezik, természetesen kell, hogy érdekeljék a nem hagyományos vadászrepülő feladatok, hiszen a mi fő feladatunk nem a légiharc.

Milyen fázisokból áll az A-10-es átképzés?

Az elején természetesen van egy kis elmélet pár hétig, párhuzamosan a szimulátoros képzéssel. Itt még a rendszerek üzemeltetésén és a vészhelyzetek megoldásán van a hangsúly. A növendékek gyorsan levizsgáznak a vészhelyzetekből, mivel nincs kétüléses változata a típusnak.

Leendő A-10-es pilóták, köztük Jónás József. 

Ezután az első pár feladat során a repülés alapjait próbáljuk alkalmazni a gépen. Ezen gyorsan túl van az ember és ezután már elkezdődhet a harci alkalmazás alapjainak a bemutatása. Ez persze nem azt jelenti, hogy azonnal használhatjuk a fegyverzetet. Először a légiharc alapjaival kezdünk, de ami késik, az nem múlik, és az ellenőrzött lőtereken ki lehet próbálni a gépágyút. Nagyon ritkán van, hogy nem lövünk a gépágyúval vagy nem dobunk egy pár gyakorló bombát is. Ha már a növendékek biztonsággal megtalálják a helyüket az ellenőrzött lőtereken, akkor ideje, hogy taktikázzunk is egy kicsit. Ez a képzés nagy része, mert a földi csapatok támogatása, mint fő feladat elsajátítása a cél beosztott repülőgép-vezető szinten. Itt, a sivatagban kiváló lőterek vannak, ahol számos szövetséges ország hadseregének képviselője is szinte állandóan jelen van, így a kiképzés életszerű.

A kiképzés során az A-10-es által alkalmazott valamennyi fegyvert ki lehetett próbálni?

A gépágyú, mint fő fegyver használatának elsajátítása céljából szinte minden feladat alkalmával lövünk. A hagyományos bombázást gyakorló, majd éles bombákkal is gyakoroljuk. Nem irányított rakéták, a Maverick és a légiharcrakéta gyakorlóváltozata is rajta van a repertoáron. Mivel az alkalmazás repülőgépvezetői szempontjából az A-10-es többi fegyvere gyakorlatilag ezek közül valamelyikre hasonlít, az alapképzés során nincs szükség többre.

A Davis-Monthan légierő bázis A-10-es átképzőszázadának köteléke.

A GAU-8-as gépágyú az A-10-es hírhedt fegyvere. A kabinban mit érezni a működése közben?

Bizony nagy élmény első alkalommal meghúzni a ravaszt! Az biztos, hogy felrázza az embert az álmából. Mondták is az oktatók, hogy vegyük le a maszkot az első sorozat után. Hát le se kell azt venni, a lőpor illata érezhető a maszkon keresztül a fülkében. Különösen, amikor marad a feladat végére jó 100-150 lőszer és ráragad az ember a ravaszra, amíg ki nem ürül. A hideg szaladgál a hátamon, ha rágondolok is. Nem szívesen néznék vele szembe. A kb. 4000 lövedék percenként már kenyeret is szeletel, ha arra van szükség.

Dörög a GAU-8-as! 

A gépágyú megrázza a gépet egy kicsit, de hát több mint 20 tonna azért csak nem ugrabugrál. Amíg a régebbi analóg kazettára vettük fel a HUD-ot repülés közben, addig a rázás elég volt arra, hogy az adatokból nem lehetett látni semmit a kazettán. Most, hogy digitális a felvétel, már lehet látni a lövést. A rázást úgy lehet elképzelni, mintha egy masszázsgép rázná az ember fenekét egy-két másodpercig. A gépágyún semmilyen korlátozás nincs. Ha akarnám akár az egész javadalmazást kiereszthetném egy ravaszhúzással és a csövek hűtésére sem kell várni a sorozatok között. Hallani azt bizony lehet. Nem nagyon teszünk mi semmit, ami hangosabb a gépágyú lövésénél. Hiába ül az ember túlnyomásos fülkében, mégiscsak a feneke alatt van a GAU-8-as. Az A-10-es viszonylag csendes gép, nem lehet hallani a fel és leszálló gépeket, pedig a reptér mellett lakom, de mikor feldörög a gépágyú, azt kilométerekről is lehet hallani.

Most, hogy már tapasztalatot szereztél az A-10-esen, neked személy szerint mi a véleményed a harci típusodról? Van-e olyan kellemetlen tulajdonsága a Hognak, amire egy elsősorban földközelben dolgozó pilótának különösen ügyelnie kell?

Ha már háborúba kell menni, akkor bizony semmi másba nem ülnék szívesebben, mint a Hogban. Ez való az olyan régimódi pilótának, mint magam is vagyok. Analóg műszerek és sok kapcsoló, mint régen. Természetesen ez a típus is kapott folyamatos újításokat, de ha a számítógép meghibásodik, mi még akkor is célba visszük a fegyverzetet hagyományos módon. Gyakoroljuk is, hogy ki tudja keresztül dobni a bombákat a célpontként kihelyezett öreg teherautók szélvédőjén. Nekem még kell egy pár az ilyen feladatból, de már nem akarna senki sem beülni a volán mögé még akkor se, ha tudná, hogy én hajigálom a bombákat.

Köztudott, hogy a Hog nem csatangol túl nagy sebességgel. Ügyelnünk kell arra, hogy a sebességet úgymond „taktikai megfontolással" osszuk be. Észnél kell lenni, nem lehet mindig vagdalkozni, az energia sokszor túlélést jelent főként földközeli magasságban 100 métertől 30 méterig. Repülési tulajdonságai egyébként kiválóak. Szűk helyen is igen fürgén meg lehet fordulni. Úgy repülünk, ahogy általában mások nem, lassan és alacsonyan.

Röviddel a hajtóműindítás előtt. Sisak és maszk a pilótán, a kétoldalú rádiókapcsolat érdekében fejhallgató a műszaki katonán. A beépített beszállólétra még nyitva van. A napsugaraktól fedett állóhely védi a gépet és embert egyaránt.

Mi lesz a pályafutásod következő állomása? Várható, hogy egyszer majd Európában is szolgálsz?

Most hogy bevethető, beosztott pilóta lettem, első beosztásom Észak-Karolinába szólít. Szívesen szolgálnék Európában, és ha a légierőnek szüksége lesz rám ott, már csomagolunk is. Ez persze a jövő kérdése, ebben a változó világban csak a múlt biztos. Szeretném a húsz évet megszolgálni, ha Isten is úgy akarja. Repülni amennyit lehet, szolgálni a hazát, a zászlót. Gyökereimben magyar vagyok, de az én gyerekeim már itt nőnek fel, feleségemmel itt raktunk fészket.

El kell mondanom, hogy a tapasztalatok, amelyekkel gazdagodtam az évek során, arra tanítottak, hogy a legfontosabbak a személyes kapcsolatok és a barátok, akiket megismertem. Mindig úgy éreztem, hogy akkor tanultam a legtöbbet, ha oktatóim nem csak azt akarták megtanítani, hogy "ha húzod, kisebbek lesznek a fák, ha nyomod meg nagyobbak", hanem erkölcsileg is próbáltak útravalót adni.

A repülés is nagyon fontos, de nem cserélnék el egy percet sem azokból a napokból sem, amikor a sivatagban kellett aludni teljes vegyvédelmi felszerelésben. Nem akarom elkiabálni, de a sors eddig kegyes volt hozzám. Ennyi véletlen nincs a világon, nem is hiszek benne. Nagyon sok köszönettel tartozom nagyon sok embernek!

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF

A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen.

Az amerikai légierőnél számos magyar származású tiszt és katona szolgál. Ők azonban már sokadik generációs amerikaiak. Korábban nem volt példa arra, hogy egy magyar bevándorló repülőtiszti karriert kezdjen Amerikában. Jónás Józsefnek sikerült az, amiről sokan álmodnak: a U.S. Air Force pilótájaként szolgál. Magyar vadászrepülő szeretett volna lenni, a hazai körülmények azonban más szakmai lehetőségek felé terelték. Jónás Józseffel 2006 nyarán készült az alábbi interjú.

Hogyan kerültél ki 1997-ben az Egyesült Államokba?

1997-ben az USA Védelmi Minisztériuma felajánlott egy helyet repülő kiképzésre a Magyar Honvédségnek. Az egész képzést az amerikai fél finanszírozta. Amit én láttam a dologból, abból úgy tűnt, hogy a magyar fél választhatta ki, hogy ki utazzon, de az amerikaiak egy kétfordulós nyelvi teszttel mérték fel a jelölteket. Magyarországon négyünket választottak ki tanulmányi eredmény, angol tudás és repülési készség alapján.

Mivel az angol tesztem nekem lett a legjobb, lehetőséget kaptam arra, hogy 1997. októberétől először egy három hónapos nyelvi felkészítőn vegyek részt a texasi Lackland légierő bázison, majd azt követően egy kilenc hónapos repülő kiképzésen, az ugyancsak texasi Laughlin légibázison. Az USAF 47. kiképzőezredének 85. kiképzőszázadához kerültem. Mivel még negyedéves hallgató voltam a főiskolán, az amerikai fél ideiglenesen hadnagyi rangot adott mivel saját pilótái tisztként kerülnek oda a főiskola elvégzése után. Kint tartózkodásom idejére a magyar fél megszüntette hallgatói jogviszonyomat.

Milyen tapasztalatokkal érkeztél vissza Magyarországra?

Texasban a két hajtóműves, gázturbinás T-37B repülőgéppel repültem 165 órát, és kb. 30 óra szimulátor is volt a képzésben. Ezen a gépen még nem kaptak harcászati képzést a pilóták, csak alapképzésre használta a légierő. Amerikában, a civil életben ez a képzés egy kereskedelmi pilótaengedéllyel és műszerjogosítással egyenértékű. Több mint harminc, nem NATO ország képviseltette magát abban az időben, amikor én is kint voltam. Ennek képzésnek a lényege az, hogy a partner országok elküldik legjobbjaikat, hogy tapasztalatot gyűjtsenek az amerikai képzésről és, hogy együtt dolgozzanak az amerikai légierővel.

Mivel Magyarországon az anyagi gondokkal küszködő légierőben, hajózó növendékként valamivel több, mint 50 órát repültem három év alatt a főiskolán, a kilenc hónap alatt repült 165 óra mélyebb nyomott hagyott bennem. Rádöbbentem, hogy mire képes egy pilóta, amikor hagyják, hogy végezze a feladatát. Amerikában ismerkedtem meg későbbi feleségemmel is, aki mint menyasszonyom hazatért velem Magyarországra, amikor befejeztem a kurzust.

T-37-es kiképzőgép

Hazaérkezésed után mivel szembesültél?

Hazatértemkor a megszűnő hajózóképzés valósága várt. A főiskola mindenben támogatott, gyakorlatilag egyénre szabott tantervem volt, mivel az a képzés, amivel kezdtem, már nem létezett. Az utolsó hajózó évfolyam már más tanterv szerint ment le. Adminisztrációs szempontból a maroknyi utolsó hajózónövendékhez tartoztam. A kilátás nagyon rossz volt. A légierőben alacsony éves repidő mellett folyamatos volt a leépítés. Amikor felvettek, a Magyar Honvédség annyit vállalt, hogy ad egy diplomát. Ehhez tartották magukat, de ha jól emlékszem tízen voltunk és csak egyedül kaptam hajózó beosztást. A személyi beszélgetések során úgy éreztem, hogy én is csak nyűg vagyok a sereg nyakán, de furcsa lett volna, hogy az USAF a saját pénzén kiképez egy magyar tisztet, akit utána otthon elzavarnak.

A sors végül úgy hozta, hogy gyerekkori álmom felé tettem egy lépést. Pápán ajánlottak beosztást a MiG-21-es típuson. Édesapám, mint kisiskolás gyereket egyszer kivitt egy MHSZ repülőnapra a szandai reptérre. Ott láttam egy 21-est repülni és azt gondoltam, hogy annál nincs szebb a világon. Még a főiskolán láttam az „Ég katonái” című dokumentumfilmet. Hősként néztünk fel az abban ábrázolt pilótákra. Engem nem nagyon hatott meg a kecskeméti repülőtér a 29-eseivel, pedig abban az időben is már az volt a sláger.

Szóval 1999. szeptemberében lementem Pápára. Ott csak néztek rám, hogy remélik nem repülni jöttem, mert ők is alig kapnak repidőt. De nagyon rendesek voltak, hátsó ülésben nappal annyit repülhettünk amennyit a tervtábla megengedett. Végül is, ha a gyerekkori álmom nem is teljesült, de egy kis nagysebességű utasrepülés a MiG-21-essel csak összejött. Azok között voltam, akikre hősként néztem fel az „Ég katonái" -ból.

Még négy hónapot se voltam ott, már meg is jött a döntés, hogy bezárják Pápát, és kivonják a MiG-21-est, így még kevesebb pilótára lesz szükség. Miután hazatértem Amerikából, két és fél év alatt kevesebb, mint 40 órát repültem L-39-essel, Jak-52-essel és utasként 21-essel. Kicsit kiábrándultam. A honvédség részéről nem volt akadálya annak, hogy leszereljek. Még elég fiatalok voltunk a feleségemmel, hogy újra kezdjük Amerikában. Döntöttünk, hogy leszerelek és kiköltözünk. Elintéztük a vízumot és 2001. januárjában, mint törvényes bevándorló, megérkeztünk az Egyesült Államokba, Texasba.

Hogyan kerültél a hadsereg állományába?

Kint a feleségem családja segített az első lépésekben. Már röviddel kiutazásunk előtt levelet írtam egy volt oktatómnak, Cliff Wilson őrnagynak, aki még mindig a régi helyen oktatott, mint tartalékos tiszt. Kérdezgettem, hogy van-e valamilyen módja, hogy a légierő kötelékébe kerüljek, miután letelepedem Amerikában. Mivel annak idején repültünk együtt és jó benyomást tettem rá, segíteni akart. Végül is ő lett a legfontosabb kulcsa annak, hogy ma ismét pilóta lehetek.

Itt kezdődik az igazi történet. Nem voltam még állampolgár csak bevándorolt lakos, így tiszt nem lehettem az amerikai fegyveres erőknél, sőt sok tiszthelyettesi és szerződéses állást sem tölthettem be. Ideiglenesen helyettesítő tanár lettem egy iskolában. Még olyan is volt, hogy olvasni tanítottam elsős gyerekeket. Azt a tíz hónapot nagyon élveztem és szerettek a suliban.

Közben Wilson őrnagy segítségével próbáltam bejutni a légierőbe. Az ötlet az volt, hogy valamilyen szerződéses helyet próbálok találni, amíg állampolgár leszek, és utána megpróbálok tiszt és pilóta lenni. Többször szaladtam a falnak, mint amennyi csillag van az égen. A toborzók pislogtak, amikor meghallották, hogy külföldi hadseregben voltam tiszt, ráadásul még korlátozva is voltam mivel még nem voltam állampolgár. Már annyian akartak segíteni, hogy nem a szándék volt a baj, hanem a bürokrácia.

Mester és tanítványa. Wilson őrnagy a légierő kék egyenruháját, Jónás József (még) a hadsereg zöld uniformisát viseli.

Teltek a hónapok és úgy nézett ki, hogy a légierőből nem lesz semmi. A szárazföldi erőknél – U.S. Army - nem voltak ilyen válogatósak. Ott lehetőség van zászlós rendfokozattal helikoptervezetőként szolgálni, amihez még főiskola se kell, csak állampolgárság. Én már igen közel voltam ahhoz, hogy, ha még ki kell várni az állampolgárságot, akkor kifutok a korhatárból, és lemondhatok arról, hogy bármilyen pilóta legyek. Ekkor következett be a World Trade Center elleni támadás 2001. szeptember 11-én. Új hazámban szerettem volna valamit az asztalra tenni, megalapozni az erkölcsi hitelemet és anyagi hátteremet.

Másnap kopogtam a U.S. Army toborzójánál, hogy, ha kerít valami repüléssel kapcsolatos munkát akkor aláírok. Egy héten belül aláírtam egy hatéves szerződést a sereggel, hogy CH-47D Chinook szerelőként kaphatok kiképzést. Értékelték és elfogadták a diplomámat, így már rögtön a negyedik szerződéses rangot kaptam. Gyakorlatilag sorállományú lettem, a következő rendfokozat lett volna a tiszthelyettesi. Ez persze normális esetben legalább két évébe telik az átlagnak.

Novemberben alapkiképzést kaptam, utána 2002. februárjában szerelőiskolára mentem. Nyáron kaptam meg az első beosztásomat, a 101-es légideszant hadosztálynál (101. Airborne Divison - Air Assault). Ez az egység Kentuckyban, Fort Campbellben állomásozik. A szerelőiskolán osztályelsőként végeztem, és jól dolgoztam az alegységemnél, így hamar kiválasztottak fedélzeti technikusnak. Mielőtt még el tudtam volna kezdeni, a hadosztály felvonult az Iraqi Freedom hadműveletben. Így a 2003-as évet Irakban töltöttem. Fedélzeti lövészként kezdtem, majd technikus lettem még a hadszíntéren.

2003, Irak 

Hogyan sikerült végül mégiscsak a légierőhöz kerülni?

Közben Wilson őrnagy nem adta fel a harcot, döngette az ajtókat a légierőben. Pedig már esélyem sem volt, hogy oda bekerüljek a hat éves szerződés miatt. Az adott egy hajszálnyi reményt, hogy mint aktív állományú harcoló katona, nem kellett kivárnom az éveket, hogy beadhassam a papírt az állampolgárságra. Persze ezt Irakból nehéz intézni, és hát nincs rosszabb intézmény bürokrácia szempontjából, mint a bevándorlási hivatal. Feleségemnek és Wilson őrnagynak nem kis erőfeszítésébe került hogy pontot tegyünk az i-re. Kétszer is elveszett a süllyesztőben a papírom, végül nem kis erőfeszítés árán a texasi John Cornyn szenátor karolt fel és 2003 végén állampolgár lehettem.

Közben Wilson őrnagynak sikerült meggyőznie a légierőt, hogy adjanak egy esélyt. Segített, hogy a seregben mintakatona voltam és harcoltam a zászló alatt. Ezzel bebizonyítottam az elhivatottságomat. Rengeteg teszten és papírmunkán kellett a kijelölt toborzónak átrágnia magát. Közben a sereg is igen ferdén nézett rám, hogy a légierőbe akarok menni. Nem szokatlan, hogy egy tiszthelyettes vagy szerződéses katona, tiszt akar lenni. Támogatják is ezt, de a saját haderőnemükben. Szerencsére közvetlen parancsnokaim kiálltak mellettem, így ezt az akadályt is sikerült leküzdeni. Szóval nem úgy kell elképzelni, hogy elővettem egy nyomtatványt és tiszt lett belőlem.

A tiszti iskolai kiválasztásnak sok szempontja volt. A kiválasztásnál a teljes embert nézik meg. Például, hogy bízhatnak-e benne. Ez nagyon fontos, hiszen ez a haderő valódi háborúkat vív. Az is nyomott a latba, hogy annak idején jól teljesítettem és az amerikai adófizetők már költöttek a képzésemre.

A tesztek jól mentek. Akármilyen kurzuson vettem részt, nagyon jól teljesítettem. Ez bizony jól jött, mert közben a légierő már nem küzdött pilótahiánnyal és egyre nehezebb lett bejutni. Volt oktatóim ajánlásai, még '98-ból a Laughlin-ról is sokat segítettek. Így hosszú harc után megkaptam a lehetőséget a tisztiiskolára. Megmondom őszintén, sokszor már én se hittem benne. De Wilson őrnagy állhatatossága és a rengeteg segítség, amit parancsnokaimtól és a barátaimtól kaptam, meghozta a gyümölcsét. Megint újra kezdhettem a tisztképzést, mint akárki más.

Amerikában a kiképzett katona, legyen lövész vagy pilóta, kész a harcra. Komolyan veszi, és természetesen az állam megengedheti magának, hogy a lehető legjobb képzést adja a katonáinak. Magyarországról azt hoztam magammal, hogy másként is láttam a dolgok működését, más szemléletben is éltem. Ezt itt értékelik, fontos hogy az ember ne legyen szemellenzős, mert újításra csak így van lehetőség.

Ezek után nekem az volt a dolgom, hogy bizonyítsam a belém vetett bizalmat. Nem hoztam szégyent támogatóimra, a tiszti iskolát kiválóan végeztem el. Wilson őrnagy még mindig ott volt oktató ahol annak idején ’98-ban repültem. Már a szolgálati ideje vége felé járt. Mivel oroszlánrésze volt a dologban, szeretett volna megint oktatni engem. Sikerült visszakerülnöm a texasi Laughlin légibázisra a 85. Kiképzőszázadhoz.

A kiképzés minden fontos állomását meg kell ünnepelni!

Hogyan folytatódott a kiképzésed?

Az USAF hadnagyaként elkezdhettem a repülőkiképzést. Volt némi előnyöm, hiszem én már csináltam hasonlót. Próbáltam segíteni az osztálytársaimat, ahogy tudtam. Közben a légierő gépet váltott, most már a T-6-oson kezdtem meg a repülést. Wilson őrnagy úgy döntött, hogy ideje szögre akasztani a hajózóruhát. Sikerült elintéznie, hogy az ő utolsó repülése a légierőben az én első repülésem legyen. Szép csinnadratta lett, még a szüleim is ki tudtak utazni. Eljött sok támogatóm is az eseményre. A légierőben úgy hívják, az első egyedül repülést, hogy "Dollar Ride", mert a növendék egy dollárt díszít ki az oktatónak emlékbe.

Wilson őrnagy utolsó, Jónás hadnagy első repülése. 

Dollar Ride

A repülés jól ment. Félúton az oktatók döntik el, hogy ki mehet vadászra, és ki a többi helyre. Nekem, mint osztályelsőnek sikerült T-38-asra kerülnöm, amit a légierő a vadászpilóták képzésére használ. Itt is jól sikerült a képzés és 2005 végén felavattak pilótának. 29 éves voltam és életemben először jogosan szárnyakat hordtam az egyenruhámon. Osztályelsőként végeztem az egy éves repülőkiképzést. A gyerekkori álom kicsit módosult, amerikai pilóta lettem.

A beosztást úgy kapja az ember, hogy a légierő igényét próbálják hozzáigazítani a végzősökhöz. Az oktatók ajánlanak mindenkinek egy géptípust, készség, személyiség, tiszti kvalitások alapján. Ha az osztályelső szerintük megfelel arra a gépre, amit a kiképzés vége felé kérvényez, akkor addig szervezkednek, amíg meglesz neki a kívánt beosztás. Én A-10-est kértem és a századparancsnok addig nyúzta a rendszert, amíg meg nem kaptam.

Miért éppen az A-10-esre esett a választásod?

A gép feladata, ami a legmeghatározóbb volt. A földi csapatok közvetlen támogatása a seregbeli múltammal tökéletesen egybevág. A lövészkatona, aki a frontvonalon néz szembe a lövedékekkel, bizony nem is tud szebb hangra gondolni, mint amikor egy A-10-es „Hog” gépágyúja feldörög. A másik, hogy ha valamit is tanultam a sok-sok kiképzés során két hadsereg három haderőnemében, akkor az az, hogy a pilóta egyféle feladatnak lehet a mestere. Biztos lesz, aki ezt megcáfolja, de ha háborúba megy az ember, akkor legyen két hajtóműve és tudja jól, hogy mit kell tennie ahhoz, hogy a saját feladatát teljesítse. A típus kiválasztásánál, az is szerepet játszott, hogy nincs belőle kétüléses. Ugyan egy-két kivétellel a többi vadászgépen is együléses lett volna a vége, de itt az első repülésem is már egyedül lesz. Természetesen géppárban, ilyen értelemben sehova nem megyünk egyedül. Csapatmunka van itt minden vonalon! 

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF

Zajlik az élet a cseh vadászrepülők háza táján. Alighogy hazatértek a négyhónapos balti misszióból, az F-16-osokkal repülő Texas Légi Nemzeti Gárdát látták vendégül cáslavi bázisukon.

Nem először jártak F-16-osok gyakorlás céljából a cáslavi 21. légibázison. Legutóbb 2007-ben érkeztek belga gépek, hogy a cseh Gripenekkel és ALCA-kal közösen gyakoroljanak. A mostani gyakorlatra négy F-16C és két F-16D érkezett Csehországba a texasi 149. vadászezred 182. „Gunfighters” századától. Az ezred gépei már jártak Kelet-Európában. Öt évvel ezelőtt, az akkor már leendő F-16-os üzemeltetőnek számító lengyel légierő egyik bázisán szálltak le és gyakoroltak közösen vendéglátóikkal.

A 149-esek honi támaszpontja a texasi Lackland légierő bázis, annak is az a része, amely korábban Kelly légierő bázis néven üzemelt. 1995 után a Kellyt is utolérte a bázisbezárási hullám, azonban 2001-ben egy része a szomszédos Lackland-hez lett csatolva. A Lackland egyébként Texas állam második legnagyobb városa, San Antonio mellett helyezkedik el, ezért lett az ott települő F-16-osok farok kódja SA.

Az ezred jelenlegi formájában 1960 óta létezik, de a 182. század elődje már a második világháború alatt is repült. A háború után, újraszervezve az akkor már F-51-nek nevezett Mustanggal repültek, majd gyakorlatilag az összes jelentősebb sugárhajtású vadászgépet üzemeltették. A most használt Block 30-as F-16C/D típust 1996 óta használják.

Az ezred az USAF kiképzési parancsnokságának alárendeltségébe tartozik, alapfeladata, hogy a típusátképzésen már túljutott fiatal pilótákkal vagy más típusról átkerült, tapasztalt hajózókkal gyakorolják az F-16-os harci alkalmazását. Ennek érdekében a 149. ezred gépei gyakran települnek más bázisokra vagy akár a tengerentúlra.

Minden áttelepülés jelentős személyi felkészítést és támogató erőket igényel, különösen, ha nagy távolságra, más kontinensre történik. Mivel a tenger feletti repülés nem mindennapos a texasi gárdistáknál, az idén júliusban megtartott éves túlélő kiképzésbe beiktatták a vízi túlélési gyakorlatot is. A személyi állomány és a technikai eszközök áttelepítését a gárdisták megoldották egymás között. A felszerelést és a közel százfős személyzetet a Mississippi Légi Nemzeti Gárda C-17-es szállítógépe tízórás repüléssel juttatta Cáslavba. Az F-16-osok Texasból egy marylandi éjszakázást közbeiktatva repültek közvetlenül a cseh bázisra. A hosszú útvonalrepüléshez - beleértve az Atlanti-óceán átrepülését is - a Nebraska Légi Nemzeti Gárda KC-135-ös gépei biztosították a tankertámogatást.

A hajózófelszerelésben lévő hölgy műszaki, kiváló munkája jutalmául kapja az F-16-os repülést. 

Az áttelepült texasi kontingens parancsnoka John Nichols dandártábornok volt, aki idén májusig vezette az ezredet, azóta magasabb beosztásba került. Elmondása szerint pilótái, a cáslavi ALCA és Gripen hajózókkal közösen a tervek szerint kezdték meg feladataikat. A betervezett repült idő 60 százaléka a levegő-levegő feladatokra, légiharcra szolgált az első héten, a maradék 40 százalék a levegő-föld feladatoké a második héten. Ez utóbbi lehetőséget nyújt a cseh előretolt repülésirányítókkal történő együttműködés gyakorlására. Az F-16-osokkal délelőtt és délután egyaránt négy-négy, nagyjából egyórás felszállást terveztek. Ez a két hétre elosztva összesen 80-90 óra repülést jelent az áttelepült F-16-os pilótáknak, akik egyébként évente 110-120 óra / fő repült idővel számolhatnak.

Mindkét hullámban szerepet kapnak a kétüléses gépek is. Az F-16D-k hátsó ülésén egy-egy műszaki is átélheti a vadászrepülés élményét, mivel az amerikai légierőnél, és így a légi nemzeti gárdánál is bevett szokás így is jutalmazni a kiemelkedő munkát végző műszakiakat. A gyakorlat földi mozzanataiból az első hét zárónapján, egy más okból emlékezetes dátumon, szeptember 11-én kaptunk némi ízelítőt.

*

Reggel 8 óra van, a nap még bágyadtan melegíti a cáslavi bázis északnyugati zónáját. Ezt alapvetően az ALCA-század használja, most viszont a hat L-159-es mellett ott áll a texasi gárdisták húszgépes F-16-os flottájából hat gép. Az átlagosan húszéves F-16-osok mögött a hidegháború idejéből megmaradt fedezék magasodik.

Itt ma mindenki korán kelt, a gépek előkészítése a végéhez közeledik. Egy F-16-os kivételével valamennyi gép fülketeteje nyitva, az amerikai gépeken létra, a csehekén lehajtott fellépő várja a pilótákat. Az L-159-eseken póttartályok vannak függesztve, a texasi gépeken vegyesen van törzs, illetve szárny alatti póttartály, a jobb szárnyvégen egy gyakorló Sidewinder és a szívócsatorna jobb oldalán egy LANTIRN konténer. A gépek körül mindenfelé földi kiszolgáló berendezések vannak, amelyek az amerikaiaknál immár szürkék, az évtizedeken keresztül használt olajzöld szín lassan eltűnik az eszközökről. A cseh oldalon határozott kelet-európai bájjal bír az ALCA-ra csatlakoztatott Avia indítókocsi.

A műszakiak egy része még tesz-vesz a gépek körül, de többségük csoportokba verődve múlatja az indításig hátralévő időt. Az amerikai földi csapat egy része színes övet visel, amely jelzi, hogy az illető melyik területen dolgozik. A zöld öv a gépek előkészítésén dolgozó műszakiaké, és ilyet hord csoportvezetőjük, a crew chief is. A kék öv az avionikai rendszerekkel foglalkozó szakembereknek jár, a narancssárga pedig azoknak, akik a különböző szakműhelyekben dolgoznak. Most ők is kint vannak a vonalon, hátha egy, az indítást követő meghibásodásnál szükség van a szakértelmükre. Kapkodásnak nyoma sincs, a texasiak hangulata szemmel láthatóan kitűnő, a csehek csendesebben várakoznak az indításokra.

L-159 ALCA indításra várva.

Elsőként az L-159-esek indítanak és rövid földi idő után elindulnak feladatukra. A texasi pilóták is gépeikben ülnek már. Az F-16D-k hátsó ülésében most utasrepültetés zajlik. Az egyik gépen egy cseh pilóta kap lehetőséget a repülésre, a másikhoz egy hölgy érkezik. Először furcsa, hogy a műszakiak miért fotózzák olyan lelkesen, de kiderül, hogy a hölgy közülük való, ő is műszaki és kiváló munkája jutalmaként repülhet az F-16-oson.

Röviddel az indítást követően az amerikaiak leállítanak. Ennek pontos okára nem derül fény, mindenesetre az egyik F-16-oson megbontanak egy fedelet, közvetlenül a légi utántöltő nyílás előtt. Negyedóra múlva minden rendben és az indítási procedúra ismét lezajlik.

Köszönés Gunfighters módra.

Bár nem látni, de közben a légibázis túloldalán, a Gripen közösség fészkében is zajlik az élet. Ennek első jele egy JAS39-es géppár felszállása, gyakorló Sidewinderrel, törzs alatti póttartállyal. Őket később még egy, 1100 literes szárny alatti póttartályokkal felszerelt gép követi. Eddig nem láthattunk cseh Gripent a szárny alatti póttartályokkal repülni, ami viszont nem újdonság, az az, hogy minden cáslavi látogatásunkkor repült a készültségi géppár, így most is. A csehek továbbra is ragaszkodnak ahhoz, hogy a szárnyat kímélendő, ne a szárnyvégen cipeljék az éles AIM-9M Sidewinder rakétákat, hanem a szárny alatti pilonon. 

A hátsó ülésben az egyik cseh pilóta kap eligazítást amerikai kollégájától.

A Gripenek felszállása után az F-16-osok is kigurulnak. A gépek fülkéjében ülő pilóták mindegyike revolverforgatást imitál a kezeivel. A név kötelez, így ők texasi „Gunfighters” módra köszönnek a földön maradóknak. Minden század másként köszön, és ez már hozzátartozik az adott egység kultúrájához.

Az F-16-osok a pálya átellenes végéhez gurulnak a felszálláshoz, és mire a zóna vonalába érkeznek, már a levegőben vannak. A műszaki hölgyet repültető F-16D-t az elemelkedés után vízszintesen gyorsítják, majd a pálya végén ugrást hajtanak végre és a kétüléses vadászgép pillanatok alatt beleolvad az ég hátterébe. A többi gép addigra elhagyja a bázis légterét és megkezdi feladatait. Amikor alig egy óra múlva visszatérnek, az egyik F-16-os kötelékbe áll a Gripenekkel. Talán most készülnek az ilyenkor szokásos közös légifotók vagy egyszerűen csak mindkét fél kötelékezni akar egy olyan típussal, amelyet nem láthat minden nap a gépe szárnya mellett.

Leszállóban a készültségi Gripen géppár egyike.

Lassan mindenki visszatér a délelőtti feladatról. Az F-16-os műszaki utasának fülig ér a szája, nyilván élete meghatározó élménye lett ez a repülés. Péntek lévén, nincs tervezve délutáni felszállás, legalábbis a gyakorlat részeként. Az F-16D-k azonban tovább repülnek, talán az utasrepültetés zajlik tovább. A délelőtti mérleg húsz felszállás a három típussal.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen.

Hosszú évtizedeken át nem volt lehetőség arra Magyarországon, hogy valaki repülőműszakiból vadászpilóta lehessen. Az elmúlt évek változásainak köszönhetően immár van egy olyan hajózó a kecskeméti közösségben, aki a hangárt cserélte a pilótafülkére. Szabó Tamás hadnaggyal 2009 nyarán készült interjú.

• Gyermekként is a katonai repülés vonzott?

- Inkább a tengerhajózás, egészen addig, amíg kis srácként egy magazinban megláttam a vadászgépeket. Attól kezdve már az érdekelt. Később főiskolára mentem, de azt fél év után otthagytam, édesanyám nem kis bánatára.

• Gondolom, ezután váltottál a katonai pálya felé…

- Akkor éppen nem volt hajózó képzés, de szerettem volna a katonai repülés közelébe kerülni. 1999-ben jelentkeztem a szolnoki katonai középiskolába, egyéves repülőműszaki képzésre, EMO (elektromos, műszer, oxigén) szakra. Túlzás lenne azt állítani, hogy a katonai alapkiképzést élveztem, de tudomásul vettem, hogy ez is hozzátartozik a dologhoz, és végül dicsérettel fejeztem be az iskolát. Az évfolyamunkat 2000 nyarán avatták tiszthelyettessé, őrmester lettem. Ezt követően iskoláztak be egy angol nyelvtanfolyamra Szolnokon, majd még az év decemberében kerültem Kecskemétre, a hangárba. Bár EMO szakágon végeztem, mégis hajtóműves lettem a MiG-29-es műhelyben, ahol 2005 szeptemberéig dolgoztam, mint hajtómű mechanikus törzsőrmester. A MiG-29-es mellett az L-39 Albatros típus hajtóművével is foglalkoztunk. Nagyon jó csapat volt a hangárban, sokat tanultam ott, jól éreztem magam.

Közben itt Kecskeméten elkezdtem egy főiskolát, mivel úgy voltam vele, hogy egy félévet már jártam, nem igaz, hogy nem tudom elvégezni! Elég nehéz három év volt, a napi munka mellett és a hétvégeken tanultam. Végül 2005-ben, gépészmérnökként diplomáztam.

• Innen egyenes út vezetett a hajózóképzés felé?

- Amíg főiskolára jártam, beindult az NFTC (NATO Flying Training in Canada) program. Az angol nyelvtudásom már megvolt, a diplomám is meglett és közben többen kérdezték, hogy miért nem próbálom meg a hajózóképzést. Jelentkeztem, elmentem orvosira, ahol megfeleltem. Többen megpróbálták már előttem is a műszaki vonalról, de többnyire a szigorú orvosi miatt nem jutottak tovább. Úgy tudom, egyedül vagyok, aki repülőműszakiként dolgozott alakulatnál és utána került hajózó állományba, nagy sebességű típusra.

