A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen. 

Gróf Gergely százados az NFTC (NATO Flying Training in Canada) elvégzése után, 2005 nyarán tért haza Kanadából. A jelenleg Kecskeméten szolgáló fiatal tiszt eddigi pályafutása érdekesen alakult. A főiskolás évek után Pápán, majd Szentkirályszabadján szolgált, ezt követően a kanadai Cold Lake-ben szerzett további tapasztalatokat. Gróf Gergellyel 2006 tavaszán készült interjú.

Mennyi repülésre volt lehetőség a főiskolás évek alatt?

A főiskolán minden évben tavasszal repültünk, a bevált szokás az lett volna, hogy első évben Jak-52-esen, az összes többiben pedig L-39-esen repülünk. Ennek ellenére mind a négy évben Jak-52-est repültünk, és csak negyedikben kaptunk lehetőséget az L-39-esre, mindössze 6 órában. A Jak-52-es repidő is csökkenő tendenciát mutatott a négy év során, először 35 óra, majd 25 óra, 15 és végül 10 óra negyedikben. Az L-39-esen mindössze egy hetet repültünk, sokat nem tanultunk belőle. Már negyedikben félévkor kiderült, hogy a tíz főből csak ötnek tudnak hajózó beosztás biztosítani, és hogy ki lesz az öt fő, azt az átlageredmény dönti majd el. Azt is lepontosították, hogy adjuk le, ki akar Pápára, illetve Kecskemétre menni. Mivel a tízfős szakaszból csak hárman voltunk dunántúliak, egyértelmű volt, hogy mi Pápára akarunk menni a maradék hét fő pedig Kecskemétre kéri magát. Én szerencsés voltam, mert a négy éves átlag eredményem alapján megkaptam a pápai helyet. 1998. augusztus 20-án avattak kilenced magammal a repülőgépvezető szakon.

Milyenek voltak az akkori kilátások?

Nem volt valami fényes a helyzet, a kecskeméti hét főből csak háromnak tudtak adni hajózó beosztást, a maradéknak repirányítóit. A három fő mellé még egy negyedik embert is kiválasztottak, aki kimehetett Texasba, Del Rióba, USAF kiképzésre. Végül ő járt a legjobban közülünk, rövidesen készültséget adhat a MiG-29-esen. Azóta már azok is hajózó beosztást kaptak, akikből akkor repirányító lett.

Pápán milyen beosztást kaptál?

Mivel akkor már csak a 21-esek voltak rendszerben, egyértelmű volt, hogy csak az jöhet szóba. Először a Sámán századhoz kerültem, majd idővel áttettek a Griff századba. Akivel akkor Pápára kerültem már An-26-on repül jobb ülésben. Sejtettük, hogy 85 óra Jak-52-essel, meg némi L-39-es idővel nem kezdjük el a 21-est, ezt rögtön meg is mondták. Ezért, hogy kihasználjam a lehetőséget, 1998 őszével elmentem egy tízhónapos német nyelvtanfolyamra, ami 1999 nyaráig tartott. Ez alatt helyeztek át a Griff századba. Ekkor még felcsillanni látszott némi remény, hogy talán elkezdjük a MiG-21-es átképzést. Önszorgalomból nekiláttunk az elméletet átismételni, mert azt ígérték, hogy 2000-re kapunk annyi repidőt, hogy érdemes legyen elkezdeni az első ülést.

De aztán gyorsan fordult az elképzelés, mert repidő helyett közölték, hogy meg van számlálva mindenkinek a napja, az ezred bezárásra kerül. Ezalatt persze alkalmanként beültünk hátra a 21-esbe, mert a vége felé az UTI-kban rengeteg repidő maradt, és azok repültek. Így azon szerencsések közé sorolhatom magamat, akik "repültek" 21-essel, még, ha hátsó ülésből is. Azt sose felejtem el, hogy életem első 21-es hátsó üléses feladata a Kristóf Totyával volt, ráadásul kismagasságú műrepülés, köpni-nyelni nem tudtam közben. Aztán az ezred utolsó repülésén a 15 gépes kötelékben is jutott egy hely, ha nem is a fő napon.

Még 2000 elején elküldtek egy kereskedelmi pilóta tanfolyamra, egy fónia tanfolyamra, és közben egy 3 hónapos német tanfolyamot végeztem a pesti Osztrák Intézetben, így meglett belőle a felsőfokom. Majd 2001. június 30-ig még Pápán maradtam, és adtam havi 2-3 alkalommal az ügyeletes repülésvezetőt, annak ellenére, hogy üzemképes repülőgép és ember már a környéken se volt. Azért június 30-ig, mert eddig létezett hivatalosan az ezred. Éppen én voltam az ügyeletes repülésvezető a toronyban ezen a napon is. Elvileg ez 24 órás szolgálat lett volna, de délután szóltak, hogy pakoljak össze, mehetek haza, mert elviszik a berendezést a toronyból. Így aztán rövidítettünk, és megszűnt az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred, én meg elmentem végleg haza.

