Jónás József egykor a Magyar Honvédség hadnagyaként kezdte meg katonai szolgálatát és minden vágya az volt, hogy a MiG-21-es típuson repülhessen. Tanulmányai során lehetősége volt az amerikai légierő kiképzésébe is belekóstolni. A főiskola befejezését követően, a hazai lehetőségeket megismerve, felmerült benne az USA-ba település gondolata. Mivel önkéntes távozása elé a légierő nem gördített akadályokat, rövidesen az Egyesült Államokban dolgozott, majd szolgált katonaként.

Többéves erőfeszítés után az USAF repülőtisztje lett. Eredményei alapján azon kevesek közé került, akik megválaszthatták, hogy milyen repülőgéptípuson szeretnének szolgálni. Az a fiatalember, akinek egykor a MiG-21-es volt az álma, a földközelben dolgozó, lassan repülő A-10-est választotta. Az előző részt itt fejeztük be, most jöjjön a folytatás. Az interjú 2007 nyarán készült.

Mi történt a 2005 végén történt avatásod és az A-10-es típusátképzés között?

2006 tavaszán elvégeztem egy kéthónapos tanfolyamot Georgia államban, a Moody légibázison még mindig a T-38-as típuson. Itt harcászati alapokat tanultunk. Ez nem titkoltan egy szűrő, itt is kiesik egy pár tiszt. Az oktatóknak itt már nincs türelmük foglalkozni a hibákkal. Ez a két hónap volt életem legnehezebb képzése. Ezt követte 2006 őszétől az átképzés az A-10-esre.

T-38 Talon 

Mennyire jellemző, hogy a fiatalok az A-10-est választják harci típusnak?

Az utóbbi időben megnőtt a típus népszerűsége. A konfliktusokban nagy szerepet kap az A-10-es, így a pilótáknak lehetőségük van a harci alkalmazásra. Az 1991-es Öböl-háború óta a típus szinte nap, mint nap bizonyítja, hogy tökéletesen megfelel arra a feladatra, amire tervezték. Ha valaki ide jelentkezik, természetesen kell, hogy érdekeljék a nem hagyományos vadászrepülő feladatok, hiszen a mi fő feladatunk nem a légiharc.

Milyen fázisokból áll az A-10-es átképzés?

Az elején természetesen van egy kis elmélet pár hétig, párhuzamosan a szimulátoros képzéssel. Itt még a rendszerek üzemeltetésén és a vészhelyzetek megoldásán van a hangsúly. A növendékek gyorsan levizsgáznak a vészhelyzetekből, mivel nincs kétüléses változata a típusnak.

Leendő A-10-es pilóták, köztük Jónás József. 

Ezután az első pár feladat során a repülés alapjait próbáljuk alkalmazni a gépen. Ezen gyorsan túl van az ember és ezután már elkezdődhet a harci alkalmazás alapjainak a bemutatása. Ez persze nem azt jelenti, hogy azonnal használhatjuk a fegyverzetet. Először a légiharc alapjaival kezdünk, de ami késik, az nem múlik, és az ellenőrzött lőtereken ki lehet próbálni a gépágyút. Nagyon ritkán van, hogy nem lövünk a gépágyúval vagy nem dobunk egy pár gyakorló bombát is. Ha már a növendékek biztonsággal megtalálják a helyüket az ellenőrzött lőtereken, akkor ideje, hogy taktikázzunk is egy kicsit. Ez a képzés nagy része, mert a földi csapatok támogatása, mint fő feladat elsajátítása a cél beosztott repülőgép-vezető szinten. Itt, a sivatagban kiváló lőterek vannak, ahol számos szövetséges ország hadseregének képviselője is szinte állandóan jelen van, így a kiképzés életszerű.

A kiképzés során az A-10-es által alkalmazott valamennyi fegyvert ki lehetett próbálni?

A gépágyú, mint fő fegyver használatának elsajátítása céljából szinte minden feladat alkalmával lövünk. A hagyományos bombázást gyakorló, majd éles bombákkal is gyakoroljuk. Nem irányított rakéták, a Maverick és a légiharcrakéta gyakorlóváltozata is rajta van a repertoáron. Mivel az alkalmazás repülőgépvezetői szempontjából az A-10-es többi fegyvere gyakorlatilag ezek közül valamelyikre hasonlít, az alapképzés során nincs szükség többre.

A Davis-Monthan légierő bázis A-10-es átképzőszázadának köteléke.

A GAU-8-as gépágyú az A-10-es hírhedt fegyvere. A kabinban mit érezni a működése közben?

Bizony nagy élmény első alkalommal meghúzni a ravaszt! Az biztos, hogy felrázza az embert az álmából. Mondták is az oktatók, hogy vegyük le a maszkot az első sorozat után. Hát le se kell azt venni, a lőpor illata érezhető a maszkon keresztül a fülkében. Különösen, amikor marad a feladat végére jó 100-150 lőszer és ráragad az ember a ravaszra, amíg ki nem ürül. A hideg szaladgál a hátamon, ha rágondolok is. Nem szívesen néznék vele szembe. A kb. 4000 lövedék percenként már kenyeret is szeletel, ha arra van szükség.

