Tavasszal tantermi foglalkozással kezdődött, majd később a laktanyához közeli gyakorlótéren és a kecskeméti repülőbázison folytatódott a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred felkészülése a Lendülő Kard 2013 elnevezésű, lengyelországi éleslövészetre. A felkészülés a napokban érkezett el az utolsó fázishoz azzal, hogy a vegyes légvédelmi rakétacsoportosítás az MH Bakony Harckiképző Központ újmajori gyakorlóterén a hazai fejlesztésű célanyagra gyakorolt. Bő egy hónap múlva ezek a repülőeszközök lesznek az ustkai lőtéren települő magyar légvédelmi rakétások célanyagai.

Idén ez a felkészülés és éleslövészet a Magyar Honvédség legnagyobb gyakorlata. Nagyságrendileg 250 millió forintba kerül, amelynek jelentős részét az 50 darab technikai eszköz vasúti szállításara költjük. Ennél kedvezőbb árú lehetőség jelenleg nincs. 

A 150-170 km/h repülési sebességre képes Meteor-3M-eket - összesen 4 darabot - a Kub küzdi majd le. A gömbölyded orrban elhelyezett Luneberg-lencse 7-8 négyzetméteres visszaverő felületet biztosít, lehetővé téve, hogy a lokátor lássa a célanyagot. 

Egy képen a sugárhajtású kategória két véglete. A légcsavaros változatnál gyorsabb, 200 km/h-val repülő, vitorlázógépre emlékeztető Meteor-3MA a Mistral célpontja lesz Lengyelországban.

A leszállást követően kézben viszik le a pályáról a sugárhajtású célanyagot.

A Meteor-3MA orrában a Luneberg-lencse, a törzs tetején a mini hajtómű, a szárnyak kilépőélén a piropatronok kaptak helyet.

A Meteorok röpte a mobil repülésvezetési pontként szolgáló utánfutóban kialakított pilótahelyekről irányítható. A célanyag 25-30 km-re távolodhat.

A dombos terepen egy csökkentett Kub (SA-6 Gainful) üteg foglalt harcrendet, egy önjáró felderítő és rávezető állomással (SzURN) és két önjáró indítóállvánnyal (SzPU). A harcrendfoglalásáról egy korábbi írás szolgál érdekességekkel.

A SzURN felderítő lokátora 360 fokban pásztázza a légteret.

SzPU egyetlen rakétával, amely ugyanarra néz, mint a SzURN rávezető lokátora.

A vastag tápkábel mellett egy sokkal vékonyabb vezeték is húzódik a porban. Ez utóbbin a SzURN által szolgáltatott adatok érkeznek. Az adatforgalom rádión is történhet a jármű elején lévő letakart berendezés segítségével, de a lengyelországi lőtér biztonsági előírásai a vezetékes adatátvitelt követelik meg.

Az indítóállvány szűkre szabott belsejében nem sok hely marad a kezelőknek.

A SzURN és az SzPU energiaellátását egy ilyen aggregátor biztosítja. Egy aggregátor egy SzURN-t és két SzPU-t képes kiszolgálni, jóval kevesebb üzemanyag árán, mint a járművek saját erőforrásai.

A vegyes légvédelmi rakétacsoportosítás Mistral szakaszának Mercedes Unimogra telepített vezetési pontja (MCP) a Meteor-3MA-t igyekszik felderíteni és követni. A járművek álcahálója alá helyezett alakmásítók az álcázott technika légi felderítését nehezítik.

Mindenki figyel valamit ...

A parancsnok és a kezelő az Atlas indítóállványnál. Lengyelországba két Mistral szakasz települ majd ki, 1-1 MCP-vel és 2-2 Atlas-szal.

A fajtára kevésbé jellemző tarka rejtőszínben gördül hat gumilábán a letűnt időkből itt maradt, ártalmatlan, csőrös, puhabőrű Kraz. Fellelési helye a jutaspusztai egykori orosz laktanya volt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Fazekas Sándor őrnagy – szállítóhelikopteres körökben Fikci – az Air Advisory Team negyedik váltásának oktató-helikoptervezetőjeként teljesítette háromezredik repült óráját, valahol Afganisztán felett. Egy ilyen jelentős repült óraszám elérése jó alkalom egy kis visszatekintésre, egy immár 25 éves pályafutás egyes pillanatainak felidézésére.

Fazekas őrnagy története a szokott módon indult. Az orosházi füves repülőtér közelében eltöltött gyerekkor és a kecskeméti vadászrepülők nyári kitelepülései elegendő élményt szolgáltattak ahhoz, hogy a pályaválasztás ne okozzon fejtörést. Az út a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola helikoptervezető szakára vezetett.

Fazekas Sándor évfolyama volt az első, amely a hároméves képzést kapta, így 1987-ben kétszer annyi tisztet avattak, mint a korábbi években, hiszen a négyéves képzés megszűntével egyszerre két évfolyam végzett a Kiliánon. A négyéves évfolyam még megkapta a Mi-8-as alapképzést, a háromévesek már nem. Fazekas Sándor és évfolyamtársai Börgöndre, a Velencei-tó közelében, szép természeti környezetben elhelyezkedő bázisra kerültek.

Börgönd és a Mi-2-es

„Amikor Börgöndre kerültünk – emlékszik vissza Fazekas őrnagy az első szolgálati helyére – megbeszéltük egymás között, hogy ki az, aki a Ka-26-ost választja és ki az, aki inkább a Mi-2-esre menne. Én az utóbbit választottam, mégiscsak egy gázturbinás helikopter volt. Mivel egy perc repült időnk sem volt a típuson, egy ideiglenes kiképző századot állítottak fel, ahol annyira képeztek ki minket, hogy éjjel jó időben, nappal pedig bonyolult időben is repülhettük a Mi-2-est. Az első évben 138 órát repültem igen változatos feladatokkal. Gyakorlatilag Záhonytól Sopronig bejártuk az országot a Mi-2-esekkel. Futár feladatokat repültünk, 2-6 fős személyszállítást végeztünk, elöljárókat vittünk Budaörsről Kecskemétre, Pápára, Taszárra, ejtőernyősöket ugrattunk vagy tüzérségi tűzhelyesbítést repültünk.

Ez utóbbi egy érdekes feladat volt, a Bakonyban gyakoroltunk. A helikopterrel a tüzérségi eszközök, lövegek vonala mögött 500-600 méterre, 600 méter magasan repültünk. A fedélzeten velünk repült egy tüzérségi szakember, aki azt ellenőrizte, hogy a célhoz képest hol csapódik be a lövedék. 

Mi-2-essel az egyik taszári repülőnapon.

Ezen kívül országos távvezeték ellenőrzést is végeztünk, de a Tisza és a Duna felett is végigrepültünk. A velünk utazó szakemberek a fedélzetről végigkamerázták a hidakat, védműveket, átereszeket. Sokszínű volt az életünk és a Mi-2-es sok mindenre alkalmas volt. 300 literes óránkénti fogyasztásával gazdaságosabban végzett el olyan feladatokat, amire később a Mi-8-ast kellett használni, 800 liter / óra árán”.

1991 novemberéig tartott ez az állapot, akkor számolták fel a börgöndi alakulatot, és a Mi-2-eseknek Szolnokra kellett áttelepülni.

Az állománynak felkínálták, hogy a Tisza parti városban folytassa pályafutását. Akinek ez nem felelt meg annak lehetősége volt Szenkirályszabadján, szállító helikopteren, másod-helikoptervezető beosztásban tovább repülni. Ezzel csak néhányan éltek, a többség Szolnokra ment. Így tett Fazekas Sándor is, aki egyrészt az orosházi kötődés másrészt a Mi-2-es miatt Szolnokot választotta, mint oktató-gépparancsnok. Mint mondja, neki nagyon bejött a típus és a könnyű helikopteres kategória.

Régi típus, új feladat

1991 novemberétől a börgöndi csapat jó része Szolnokon az akkori MH 89. Vegyes Szállítórepülő Ezrednél kezdett új életet. Ez az új élet sokban különbözött a Börgönditől. Egyrészt Börgöndön, a reptér környékén a repülés zavartalan volt. A társaság vegyes volt, mert a frissen végzett katonai pilóták mellett ott voltak a nyíregyházi főiskolán végzettek, akik a civil életből jöttek. Ez egy laza, de mégis összetartó közösséget eredményezett. A jó értelemben vett börgöndi lazaság abból eredt, hogy a hajózók kihasználták a könnyű helikopteres repülés viszonylag tág határait és ezt a vezetés sem korlátozta. A helikoptervezetők kicsit szabadabban mozogtak, mint a nagyobb, merevebb szolnoki szervezetben.

