A hatalmas repülőgép-hordozókon éppen a hely az, amiből kevés van. Azért, hogy a személyzet elhelyezését meg lehessen oldani, szinte mindenki több ember feladatát látja el. Az egyik feladat, amelyet a repülőműszaki tengerészeknek el kell látni, a hibaelhárító munkája. A fehér, hátán pepita mintás mellénybe öltözött szakemberek szakterületük legjobbjai közül kerülnek ki. Feladatuk, hogy századuk repülőgépeit egészen a gőzkatapultig kísérjék, és ott még egyszer meggyőződjenek arról, hogy műszaki szempontból minden rendben van. Buzz Nau a nyolcvanas évek elején repülőműszakiként az A-6E Intruderen dolgozott és emellett a fehér-pepita mellényes közösségéhez, a hibaelhárítókhoz tartozott.

• Hogyan lett a haditengerészet repülőműszakija?

Még gimnazista voltam, amikor beléptem a haditengerészethez. A program lehetővé tette, hogy a tényleges szolgálat megkezdése előtt egy évvel állományba vegyenek. A felvételi eredményem alapján lehetőségem volt műszaki területet választani. Az alapkiképzés során három olyan feladatkört jelölhettem meg, amellyel később foglalkozni akartam. Természetesen a haditengerészet igényei elsőbbséget élveztek, de, ha lehetőség volt rá a megjelölt három terület valamelyikére helyeztek. Apám 1959 és 1963 között a repülőgépek fegyverrendszer-technikusaként szolgált a tengerészetnél, és én is ezt akartam csinálni. Szerencsémre a flotta igényei találkoztak az én elképzeléseimmel, és oda kerülhettem, ahova vágytam.

1979 augusztusától kezdődően nyolc hetet töltöttem a floridai Orlandóban, ahol tengerész alapkiképzésen vettem részt. Más fegyvernemek alapkiképző táboraihoz viszonyítva nem volt vészes, de egy teljesen új nyelvet kellett megtanulnom. A flottánál még az épületek falait is válaszfalaknak, a padlót fedélzetnek hívják és így tovább. Én még ma is eszerint nevezem a dolgokat.

Az alapkiképzés után a tengerészeti légierő műszaki kiképzőközpontjába kerültem. Ott három különböző tanfolyamot végeztem el. Az első (BEE - Basic Electricity and Electronics) egy hónapig tartott, az elektromosság alapjaival és az alapvető mérőeszközökkel ismertetett meg bennünket. A második volt a lényegesebb minden olyan műszakinak, aki a repülőgépek navigációs-, elektromos-, és fegyverrendszerén akart dolgozni. Ezen az iskolán (AVA - Avionics A School) tanultuk meg a különböző rendszereknél bekövetkező hiba keresésének módszerét. A BEE-hez hasonlóan itt is mindenki a maga tempójában tanult, és amikor felkészült, akkor vizsgára jelentkezett. A kitöltött teszt-kártyát bedugtuk egy számítógépbe, amelyik a kártya leolvasása után rányomtatta az eredményt. Vagy megfeleltünk, vagy további felkészülést írtak elő. Az AVA iskola négy hónapos volt. A legtöbb technikus ezután szolgálatba állt a flotta repülőszázadainál, számomra azonban hátra volt még egy iskola.

Amikor beléptem a haditengerészethez a szokásos négy helyett hat évet írtam alá. Ezzel és még egy iskola (AFTA - Advanced First Term Avionics) elvégzésével automatikusan harmadosztályú altiszt lettem. Az AFTA iskola teljesen különbözött az előző kettőtől. A tananyag első felét, matematikát és tranzisztor elméletet a memphisi állami egyetem professzoraitól tanultunk, tizenkét fős csoportban. A tempó gyors volt, hibázni nem lehetett. Egy-egy téma két hétig tartott. Mindegyik végén vizsgázni kellett, ha nem sikerült, akkor pótvizsgázni. Ez után döntötték el, hogy az illető folytathatja-e a csoporttal vagy ismételnie kell egy másikkal. Ha túl sűrűn volt elégtelen a szereplés, akkor eltanácsolták az iskolából, és azonnal valamelyik repülőszázadhoz vezényelték. A tananyag másik felét már a haditengerészet oktatóitól adták le. Ők a rendszerekről tartottak előadásokat, többek között a radarról, a navigációs rendszerről, a saját-idegen felismerő berendezésről. Ekkor a repülőgép valamennyi rendszerének összes egységében előforduló minden alkatrésszel megismerkedtünk. Az iskola nem volt könnyű, de a legfontosabb, amire megtanított az volt, hogy hogyan tanuljak. Ez későbbi pályafutásom során nagyon jól jött. Az AFTA huszonhat hetes volt, így összesen egy évet töltöttem a műszaki iskolán.

• Milyen egyéb képzésen kellett még részt venni?

Az AFTA felénél járhattunk, amikor kitöltöttem a szokásos „álomlapot”. Három bázist jelölhettünk meg, ahova csapatszolgálatra akartunk kerülni. Éppen a lapot töltöttük ki, amikor valaki bejött a terembe és kérte, hogy jelentkezzen az, aki fegyverrendszerre kap képesítést. Négyen jelentkeztünk. Közölték velünk, hogy a USS Midway-re kerülünk, arra a repülőgép-hordozóra, amelynek nem honi területen volt az állandó bázisa, hanem Jokoszukában, Japánban.

Nos, kitöltöttem az álomlapot, de már biztos lehettem benne, hogy az A-6E típust üzemeltető VA-115-ös századhoz kerülök a USS Midway-re és ott majd csapatszintű karbantartási munkákat végezhetek. A tengerészeti légierőnél kétféle karbantartási szint van, csapat- és középszintű. A csapatszintűnél az a nagyszerű, hogy közvetlenül a repülőgépeken lehet dolgozni, keresni, nyomozni, hogy a berendezésben, a vezetékekben vagy a csatlakozásokban van-e a hiba. Ha a berendezésben volt a hiba, akkor lecseréltük egy másikra, a hibás darabot pedig elküldtük egy középszintű javításra a műhelybe. Ezek a műhelyek a hajón és a parti bázison is rendelkezésre álltak. A hibás berendezést az egyik részlegben szerelték szét. A másik részleg az alkotóelemeket vizsgálta meg, a harmadik pedig kicserélte a hibás panelt. A csapatszintű karbantartást jobban szerettem, hálás feladat volt. Nagyon komplex dolog volt feltárni egy hibát, mivel a különböző rendszerek összefüggésben voltak egymással. Akkoriban nem volt olyan eszközünk, amit csak bedugtunk a repülőgépbe és megmondta, hogy hol a hiba. Ma már egy F-18 Super Hornet megmondja a technikusnak, hogy hol a probléma, de a mi gépeink még nem voltak ennyire okosak. Szép feladat volt dolgozni a repülőgépen, szebb, mint csak az egyik berendezésén.

Az AFTA iskola után jelentkeztem a Whidbey Island tengerészeti légibázison, Washington államban, hogy tovább ismerkedjek az A-6E Intruder fegyverrendszerével. A tanfolyam alatt a VA-128 kiképzőszázad állományába tartoztam. A századnál további tanfolyamokon vehettem részt. Az egyes tanfolyamok között gyakran volt egy-két hét kihagyás. Ilyenkor a tűzvezető rendszerekkel foglalkozó műhelyben dolgoztam, vagy a földi kiszolgáló berendezésekkel ismerkedtem. Végül, amikor a VA-115-ösökhöz kerültem a flotta valamennyi kiszolgáló berendezését tudtam kezelni, a vontatóktól kezdve a mobil energiaellátó egységen át a villástargoncáig.

A fegyverrendszeren belül megismertem az Intruder ballisztikai komputerét, a radart, az inerciális navigációs rendszert és az információt szolgáltató másodlagos rendszereket. Megtanultam, hogyan kell használni és javítani az A-6E orra alá szerelt infravörös/lézer célfelderítő és célkijelölő berendezést. A tanfolyam minden percére szívesen emlékszem vissza.

A VA-128-asoknak voltak TC-4C típusú kiképzőgépei. Ezek olyan Grumman C-4 légcsavaros-gázturbinás gépek voltak, amelyekbe az A-6-os rendszereit építették. Az utastérben pilótafülke másolat volt kialakítva, így mi is kipróbálhattuk milyen egy imitált támadás hidak, épületek, utak ellen. Ez azért volt hasznos, mert segített megérteni az egész rendszer gyakorlati lényegét.

Még egy fontos kiképzésen vettem részt, ami egy kétnapos tűzoltó tanfolyam volt. Az első napon a tanteremben ültünk ahol levetítették a USS Forrestal illetve a USS Enterprise fedélzetén bekövetkezett tűzeseteket. Megértették velünk, hogy nagyon fontos tudni, miként lehet harcolni a tengeren a tűz ellen. A második napon tűzoltást gyakoroltunk. Estére már a karomat sem tudtam felemelni. Mindent összevetve hét hónapot töltöttem a Whidbey Island-en. A többi iskolával együtt összesen két évig tartott a képzésem.

• Melyik volt az Intruder legproblémásabb rendszere?

Ez attól függ, hogy hol üzemeltünk és mi volt a feladat. Amikor a USS Midway-en szolgáltam, az inerciális navigációs rendszerrel (INS) volt a legtöbb gond. Tökéletes INS nélkül a géppel nem lehetett pontosan bombázni. Felszállás előtt a bombázótiszt végezte az INS beállítását. A rendszer rádiójelek útján vagy a repülőgéphez csatlakoztatott kábelen keresztül a hajó INS-étől kapta a pontos koordinátákat, de az adatokat manuálisan is be lehetett vinni. Az INS beállítása úgy tizenkét percig tartott. Ezután figyelni kellett a helyváltoztatásból adódó sebességet, és egyeztetni kellett a hajóéval. Amikor szárazföldi bázisról üzemeltünk és a gépek sokat repültek éjszaka, a legtöbb gond a radar terepkövető egységével volt. Ez nagyon régi darab volt, végül felváltotta egy modernebb berendezés.

• Mint hibaelhárító mi volt a feladata?

Közel három évig, amíg a USS Midway-en szolgáltam, a hibaelhárítás volt az elsődleges feladatom. A bevetésre kijelölt gépeken indítás előtt, majd visszaérkezés után a hozzám tartozó rendszerek hibáit javítottam ki. Emellett feladatom volt, hogy a századunk gépeit a katapultra kísérjem. Amikor a gép a katapultra állt, én elfoglaltam a helyem a sárgamellényes indítótiszt mögött. Ekkor a csapatomból két ember a gép két oldalán helyezkedett el. Így hárman vizsgáltuk át a gépet. Amelyikünk hibát talált, felemelt karjait keresztbe tette. Így jelezte, hogy nem szabad elindítani a gépet. Ha a hibát nem lehetett egy percen belül kijavítani, akkor a gépet legurították a katapultról, és már jött is a következő. Ha minden rendben volt, felcsatlakoztatták a katapultra. Az indítótiszt ezután felszálló teljesítményre adott jelt. A pilóta ráadta a gázt majd a kormányok működését ellenőrizte. Mi figyeltük, hogy a kormánylapok akadálytalanul mozognak-e, rendben visszatérnek-e alaphelyzetbe, figyeltük a hajtómű működését, esetleges szivárgásokat kerestünk. Ha nem volt hiba a két emberem felemelt hüvelykujjal jelzett. Ekkor én is felemeltem a hüvelykujjam és az indítótiszt jelt adott az indításra. Ez az egész kevesebb, mint harminc másodpercig tartott és a következő gép már gurult is a katapultra.

Másodsorban az volt a feladatom, hogy felügyeljem öt másik hibaelhárító munkáját, segítsek nekik, ha kellett. Az elvégzett munkát én írtam alá. Igazi csapatmunka volt, hogy a gépeket bevetésre alkalmas állapotban tartsuk. Minden szakág egy főt küldött a repülőfedélzetre, a saját szakterületén történt meghibásodások kijavítására. Ők hozzám voltak beosztva, én a repülőfedélzet fő altisztje alá voltam rendelve. Alkalmanként felhívtuk a megfelelő szakágat, hogy segítsenek nekünk a repülőfedélzeten, de alapvetően ők a hangárfedélzeten és a műhelyekben dolgoztak. Ha egy gép meghibásodott, levittük a hangárba és egy másikat állítottunk be a helyére. Szinte mindig volt két-három tartalék gépünk. Ezek voltak a fő feladataim, de több kisebb-nagyobb műszaki ellenőrzési feladatot is el kellett látnom.

• Milyen volt egy átlagos nap a hordozón?

A repülések előtt kb. negyvenöt perccel ébredtem, általában hat óra körül. Egy gyors reggeli után elmentem a század karbantartási irodájába, hogy magamhoz vegyek egy-egy példányt a repülési tervből és a kijelölt repülőgépek állapotjelentéséből.

Ha az adott repülőgépet nem ismertem, akkor átnéztem a gépnaplót, hogy milyen meghibásodásokat jegyeztek be. Ezután meggyőződtem arról, hogy a többi hibaelhárító is készen áll, majd felmentünk a repülőfedélzetre, hogy ellenőrizzük a repülőgépeket. Ekkor érkeztek a hajózószemélyzetek is a géphez, akikkel megbeszéltük a szükséges dolgokat. A gépfelelősök segítettek nekik a repülés előtti ellenőrzést elvégezni, majd bekötözni őket az ülésekbe. Röviddel ezután a starterberendezéssel felszerelt vontatók segítségével megkezdték a hajtóművek indítását.