Ezután végigmentem az NFTC program felvételi eljárásán, volt többek között angol nyelv és testnevelési felmérő, valamint egy beszélgetés, ahol leginkább a jelölt személyiségét és motivációját vizsgálták. Mindez 2005 júniusában volt, közben tovább dolgoztam a hangárban egészen szeptemberig. Ezután következett az egyéves szolnoki képzés. A Repülő Felkészítési Osztálynál egy erős felkészítést kaptunk többek között meteorológiából, testnevelésből és angol nyelvből. Tavasszal, ahogy az időjárás engedte, elkezdtük a Jak-52-es kiképzést. Két csoportban haladtunk, az elsőben azok, akik már jól beszéltek angolul, a másodikban egy kis késéssel pedig azok, akik akkor még kevésbé.

Jak-52-essel tanultam meg az alap-műrepülést, műszerrepülést, kismagasságú navigációt, kötelékezést. Összesen 36 órát repültem vele. Az időjárás és az idő rövidsége miatt a teljes kiképzést nem tudtuk végig repülni, mert 2006 májusában már utazni kellett Kanadába. A válogatás alapján megfeleltem és az első csoportban utazhattam ki. Kanadában 2 és fél évet voltam, szinte egy huzamban, csak a karácsonyokra jöttem haza.

• Milyennek találtad a kanadai képzést?

- Egy teljesen más világ, más gondolkodással. A kiképzésünk helyszíne gyakorlatilag egy pilótagyár. Először szétszedik a jelöltet, majd fokozatosan összerakják úgy, hogy kapjanak egy kiképzett vadászpilótát. A képzés nagyon kemény, aki lemarad, nem nagyon tud felzárkózni. Lazítani nem lehet, végig száz százalékon kell teljesíteni. Moose Jaw-ban a légcsavaros-gázturbinás T-6A Harvard II-essel kezdtük a repülést azután ültünk át még ugyanott a Hawk 115-ösre, és itt kaptuk meg a pilótajelvényt („szárnyat”) is. Majd az utolsó, harcászati fázist Cold Lake-ben repültük szintén a Hawkkal. Mindkét típushoz van elég alapos szimulátor képzés is.

• Milyen volt a kapcsolatotok az oktatókkal?

- A Harvard típuson az első egyedül repülésig mindenkinek volt saját oktatója, de utána már cserélődtek. Nekem volt szerencsém olasz, dán, kanadai és szingapúri „instructorral” is repülni. Egyébként nagyon szigorúak, nem mennek el a hibák mellett. Egy bukott vizsga után még lehet ismételni, de ha az sem sikerül, akkor döntenek az illető további sorsáról. Ha valaki nem jól vagy nem a szigorú előírások szerint teljesít egy feladatot, nem engedik tovább. Ez a legapróbb részletekre is kiterjed. Mondok egy példát. Egyszer egy komplex feladatról tértünk vissza, ami viszonylag jól sikerült. Miután leszálltunk, a visszagurulás közben 2 csomóval túlléptem a maximális, 10 csomós (18 km/h) gurulási sebességet. Ezért újra kellett repülnöm az egész feladatot. Fájó szívvel közölte oktatóm az örömhírt, hogy gyakorolhatok még.

Nem csak reptechnikailag vizsgálják a növendékeket, hanem szemmel tartják, mint embert is. Figyelik, hogy az illető hogyan viselkedik, hogyan áll a közösséghez, sporthoz, hogyan működik együtt a többiekkel, vagyis igyekeznek az egész emberről benyomást szerezni. A jó összkép sokat nyomhat a latba, ha esetleg a képzés során olyan helyzetbe kerül az illető, hogy dönteni kell a jövőjéről. Egyébként egy-egy kurzusrész elvégzése után a „régi” oktatókkal közvetlenebb, mondhatni baráti viszony alakul ki.

• Mi volt a legnagyobb élmény Kanadában?

- A Hawkkal repülni. Nagyon szerettem a típust, úgy éreztem közelebb áll hozzám, mint a légcsavaros Harvard. Az addig is kemény képzés a Hawkon még keményebb volt. Én például otthon is „gyakoroltam” a manővereket. Vettem két kis játékrepülőt, hurkapálcára szúrtam őket és úgy modelleztem a különböző repülési-harci helyzeteket. A gyakorlás ellenére a 2-1 elleni légiharcnál, amikor mi is és az ellenfelet alakító oktatók is fekete Hawkkal repültünk, már nagyon kellett figyelni. Szétválás után, a támogató pozícióban csak két fekete pöttyöt lát az ember és próbálja kitalálni, hogy melyik gép az ellenfél és melyik a saját. Közben mindenki forgalmaz, folyamatos a rádiózás. Ráadásul a közel légiharcnál az üldözés hevében figyelni kell, hogy egy adott távolságon belül ne közelítsük meg a másikat. Az egyik szárnyon egy rakéta makettet vittünk, a másikon egy adatközlő berendezést, ami kommunikált a többi géppel, így a kiértékelésnél a teljes légi helyzetképet visszanézhettük, láttuk melyik gép, mikor, mit csinált. Voltak forrófejű srácok, például az egyik szingapúri pilóta. Ő amolyan „menjünk, adjunk neki” karakter volt, nagyon keményen légiharcolt. Másoknak inkább a bombázás állt közelebb a természetéhez. Ez olyan alkatfüggő dolog, egy századon belül is megvan, hogy ki az, aki inkább jó légi harcos és ki az, aki jó bombázó.

A Hawk sebessége és emelkedőképessége miatt gyorsan történnek a dolgok. Az egyik legnehezebb feladat a kismagasságú navigáció. Alacsonyan, nagy sebességnél nehéz a tereptárgyak azonosítása, főleg olyan egyhangú terepen, mint például a kanadai préri. Ezen el lehet bukni egy feladatot, akárcsak a magasság megsértése miatt is. Ugyancsak nehéz a műszerrepülési feladatrész is. Voltak, akik három perc alatt befejeztek egy egyórás feladatot, mert elrontottak egy indulási eljárást. Az irányító megadja a felszállási engedélyt, és emelkedést mondjuk 2000 lábig (660 méter). A Hawk ezt nagyon gyorsan eléri, könnyű túllépni. Az oktatók plusz-mínusz 150 láb (50 méter) eltérést még elnéznek, de többet nem.

Különleges élmény volt belelátni egy Maple Flag gyakorlat 50 gépes bevetésébe is. Na, ott aztán volt minden, csapásmérés, közeli és távoli légiharcok, és amikor a manőverező légiharcokra is sor került, elszabadult a pokol. Az adatközlők által szolgáltatott képen egymás után váltottak vörösre a „lelőtt” gépek jelei.

• Jelentett-e valamilyen előnyt számodra a műszaki múltad?

- A repülőgép szerkezetének és hajtóművének ismerete sokat segített a konkrét típusok üzemeltetésének megtanulásában. Mindkét típusnál nagy hangsúlyt fektettek a vészhelyzetek megoldására nemcsak a szimulátorban, hanem a gyakorlati repüléseknél is. Minden felszállásra jutott legalább egy vészhelyzet gyakorlása. Például, azt mondja az oktató, hogy a hajtóművel ez és ez a helyzet, a műszerek ezt mutatják, tessék végrehajtani a megfelelő vészhelyzeti eljárást. Végigpörög az ember fejében, hogy az oktató elmondása alapján ilyenkor mi zajlik le a hajtóműben és már teszi is dolgát. Ott helyben nem lehet vitatni egy vészhelyzetet, de utána meg lehet beszélni az oktatóval. Van még például a „teljes hajtómű meghibásodás” vészhelyzet, az oktató alapra húzza le a gázt, és szól, hogy akkor most a megfelelő eljárás szerint szállj le. Elsőre egy kissé sok, de később megszokja az ember, hogy miként reagáljon. Meg is kell, mert egy adott helyzetben, nagyban nő az esélye, hogy hazahozzuk a meghibásodott gépet.

• Most 30 éves vagy, milyen lehetőségek állnak előtted?

- Az itthoni továbblépésnek az a feltétele, hogy Cold Lake-ben a Hawkon teljesen befejezzük a kiképzést. Ezzel gyakorlatilag hadra fogható minősítéssel érkezünk haza. Hazaérkezést pár hét szabadság követi, vissza kell szokni a hazai környezetbe. Itthon a fogadótípus jelenleg az L-39 Albatros, amit a Dongó század kötelékében repülhetünk. Az L-39-esen gyakoroljuk a típust, a hazai eljárásokat, szokjuk a környezetet. Újra meg kell szokni a metrikus műszereket és, hogy nincs Head-Up Display. Az Albatros egy jó kis vas, lehet nyúzni. A Hawk más filozófia alapján készült, az Albatros munkásabb, többet kell gondolkozni és vezetni a gépet. Az Alba után a csúcstípus, a Gripen következne…

Az én továbblépésem tekintetében egyelőre a közeli jövőről beszélhetünk, az pedig ismét Kanada. Rövidesen már újra Moose Jaw-ban leszek egy oktatói tanfolyamon. Ha azt sikeresen elvégzem, akkor oktató leszek a Hawk típuson, és egy most kint lévő magyar pilótát váltok majd. Szeptembertől áprilisig tél van Kanadában, de remélem, hogy ez nem befolyásolja majd a képzésemet. A kinti képzés olyan, hogy minimum időjárási feltételek mellett is teljes gőzzel megy a repülés.

• Mennyiben más pilótaként bejárni a bázisra, mint korábban műszakiként?

- Nagyon szerettem a munkámat, amikor műszaki voltam akkor is. Szerettem szerelni, azért is kaptam a többiektől a „Tróger” becenevet, mert gyakran voltam nyakig koszos, olajos. Imádtam például a MiG-29-es gázsebességfokozóját (GSF) szerelni, ami az egyik legpiszkosabb munka. Kanadában is sokszor jutott eszembe, hogy milyen jó volt az is, hogy szerelhettem a gépeket. Pilótaként is úgy vagyok vele, hogy itt is hajtani kell, hogy ne úgy szálljon ki az ember a pilótafülkéből, hogy nem végezte jól a dolgát.

• Ha újra kezdhetnéd, mi az, amit másképp tennél?

- Még alaposabban készülnék Kanadára! 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NFTC fotók: Szabó-archív

* * *

Az előző bejegyzésben bemutatott Simon Róbert nyugállományú főtörzsőrmester, volt lokátor mechanikus 2008-ban gondolt egy nagyot és megszervezte az Első Repülős Baráti Találkozót. Már akkor elhatározta, hogy hagyományt teremt, és a találkozót minden évben megszervezi. Így is lett, idén ősszel lezajlott a második találkozó is.

Simon Róbert: - Az első találkozó ötlete tavaly tavasszal fogalmazódott meg bennem. Hiányoztak a pápai srácok, a kollégák, az a miliő, amiben ott dolgoztunk. Kapóra jött az a május végi nap, amikor a volt barátok eljöttek a Honvéd kórházba, a szokásos repülőorvosi vizsgálatra. Találkoztunk és beszélgettünk, hogy kellene egy találkozót szervezni Pápán, hiszen 2001-ben szétszéledtünk. Ekkor már 2008-at írtunk! Június végén amúgy is be volt tervezve nekem egy pápai út, megbeszéltük, hogy majd akkor egyeztetünk. Időközben kezdett nőni a létszám, így módosítottunk az időponton, hátha még többen eljönnek. Szőke Sanyi barátom is besegített az emberek szervezésében és a találkozó anyagi oldalának szervezésében. Június közepén Pápáról jött a gondolat, hogy avassunk egy emléktáblát az utolsó parancsnok, Lanecker József ezredes úr emlékére.

Elkezdtem járni a lehetséges szponzorokat, hogy összegyűljön a tábla ára. Közben megtudtam, hogy Pápán nem mindenki nézi jó szemmel, hogy mire készülünk, mondván „….más is lezuhant”. Társaimmal ekkor megbeszéltük, hogy minden repülőgép-vezető nevét rávésetjük a táblára, aki Pápáról felszállva halt repülőhalált.

Az adományokból összejött a tábla ára, így elutaztunk Weisz Attila barátommal Pápára, ahol Szőke Sanyival együtt árajánlatokat kértünk be a tábla elkészítésére. Ide kívánkozik a segítők névsora: Koncsik István, a Jetfly tulajdonosa, Zord Gábor a Légierő blog tulajdonosa, Szórád Tamás az Aeromagazintól, Kővári László az Aranysas munkatársa, és Prétor József egykori MiG-23-as pilóta. Rajtuk kívül még néhányan segítettek bennünket. Utólag is hála és köszönet nekik ezért! Meg kell említenem Farkas Bertalan nevét is. Első űrhajósunk közbenjárásával két nap alatt megkaptuk az engedélyt arra, hogy a pápai tiszti klub külső falára helyezhessük el emléktáblánkat!

Elérkezett 2008. augusztus 2., amikor 120 egykori kolléga tisztelte meg jelenlétével az emléktábla avató ünnepségünket. Ennyien érezték úgy, hogy hosszú idő után szeretnének újra találkozni a régi barátokkal. A táblaavatás után bebuszoztunk a repülőtérre, ahol Balogh Attila nyugállományú százados remek szervező munkájának köszönhetően nyitott kabintetővel várt ránk egy MiG-21-es és egy MiG-23-as. A repülőgép-simogatás után a belvárosban, fehér asztal mellett folytatódott a találkozó. Itt első mozzanatként megemlékeztünk a 2008-ban repülőhalált halt Lükő Zsoltról, Janicsek Andrásról és Ignácz Zoltánról. Filmvetítés következett a régi szép időkről, majd ezután fogyasztottuk el a remek vacsorát és a finom italokat.

A találkozón mindenki szemében ott volt a viszontlátás öröme. Már ott, akkor éreztük, hogy igény lesz a folytatásra. Ez akkor derült ki igazán számunkra, amikor a három meghívott vendég szinte egyszerre mondta, hogy ez annyira jól sikerült, hogy szervezzünk később is hasonló összejövetelt! Utólag az is kiderült, hogy egy Pápán élő korábbi MiG-23-as hajózó aknamunkát végzett találkozónk ellen. Sajnos sikerrel járt, mivel nagyon kevés korábbi repülőgép-vezető jött el…

Vége lett az Első Repülős Baráti Találkozónak, teltek a napok, a hetek. A résztvevők közül sokan visszajeleztek, hogy jól érezték magukat és a fülemben csengett vendégeink dicsérő szava is. Elgondolkodtam, hogy mi lehetne a következő találkozó témája. Aztán lassan összeállt az első terv: emlékezzünk meg a bezárt repülős alakulatokról! Börgönd, Pápa, Tököl, Szentkirályszabadja, Taszár!

Felhívtam Iváncsik Mikit, aki harci helikopteren repült Szentkirályszabadján, majd Szolnokon. Azonnal felajánlotta a segítségét. Wieland Bandi is bólintott a tervre, ő a kaposvári és taszári vonalat kapta feladatként. Czenczik Pista bácsit már régóta ismertem, ő is mellénk állt. Közben jöttek az ötletek, kezdett összeállni egy bővebb műsorterv. Megkerestem a Hadtörténeti Múzeumot, hogy az egykori alakulatok zászlóival tudjuk meglepni a vendégeket.

A kenesei helyszín

Eljött a tavasz és hosszú tárgyalások után választottuk ki helyszínként a balatonkenesei Honvédüdülőt. Időközben megismertem Simon Csillát, akinek édesapja Taszáron szolgált mechanikusként. Ő felvetette, hogy még soha, sehol nem emlékeztek meg a néhai Sky Hussars MiG-21-es kötelékről, és mi lenne, ha most sor kerülne erre. Körbejártuk a témát és eldöntöttük, hogy tovább bővítjük a műsort. A háttérben folyamatosan tárgyaltam, kerestem az anyagi segítséget nyújtó embereket. Nagyon sok cég ajánlott fel különböző összegeket és akadt néhány egyéni adakozó is. Sikerült összegyűjteni 430.000 Ft-ot! A felajánlott ajándéktárgyaink összértéke elérte a 300.000 Ft-ot! Azt hiszem, hogy ez a mi helyzetünkben több mint nagyszerű, köszönet érte minden felajánlónak!

Bejelentkeztünk a kecskeméti Légijármű Javító Üzem parancsnokához, Bozóki János ezredes úrhoz is és megkértük arra, hogy a kész terveink alapján készítsék el a Sky Hussars kötelékben repült hét repülőgép-vezető nevével ellátott emléktáblákat. Ő is azonnal felajánlotta a segítségét. A kenesei üdülő és az ő felettes szervük is korrekt partnernek bizonyult a tárgyalások alatt, minden kérésünket teljesítették! Sövegjártó Zoli, a DragonNews blog gazdája kitalálta, hogy mivel 40 éve forgatták az "Őrjárat az égen" című filmet, próbáljunk meg elérni a régi szereplők között néhányat. Felvettem a kapcsolatot Mihályfi Imre rendezővel, és a film több szereplőjével. Sajnos színházi és egyéb elfoglaltságok miatt, csak Uri István tudott eljönni.

Ahogy közeledett szeptember 26-a, úgy nőtt a feszültség a szervezőkben. Rendben lesz-e minden, tetszik-e majd a kollégáknak a tervezett műsor? És eljött a nagy nap! Több mint 250 embert vártunk, az étteremben 265 főre terítettek. Nem sok szék maradt üresen!

A vendégek számára névre szóló emléklap készült, amit az étterembe való megérkezéskor vettek át. Már akkor láttuk, hogy nagy baj nem lehet! Eredetileg úgy terveztük, hogy a találkozó megnyitásaként, a Magyar Légierő indulója fog felcsendülni. Ez alatt mindenki elfoglalja majd a helyét és leül. Meglepetésünkre, azonban alighogy megszólalt a zene, a vendégek elkezdtek felállni. Őszintén szólva borsózott a hátam! Amíg megemlékeztünk a repülőkatasztrófában elhunyt repülőgép-vezetőkről és hajózó-személyzetekről, volt idő lenyugodnom és rendezni a gondolataimat. Amikor Weisz Attila barátom elindította a Klapka indulót és egyesével behozták a zászlókat, próbáltam figyelni a vendégek reakcióit. Mivel csak néhányan tudtunk erről a műsorrészről, az történt, amire számítottam: megjelentek az első könnycseppek az arcokon. Jó érzés volt látni…

Ezután már nem volt nehéz dolgunk. Minden alakulatról egy-egy korábban ott szolgálatot teljesítő kolléga emlékezett meg, majd emlékszalagot helyeztek el, az egykori zászlókon. A beszámolók, megemlékezések után felkértem Uri István művész urat, hogy emlékezzen az „Őrjárat az égen” forgatására. Azt gondolom, hogy mindenki csüngött a szavain, különleges hangulatot varázsolt a visszaemlékezése!

Ezután Csilla emlékezett a Sky Hussars hároméves, rövid életére, felelevenítve a taszári repülőnapokat és a ’93-as angliai túrájukat. Műsorunk végére terveztem két kollégánk sok-sok éves munkájáról a megemlékezést. Pach József festő keze alatt 1972 óta a Magyar Honvédségben szolgálatot teljesítő valamennyi repülőgéptípus megfordult. Vincze Ferenc pedig a különleges festésű repülőgépek kitalálójaként, tervezőjeként és végrehajtójaként éli mindennapjait. Sajnos eddig soha, sehol nem említették a nevét, a taszári Cápeti kapcsán! Pedig abban ugyanúgy benne volt, mint 2005-ben a Zümiben és 2007-ben a Cápeti II-ben és a Cápaliban!

A vacsora utáni remek hangulatról élőzene és a táncosok gondoskodtak. Másnap egy közös reggeli után búcsúztunk el egymástól. A szinte folyamatos visszajelzésekből megállapíthatjuk, hogy megérte a tizenegy hónapos fáradság, mindenki jól érezte magát!

A találkozó után nem pihentünk sokat. Czenczik Pista bácsival részt vettünk november 14-én Taszáron, a bajtársi találkozón. Tárgyalást folytattunk a település polgármesterével, a bázisrepülőtér utolsó parancsnokával és a Somogy Megyei Veterán Repülő Szövetség Elnökségével egy esetleg náluk rendezendő következő találkozóról. Sőt! Már a 2011-ben rendezendő, találkozó fő témája is meg van! De a 3. és 4. Repülős Baráti Találkozóról most még nem szeretnék többet elárulni…”

Simon Róbert

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hivatásos szolgálattól búcsúzó repülőműszaki szakembereknek olykor megadatik, hogy munkaruhájukat egy rövid időre a pilóták sötétzöld overalljára cseréljék. A hajózóruha mellé g-ruha, oxigénmaszk és sisak is jár, és csak az a dolguk, hogy élvezzék a repülést valamelyik, általuk már jól ismert gép fedélzetén.

2007. május 24-én délután, az időjárás felderítő L-39-es felszállása után egy másik Albatros is elstartolt. A pilóta mögött a katonai repüléstől távozó Simon Róbert főtörzsőrmester ült, aki tizennyolc éves szolgálatának lezárásaként kérelmezte a repülést. Az egykori lokátor-mechanikus tiszthelyettessel a repülés után készült az alábbi interjú.

• Miért éppen a repülőműszaki pályát választottad?

- Még gyermekként valamikor a nyolcvanas évek elején láttam először harci repülőket az augusztus 20-i légi parádén. Akkor kezdett valami "bizseregni" bennem. Aztán a szakmunkásképző utolsó évében eljött hozzánk egy alezredes és a katonai iskolákról beszélt. Ott említette a vadászrepülőgép szerelés lehetőségét. Azt hiszem ott döntöttem el, hogy ezt szeretném választani hivatásul.

• Hol szolgáltál az elmúlt tizennyolc esztendőben?

- 1987. augusztus 26-án vonultam be Szolnokra. Az első hónap általános katonai kiképzéssel telt el. Letettük a katonai esküt és ezután kezdődött el a szakmai tárgyak tanulása. Egy bizonyos szintű elméleti képzés után már a szakmai munkával párhuzamosan folyt tovább a tanulás. Ott érintettem meg először az első MiG-21-est! Feledhetetlen élmény volt, amikor ott voltam a CSODA mellett és dolgozhattam rajta. Két év alatt megtanultuk a repülőn lévő összes rádió berendezés elméleti, és gyakorlati fogásait. Az iskola utáni első beosztásom Pápára szólított. 1989. szeptember 4-től a hangárban szolgáltam, a lokátor javító és időszakos műhely mechanikusaként. Saját kérésemre 1995. március 1-től az első műszaki üzembentartó századhoz kerültem, mint rádiómechanikus. Itt voltam egészen 2001. április 1-ig, ekkor jöttem át Kecskemétre.

• Milyen feladatokkal teltek a napjaitok?

- Alapvető napi feladatunk volt a MiG-21-esen, a MiG-23-ason, az L-39-esen és a MiG-29-esen a rádió berendezések időszakos vizsgáiban előírt mélységű ellenőrzések végrehajtása illetve a repüléseken vagy a földi ellenőrzések közben előforduló hibák feltárása, az okok kiderítése és a javítás.

• Melyik típus okozta a legtöbb fejtörést?

- Egyértelműen a MiG-23-as! Annyira összetett volt a rendszere, hogy sokszor más szakágakkal együtt párhuzamosan kerestük a hibát. Példaként megemlítenék egy esetet. Az egyik gépen az EMO (Elektromos, Műszer, Oxigén) szakágnak volt hibája. Egyik műszerük jelezte, hogy nincs vízszintes helyzetben a repülőgép. Többnapi munka után derült ki, hogy a lokátor antennáját vezérlő egyik biztosíték kiégéséből adódóan nekik jelentkezett a mi hibánk. Azt gondolom, hogy egy gyorsan "összecsapott" repülőgép volt ez a típus. De nagyon szerettem és nagyon sok tapasztalatot adott! A felmerült hibák között sok nagy falat volt, de mindig megoldottuk!

• Adódik a kérdés: a hajózókkal milyen volt a kapcsolatotok?

- Pápán, a hangárból nézve semmilyen. Távolságtartóak voltak velünk, műszakiakkal szemben. A dolgok akkor kezdtek változni, amikor a taszári pilóták megérkeztek. Nekik mást jelentett a hajózó-műszaki kapcsolat! Az üzembentartó századhoz kikerülve már más volt a helyzet. A MiG-23-ast repülő pilóták, mintha nem is ugyanazon a reptéren szolgáltak volna! Náluk kiváló volt a csapatszellem, civilben is gyakran összejártunk, közös programokat szerveztünk. A kecskeméti pilóták közül kiemelném Máté Attilát. Hajózó részről általában ő volt az, aki a különböző gyakorlatokra a felkészülést végezte. Kiváló szakember, nagyon sokszor összeült velünk és a fegyveresekkel.

