Pályamódosítás II.

A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen.

Hosszú évtizedeken át nem volt lehetőség arra Magyarországon, hogy valaki repülőműszakiból vadászpilóta lehessen. Az elmúlt évek változásainak köszönhetően immár van egy olyan hajózó a kecskeméti közösségben, aki a hangárt cserélte a pilótafülkére. Szabó Tamás hadnaggyal 2009 nyarán készült interjú.

Gyermekként is a katonai repülés vonzott?

- Inkább a tengerhajózás, egészen addig, amíg kis srácként egy magazinban megláttam a vadászgépeket. Attól kezdve már az érdekelt. Később főiskolára mentem, de azt fél év után otthagytam, édesanyám nem kis bánatára.

Gondolom, ezután váltottál a katonai pálya felé…

- Akkor éppen nem volt hajózó képzés, de szerettem volna a katonai repülés közelébe kerülni. 1999-ben jelentkeztem a szolnoki katonai középiskolába, egyéves repülőműszaki képzésre, EMO (elektromos, műszer, oxigén) szakra. Túlzás lenne azt állítani, hogy a katonai alapkiképzést élveztem, de tudomásul vettem, hogy ez is hozzátartozik a dologhoz, és végül dicsérettel fejeztem be az iskolát. Az évfolyamunkat 2000 nyarán avatták tiszthelyettessé, őrmester lettem. Ezt követően iskoláztak be egy angol nyelvtanfolyamra Szolnokon, majd még az év decemberében kerültem Kecskemétre, a hangárba. Bár EMO szakágon végeztem, mégis hajtóműves lettem a MiG-29-es műhelyben, ahol 2005 szeptemberéig dolgoztam, mint hajtómű mechanikus törzsőrmester. A MiG-29-es mellett az L-39 Albatros típus hajtóművével is foglalkoztunk. Nagyon jó csapat volt a hangárban, sokat tanultam ott, jól éreztem magam.

Közben itt Kecskeméten elkezdtem egy főiskolát, mivel úgy voltam vele, hogy egy félévet már jártam, nem igaz, hogy nem tudom elvégezni! Elég nehéz három év volt, a napi munka mellett és a hétvégeken tanultam. Végül 2005-ben, gépészmérnökként diplomáztam.

Innen egyenes út vezetett a hajózóképzés felé?

- Amíg főiskolára jártam, beindult az NFTC (NATO Flying Training in Canada) program. Az angol nyelvtudásom már megvolt, a diplomám is meglett és közben többen kérdezték, hogy miért nem próbálom meg a hajózóképzést. Jelentkeztem, elmentem orvosira, ahol megfeleltem. Többen megpróbálták már előttem is a műszaki vonalról, de többnyire a szigorú orvosi miatt nem jutottak tovább. Úgy tudom, egyedül vagyok, aki repülőműszakiként dolgozott alakulatnál és utána került hajózó állományba, nagy sebességű típusra.

Ezután végigmentem az NFTC program felvételi eljárásán, volt többek között angol nyelv és testnevelési felmérő, valamint egy beszélgetés, ahol leginkább a jelölt személyiségét és motivációját vizsgálták. Mindez 2005 júniusában volt, közben tovább dolgoztam a hangárban egészen szeptemberig. Ezután következett az egyéves szolnoki képzés. A Repülő Felkészítési Osztálynál egy erős felkészítést kaptunk többek között meteorológiából, testnevelésből és angol nyelvből. Tavasszal, ahogy az időjárás engedte, elkezdtük a Jak-52-es kiképzést. Két csoportban haladtunk, az elsőben azok, akik már jól beszéltek angolul, a másodikban egy kis késéssel pedig azok, akik akkor még kevésbé.

Jak-52-essel tanultam meg az alap-műrepülést, műszerrepülést, kismagasságú navigációt, kötelékezést. Összesen 36 órát repültem vele. Az időjárás és az idő rövidsége miatt a teljes kiképzést nem tudtuk végig repülni, mert 2006 májusában már utazni kellett Kanadába. A válogatás alapján megfeleltem és az első csoportban utazhattam ki. Kanadában 2 és fél évet voltam, szinte egy huzamban, csak a karácsonyokra jöttem haza.

Milyennek találtad a kanadai képzést?

- Egy teljesen más világ, más gondolkodással. A kiképzésünk helyszíne gyakorlatilag egy pilótagyár. Először szétszedik a jelöltet, majd fokozatosan összerakják úgy, hogy kapjanak egy kiképzett vadászpilótát. A képzés nagyon kemény, aki lemarad, nem nagyon tud felzárkózni. Lazítani nem lehet, végig száz százalékon kell teljesíteni. Moose Jaw-ban a légcsavaros-gázturbinás T-6A Harvard II-essel kezdtük a repülést azután ültünk át még ugyanott a Hawk 115-ösre, és itt kaptuk meg a pilótajelvényt („szárnyat”) is. Majd az utolsó, harcászati fázist Cold Lake-ben repültük szintén a Hawkkal. Mindkét típushoz van elég alapos szimulátor képzés is.

Milyen volt a kapcsolatotok az oktatókkal?

- A Harvard típuson az első egyedül repülésig mindenkinek volt saját oktatója, de utána már cserélődtek. Nekem volt szerencsém olasz, dán, kanadai és szingapúri „instructorral” is repülni. Egyébként nagyon szigorúak, nem mennek el a hibák mellett. Egy bukott vizsga után még lehet ismételni, de ha az sem sikerül, akkor döntenek az illető további sorsáról. Ha valaki nem jól vagy nem a szigorú előírások szerint teljesít egy feladatot, nem engedik tovább. Ez a legapróbb részletekre is kiterjed. Mondok egy példát. Egyszer egy komplex feladatról tértünk vissza, ami viszonylag jól sikerült. Miután leszálltunk, a visszagurulás közben 2 csomóval túlléptem a maximális, 10 csomós (18 km/h) gurulási sebességet. Ezért újra kellett repülnöm az egész feladatot. Fájó szívvel közölte oktatóm az örömhírt, hogy gyakorolhatok még.

Nem csak reptechnikailag vizsgálják a növendékeket, hanem szemmel tartják, mint embert is. Figyelik, hogy az illető hogyan viselkedik, hogyan áll a közösséghez, sporthoz, hogyan működik együtt a többiekkel, vagyis igyekeznek az egész emberről benyomást szerezni. A jó összkép sokat nyomhat a latba, ha esetleg a képzés során olyan helyzetbe kerül az illető, hogy dönteni kell a jövőjéről. Egyébként egy-egy kurzusrész elvégzése után a „régi” oktatókkal közvetlenebb, mondhatni baráti viszony alakul ki.

Mi volt a legnagyobb élmény Kanadában?

- A Hawkkal repülni. Nagyon szerettem a típust, úgy éreztem közelebb áll hozzám, mint a légcsavaros Harvard. Az addig is kemény képzés a Hawkon még keményebb volt. Én például otthon is „gyakoroltam” a manővereket. Vettem két kis játékrepülőt, hurkapálcára szúrtam őket és úgy modelleztem a különböző repülési-harci helyzeteket. A gyakorlás ellenére a 2-1 elleni légiharcnál, amikor mi is és az ellenfelet alakító oktatók is fekete Hawkkal repültünk, már nagyon kellett figyelni. Szétválás után, a támogató pozícióban csak két fekete pöttyöt lát az ember és próbálja kitalálni, hogy melyik gép az ellenfél és melyik a saját. Közben mindenki forgalmaz, folyamatos a rádiózás. Ráadásul a közel légiharcnál az üldözés hevében figyelni kell, hogy egy adott távolságon belül ne közelítsük meg a másikat. Az egyik szárnyon egy rakéta makettet vittünk, a másikon egy adatközlő berendezést, ami kommunikált a többi géppel, így a kiértékelésnél a teljes légi helyzetképet visszanézhettük, láttuk melyik gép, mikor, mit csinált. Voltak forrófejű srácok, például az egyik szingapúri pilóta. Ő amolyan „menjünk, adjunk neki” karakter volt, nagyon keményen légiharcolt. Másoknak inkább a bombázás állt közelebb a természetéhez. Ez olyan alkatfüggő dolog, egy századon belül is megvan, hogy ki az, aki inkább jó légi harcos és ki az, aki jó bombázó.

A Hawk sebessége és emelkedőképessége miatt gyorsan történnek a dolgok. Az egyik legnehezebb feladat a kismagasságú navigáció. Alacsonyan, nagy sebességnél nehéz a tereptárgyak azonosítása, főleg olyan egyhangú terepen, mint például a kanadai préri. Ezen el lehet bukni egy feladatot, akárcsak a magasság megsértése miatt is. Ugyancsak nehéz a műszerrepülési feladatrész is. Voltak, akik három perc alatt befejeztek egy egyórás feladatot, mert elrontottak egy indulási eljárást. Az irányító megadja a felszállási engedélyt, és emelkedést mondjuk 2000 lábig (660 méter). A Hawk ezt nagyon gyorsan eléri, könnyű túllépni. Az oktatók plusz-mínusz 150 láb (50 méter) eltérést még elnéznek, de többet nem.