Elsőként mindig a mentőhelikopter szállt fel, majd egy E-2 Hawkeye, utána egy KA-6D tanker. Ezt követően a vadászok és a bombázók indultak a hajóról és általában még egy EA-6B Prowler is. Miután az első indítási ciklus gépei mind felszálltak, a második ciklus pilótái is beszálltak, mi pedig az egész procedúrát megismételtük. A második ciklus felszállása után a leszállófedélzeten maradt gépeket előrevontattuk, hogy felkészítsük a hajót az első ciklus visszatérő gépeinek fogadására.

A nappali befogások eseménytelenek voltak. A kötelékben visszatérő gépek a hajó jobb oldala felett húztak el, majd egy bal fordulóval egyenként kiválva az iskolakör hosszúfalára fordultak. Nappal az iskolakört jó szűkre vették. Egy újabb bal fordulóval a végső egyenesre fordultak és leszálltak. A személyzetnek ezután kevesebb, mint egy perce maradt, hogy felemelje a horgot, felhajtsa a szárnyakat és leguruljon a leszállófedélzetről. Mire ez megtörtént a következő gép másodpercekre volt az érkezéstől. A megérkezett gépeket az orrfedélzetre állítottuk, és azonnal megkezdtük a tankolást és az előkészítést a következő felszállásra. Miután valamennyi gép visszaérkezett, hátravontattuk őket a következő indításhoz. Kijavítottunk annyi repülés közben jelentkezett hibát, amennyi csak lehetséges volt. Nem volt ritka, hogy egyes rendszerek nem működtek. Sok függött attól, hogy a gép milyen feladatra indult. Egy nappali vizuális bombázóbevetésre a gépet el lehetett indítani több hibás berendezéssel. Egy radarral vagy a célfelderítő és célkijelölő berendezéssel végzett éjszakai bombázásra viszont a gépnek és a rendszereinek is tökéletesen kellett működni.

Az indítási és befogási ciklusok egész nap és az éjszakába nyúlóan folytatódtak. Még ebéd vagy vacsora szünetet sem tartottunk. Akkor és azt ettük, amikor tudtunk vagy volt mit. A fiatalabb gépfelelősöket küldtük le az étkezdébe, hogy valami ételt hozzanak zacskóban. A repüzemet akkor zártuk, amikor 23.30-kor az utolsó gép, általában egy KA-6D tanker leszállt. Éjfélre már az ágyban is voltam, másnap kezdődött minden elölről.

Gyakran játszottunk macska-egér játékot a szovjetekkel. Amikor számítani lehetett arra, hogy egy szovjet repülőgép behatol a műveleti területünkre, egy F-4 Phantom II. ötperces készültséget adott. Ez annyit jelent, hogy a személyzet a katapultra állított gépben ült, hogy szükség esetén öt percen belül felszállhasson. Az én századom adta a készenléti tankert. Nekünk tizenöt percünk volt a gép indítására. Amikor a szovjet gép túl közel jött, elhangzott az „Ötös készültség indul” parancs. Ekkor akárhol voltam és akármit csináltam, azonnal a készenléti tankerhez kellett mennem, hogy a Phantom indítása után az is elindulhasson, mivel az F-4-esnek, miután elfogta a betolakodót, utántöltésre volt szüksége.

A repülőfedélzeten dolgozni nagyon veszélyes, ezért a legtöbb hibaelhárító hat hónapig dolgozhatott fent, utána a műhelyben folytatta feladatait. Ennyi idő alatt az ember túl magabiztossá válik és könnyebben éri baleset. Én összesen három évig dolgoztam a repülőfedélzeten. Volt néhány veszélyes helyzet, de néhány kisebb sérüléstől eltekintve nagyobb baj nem ért.

* * *

Fotó: Buzz Nau archív

Még zajlott Szlovéniában a Lord Mountain 2009 magashegyi gyakorlat, amikor az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya már egy másikra, a Légi Roham 2009 elnevezésű összhaderőnemi, zászlóalj szintű gyakorlatra készült. 

A Légi Roham 2009. június 22. és 26. között került lebonyolításra az MH 86/1. Harcihelikopter Zászlóalj, az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj valamint az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj, összesen több mint 200 fő bevonásával. A gyakorlatot megelőző héten, a hajmáskéri lőtéren a helikopterek éleslövészettel egybekötött együttműködési gyakorlatot hajtottak végre a szárazföldi erőkkel közösen. Olyan feladatokról van szó, amelyet közösen, ilyen formában még nem gyakoroltak. A szárazföldi egység célmegjelölést hajtott végre aknavetőkkel, az előretolt repülésirányítók pedig az éles fegyverzettel felszerelt helikoptereket vezették célra.

A Légi Roham 2009 tervezésekor azokra az információkra és tapasztalatokra támaszkodhattak, amiket a szövetségesi rendszer a különböző műveleti területeken (Balkán, Irak, Afganisztán) már megszerzett. A gyakorlaton egyrészt a helikopterszemélyzetek városi környezetben végrehajtott bevetésekre történő felkészítése, valamint a missziós tevékenységben részt vevő szárazföldi harci kötelékekkel történő együttműködés fejlesztése volt a cél. A gyakorlaton résztvevő két szárazföldi alakulat már rendelkezik ilyen tapasztalattal, mivel már korábban is voltak és jelenleg is szolgálnak műveleti területen, a helikopteresek azonban még csak most gyakorolják az eljárásokat.

A gyakorlat során ez a városharcban alkalmazandó légi manőverek összehangolását a szárazföldi erők tevékenységével és a műveleti területen végrehajtandó tűztámogatási, harcászati és vészkiemelési eljárások gyakorlását jelentette. Ezen felül gyakorolták még a sugárforrást tartalmazó „piszkos” bombák légi felderítésének megtervezését és annak végrehajtását is. A Légi Roham 2009-en éles fegyver alkalmazása nem történt.

*

A gyakorlat forgatókönyve szerint adott egy ország, Alpia, amelynek Kandeher tartománya a leginkább fenyegetett terület. A tartományon belül Mullah Mohammed Yunos a hadúr, aki 200 fegyverest irányít, és gyakran hajt végre erőszakos cselekményeket a tartományban.

A történet közelebbi helyszíne Pol-e Dég település, ahol több hónapja egy nemzetközi segélyszervezet dolgozik. Munkájuk eredményeképpen a településen és a környéken normalizálódik a helyzet, javul az egészségügyi ellátás, és a lakosság is egyre inkább a nemzetközi erőkkel szimpatizál. Azonban ez a hadúr érdekeit súlyosan sérti. Hírszerzési információk szerint Yunos Pol-e Dég elleni fegyveres támadásra készül valamint robbantásos merényletekre a nemzetközi erők konvojai és járőrei ellen. Célja, hogy a nemzetközi segélyszervezet embereit elrabolja.

A tartományban működő regionális parancsnokság készenlétbe helyezi a „Héja” alkalmi harci kötelék szárazföldi és légi komponenseit, annak érdekében, hogy egy megelőző akció keretében Pol-e Dég települést ideiglenes védelem alá vonhassák és a segélyszervezet két emberét kimenekíthessék. A terepviszonyok és a rövid műveleti idő miatt légi roham (air assault) bevetés mellett döntenek.

A feladat: 2009. június 26-án, 12 óra 40 perckor a „Héja” alkalmi harci kötelék hajtson végre területzárást és alakítson ki védelmi támpontot Pol-e Dég körül, annak érdekében, hogy megakadályozza Mullah Mohammed Yunos fegyvereseinek támadását és biztosítsa a segélyszervezet két emberének kimenekítését.

Pol-e Dég – amely a valóságban nem más, mint a Magyar Honvédség újdörögdi gyakorlóterén felépített „Romváros” - egy tízegynéhány épületből álló település. A kimenekítendő személyek a rövid főutca melletti épületben tartózkodnak. Innen már nem mozdulnak, itt kell bevárniuk a kimenekítésükre érkező harci köteléket.

A „piszkos” bomba felderítésére már korábban kirepült egy sugárfelderítő konténerrel felszerelt Mi-24-es. A rendszer alkalmas arra, hogy a mért adatokat valós időben továbbítsa a földi kiértékelő csoportnak. Az eredmény negatív, indulhat a mentés.

Először hat Mi-24-es harci helikopter érkezik a településhez. A gépek fedélzetén az elsődleges biztosító kötelék katonái vannak, akik biztosítják majd a szállítóhelikopterek leszállását és, ha kell, visszaverik a külső támadást. Négy gép a település négy sarka közelében száll le, kettő pedig a szemleponthoz közeli, taktikai okokból kiválasztott épületek tetején. A szárazföldi gyors reagálású harci köteléket páncéltörő és aknavető rajokkal, valamint mesterlövész csoportokkal, erősítik meg, biztosítva a terület körkörös védelmét.

A katonák pillanatok alatt kiszállnak a gépekből és a Mi-24-esek azonnal továbbindulnak egy várakozási légtérbe. Két harci helikopter Pol-e Dég körül marad és tűztámogatást ad a földi erőknek.

Ezt követően három Mi-17-es érkezik. Kijelölt leszállóhelyük a települést kettészelő főutca. A katonák gyors kiszállításához a szállítóhelikopterek hátsó, nagyméretű ajtaját levették. Az elsőnek kiszálló katona biztosítja a gépet, amíg társai is elhagyják azt. A Mi-17-esek ezután felszállnak és alacsonyan, a terep felett gyorsítva elhagyják a területet. A katonák elfoglalják a kijelölt állásokat és megszervezik a védelmi tűzrendszert.

A következő érkező egy Mi-24-es, amely külső függesztéssel lőszerutánpótlást hoz a gyorsreagálású erők aknavető tűzlépcsőjének. Leteszi a terhet, majd miután leoldják a függesztményt, a harci helikopter is elhagyja a műveleti területet.

A művelet negyedik fázisában érkezik a különleges műveleti részleg, amely a két személyt fogja kimenekíteni. A helikopterből kiszálló különlegesek öltözéke más, mint a többi szárazföldi katonáé. Terepszínű ruha helyett ők is olyan overallt viselnek, mint a hajózók, fejüket a fekete MICH-2001-es könnyű sisak védi. Rajtuk van az a heveder is, amellyel majd a SPIES (Special Patrol Insertion/Extraction System) rendszerhez csatlakozhatnak, ahhoz a kötélhez, amellyel kiemelik őket. Gyors kiszállásuk után Mi-17-esük is távozik.

Közben a területvédelmet ellátó erők észlelnek egy közeledő teherautót. A kocsin ellenséges fegyveresek vannak, akikkel harcérintkezés alakul ki. A földi erők tagjai között előretolt repülésirányító tiszt is van, aki rávezeti a célokra a légtérben járőröző két Mi-24-est. A harci helikopterek, és a földi erők összevont tüze alatt az ellenséges harcelőőrs megsemmisül, a főerők visszavonulnak.

Most következik az egész bevetés legfontosabb fázisa, a két személy kimenekítése. Ehhez kell a 40 méter hosszú SPIES, amellyel összesen 18 fő szállítható. A most kiemelésre kerülő 8 fő a földön térdelve csatlakoztatja karabinerét a SPIES-hoz, és felemelt hüvelykujjal jelzik, hogy készen állnak. Felállnak és a Mi-17-es is lassan emelni kezdi a kötelet. Kettesével hagyják el a talajt, mind a négy pár a levegőben van, a helikopter pedig emelkedve távolodik. Útját a levegőből négy Mi-24-essel, a földről pedig a település körül valamint a háztetőkön elhelyezkedő katonákkal biztosítják. A kiemelés sikeresen megtörtént, azonban még ki kell vinni azokat is, akik mindezt biztosították.

Először a Mi-17-esek térnek vissza és szállnak le ismét, porfelhőt kavarva a település főutcáján. Alig egy percet töltenek a földön. A gép nyitott végénél ismét a féltérdre ereszkedett katonák biztosítják a gépet a beszállás másodperceire. Mindenki a fedélzeten, az első gép felszáll, majd követi a második is és az utca felett, a házak között gyorsítva hagyják el Pol-e Déget.

A távozó Mi-17-esek hangja még el sem halkul, amikor érkezik a hat Mi-24-es a területbiztosító erők katonáiért. A leszállás ugyanúgy történik, mint kihelyezésükkor. Négy gép a település körül, kettő pedig a háztetőkön száll le. A gépek futóműve most is éppen csak érinti a tetőt, de nincs rajtuk a gép súlya. Ez a módszer gyors felszállást tesz lehetővé, ha a tető beomlana, vagy külső támadás érné a gépet. Mindenesetre nagy koncentrációt és finom kormánymozdulatokat igényel a pilótától, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy egy tetőn akadályok is lehetnek.

A katonák gyorsan beugranak a gépekbe és a hat Mi-24-es is elhagyja a műveleti területet. Ember és technika egyaránt épségben túlélte az akciót, az ellenség vagy megsemmisült, vagy visszavonult. Ezzel zárult a gyakorlat húszperces dinamikus része.

*

Így fest tehát egy gyakorlat, ahol jól eltervezett lépések alapján lehet begyakorolni egy-egy feladatot. Nyilvánvaló, hogy a modellezett szituációhoz hasonló éles helyzetben a helikopterek a legalkalmasabb, ugyanakkor nagyon sebezhető eszközök egy mentőakcióhoz. Ezt például az Egyesült Államok hadserege 1993 októberében a szomáliai Mogadishuban tapasztalta meg, amikor a különleges műveletekre specializált, 160. Special Operation Aviation Regiment két Black Hawk helikopterét lelőtték.

Városi környezetben, ahol bármelyik épületben rejtőzhet egy fegyveres, az ellenséges erők felderítésének és a bevetés alapos megtervezésének fontossága mellett nem elhanyagolható szerepe van helikopterek önvédelmi rendszereinek. Fontos, hogy amikor a döntéshozók olyan területre küldik a katonákat, ahol vissza is lőhetnek - netán az „első lövés jogát” is fenntartják - akkor a bevetett erők kellő védelemmel rendelkezzenek. Különösen igaz ez a szállítóhelikopterekre.

Közeli szövetségeseink közül példaként a cseh légierőt lehet említeni. Túl azon, hogy az Afganisztánba felajánlott személyzeteik túl vannak egy magashegyi kiképzésen (Pireneusok), egy sivatagi gyakorlaton (Izrael) és egy Egyesült Államokbeli kiképzésen (Fort Knox), a felajánlott helikoptereket hazai cégnél (LOM), részben külföldi berendezésekkel modernizálták. Mivel közeledik a kitelepülés időpontja, a gépek egy szigorú ellenőrzésen estek át, amelyen a vizsgált kilenc pontból ötnek nem feleltek meg. A hibákat kijavították, a gépek bevethetőek, és a tervezett időben, még ez év vége előtt kitelepülnek Afganisztánba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1999 forró nyarán több dunántúli helyszínen is volt szerencsém megfordulni és megörökíteni néhány érdekes pillanatot.

Dáka - 1999. június 6. A nyugati határsávban végzett légifotózás után a Budaörsre hazavezető útvonalat egy dákai pihenővel szakítottuk meg. A Pápa melletti repülőtéren egy családias repülőnapot rendeztek, amelynek katonai szereplője is volt. Valójában kettő, de sajnos csak a Mi-24-es bemutatót örökítettem meg, a fergeteges MiG-21-es demót sajnos nem.

A 713-as Mi-24V a dákai repülőtér napszítta füvén. A harci helikopter a közeli Szentkirályszabadjáról települt át. Az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred még öt évig létezett.

Az előtérben a Sky Hussars nevű privát kötelék egyik Jak-52-ese. A formáció hármat használt a Jak-52-esekből és egyet a négyüléses Jak-18-asból. 

A tűző napon nyitott fülkével várakoznak a hajózók.

Repkednek a fűszálak a függésből gyorsító Mi-24-es alatt.

*

MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred - 1999. június 16. A harcihelikopter ezrednél ezúttal nem a Mi-24-esekre voltunk kíváncsiak, a sajtó által kissé elfelejtett Mi-8-as hajózókkal beszélgetünk munkájukról. A beszélgetés szünetében készült néhány fotó a bázis területén gyakorló helikopterekről és személyzetükről.

Reggeli csendélet Mi-17-essel és a tököli futárok szögletes festésű Zlin 43-asával. Azóta Szentkirályszabadja és Tököl is bezárt és a Zlinek is a civil kisgépes repülésbe kerültek át.

Egy Mi-8-as személyzete a Bambi Buckettel gyakorol.

A tűzoltáshoz használt Bambit a bázis víztározójából töltik.

Csoportkép egy teheremelési gyakorlórepülés után.

Mil és MAZ, két elnyűhetetlen vas.

Bambi Bucket összecsukott helyzetben.

*

MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred - 1999. július 6. Pápai látogatásunkkor még bő egy év volt hátra a magyar MiG-21-esek üzemeltetéséből. Az MF változat már ekkor sem repült, 1997 tavaszán a MiG-23-as és Szu-22-es típussal együtt vonták ki őket. A pápai ezrednél egy taszári gépről, a Cápetiről szóló cikk miatt jártunk.

Egy- és kétüléses MiG-21-esek a pápai bázis északi zónájában, a repülés megkezdése előtt.

Bisz-ek és UM-ek egy sorban, mindenféle színben.

A pilóta szürke szellőző ruhában és sisakban járja körül és ellenőrzi gépét.

A beülésnél segítenek a műszakiak. Ekkor még az őszi avarra emlékeztető terepmintás ruha volt használatban.

Samu István őrnaggyal a kabinban kigurul a Griff század napszítta, 43-as oldalszámú MiG-21bisz gépe.

A következő évben már a búcsúrepülésre indultak a 21-esek. 

A fedezékek között lapuló Cápetiről lekerült a takaró, hogy néhány fotó készülhessen a gépről.

Taszár, Fairford, Pápa, végállomás - gondoltuk akkor, amikor megláttuk az egyre fakuló, kopott Cápetit. Szerencsére nem így lett. Bár az 1904-es nem repült többet, felújították és egy időre visszakerült otthonába, Taszárra. Ma a szolnoki repülőmúzeumban látható.

Két kerékkel a földön. Feladatát befejezve leszáll a 43-as.

Ismételt előkészítés tankolással és fékernyő betöltésével a feladatról visszaérkezett MiG-21UM-en.

A tűzoltó kocsi is éppen úgy hozzátartozik a repüzemhez, mint a többi kiszolgáló jármű.

A traktor mögé kötött utánfutó és a sárga kocsi a kerékcseréhez kellett, a zöld utánfutóban pedig a hidraulika olaj és a hajtómű olaj volt arra az esetre, ha az ismételt előkészítésnél tölteni kellett a gépekbe.

Levegős kocsi.

A gurulóutakat és a futópályát ezzel a géppel tisztítják. Oldalán természetes ott van a pápai ezred jelvénye.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Mi-8/17 közepes szállító helikopterek sokoldalúsága ellenére viszonylag keveset hallani a hazai szállító helikopteres közösség mindennapjairól. 2007 áprilisában azért látogattunk Szolnokra, hogy elkísérjünk egy személyzetet az egyik hétköznapi feladatra. A feladat a hódmezővásárhelyi MH 5/62. lövészzászlóalj szarajevói EUFOR misszióra készülő katonáinak felkészítése volt a helikopteren történő utazásra.

Helikopter-csendélet a szolnoki állóhelyek egyikén.

A 10419-es oldalszámú Mi-8-as már úton van Hódmezővásárhely felé a lövészkatonákért.

Leszállás a hódmezővásárhelyi laktanya alakulóterén. A terület két helikopter egyidejű fogadására alkalmas.

A hajtóművek leállítása után a hajózószemélyzet egyeztet a feladatról.

Eligazítás a lövészek számára. Mindazoknak akik szolgálatuk során kapcsolatba kerülhetnek a szállító helikopterrel, meg kell ismerniük azokat az eljárásokat, amelyeket a ki- és beszálláskor kell alkalmazni.

Amíg tart az eligazítás, a fedélzeti technikus elvégzi a gép külső ellenőrzését. 

Mindenki kész, kezdődhet a végrehajtás. Lövészek beszállítása járó hajtóművek mellett.

Mi-8-as alulnézetben. Felszállás után irány a külső leszállóhely.

Lövészek a fedélzeten. Talán valamelyiküknek ez élete első repülése.