Dörög a GAU-8-as! 

A gépágyú megrázza a gépet egy kicsit, de hát több mint 20 tonna azért csak nem ugrabugrál. Amíg a régebbi analóg kazettára vettük fel a HUD-ot repülés közben, addig a rázás elég volt arra, hogy az adatokból nem lehetett látni semmit a kazettán. Most, hogy digitális a felvétel, már lehet látni a lövést. A rázást úgy lehet elképzelni, mintha egy masszázsgép rázná az ember fenekét egy-két másodpercig. A gépágyún semmilyen korlátozás nincs. Ha akarnám akár az egész javadalmazást kiereszthetném egy ravaszhúzással és a csövek hűtésére sem kell várni a sorozatok között. Hallani azt bizony lehet. Nem nagyon teszünk mi semmit, ami hangosabb a gépágyú lövésénél. Hiába ül az ember túlnyomásos fülkében, mégiscsak a feneke alatt van a GAU-8-as. Az A-10-es viszonylag csendes gép, nem lehet hallani a fel és leszálló gépeket, pedig a reptér mellett lakom, de mikor feldörög a gépágyú, azt kilométerekről is lehet hallani.

Most, hogy már tapasztalatot szereztél az A-10-esen, neked személy szerint mi a véleményed a harci típusodról? Van-e olyan kellemetlen tulajdonsága a Hognak, amire egy elsősorban földközelben dolgozó pilótának különösen ügyelnie kell?

Ha már háborúba kell menni, akkor bizony semmi másba nem ülnék szívesebben, mint a Hogban. Ez való az olyan régimódi pilótának, mint magam is vagyok. Analóg műszerek és sok kapcsoló, mint régen. Természetesen ez a típus is kapott folyamatos újításokat, de ha a számítógép meghibásodik, mi még akkor is célba visszük a fegyverzetet hagyományos módon. Gyakoroljuk is, hogy ki tudja keresztül dobni a bombákat a célpontként kihelyezett öreg teherautók szélvédőjén. Nekem még kell egy pár az ilyen feladatból, de már nem akarna senki sem beülni a volán mögé még akkor se, ha tudná, hogy én hajigálom a bombákat.

Köztudott, hogy a Hog nem csatangol túl nagy sebességgel. Ügyelnünk kell arra, hogy a sebességet úgymond „taktikai megfontolással" osszuk be. Észnél kell lenni, nem lehet mindig vagdalkozni, az energia sokszor túlélést jelent főként földközeli magasságban 100 métertől 30 méterig. Repülési tulajdonságai egyébként kiválóak. Szűk helyen is igen fürgén meg lehet fordulni. Úgy repülünk, ahogy általában mások nem, lassan és alacsonyan.

Röviddel a hajtóműindítás előtt. Sisak és maszk a pilótán, a kétoldalú rádiókapcsolat érdekében fejhallgató a műszaki katonán. A beépített beszállólétra még nyitva van. A napsugaraktól fedett állóhely védi a gépet és embert egyaránt.

Mi lesz a pályafutásod következő állomása? Várható, hogy egyszer majd Európában is szolgálsz?

Most hogy bevethető, beosztott pilóta lettem, első beosztásom Észak-Karolinába szólít. Szívesen szolgálnék Európában, és ha a légierőnek szüksége lesz rám ott, már csomagolunk is. Ez persze a jövő kérdése, ebben a változó világban csak a múlt biztos. Szeretném a húsz évet megszolgálni, ha Isten is úgy akarja. Repülni amennyit lehet, szolgálni a hazát, a zászlót. Gyökereimben magyar vagyok, de az én gyerekeim már itt nőnek fel, feleségemmel itt raktunk fészket.

El kell mondanom, hogy a tapasztalatok, amelyekkel gazdagodtam az évek során, arra tanítottak, hogy a legfontosabbak a személyes kapcsolatok és a barátok, akiket megismertem. Mindig úgy éreztem, hogy akkor tanultam a legtöbbet, ha oktatóim nem csak azt akarták megtanítani, hogy "ha húzod, kisebbek lesznek a fák, ha nyomod meg nagyobbak", hanem erkölcsileg is próbáltak útravalót adni.

A repülés is nagyon fontos, de nem cserélnék el egy percet sem azokból a napokból sem, amikor a sivatagban kellett aludni teljes vegyvédelmi felszerelésben. Nem akarom elkiabálni, de a sors eddig kegyes volt hozzám. Ennyi véletlen nincs a világon, nem is hiszek benne. Nagyon sok köszönettel tartozom nagyon sok embernek!

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF