Robcsi

A hivatásos szolgálattól búcsúzó repülőműszaki szakembereknek olykor megadatik, hogy munkaruhájukat egy rövid időre a pilóták sötétzöld overalljára cseréljék. A hajózóruha mellé g-ruha, oxigénmaszk és sisak is jár, és csak az a dolguk, hogy élvezzék a repülést valamelyik, általuk már jól ismert gép fedélzetén.

2007. május 24-én délután, az időjárás felderítő L-39-es felszállása után egy másik Albatros is elstartolt. A pilóta mögött a katonai repüléstől távozó Simon Róbert főtörzsőrmester ült, aki tizennyolc éves szolgálatának lezárásaként kérelmezte a repülést. Az egykori lokátor-mechanikus tiszthelyettessel a repülés után készült az alábbi interjú.

Miért éppen a repülőműszaki pályát választottad?

- Még gyermekként valamikor a nyolcvanas évek elején láttam először harci repülőket az augusztus 20-i légi parádén. Akkor kezdett valami "bizseregni" bennem. Aztán a szakmunkásképző utolsó évében eljött hozzánk egy alezredes és a katonai iskolákról beszélt. Ott említette a vadászrepülőgép szerelés lehetőségét. Azt hiszem ott döntöttem el, hogy ezt szeretném választani hivatásul.

Hol szolgáltál az elmúlt tizennyolc esztendőben?

- 1987. augusztus 26-án vonultam be Szolnokra. Az első hónap általános katonai kiképzéssel telt el. Letettük a katonai esküt és ezután kezdődött el a szakmai tárgyak tanulása. Egy bizonyos szintű elméleti képzés után már a szakmai munkával párhuzamosan folyt tovább a tanulás. Ott érintettem meg először az első MiG-21-est! Feledhetetlen élmény volt, amikor ott voltam a CSODA mellett és dolgozhattam rajta. Két év alatt megtanultuk a repülőn lévő összes rádió berendezés elméleti, és gyakorlati fogásait. Az iskola utáni első beosztásom Pápára szólított. 1989. szeptember 4-től a hangárban szolgáltam, a lokátor javító és időszakos műhely mechanikusaként. Saját kérésemre 1995. március 1-től az első műszaki üzembentartó századhoz kerültem, mint rádiómechanikus. Itt voltam egészen 2001. április 1-ig, ekkor jöttem át Kecskemétre.

Milyen feladatokkal teltek a napjaitok?

- Alapvető napi feladatunk volt a MiG-21-esen, a MiG-23-ason, az L-39-esen és a MiG-29-esen a rádió berendezések időszakos vizsgáiban előírt mélységű ellenőrzések végrehajtása illetve a repüléseken vagy a földi ellenőrzések közben előforduló hibák feltárása, az okok kiderítése és a javítás.

Melyik típus okozta a legtöbb fejtörést?

- Egyértelműen a MiG-23-as! Annyira összetett volt a rendszere, hogy sokszor más szakágakkal együtt párhuzamosan kerestük a hibát. Példaként megemlítenék egy esetet. Az egyik gépen az EMO (Elektromos, Műszer, Oxigén) szakágnak volt hibája. Egyik műszerük jelezte, hogy nincs vízszintes helyzetben a repülőgép. Többnapi munka után derült ki, hogy a lokátor antennáját vezérlő egyik biztosíték kiégéséből adódóan nekik jelentkezett a mi hibánk. Azt gondolom, hogy egy gyorsan "összecsapott" repülőgép volt ez a típus. De nagyon szerettem és nagyon sok tapasztalatot adott! A felmerült hibák között sok nagy falat volt, de mindig megoldottuk!

Adódik a kérdés: a hajózókkal milyen volt a kapcsolatotok?

- Pápán, a hangárból nézve semmilyen. Távolságtartóak voltak velünk, műszakiakkal szemben. A dolgok akkor kezdtek változni, amikor a taszári pilóták megérkeztek. Nekik mást jelentett a hajózó-műszaki kapcsolat! Az üzembentartó századhoz kikerülve már más volt a helyzet. A MiG-23-ast repülő pilóták, mintha nem is ugyanazon a reptéren szolgáltak volna! Náluk kiváló volt a csapatszellem, civilben is gyakran összejártunk, közös programokat szerveztünk. A kecskeméti pilóták közül kiemelném Máté Attilát. Hajózó részről általában ő volt az, aki a különböző gyakorlatokra a felkészülést végezte. Kiváló szakember, nagyon sokszor összeült velünk és a fegyveresekkel.

Visszatekintve miben rejlett a munkád szépsége?

- Miután Kecskemétre kerültem, hamar megtanultam a MiG-29-es lokátorának a lényegét. 2003 végén jöttek Moszkvából gyári szakemberek garanciális javítást elvégezni. Különböző gyári beállításokat mutattak meg. Utána az összes lokátort egyformára tudtuk szabályozni, amitől egyből 110-120 kilométerre nőtt a felderítési és 90-100 kilométerre a befogási távolság!

Sokszor előfordult, hogy hibával jött vissza egy repülőgép. A javítás előtt egy rövid ellenőrzéssel kezdtünk. A hiba sehol. Na, ekkor elkezdődött a relék csattogása a fejben, hogy most akkor mi van. Nagyon sokáig kellett hűtés nélkül bekapcsolva hagyni a lokátort, hogy melegedjen. Miután lehűlt, addig jó volt, amíg újra el nem érte az üzemi hőfokot. Rájöttünk, hogy a kondenzátorok okozták ezt a fajta hibát azzal, hogy felmelegedtek.

Szép és egyben fájdalmas feladat volt a kivont Szu-22-eseken a különböző berendezések kiépítése, mert eszembe jutott, hogy a típus nagyon sok család megélhetését biztosította hosszú éveken át. Ugyancsak a szakmám szépségeihez sorolnám a különböző gyakorlatokon való részvételt. Ilyen volt 2003-ban a lengyelországi NATO Air Meet és 2006-ban a cerviai olasz-magyar gyakorlat.

Még egy dolog, bár ez más jellegű. Amikor 2003-ban elkezdődött a gépek átfestése, megkérdezte tőlem Pach Józsi, - az utóbbi 30 évben mindent ő festett -, hogy milyen legyen az új ezredjelvény. Leültünk, átbeszéltük. Jó érzés ránézni, mert tudom, hogy az én munkám is benne van! Végül szeretnék köszönetet mondani néhány kollégámnak, akik nélkül nem lettem volna az, aki lettem. Pápáról Szatóri Gábor, Rózsás Ferenc, Nagy Sándor, Szabó Gyula és Kocsis Mihály, Kecskemétről Ujváry András és Piroska József.De, hogy a kérdésre pontos választ adjak, a mi munkánk szépsége az, amikor a repülőgép visszajön a feladatról, és a hajózó azt mondja: „rendben volt, köszönöm”!

* * *

Fotó: Simon-archív