A pilóták a szélirány figyelembevételével helyezkednek be a leszálláshoz. A földetérést a fedélzeti technikus segíti, aki ilyenkor hevederrel biztosítva már a gép ajtajában hasal és figyeli a gép alatti terepet.

Terepen a 10491-es. Ha a talaj nem alkalmas a leszállásra, a katonák kiszállítása elvileg függésből is történhet, de ez nagyban növeli a személyi sérülés kockázatát. Ilyenkor inkább kötélen lecsúszva juttatják földre a katonákat, mert egy lesántult harcos nem sok mindenre használható. A kiszállást gyorsíthatja, ha a gépet hátsó ajtók nélkül küldik a feladatra.

A kiszálló katonák a földön hasalva biztosítják a helikoptert. Mivel valós harchelyzetben a földön álló helikopter nagyon sérülékeny, fontos, hogy a gép csak minimális időt töltsön a földön.

A beszállás a kiszálláshoz hasonlóan gyors tempóban kell, hogy történjen. Ilyenkor is értékes másodperceket lehet megtakarítani.

Leszállás a pilótafülkéből nézve. Ismét a laktanyában száll le a Mi-8-as, a lövészkatonák hazaérkeztek.

Tanya, gazdaság és megerősített gát - látnivalók a hazavezető útvonalon. Az egyhangúnak mondott alföldi tájnak is megvan a maga szépsége.

Hazatért a Mi-8-as. Leállítás és a rendszerek kikapcsolása immár otthon, Szolnokon.

MAZ tartálykocsi érkezett a tankoláshoz. A földi technikát is a Mi-8-as hazájában gyártották egykor.

Akik nélkül ez a beszámoló nem jöhetett volna létre. Balról jobbra: Szabó Gábor százados, első helikoptervezető, Szabó Gábor másod helikoptervezető, Imre Lajos főtörzsőrmester, fedélzeti technikus. 

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség An-26-os szállító repülőgépei 2005 óta a kecskeméti 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról hajtják végre feladataikat. 2001 nyarán azonban még a szolnoki bázis volt az otthonuk. Az akkori 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezrednél tett látogatás során lehetőség nyílt egy 4000 méterről végrehajtott ejtőernyős ugratás megtekintésére, mégpedig az egyik An-26-os fedélzetéről.

An-26-osok a nyolcszögletű, átgurulós állóhelyen. Az előttük látható facsoport mellett volt a századépületük.

A század egykori szűkebb otthona, fotókkal, relikviákkal és egy An-26-os műszerfalának és kezelőpultjainak fotómásolatával.

Indításra kész az előkészített 603-as Ancsa, amely már csak személyzetére vár. Az ejtőernyősök a hajtogató-felszerelő helyen szállnak majd be a gépbe.

Az APA-kocsi a géphez tolatva és felcsatlakoztatva várakozik az indításra.

Mindenki a fedélzeten. Most csak 12 ejtőernyős szállt be, egyébként 30-at is vihet az An-26-os.

Sebesség 160, 170, 180, majd 190-nél elemelkedik az orrfutó, és pillanatokon belül az egész gép a levegőben van. Az emelkedés 5 m/s, a személyzet az 50 fokos kabinban izzad.

Munkában a navigátor. Ő mindig tisztában van a repülőgép pontos pozíciójával az ugrási terület felett. Az ugrást jelző fényeket is ő kapcsolja. Munkahelye a gépparancsnok ülése mögött van, egy kicsit lejjebb.

Magasság 4000 méter, sebesség 310 km/h. A nyitott rámpán több fény jut a tehertérbe. Egyelőre vörös fény világít, tilos az ugrás.

A párába burkolózó szolnoki katonai repülőtér. A kép tetején a szandaszőlősi sportreptér van, ahol szintén gyakran ugranak az ejtőernyősök. 

A navigátor ellenőrzi a gép pozícióját.

Az ugratóparancsnok nyitja a rakteret lezáró kiskaput. Ezzel szabaddá válik az út, de csak az ugratóparancsnok engedélye és világító zöld fény esetén mehet az ugrás.

Ugrás! Kint mínusz 5 fok van és az ernyő nyílása ekkora sebességnél - mint mondják - olyan, mintha szeneslapáttal vernék hátba az embert.

Egy gyors fotó a pilótafülkéről. A műszerfal tetején itt még a lokátorernyő tubusa van. 

Az Ancsa újabb körre ment. Mi a földön maradtunk, a hajtogatóhelyen. 

Az ejtőernyősök felszerelve várják a leszállás után beguruló 603-ast. 

A hajtóművek alapjáraton pörögnek.

Rámpa zárva, gurulásra kész a 603-as.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A horvát légierő (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo) MiG-21-esei két bázisról üzemelnek. Egy R-60-as rakétákkal felfegyverzett géppár Zágrábból ad 24 órás készültséget, de Pulában is élénk élet zajlik. Az isztriai bázisra 2008 áprilisában látogattunk el.

Az Isztriai-félsziget egyik legjelentősebb városa mellett elhelyezkedő repülőtér hosszú múltra tekinthet vissza. Egykor az Osztrák-Magyar Monarchia használta, majd a második világháború előtt olasz bázis volt. 1947-től 1991-ig a jugoszláv hadsereg kezében volt, az ötvenes évektől F-86-osokat, T-33-asokat, majd MiG-21-eseket, Galebeket és Super Galebeket üzemeltettek Pulából.

Múlt és jelen, a régi és az új torony.

A közös polgári-katonai üzemeltetés 1967 óta folyik. Az utasforgalom a repülőtér keleti szektorában zajlik, itt kapott helyet az utasterminál és egy kisebb előtér. A légcsavaros kisgépek mellett napjaink legtöbb közforgalmi repülőgéptípusa megfordul Pulában, beleértve a Boeing 747-est is. A 2500 méteres futópálya kelet-nyugati irányú, a használatos irány a mindig fújó és változó irányú szél miatt naponta többször változhat.

A nyári időszakban a jelentősen megnövekedett charter forgalomhoz kell igazítani a katonai repüléseket, de ez fennakadás nélkül megy. A polgári és katonai repülés között nem is lehet súrlódás, mert - mint a bázison fogalmaztak - Horvátország nem olyan gazdag, hogy külön célokra tartson fenn repülőtereket. Ezért a repülőtér egyik fele a Pula nemzetközi repülőtér, másik fele a 92. légibázis (Zrakoplovna Baza). Itt települ egy vadászrepülő század, egy műszaki század és egy ellátó század.

Az első horvát MiG-21-es 1992 februárjában szállt le Pulában. A repülőtér gyakorlatilag kifosztva és elaknásítva került horvát kézbe. Az aknamentesítés négy áldozatára a parancsnoki épület előtt márványtábla emlékeztet.

A légierő épületei a nyugati oldalon vannak. A több mint száz éves hangárokból három van, ha nincs repülés, akkor ezek adnak helyet a MiG-eknek valamint a gyakorló és kvalifikációs repülésekre szolgáló Pilatus PC-9-eseknek. A futópálya átellenes oldalán, messze mindentől egy fal emelkedik, amely mögött az emelőkre helyezett vadászgépek fegyverének beszabályozását végezték. A pálya végeihez vezető gurulóút szakaszokról elágazások vezetnek be a sűrűn telepített fák közé. Ez a terület rejti ma is az egykori fedezékeket, de repülőgépet ma már nem tárolnak bennük.

A horvát MiG-21-es pilóták típusátképzése, ha kis létszámban is, de folytatódik. Ez évente 4-5 fő hajózót jelent. A kiképzett pilóták 10 éves szerződést írnak alá. Ha valaki idő előtt távozna, elvileg ki kellene fizetni a képzés költségeit, de erre a gyakorlatban nem volt példa, mert MiG-21-est repülni még ma is nagy vonzerő a fiatalok számára.

A nagysebességű típushoz szükséges orvosi minősítést német intézménynél, Drezdában kapják meg a hajózók. Itt barokamra és centrifuga is rendelkezésre áll. A centrifugatréningen mindenkinek át kell menni, aki MiG-21-est akar repülni.

Pilatus PC-9

A fiatal hajózók a légierő akadémiáján a PC-9-es típuson kapják a haladó kiképzést, majd ugyanott gyűjtenek további repült időt és tapasztalatot. Ahhoz, hogy a 21-esre ülhessenek, minimálisan 300 repült órával kell rendelkezniük. Vannak, akik ennél is többel, akár 500 órával és a PC-9-esen szerzett oktatói jogosítással kerülnek a MiG-re. A Pilatus fülkéje után a MiG-21-esbe ülni felér egy időutazással a múltba, annak ellenére, hogy a vadászgépbe horvát tervek alapján, román kivitelezésben néhány újdonság került: egy Garmin 155XL GPS, folyamatos hangolású rádió, VOR/ILS, DME, és egy új IFF berendezés.

A típusátképzés 65 órás, de 15 óra után már egyedül repülhetnek a pilóták. A MiG-21-es hajózóknak évente 80-100 óra van tervezve, de a gyakorlatban csak 50-60 óra jön össze, mert a megrendelt pótalkatrészek nagyon lassan érkeznek be, ezért nem jut minden feladatra repülőgép.

Az eljárásokat gyakorolni vagy vészhelyzeteket megoldani szimulátoron is lehet a pulai bázison. Erre évente kb. 20 óra jut minden pilótának. A szimulátor amerikai szoftver segítségével jeleníti meg a domborzatot a MiG-21-es fülke előtti vásznon. Mögötte, az emelvényen elhelyezett kezelőpultnál ülő oktató számítógépen állíthat elő vészhelyzeteket vagy módosíthatja az időjárási körülményeket. A fülke nem mozgatható, de a pilóták szerint a szimulátor 60-70 százalékban megfelel a valóságnak, már ami a viselkedését illeti a különböző szimulált repülési helyzetekben. Akárcsak az igazi 21-est, a szimulátort is állandóan vezetni kell, a lankadó figyelem azonnal magasságváltozáshoz vagy bedőléshez vezet.

A MiG-21-es szimulátor fülkéje, a háttérben a kezelőpult.

A horvát MiG-ekkel sokféle feladatot hajtanak végre. Elsődleges természetesen a légtér védelme, de gyakorolják a közvetlen légi támogatást, és a haditengerészettel való együttműködést. Másodlagos feladatként ellátják a horvát felségvizek ellenőrzését is.

A NATO-ba igyekvő horvátok igyekeznek kihasználni minden lehetőséget arra, hogy külföldi légierőkkel gyakorolhassanak, még akkor is, ha 2010-ig vagy 2011-ig ezt csak a MiG-21-esekkel tehetik. Amellett, hogy évente gyakorolhatják a gépágyús lövészetet vontatott légi célra, lőhetnek R-60-as légiharc-rakétával, földi célok elleni nem irányított rakétákkal valamint bombázhatnak a kijelölt lőtereken, rendszeresen gyakorolják a NATO eljárásokat is. Olaszokkal és franciákkal is repültek már közös feladatokat, de a legaktívabbnak az amerikai kapcsolat tűnik. Az amerikaiak visszatérő vendégek Pulában, mivel korábban is települtek már az isztriai bázisra F-14-és F/A-18-as típusokkal.

Évente ismétlődő közös kiképzési feladat az Adriatic Sword elnevezésű gyakorlat, amelyet 2008 áprilisában, éppen látogatásunk idején rendeztek meg az amerikai légierővel közösen. A gyakorlat ideje alatt napi két repülési váltást terveztek négy MiG-21-es és két F-16-os részvételével. Az amerikaiak az Adriatic Sword feladatait olaszországi bázisukról, Avianóból repülték, Pulában nem szálltak le. A közös repülések utolsó két napját a bázison tölthettük, ott lehettünk valamennyi lényeges földi mozzanatnál.

*

Amíg a pilóták a briefingen még egyszer elismétlik a feladatot, addig a műszakiak kint a zónában a vadászgépek előkészítését fejezik be. A feladatra négy gépet készítettek elő, két együléses MiG-21biszD-t és két kétüléses MiG-21UMD-t. Ez utóbbiak egyike a repülőnapokon is gyakran szereplő piros-fehér kockás gép, „Kiskockás” vagy, ahogy helyben becézik, Kockica. A tarka gép ugyanúgy része a napi kiképzési repülésnek, mint a többi, szürke-zöld terepszínbe bújtatott 21-es. Az előkészítéssel végző műszaki csapat rácsatlakoztatja az APA-kocsit az elsőként indító gépre, majd a beton szélén felállított pad köré gyűlve múlatja az időt.

Briefing az század épületében.

Rövidesen feltűnnek az épületek felől érkező pilóták. Hajózóruhájuk egységes, de felszerelésük darabjai már némi változatosságot mutatnak. Van, aki az orosz PPK g-ruhát hordja, van, aki a zsebekkel, tépőzárakkal ellátott amerikait. Ez utóbbit egy csatlakozó adapterrel tették kompatibilissé az orosz rendszerrel. Sisakból is van választék. A nálunk is általános ZS-5-ös és -7-es mellett a ma már ritkán látható ZS-3-as is használatos. Ez igazi retró darab, a sisak alá a rádióval ellátott bőr fejvédőt veszik fel. Az oxigénmaszk nem csak kétoldalt csatlakozik a fejvédőhöz, hanem a homlokrésznél is ráakasztható. A sisakot két oldalsó, lifegő füle teszi jellegzetessé. Annak ellenére, hogy könnyűnek mondott ZS-3-as a hatvanas évek eleje óta használatos, a horvát pilóták a mai napig szívesen repülnek benne. A könnyű sisakok másik végletét az amerikai HGU-55-ös képviseli, amelyet szintén használnak a horvát vadászrepülők. A bázisparancsnok koromfekete, sugárveszélyre figyelmeztető jelzéssel dekorált HGU sisakja például akkor is egyértelműen mutatja, hogy melyik gépben ül, ha történetesen nem láttuk beszállni. Érdekes módon a mentőmellény használata annak ellenére nem kötelező, hogy a gépek a tenger fölé is kirepülnek, a pilóta dönti el, hogy a felveszi-e a felszerelésnek e darabját.