• Visszatekintve miben rejlett a munkád szépsége?

- Miután Kecskemétre kerültem, hamar megtanultam a MiG-29-es lokátorának a lényegét. 2003 végén jöttek Moszkvából gyári szakemberek garanciális javítást elvégezni. Különböző gyári beállításokat mutattak meg. Utána az összes lokátort egyformára tudtuk szabályozni, amitől egyből 110-120 kilométerre nőtt a felderítési és 90-100 kilométerre a befogási távolság!

Sokszor előfordult, hogy hibával jött vissza egy repülőgép. A javítás előtt egy rövid ellenőrzéssel kezdtünk. A hiba sehol. Na, ekkor elkezdődött a relék csattogása a fejben, hogy most akkor mi van. Nagyon sokáig kellett hűtés nélkül bekapcsolva hagyni a lokátort, hogy melegedjen. Miután lehűlt, addig jó volt, amíg újra el nem érte az üzemi hőfokot. Rájöttünk, hogy a kondenzátorok okozták ezt a fajta hibát azzal, hogy felmelegedtek.

Szép és egyben fájdalmas feladat volt a kivont Szu-22-eseken a különböző berendezések kiépítése, mert eszembe jutott, hogy a típus nagyon sok család megélhetését biztosította hosszú éveken át. Ugyancsak a szakmám szépségeihez sorolnám a különböző gyakorlatokon való részvételt. Ilyen volt 2003-ban a lengyelországi NATO Air Meet és 2006-ban a cerviai olasz-magyar gyakorlat.

Még egy dolog, bár ez más jellegű. Amikor 2003-ban elkezdődött a gépek átfestése, megkérdezte tőlem Pach Józsi, - az utóbbi 30 évben mindent ő festett -, hogy milyen legyen az új ezredjelvény. Leültünk, átbeszéltük. Jó érzés ránézni, mert tudom, hogy az én munkám is benne van! Végül szeretnék köszönetet mondani néhány kollégámnak, akik nélkül nem lettem volna az, aki lettem. Pápáról Szatóri Gábor, Rózsás Ferenc, Nagy Sándor, Szabó Gyula és Kocsis Mihály, Kecskemétről Ujváry András és Piroska József.De, hogy a kérdésre pontos választ adjak, a mi munkánk szépsége az, amikor a repülőgép visszajön a feladatról, és a hajózó azt mondja: „rendben volt, köszönöm”!

* * *

Fotó: Simon-archív

Tíz évvel ezelőtt még Szentkirályszabadjáról indultak feladatukra a magyar Mi-24-es harci helikopterek. A légierő vezérkar akkori parancsnokának és a 87. Bakony Harcihelikopter Ezred vezetésének jóvoltából elkísérhettük az egyik Mi-24-es személyzetet repülési feladatukra. A feladatok közül egy kismagasságú útvonalrepülést javasolt a Kerecsen század segítőkész parancsnoka. Kaptunk egy sisakot, hogy a rádiózást is halljuk, majd kiballagtunk a géphez, és az elkövetkező órákban megtapasztalhattuk, hogy milyen is egy földközeli száguldás a Mi-24-essel.

Az 576-os oldalszámú Mi-24D személyzete egy kétórás útvonalra készül, Nagyvázsony, Taliándörögd, Doba, Mihályfa, Sümeg, Rezi, Tapolca fordulópontokkal, 15-50 méter közötti magasságon.

Körbejárás és a gép külső ellenőrzése.

A repülési adatrögzítő behelyezése. A Szirom magyar fejlesztés, az orosz SZARPP-ot helyettesíti.

Elhelyezkedés a pilótafülkében.

Mindenki a fedélzeten, a sisakban már hallatszik az indítás előtti ellenőrző lista, csattognak a kapcsolók, és indulnak a hajtóművek. Az egyre erősödő sivítás mellett életre kelnek a forgószárnyak is, árnyékuk egyre gyorsabban vibrál az állóhely betonján. Ismét ellenőrző lista csak most a felszállás előtti. Megvan az engedély, indulhatunk. A hajtóművek zaja sivításból dübörgéssé mélyül és a több mint tizenegy tonnás harci helikopter felemelkedik. Tizenöt méter magasan megfüggünk, majd elindulunk az útvonalra. Az első fordulópont Nagyvázsony, jelentjük, hogy elértük és a fák koronája fölé süllyedünk. Az erdőben őzek futnak szét, megzavarva a helikopter zajától. Megkezdődik a földközeli száguldás 220-240 km/h sebességgel, kihasználva a domborzat nyújtotta lehetőségeket. A feladat része a fordulópontok közötti kurzus pontos tartása valamint az, hogy a helikopter pontosan érkezzen az útvonal végpontjára. Az útvonal tartásában a szokásos navigációs műszerek mellett a műszerfal térkép indikátora is segít. A műszerfalon lévő tokba a térkép egy darabja helyezhető, a berajzolt útvonallal. Az átlátszó tok felületén egy kis kurzor mozog, amely a Doppler-berendezéstől kapja a jelet. Az indulás helyén a kurzort a felszállás helyére teszik, és amint a gép megmozdul, a berendezés már számolja is a föld feletti sebességet, a széleltérítést és ennek megfelelően a kurzort ott mozgatja, ahol repülünk. Ha nem térünk le az útvonalról, akkor a berajzolt útvonalon araszol előre. Közben ismét egy fordulóponthoz érünk, ráfordulunk az új irányra. A nagy sebesség mellett van mire figyelni: irányra, időre, a gép rendszereire és persze a közeli terepre. Mezők, dombok, fás, erdős részek és elektromos vezetékek maradnak el a Mi-24-es alatt.

Kilátás a pilóta sisakja mellett, a deszantteret a pilótafülkével összekötő "alagútból".

Karnyújtásnyira a havas Szent György-hegy mellett.

A fákkal szegélyezett külső leszállóhely megközelítése. Lassan lebegünk előre, közben kettős koppanás jelzi, hogy kiengedtük a futóműveket. Centiről centire süllyedünk, a talajt borító hó- és jégdarabkák is repkednek, majd nagyon lágyan talajt érünk.

Két perc a földön, amíg elkészül a fotó a terepen álló harci helikopterről.

Felszállás után megfüggünk, helyben körbeforgunk és körülnézünk, mint egy magaslesből. Futó be, újra nekilendülünk az imént berepült útvonalnak, és visszatérünk a külső leszállóhelyre. Ismét a terepre szállunk, majd a felszállást követően Szentkirályszabadja felé vesszük az irányt. A bázis felett magasan keresztezzük a futópályát, behelyezkedünk a leszálláshoz, lassan lebegünk előre, és földet érünk az állóhelyen. A földön állva három perces hajtóműhűtés következik alapjáraton; az azonnali leállítás károsodással járna. Közben jobbról-balról behelyezkedik egy-egy helikopter és leszállnak a közelebbi leszállóhelyeken.

A hótól megtisztított állóhelyen, a lemenő nap sárgás fényében fürdik az 576-os.

Miután lemegy a nap, a helikopterek fényszóróval gurulnak, vagy szállnak le és fel, a légtérben felvillannak a vörös villogófények. A hajózók egy újabb repülésre invitálnak, amelyen a légierő vezérkar repülésbiztonsági főnöke lesz a pilótánk.

A leszállóhelyet megvilágító fényszórók az egész gépet fénybe burkolják. Az égéstermék hangos dübörgéssel távozik a fúvócsöveken, a gép mellett a forgószárnyak szele örvénylik.

Bent a kabinban kellemes a meleg. Kívülről bezárják az ajtót és elindulunk az éjszakai útvonalra, amely most Hajmáskér, Zichyújfalu, Sárbogárd, Kőröshegy és Aszófő felé vezet. Kirepülünk az útvonalra, balra elmarad mellettünk Székesfehérvár, a pusztaszabolcsi irányadóra tartunk. Látni, ahogy Budapest fényei megvilágítják a felhőket. Dolgozik a robotpilóta útvonalcsatornája, tartja a magasságot és az irányt. A pilótafülkét varázslatos vörös fénybe burkolja a kabinvilágítás. Végigrepüljük az útvonalat, lecsavarunk egy kört a behavazott Kiliti repülőtér felett, majd célba vesszük a sötétben rejtőző Tihanyi-félszigetet. Ezután megérkezünk Szentkirályszabadja fölé, és végrehajtunk néhány műszeres bejövetelt a futópályára. A pilóta lefüggönyözött kabinban, a műszerek alapján vezeti a helikoptert, elöl, az operátor kabinban ülő társa ellenőrzi a végrehajtást. Néhány leszállás után a földön maradunk, és a hókupacok szegélyezte gurulóúton begurulunk az egyik állóhelyre. Leállnak a hajtóművek, kiszállunk a gépből. Visszasétálunk az eligazító helyiségbe, ahol már csak kevesen vannak. Szentkirályszabadján ismét véget ért egy repülési nap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Olaszországban a rendszerből kivont katonai repülőeszközöket nemcsak a légibázisok kapuin belül állítják ki. A bázisokhoz közeli kisvárosok, falvak közterein, vagy egyszerű útelágazásoknál is láthatunk kiállított repülőgépeket és helikoptereket. Persze túlzás lenne ezt szabadtéri múzeumnak nevezni, de mindenképpen szemet gyönyörködtető érdekességek a kiállított gépek.

Udinét elhagyva egy repülőtér mellett vezet az út. Campoformido ugyan meglehetősen lelakott állapotban van, de időnként ott települő HH-3F Pelican helikopterekkel is találkozhat az arra járó. (Fotók: 2005. szeptember)

Továbbhajtva Rivolto mellett haladunk el. A bázis a Frecce Tricolori otthona. A kötelék gépei az útról is jól látható fedett állóhelyeken állnak – már, ha éppen otthon vannak. Közvetlenül az út mellett egy kis téren van kiállítva a kötelék által 1964 és 1981 között repült Fiat G.91-es típus. A kitűnő állapotban megőrzött repülőgép egy állvány tetején tör az ég felé. (Fotó: 2006. október)

A G.91-esből egy kétüléses változat, a meghosszabbított törzsű T/1 is látható az SS13-as út mellett, de ez már nem közterületen parkol. Egy, az út mellett lévő telephely udvarán láthatjuk a megfakult oktató változatot. Kékesszürke-zöld színét valaha narancsszínű felületekkel tették feltűnővé. Mára ez a szín is fényét vesztette, de ennek ellenére a ritka vasmadár jó állapotú és viszonylag jól fotózható helyen áll. (Fotó: 2005. szeptember)

Ha továbbra is nyugatra tartunk, a következő látnivaló egy kis parkban állványra helyezett AB-206-os könnyű helikopter lesz, Casarsa della Deliziában. Az olasz hadsereg (Esercito) gépe 2006 februárjában került kiállításra. A közeli Francesco Barraca bázison települő 5. ezred ekkor e forgószárnyas emlékmű és egy emléktábla felavatásával valamint egy kis légibemutatóval ünnepelte fennállásának 30. évfordulóját.

A szépen ápolt parkban egy másik emléktábla is áll, amelyet 2007. október 27-én állítottak négy olasz és egy francia ENSZ katona emlékére. 1992. január 7-én két ENSZ feladatot teljesítő helikopter lépte át a horvát határt Magyarország felől. Elfogásukra a jugoszláv légierő két MiG-21bisz-t indított a Bihac melletti Zeljava repülőteréről. Az egyik vadászpilóta, Emir Sisic hadnagy R-60-as rakétával lelőtte az egyik helikoptert, az olasz hadsereg 5. ezredéhez tartozó AB-205-öst. A gép fedélzetén a gép személyzete és az utasok életüket vesztették. Az akció során a MiG-ek rövid időre megsértették a szlovén és a magyar légteret is. Sisicet 2001. május 9-én magyar határőrök fogták el, és őrizetbe került. Egy évvel később Olaszországba vitték, ahol tizenöt év börtönt szabtak ki rá. 2006-ban az olasz hatóságok kiadták Szerbiának, ahol 2008 májusában szabadult a börtönből. (Fotók: 2008. október)

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

A Marine Vliegkamp Valkenburg a holland Királyi Haditengerészet légitámaszpontja és egyben a holland P-3C Orion flotta otthona volt. 2001 tavaszán még javában zajlott a négyhajtóműves tengerészeti járőrgépek üzemeltetése Hollandiában, bár az alábbi fotók készítésének napján az Orionok bázisa éppen csendes oldalát mutatta. Eredetileg egy járőrrepülésre kértem és kaptam engedélyt, de valahol, valaki úgy döntött, hogy az engedélyt visszavonja.

Látogatásom idején két gép levegőben volt, járőrfeladatot repült, egy az előtéren, egy a mosóhelyen állt, további kettő pedig a hangárban. A többi különböző európai vagy tengerentúli bázisokon települt. 2001-ben még a felújítás előtti állapotukban, a régi fedélzeti berendezéseikkel mutatták meg a valkenburgi Orionokat. A típus üzemeltetéséből ekkor még három év volt hátra. Ez idő alatt több gépet modernizáltak, majd 2004-ben eladták az egész flottát. Nyolc gépet Németország vásárolt meg, ötöt Portugália vett át. A valkenburgi bázist 2006-ban zárták be.

*

A hetvenes évek végén a holland Királyi Haditengerészet, a Koninklijke Marine Karel Doorman nevű repülőgép-hordozójának kivonása után már nem állított rendszerbe újabb hordozót. Úgy döntöttek, hogy a tengeri útvonalakat a parti bázisokról ellenőrzik. Az egyik ilyen bázis a valkenburgi támaszpont, amelynek építését 1939-ben kezdték meg, de a szilárd burkolatú pálya építését már a németek fejezték be. A Luftwaffe Bf-109-eseket és FW-190-eseket vetett be a tengerparttól alig két kilométere fekvő bázisról. A háború után a brit Királyi Légierő és a holland légierő használta, majd a haditengerészeti repülők otthona lett.

A háború utáni évtizedekben sokféle típus támaszpontja volt Valkenburg. 1960 és 1976 közöt S-2 Trackerek, 1961 és 1982 között SP-2 Neptune-ok, 1969-től 1984-ig Breguet 1150 (holland jelzésük SP-13 volt) Atlantic gépek indultak Valkenburgból tenger feletti járőrrepülésre. 1978-ban a kormány egyetlen típus, a P-3 Orion rendszeresítése mellett döntött. Az új gép számos újítást hozott a bázison, új irányítótornyot és hangárokat építettek, és felújították a futópályát és a gurulóutakat.

A dugattyús motoros S-2N Trackerek a hatvanas évek végéig a Karel Doorman repülőgép-hordozó fedélzetéről is üzemeltek. Ez a példány 2001-ben még az Aviodome parkjában pihent, az amszterdami Schiphol mellett. A múzeum 2003-ban Lelystadban nyitott újra.

Ez a szép állapotban megőrzött Neptune a valkenburgi támaszpont bejáratával szemben fogadta a belépőket.

2 turning, 2 burning. Az SP-2H Neptune-on a két csillagmotor mellett két kisméretű sugárhajtómű is volt.

A támaszponton mindenhol rend és patikatisztaság uralkodik. Ragyognak az Orionok is. A kis magasságú feladatról visszaérkező gépeket a gurulóútba épített lemosó rendszer tisztítja meg a felcsapódó sós víz és pára nyomaitól. Ettől függetlenül minden gépet havonta legalább egyszer teljesen lemosnak. Kiengedik a fékszárnyakat, minden nyílást kinyitnak és gőzborotvával és kefével alaposan megfürdetik az egész sárkányt.

A hajózószemélyzetek képzését helyben oldották meg. Valkenburgban találhatóak a fedélzeti operátorok képzését biztosító rendszer-szimulátorok és a pilóták repülési szimulátora. Ezeket a berendezéseket használják a NATO más Orion üzemeltetői is.

A repülőtér közel van Hágához, ezért a kormány és a királyi családtagjai is Valkenburgból indulnak külföldi repülőútjaikra és itt fogadják a külföldi delegációkat és hivatalos vendégeket is. A támaszpont mellett egy sportrepülőtér működik. A Cessnák és Piperek jól megférnek a haditengerészeti négyhajtóművesek szomszédságában. A valkenburgiak egyébként roppant büszkék kék egyenruhájukra és tengerészrepülő mivoltukra. Nem is igazán szeretik, ha támaszpontjukat „lelégibázisozzák”. Mint mondják, az ő repülőterük haditengerészeti légitámaszpont!

*

Az első holland Orion 1982. július 21-én érkezett meg és a gépet 12 további P-3-as követte. A gépeket két századba, a 320-asba és a 321-esbe szervezték. A Koninklijke Marine ezzel a típus fő európai üzemeltetőjévé lépett elő. Honi támaszpontjukon kívül a holland Orionok három térségben is jelen annak.

Ebből a pozícióból nemcsak az Allison T56-os hajtóműveket rejtő szép vonalú gondolák látszanak, hanem az elegáns festésminta is.

Az amerikai haditengerészet légitámaszpontján, az izlandi Keflavíkban 1985 óta állomásozik egy gép a szükséges hajózó és műszaki személyzettel. A holland Orion része a U.S. Navy izlandi P-3-as flottájának és a hét minden napján 24 órás készenlétben van. Szükség esetén bekapcsolódhat a tengeri kutató-mentő műveletekbe, a jégmozgás megfigyelésébe, de elődleges feladatuk az észak-atlanti vizek hajóforgalmának nyomon követése és ellenőrzése, különös tekintettel az orosz haditengerészet északi flottájának tengeralattjáróira. Ezen a feladaton az Orionok Izland és Norvégia között járőrőznek. Ezek a repülések biztosítják az Orion-személyzetek folyamatos gyakorlását még akkor is, ha az orosz tengeralattjárók tevékenysége az utóbbi években jelenősen csökkent.

Mosásra előkészített Orion. A gép végéből a MAD szenzor nyúlik hosszan hátra. A berendezés a rossznyelvek szerint szinte csak akkor jelezte a tengeralattjárókat, ha az szabad szemmel is látható volt.

A balkáni térségben a Sharpguard művelet keretében jelentek meg a holland P-3-asok, amikor két gépet NATO parancsnokság alá helyeztek. Napi feladatuk volt a fegyver- és kereskedelmi embargó betartásának ellenőrzése. Az Adriai-tenger felett éjjel-nappal járőröző P-3-asok fedélzetéről felderített hajókat típusuk, méretük, felépítményük, színük alapján azonosították, majd rádiókapcsolatba léptek velük. Szükség esetén a NATO valamelyik hadihajóján helyszínre érkező katonák vizsgálták át a vízi járművet. Korábban fennállt annak a veszélye, hogy a volt jugoszláv haditengerészet tengeralattjárói megpróbálnak kitörni a NATO ellenőrzése alatt álló vizekről. Ennek megakadályozására a Koninklijke Marine Orionjait éles torpedókkal szerelték fel. A Sharpguard művelet befejeztével az egyik holland gép a NATO erők támogatására a szicíliai Sigonellában maradt.

A szonárbóják kivetőnyílásai. Betöltött állapotban ez a fotó nem készülhetett volna el, mivel a nyílások megközelítése akkor tilos.

Hollandia járőrrepülői a karibi térségből sem hiányoznak. A Holland-Antillákhoz tartozó Cuaracaón, Hatóban két P-3C állomásozik, ahol az egyik gép állandó kutató-mentő készültséget ad. Riasztás esetén a bajba jutottak felkutatása után a helyszín pontos behatárolását és a mentés irányítását a gép fedélzetéről végzik. A tengeri kutató-mentő feladatok mellett a kábítószer csempészek elleni küzdelem a legnehezebb feladatuk. A hollandok együttműködnek az amerikai parti őrséggel és a haditengerészettel, hogy útját állják a Kolumbia felöl érkező kábítószernek. Leterheltségük akkora, hogy egy harmadik Oriont is Curacaóra vezényeltek.

A környezetszennyezés elleni harc is része feladatrendszerüknek. Szemmel tartják a kereskedelmi- és halászhajó forgalmat is. Nem egyszer derítették fel, amint hajókról környezetszennyező anyagot engedtek a tengerbe. 

*

A P-3C Orionokat tízfős személyzet irányítja. A pilótafülkében két pilóta és a fedélzeti mérnök dolgozik.

A gép törzsében a baloldalon alakították ki a harcászati koordinátor, a TACCO munkahelyét. Repülés közben a első pilóta a gépparancsnok, de akcióban a TACCO-é az irányítás. A harcászati információk az ő műszerfalán futnak össze, ő látja át a helyzetet és adja ki a szükséges utasításokat.

A TACCO mellett a törzs jobb oldalán dolgozik a NAVCOM azaz a navigációs és kommunikációs rendszerek operátora. Ebben a beosztásban nő is repült a holland Orionon.

A NAVCOM mögött az úgynevezett száraz felderítő berendezések kezelője ül, aki radar és infravörös eszközök segítségével felszíni célokat derít fel.

Hátrébb, a törzs bal oldalán két, oldalra néző ülésben foglalnak helyet a nedves rendszerek operátorai, vagyis a tengeralattjáró-felderítő és követő rendszerek kezelői. Az ülések most a fel-és leszálláskor előírt előrenéző irányba vannak forgatva.

Mentőtutaj a szárny feletti vészkijárat mellett. Az Orionosok szerint, ha vízre kell szállni, kb. 3 perc van a gép elhagyására, utána elsüllyed. Hideg víz esetén ez idő alatt még a kihűlés elleni túlélőruhát is fel kell venni. Szerencsére a négy hajtómű nagyon megbízható típussá tette a P-3-ast. Az Atlantic típus nem volt ennyire népszerű, a hollandok hármat veszítettek el.

A fedélzeten még két ülés található, a fedélzeti technikus és egy második fedélzeti mérnök részére. Ők csak le- és felszálláskor foglalják el ezeket az üléseket, egyébként a feladatuktól függően a különböző munkaállomások között mozoghatnak. A különösen hosszú repüléseken egy harmadik pilóta személyében egy tizenegyedik ember is a fedélzeten van és a repülőgép-vezetők kétóránként váltják egymást. A géptörzs végét a WC, a konyha és az étkező zárja le és egy fekhely is van itt.

Az Oriont négy darab, egyenként 4600LE teljesítményű Allison T-56-A-14 légcsavaros gázturbinás hajtómű hajtja. A gép őrjáratozó sebessége 600 km/h. A bevetések időtartama négy és tíz óra között változhat, s a gép legfeljebb 12 órát tölthet a levegőben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen. 

Gróf Gergely százados az NFTC (NATO Flying Training in Canada) elvégzése után, 2005 nyarán tért haza Kanadából. A jelenleg Kecskeméten szolgáló fiatal tiszt eddigi pályafutása érdekesen alakult. A főiskolás évek után Pápán, majd Szentkirályszabadján szolgált, ezt követően a kanadai Cold Lake-ben szerzett további tapasztalatokat. Gróf Gergellyel 2006 tavaszán készült interjú.

Mennyi repülésre volt lehetőség a főiskolás évek alatt?

A főiskolán minden évben tavasszal repültünk, a bevált szokás az lett volna, hogy első évben Jak-52-esen, az összes többiben pedig L-39-esen repülünk. Ennek ellenére mind a négy évben Jak-52-est repültünk, és csak negyedikben kaptunk lehetőséget az L-39-esre, mindössze 6 órában. A Jak-52-es repidő is csökkenő tendenciát mutatott a négy év során, először 35 óra, majd 25 óra, 15 és végül 10 óra negyedikben. Az L-39-esen mindössze egy hetet repültünk, sokat nem tanultunk belőle. Már negyedikben félévkor kiderült, hogy a tíz főből csak ötnek tudnak hajózó beosztás biztosítani, és hogy ki lesz az öt fő, azt az átlageredmény dönti majd el. Azt is lepontosították, hogy adjuk le, ki akar Pápára, illetve Kecskemétre menni. Mivel a tízfős szakaszból csak hárman voltunk dunántúliak, egyértelmű volt, hogy mi Pápára akarunk menni a maradék hét fő pedig Kecskemétre kéri magát. Én szerencsés voltam, mert a négy éves átlag eredményem alapján megkaptam a pápai helyet. 1998. augusztus 20-án avattak kilenced magammal a repülőgépvezető szakon.