Hogyan kerültél Mi-24-esre?

Még 2000-ben, amikor nyilvánvalóvá vált az ezred bezárása, jelentkeztem az ENSZ ciprusi missziójába is, és nyáron végigcsináltam a szolnoki felkészítő tanfolyamot, de mivel akkor még hadnagy voltam, nem volt megfelelő beosztás számomra, és nem kerültem ki Ciprusra. Eközben telefonon hívott fel Lanecker József, az utolsó pápai ezredparancsnok, hogy hová akarok menni a reptér bezárása után. Kecskemétre egyenes út vezetett volna, de én inkább maradtam a szomszédos Szentkirályszabadján, és elfogadtam a Mi-24 operátori helyet a Phoenix században, Gödri Dezsőnél.

Hogy miért? Még 1994-ben én úgy jelentkeztem Szolnokra, hogy helikoptervezető akarok lenni, de mivel orvosilag I/A minősítést kaptam, a vadász szakot kezdhettem el, és azon is végeztem. Így Szentkirályszabadján adódott az a lehetőség, hogy kipróbálhatom a helikoptert is. Pápáról ketten kértük magunkat Szentkirályra. Miután megcsináltuk a típusvizsgát a 24-esre, el is kezdtek velünk repülni.

Mennyit repülhettél a Mi-24-esen?

Függést, iskolakört, légteret gyakoroltunk, jutott pár hadműveleti feladat is. Lőttem Falangával, Sz-5-össel és géppuskával. Sok igazi földközeli útvonalat repültünk. Közben elmentem egy tízhónapos angol nyelvtanfolyamra a veszprémi egyetemre, így abból is meglett felsőfok. Sajnos időközben ezt az ezredet is bezárták, a záró ceremónián már nem lehettem ott, akkor már Kanadában voltam.

Vadászrepülő szemmel milyen volt egy harci helikopter operátori feladata?

Jó alkalom volt arra, hogy a földközeli navigációt elsajátítsam, ennek nagy hasznát vettem később Kanadában a Harvard kiképzőgépen. Operátorként az igazi feladatom az volt, hogy repülés közben segítsem a helikoptervezetőt a feladat végrehajtásában, a navigációban, illetve, ha szükséges harchelyzetben. Adott esetben, ha bármi történne a helikoptervezetővel, az operátornak is képesnek kell lennie a helikopter bizonyos fokú vezetésére, ezért szükséges annak ismerete. Nehéz összehasonlítani a feladatköröket, főleg ha azt nézem, hogy a Hawk-kal Cold Lake-ben közel azonos magasságon repültük a földközeli feladatot, csak 420 csomóval (770 km/ó), és ott nem volt operátor, aki segítsen.

Mikor tudtad meg, hogy Kanadába lehet menni?

Még Szentkirályszabadján voltam, amikor Kanadába toboroztak embereket. Én úgy gondoltam, hogy miért is ne, talán most ismét repülhetek vadászgéppel.

Mik voltak a feltételek?

Alapvetően a be nem töltött 26. év, a főiskolai diploma, megfelelő angol nyelvtudás és az I/A orvosi minősítés. A 26-ot még éppen csak nem töltöttem, az angol megvolt, kellett a diplomához, meg az orvosim is megfelelő volt, még Pápáról megőriztem az I/A minősítést. Persze azért elküldtek orvosira mindenkit, és újra megvizsgáltak, talán még alaposabban, mint előtte. Az itthoni fázisra, ami Szolnokon zajlik, volt felvételi is, a standard testnevelés felmérő, és az angol tudásszintre voltak még kíváncsiak.

Milyen típussal, mennyit repülhettél?

Aki a vadász vonalat végzi, az először a Harvard-ot repüli, én azon kereken 147 órát repültem, majd utána jött a Hawk, azon 130 órám van. Persze közben vannak szimulátor feladatok is, azon is szép óraszámban gyűjtögettük az időt, de azt nem számoltam, valahol 100 óra felett lehet az is. Minden sikeresen elvégzett fázis végén kaptunk egy plakettet, ill. a harmadik fázis végén Moose Jaw-ban megkaptuk a kanadai szárnyakat. Végül is ezzel válik az ember ott hallgatóból már majdnem kiképzett hajózóvá. Moose Jaw-ban szokás, hogy minden kurzuson kiosztanak egy díjat, amit az ottani polgármester ad át a legjobb eredményt elért hallgatónak, ezt a 0309-es tancsoportból nekem sikerült megszereznem, megelőzve egy kanadai srácot is. De azért az igazi elismerés mindenki számára mégiscsak a Cold Lake-ben kapott tablónak van, kb. ez a hab a tortán, ezért küzd mindenki.