A kiérkező hajózók a szokásos körbejárás után aláírásukkal átveszik át a gépeket a műszakiaktól és az első géppár személyzete helyet foglal a fülkében. A műszakiak segítenek a hevederek felvételében és a géphez támasztott létrán ülve várnak az indításra. Az indítást az amerikai gépek érkezéséhez időzítik, mivel a két 21-es a repülőtér felett csatlakozik az F-16-os géppárhoz.

A fülke melletti beszélgetésnek vége szakad, a műszakiak felveszik fülvédőiket, a pilóták pedig már az indítással foglalatoskodnak. A csendet rövidesen az első hajtóműindítás egyre erősödő sivítása töri meg. Az APA-kocsi előregurul a következő géphez és rövidesen már két hajtómű sivít az előtéren. Amint az a MiG-21-es indításakor szokásos, a műszakiak a fülke mellett, a létrán állva figyelik a hajtómű ellenőrző műszereit, majd lezárják a fülketetőt és a létrát elvéve elmennek a géptől.

Dörren a forszázs!

A géppár néhány perc múlva kigurul az állóhelyről. Elsőként az együléses MiG áll fel a pályára, majd jobbra mögötte a kétüléses. Nagyjából fél perc után a hajtóművek sivítása hangos dübörgésbe vált, és az utánégető kapcsolásának jellegzetes dörrenése jelzi, hogy néhány pillanat és megkezdődik a felszállás. A forszázs narancsszínű lángja lassan kitölti a fúvócső végét és a géppár megkezdi a nekifutást. Az együléses flotta egyik gépe egy kissé gyengébb és ez jól látszik, amikor az egyik felszálláskor a kétüléses UM már levegőben van, a vezérgép pedig még a földön gurul. Ekkor az UM pilótája nyit a formáción és jobbra tágítva várja meg, hogy a levegőbe emelkedő vezérhez zárkózhasson.

Amerikai F-16-osok és egy horvát MiG-21-es köteléke a bázis felett.

Rövid csendet követően a reptér felett 1200 méter magasan megjelenik az amerikai F-16-os géppár. A Falconok függesztménye két póttartályból, két AMRAAM-ból, egy Sidewinderből, egy ACMI adatrögzítőből és egy célmegjelölő konténerből áll.  A MiG-21-esek egy törzs alatti póttartállyal repülnek. Az amerikai gépek laza formációban érkeznek, és úgy zárkóznak, hogy a nagy ívű fordulóval érkező 21-esek felzárkózásakor alkossanak egy köteléket. Ez a négyes formáció még egyszer áthúz, ezúttal 300 méteren, majd elhagyja a bázis légterét és megkezdi feladatait. A gyakorlásra Pulától 150 kilométerre, Közép-Horvátország hegyes vidékén lévő terület, Lika szolgál. A horvát-amerikai kötelék kis magasságban közelíti meg a gyakorlóteret, majd különválnak, és amíg az egyik géppár nagyobb magasságban őrjáratozik addig a másik géppár kis magasságban közvetlen légi támogatást illetve előretolt repülésirányító feladatokat gyakorol. A feladat: megtanulni a célpont felderítését, azonosítását és a szükséges fegyverzet kiválasztását úgy, ahogy a NATO eljárások alapján kell. Ezután a szerepek felcserélődnek. Noha a horvát pilóták a hétköznapokon horvát nyelven kommunikálnak a levegőben, a gyakorlat ideje alatt angolul folyik a rádiózás. Időközben felszáll a második MiG-21-es géppár és ugyancsak végrehajtja a feladatokat.  A gépek 10-15 percet tartózkodnak a likai terület felett, a teljes feladat géppáronként nagyjából egy órát vesz igénybe.

A hazatérő MiG-ek először nagysebességű áthúzással köszönnek be. Ezután átstartolásokat hajtanak végre, ami nem gyakori látvány a 21-estől. A pilóták többször is megismétlik a 15-20 méteren végrehajtott manővert, különösen az együléses gépekkel, amelyek több üzemanyag tartalékkal rendelkeznek. Végül egyenként, hosszú elkülönítéssel leszállnak. A pálya hossza lehetővé teszi, hogy a kiguruláskor ne nyissanak fékernyőt.

Az előtérre visszaguruló gépeket a műszakiak fogadják, és azonnal előkészítik a második felszállásra. Az ismételt előkészítésen kívül akad még egy kis plusz feladat. Kiskockás egyik főfutó gumiját szerelik le a kerékről és cserélik ki az előtéren. Üzemképtelen gép miatt nem kell feladatot törölni, ezért a felszállásokat követően a tartalék gép visszakerül a hangárba. Az utolsó leszállással az Adriatic Sword 2008 repülései is véget érnek, a MiG-eket bevontatják a hangárba.  

Kétségtelen, hogy a közös polgári-katonai üzemeltetést a horvátok jól megoldották. A légitársaságok repülőgépei, a business jetek, és a légcsavaros kisgépek között jól elférnek a légierő vadászgépei is, amelyek az elkövetkező években még biztosan a MiG-21-esek lesznek.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hagyományos augusztus 20-i tisztavatás 2007 óta a Hősök terén kerül megrendezésre. Hasonlóan az elmúlt két évhez, az eseményt idén is a légierő repülőgépeinek áthúzása zárta.

Főpróba. A 407-es An-26-os a Hősök tere felé vezető irányon repül. Jobb kísérője a 135-ös Albatros.

MiG kísérettel keresztezi a Dunát a 603-as Ancsa. Fedélzetéről fotósok örökítik meg a Nagyvas főváros feletti röptét. MiG-29-eseink vélhetően utoljára repültek Budapest felett.

Az An-26-os és a kísérő MiG-29-esek alkotta kötelék ismét a Duna felett, emelkedő bal fordulóban, úton hazafelé.

A Gellért-hegy északi lejtője felett érkezik a Gripen kötelék.

Ketten a háromból. Törzs alatti póttartály, Litening konténer és gyakorló Sidewinder a 38-ason és a 42-esen.

Gripen áthúzás a Duna budapesti szakasza felett. A délelőtti kötelék vezérgépe a kora délutáni bemutatóra tért vissza a főváros légterébe.

Augusztus 19-én még zászló nélkül gyakorol az 582-es Mi-24-es. 

 Északi irányból érkezik a Lánchíd fölé az egyik zászlóvivő, a 6200-as Mi-8-as.

Ugyancsak zászlóval repül az 580-as Mi-24-es.

* * * 

Fotó: Szórád Tamás