Milyenek voltak az akkori kilátások?

Nem volt valami fényes a helyzet, a kecskeméti hét főből csak háromnak tudtak adni hajózó beosztást, a maradéknak repirányítóit. A három fő mellé még egy negyedik embert is kiválasztottak, aki kimehetett Texasba, Del Rióba, USAF kiképzésre. Végül ő járt a legjobban közülünk, rövidesen készültséget adhat a MiG-29-esen. Azóta már azok is hajózó beosztást kaptak, akikből akkor repirányító lett.

Pápán milyen beosztást kaptál?

Mivel akkor már csak a 21-esek voltak rendszerben, egyértelmű volt, hogy csak az jöhet szóba. Először a Sámán századhoz kerültem, majd idővel áttettek a Griff századba. Akivel akkor Pápára kerültem már An-26-on repül jobb ülésben. Sejtettük, hogy 85 óra Jak-52-essel, meg némi L-39-es idővel nem kezdjük el a 21-est, ezt rögtön meg is mondták. Ezért, hogy kihasználjam a lehetőséget, 1998 őszével elmentem egy tízhónapos német nyelvtanfolyamra, ami 1999 nyaráig tartott. Ez alatt helyeztek át a Griff századba. Ekkor még felcsillanni látszott némi remény, hogy talán elkezdjük a MiG-21-es átképzést. Önszorgalomból nekiláttunk az elméletet átismételni, mert azt ígérték, hogy 2000-re kapunk annyi repidőt, hogy érdemes legyen elkezdeni az első ülést.

De aztán gyorsan fordult az elképzelés, mert repidő helyett közölték, hogy meg van számlálva mindenkinek a napja, az ezred bezárásra kerül. Ezalatt persze alkalmanként beültünk hátra a 21-esbe, mert a vége felé az UTI-kban rengeteg repidő maradt, és azok repültek. Így azon szerencsések közé sorolhatom magamat, akik "repültek" 21-essel, még, ha hátsó ülésből is. Azt sose felejtem el, hogy életem első 21-es hátsó üléses feladata a Kristóf Totyával volt, ráadásul kismagasságú műrepülés, köpni-nyelni nem tudtam közben. Aztán az ezred utolsó repülésén a 15 gépes kötelékben is jutott egy hely, ha nem is a fő napon.

Még 2000 elején elküldtek egy kereskedelmi pilóta tanfolyamra, egy fónia tanfolyamra, és közben egy 3 hónapos német tanfolyamot végeztem a pesti Osztrák Intézetben, így meglett belőle a felsőfokom. Majd 2001. június 30-ig még Pápán maradtam, és adtam havi 2-3 alkalommal az ügyeletes repülésvezetőt, annak ellenére, hogy üzemképes repülőgép és ember már a környéken se volt. Azért június 30-ig, mert eddig létezett hivatalosan az ezred. Éppen én voltam az ügyeletes repülésvezető a toronyban ezen a napon is. Elvileg ez 24 órás szolgálat lett volna, de délután szóltak, hogy pakoljak össze, mehetek haza, mert elviszik a berendezést a toronyból. Így aztán rövidítettünk, és megszűnt az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred, én meg elmentem végleg haza.

Hogyan kerültél Mi-24-esre?

Még 2000-ben, amikor nyilvánvalóvá vált az ezred bezárása, jelentkeztem az ENSZ ciprusi missziójába is, és nyáron végigcsináltam a szolnoki felkészítő tanfolyamot, de mivel akkor még hadnagy voltam, nem volt megfelelő beosztás számomra, és nem kerültem ki Ciprusra. Eközben telefonon hívott fel Lanecker József, az utolsó pápai ezredparancsnok, hogy hová akarok menni a reptér bezárása után. Kecskemétre egyenes út vezetett volna, de én inkább maradtam a szomszédos Szentkirályszabadján, és elfogadtam a Mi-24 operátori helyet a Phoenix században, Gödri Dezsőnél.

Hogy miért? Még 1994-ben én úgy jelentkeztem Szolnokra, hogy helikoptervezető akarok lenni, de mivel orvosilag I/A minősítést kaptam, a vadász szakot kezdhettem el, és azon is végeztem. Így Szentkirályszabadján adódott az a lehetőség, hogy kipróbálhatom a helikoptert is. Pápáról ketten kértük magunkat Szentkirályra. Miután megcsináltuk a típusvizsgát a 24-esre, el is kezdtek velünk repülni.

Mennyit repülhettél a Mi-24-esen?

Függést, iskolakört, légteret gyakoroltunk, jutott pár hadműveleti feladat is. Lőttem Falangával, Sz-5-össel és géppuskával. Sok igazi földközeli útvonalat repültünk. Közben elmentem egy tízhónapos angol nyelvtanfolyamra a veszprémi egyetemre, így abból is meglett felsőfok. Sajnos időközben ezt az ezredet is bezárták, a záró ceremónián már nem lehettem ott, akkor már Kanadában voltam.

Vadászrepülő szemmel milyen volt egy harci helikopter operátori feladata?

Jó alkalom volt arra, hogy a földközeli navigációt elsajátítsam, ennek nagy hasznát vettem később Kanadában a Harvard kiképzőgépen. Operátorként az igazi feladatom az volt, hogy repülés közben segítsem a helikoptervezetőt a feladat végrehajtásában, a navigációban, illetve, ha szükséges harchelyzetben. Adott esetben, ha bármi történne a helikoptervezetővel, az operátornak is képesnek kell lennie a helikopter bizonyos fokú vezetésére, ezért szükséges annak ismerete. Nehéz összehasonlítani a feladatköröket, főleg ha azt nézem, hogy a Hawk-kal Cold Lake-ben közel azonos magasságon repültük a földközeli feladatot, csak 420 csomóval (770 km/ó), és ott nem volt operátor, aki segítsen.

Mikor tudtad meg, hogy Kanadába lehet menni?

Még Szentkirályszabadján voltam, amikor Kanadába toboroztak embereket. Én úgy gondoltam, hogy miért is ne, talán most ismét repülhetek vadászgéppel.

Mik voltak a feltételek?

Alapvetően a be nem töltött 26. év, a főiskolai diploma, megfelelő angol nyelvtudás és az I/A orvosi minősítés. A 26-ot még éppen csak nem töltöttem, az angol megvolt, kellett a diplomához, meg az orvosim is megfelelő volt, még Pápáról megőriztem az I/A minősítést. Persze azért elküldtek orvosira mindenkit, és újra megvizsgáltak, talán még alaposabban, mint előtte. Az itthoni fázisra, ami Szolnokon zajlik, volt felvételi is, a standard testnevelés felmérő, és az angol tudásszintre voltak még kíváncsiak.

Milyen típussal, mennyit repülhettél?

Aki a vadász vonalat végzi, az először a Harvard-ot repüli, én azon kereken 147 órát repültem, majd utána jött a Hawk, azon 130 órám van. Persze közben vannak szimulátor feladatok is, azon is szép óraszámban gyűjtögettük az időt, de azt nem számoltam, valahol 100 óra felett lehet az is. Minden sikeresen elvégzett fázis végén kaptunk egy plakettet, ill. a harmadik fázis végén Moose Jaw-ban megkaptuk a kanadai szárnyakat. Végül is ezzel válik az ember ott hallgatóból már majdnem kiképzett hajózóvá. Moose Jaw-ban szokás, hogy minden kurzuson kiosztanak egy díjat, amit az ottani polgármester ad át a legjobb eredményt elért hallgatónak, ezt a 0309-es tancsoportból nekem sikerült megszereznem, megelőzve egy kanadai srácot is. De azért az igazi elismerés mindenki számára mégiscsak a Cold Lake-ben kapott tablónak van, kb. ez a hab a tortán, ezért küzd mindenki.

Milyen volt egy tipikus repülési nap Kanadában?

A magyar szokástól eltérően ott hétfőtől péntekig mindennap van repülés, néha még hétvégén, attól függően, hogy mennyi a lemaradás. Szabadságra szinte egyáltalán nem lehet menni. A képzés elején pár hónapig a repüléssel párhuzamosan még folytatódik a földi képzés, ilyenkor vagy a délelőtt vagy a délután foglalt az elméleti foglalkozás számára.

A repülések tervezése nagyon modern, mindenkinek saját laptopja van, és ezen követheti, hogy milyen feladatra van betervezve. Már előtte való délután kész van a másnapi terv. Nagy meglepetés nem érheti az embert, mert mindig tudja, hogy mi a következő egy vagy kettő feladata a sorban, és erre már idejében elkezdhet készülni. Egyébként a másnapi repülési tervtáblát az interneten is nyomon lehet követni, ha éppen lemaradt volna bent a századnál. Például Cold Lake-ben e-mail-ben is elküldték. Ennek megfelelően felkészülve kell érkezni reggel hétre, fél nyolcra, vagy télen a sötétség miatt csak nyolcra, illetve attól függően, hogy mikorra van az ember betervezve. Naponta háromszor van központi meteorológiai eligazítás, itt ismertetik a várható időjárást. Legalább egyen mindenkinek részt kell vennie, de ha lemarad róla, akkor az interneten megnézheti.

Minden meteorológiai eligazítás egy vészhelyzeti eljárás ismertetésével zárul, ahol véletlenszerűen kiszúrnak valakit, és a feldobott helyzetet neki kell megoldani, természetesen kapásból válaszolva, mit cselekedne ebben az esetben. Ezután mindenki bent ül a század helyiségében, vagy az egyik eligazítóban, és készül az aznapi feladatára. A betervezett időpont előtt másfél-két órával jön a kijelölt oktató és megkezdődik vele egy külön helyiségben a repülés előtti felkészülés. Itt minden részletre kitér az oktató és felméri a hallgató felkészültségét a feladatra. Aztán felöltözünk az időjárásnak megfelelően és irány ki a géphez. A betervezett időponthoz képest plusz-mínusz öt percen belül illik felszállni, mert szoros a beosztás. Egy nap általában négy hullám van, és általában csak egy feladatot repül mindenki, kivéve egyedül repülésnél vagy, ha nagy a lemaradás. Az gyakran előfordul, hogy a repülési feladat mellé, előtte vagy utána szimulátor feladat is van. A repülési feladatok általában kb. másfél órásak.

Leszállás után rögtön repülés utáni megbeszélés az oktatóval, ez néha egy-másfél órás is lehet. Ha ezt összeszámoljuk, akkor egy feladatra elmegy minimum 4 – 4,5 óra. Az oktató számítógépen elkészíti az értékelést, amit a belső hálózaton elküld. Ha már aznapra nincs több repülés és szimulátor, akkor kicsit nyugisabb a nap, de délután négyig mindenképpen bent kell lenni. Mindennap van egyórás ebédidő, ha éppen nem vagyunk tervezve, akkor haza lehet menni ebédelni, különben jár bent hideg élelem, kis papírdobozka a hűtőből, amivel néha még jól is lehet lakni. Emellett minden századnál van ingyenes kávé meg tea automata, mindenki annyit ihat, amennyit akar. Kötelező heti két alkalommal a tornateremben való megjelenés, amit szigorúan ellenőriznek! A tiszti klubban minden pénteken ingyen lehet étkezni, az italért fizetni kell.

Szemléletben hozott-e valami változást az, hogy az NFTC-n vettél részt?

Mindenképpen, más szemszögből nézem a feladatokat. Kint rákényszerítik az emberre, hogy minden kis apró részletre figyeljen. A feladatok sokrétűsége következtében tapasztalatra lehet szert tenni minden téren, és miután hazatér, már van rálátása az itthon repülendő feladatokra.

Mik a jelenlegi kilátások egy NFTC-t végzett tiszt számára?

Eddig úgy néz ki, hogy aki hazajön, az elkezdi a repüléseket az L-39-esen, próbálja szinten tartani a kint megszerzett tudást, és gyűjteni a minél több repült időt. Pillanatnyilag ezt teszem én is. A következő lépés majd a Gripenre történő átképzés lesz, ami remélhetőleg nem sokára be is fog következni, de egyelőre még nem tartok ott. Lehetőség van arra is, hogy aki kedvet és igazi elszántságot érez, az az elkövetkezendő években visszamenjen oktatónak Kanadába.

* * *

Fotó: Gróf-archív