Milyen volt egy tipikus repülési nap Kanadában?

A magyar szokástól eltérően ott hétfőtől péntekig mindennap van repülés, néha még hétvégén, attól függően, hogy mennyi a lemaradás. Szabadságra szinte egyáltalán nem lehet menni. A képzés elején pár hónapig a repüléssel párhuzamosan még folytatódik a földi képzés, ilyenkor vagy a délelőtt vagy a délután foglalt az elméleti foglalkozás számára.

A repülések tervezése nagyon modern, mindenkinek saját laptopja van, és ezen követheti, hogy milyen feladatra van betervezve. Már előtte való délután kész van a másnapi terv. Nagy meglepetés nem érheti az embert, mert mindig tudja, hogy mi a következő egy vagy kettő feladata a sorban, és erre már idejében elkezdhet készülni. Egyébként a másnapi repülési tervtáblát az interneten is nyomon lehet követni, ha éppen lemaradt volna bent a századnál. Például Cold Lake-ben e-mail-ben is elküldték. Ennek megfelelően felkészülve kell érkezni reggel hétre, fél nyolcra, vagy télen a sötétség miatt csak nyolcra, illetve attól függően, hogy mikorra van az ember betervezve. Naponta háromszor van központi meteorológiai eligazítás, itt ismertetik a várható időjárást. Legalább egyen mindenkinek részt kell vennie, de ha lemarad róla, akkor az interneten megnézheti.

Minden meteorológiai eligazítás egy vészhelyzeti eljárás ismertetésével zárul, ahol véletlenszerűen kiszúrnak valakit, és a feldobott helyzetet neki kell megoldani, természetesen kapásból válaszolva, mit cselekedne ebben az esetben. Ezután mindenki bent ül a század helyiségében, vagy az egyik eligazítóban, és készül az aznapi feladatára. A betervezett időpont előtt másfél-két órával jön a kijelölt oktató és megkezdődik vele egy külön helyiségben a repülés előtti felkészülés. Itt minden részletre kitér az oktató és felméri a hallgató felkészültségét a feladatra. Aztán felöltözünk az időjárásnak megfelelően és irány ki a géphez. A betervezett időponthoz képest plusz-mínusz öt percen belül illik felszállni, mert szoros a beosztás. Egy nap általában négy hullám van, és általában csak egy feladatot repül mindenki, kivéve egyedül repülésnél vagy, ha nagy a lemaradás. Az gyakran előfordul, hogy a repülési feladat mellé, előtte vagy utána szimulátor feladat is van. A repülési feladatok általában kb. másfél órásak.

Leszállás után rögtön repülés utáni megbeszélés az oktatóval, ez néha egy-másfél órás is lehet. Ha ezt összeszámoljuk, akkor egy feladatra elmegy minimum 4 – 4,5 óra. Az oktató számítógépen elkészíti az értékelést, amit a belső hálózaton elküld. Ha már aznapra nincs több repülés és szimulátor, akkor kicsit nyugisabb a nap, de délután négyig mindenképpen bent kell lenni. Mindennap van egyórás ebédidő, ha éppen nem vagyunk tervezve, akkor haza lehet menni ebédelni, különben jár bent hideg élelem, kis papírdobozka a hűtőből, amivel néha még jól is lehet lakni. Emellett minden századnál van ingyenes kávé meg tea automata, mindenki annyit ihat, amennyit akar. Kötelező heti két alkalommal a tornateremben való megjelenés, amit szigorúan ellenőriznek! A tiszti klubban minden pénteken ingyen lehet étkezni, az italért fizetni kell.

Szemléletben hozott-e valami változást az, hogy az NFTC-n vettél részt?

Mindenképpen, más szemszögből nézem a feladatokat. Kint rákényszerítik az emberre, hogy minden kis apró részletre figyeljen. A feladatok sokrétűsége következtében tapasztalatra lehet szert tenni minden téren, és miután hazatér, már van rálátása az itthon repülendő feladatokra.

Mik a jelenlegi kilátások egy NFTC-t végzett tiszt számára?

Eddig úgy néz ki, hogy aki hazajön, az elkezdi a repüléseket az L-39-esen, próbálja szinten tartani a kint megszerzett tudást, és gyűjteni a minél több repült időt. Pillanatnyilag ezt teszem én is. A következő lépés majd a Gripenre történő átképzés lesz, ami remélhetőleg nem sokára be is fog következni, de egyelőre még nem tartok ott. Lehetőség van arra is, hogy aki kedvet és igazi elszántságot érez, az az elkövetkezendő években visszamenjen oktatónak Kanadába.

* * *

Fotó: Gróf-archív