Különleges élmény volt belelátni egy Maple Flag gyakorlat 50 gépes bevetésébe is. Na, ott aztán volt minden, csapásmérés, közeli és távoli légiharcok, és amikor a manőverező légiharcokra is sor került, elszabadult a pokol. Az adatközlők által szolgáltatott képen egymás után váltottak vörösre a „lelőtt” gépek jelei.

Jelentett-e valamilyen előnyt számodra a műszaki múltad?

- A repülőgép szerkezetének és hajtóművének ismerete sokat segített a konkrét típusok üzemeltetésének megtanulásában. Mindkét típusnál nagy hangsúlyt fektettek a vészhelyzetek megoldására nemcsak a szimulátorban, hanem a gyakorlati repüléseknél is. Minden felszállásra jutott legalább egy vészhelyzet gyakorlása. Például, azt mondja az oktató, hogy a hajtóművel ez és ez a helyzet, a műszerek ezt mutatják, tessék végrehajtani a megfelelő vészhelyzeti eljárást. Végigpörög az ember fejében, hogy az oktató elmondása alapján ilyenkor mi zajlik le a hajtóműben és már teszi is dolgát. Ott helyben nem lehet vitatni egy vészhelyzetet, de utána meg lehet beszélni az oktatóval. Van még például a „teljes hajtómű meghibásodás” vészhelyzet, az oktató alapra húzza le a gázt, és szól, hogy akkor most a megfelelő eljárás szerint szállj le. Elsőre egy kissé sok, de később megszokja az ember, hogy miként reagáljon. Meg is kell, mert egy adott helyzetben, nagyban nő az esélye, hogy hazahozzuk a meghibásodott gépet.

Most 30 éves vagy, milyen lehetőségek állnak előtted?

- Az itthoni továbblépésnek az a feltétele, hogy Cold Lake-ben a Hawkon teljesen befejezzük a kiképzést. Ezzel gyakorlatilag hadra fogható minősítéssel érkezünk haza. Hazaérkezést pár hét szabadság követi, vissza kell szokni a hazai környezetbe. Itthon a fogadótípus jelenleg az L-39 Albatros, amit a Dongó század kötelékében repülhetünk. Az L-39-esen gyakoroljuk a típust, a hazai eljárásokat, szokjuk a környezetet. Újra meg kell szokni a metrikus műszereket és, hogy nincs Head-Up Display. Az Albatros egy jó kis vas, lehet nyúzni. A Hawk más filozófia alapján készült, az Albatros munkásabb, többet kell gondolkozni és vezetni a gépet. Az Alba után a csúcstípus, a Gripen következne…

Az én továbblépésem tekintetében egyelőre a közeli jövőről beszélhetünk, az pedig ismét Kanada. Rövidesen már újra Moose Jaw-ban leszek egy oktatói tanfolyamon. Ha azt sikeresen elvégzem, akkor oktató leszek a Hawk típuson, és egy most kint lévő magyar pilótát váltok majd. Szeptembertől áprilisig tél van Kanadában, de remélem, hogy ez nem befolyásolja majd a képzésemet. A kinti képzés olyan, hogy minimum időjárási feltételek mellett is teljes gőzzel megy a repülés.

Mennyiben más pilótaként bejárni a bázisra, mint korábban műszakiként?

- Nagyon szerettem a munkámat, amikor műszaki voltam akkor is. Szerettem szerelni, azért is kaptam a többiektől a „Tróger” becenevet, mert gyakran voltam nyakig koszos, olajos. Imádtam például a MiG-29-es gázsebességfokozóját (GSF) szerelni, ami az egyik legpiszkosabb munka. Kanadában is sokszor jutott eszembe, hogy milyen jó volt az is, hogy szerelhettem a gépeket. Pilótaként is úgy vagyok vele, hogy itt is hajtani kell, hogy ne úgy szálljon ki az ember a pilótafülkéből, hogy nem végezte jól a dolgát.

Ha újra kezdhetnéd, mi az, amit másképp tennél?

- Még alaposabban készülnék Kanadára! 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NFTC fotók: Szabó-archív

* * *