A Szolnokra került két Mi-2-es század közül egy maradt az ezred kötelékében, ahol kisebb intenzitással, de folytatták korábbi feladataikat. A másik Mi-2-es század átkerült a főiskolához, ahol kiképző helikopter századként a hallgatók képzésével foglalkozott. Fazekas Sándor ebben a században kapott beosztást, oktató rajparancsnok lett, Szappanos József őrnagy parancsnoksága alatt. (Ekkor kerültek a főiskolához a Jak-52-esek is.)

Az oktatás teljesen mást kívánt, és Fazekas Sándor ebben is megtalálta a szépséget.

„Jó volt csinálni, átadni a tudást, látni, hogy alkalmazzák a tőlem tanultakat, látni az első botladozó lépéseket a fedélzeten és azt, hogy a végén helikoptervezetőként fejezik be a képzést. Állandó odafigyelést igényelt a dolog, elméletből is jobban fel kellett készülnünk. Sok vidám pillanata is volt az oktatásnak. Úgy mondtuk akkoriban, hogy a kezdő helikoptervezető mindenre képes és annak az ellenkezőjére is! Egyik nap megmutatjuk a feladatot, függéssel kezdünk, ebben botlanak, nem megy, aztán ráéreznek, fejlődnek, majd másnapra mintha mindent elfelejtenének.

Ha valakit el kellett tanácsolnunk, akkor azt soha nem az elméleti tudás miatt kellett megtenni, hanem az illető valahogy nem érzett rá, hogy a három kormánnyal hogyan kell összehangoltan dolgozni. Néhány fiatalnál ki kellett mondanunk, hogy ez nem nekik való és akármennyi üzemanyagot égetünk el, nem lesz belőlük helikoptervezető.

Én nagyon szerettem oktatni, jó érzés volt látni, hogy a kezünk alól kerültek ki a jövő helikoptervezetői. Egy részük most is rendszerben van, sokan persze nem, a leépítések miatt.”

Amikor 1996-ban megszűnt a hajózóképzés, az oktatókat és a gépeket áthelyezték az ezred állományába, egyetlen Mi-2-es századba. Fazekas Sándor itt is oktatott, de már nem a kezdőket, hiszen nem volt utánpótlás. Az oktatói feladatok a kiképzett helikoptervezetők ellenőrző repüléseire korlátozódtak. Ekkor már látszott a Mi-2-es típus vége. A Magyar Honvédség utolsó (?) könnyű helikopterét 2002-ben vonták ki a rendszerből. Fazekas Sándor 1600 órát repült a típuson. Az utolsó években csak pár óra jutott, volt, hogy alig 5 óra egy évben. Ennek nagy részét, körülbelül a felét a kezdők oktatásával repülte.

Könnyűről a közepesre

„A Mi-2-es kivonása után Szolnokon két századdal felállítottak egy második szállító helikopter zászlóaljat, amelynek feladata a könnyű helikopterről a közepes szállító helikopterre átkerült hajózók képzése volt – emlékezik vissza Fazekas őrnagy a típusváltásra – Ekkor állt le ideiglenesen a Jak-52-es is és a régi zászlóaljból is átjött néhány fedélzeti technikus. Én a második század parancsnoka lettem.

Az átképzést gyorsan elkezdtük és két év alatt jutottunk el oda, hogy éjjel-nappal, akár bonyolult időben is képesek voltunk repülni. Nekünk nem kellett hadműveleti feladatokat repülni és kutató-mentő szolgálatot adni, azokat továbbra is az első zászlóalj repülte. Nálunk csak az átképzések folytak, hogy az állomány mihamarabb bekapcsolódhasson a feladatokba.

Mi-17-essel Pipis-hegyen.

A könnyű Mi-2-es után furcsa volt a Mi-8-as a maga 12 tonnájával. Nyugodtabban, megfontoltabban kellett repülni, olyan gyors mozdulatokra nem volt alkalmas, mint a Mi-2-es. Eleinte szokatlan volt, hogy a fedélzeten többen osztottuk meg a feladatokat. A Mi-2-esen egyedül oldott meg mindent az ember; ellenőrizte a helikoptert, előkészítette, indított, leállított, rádiózott, navigált. A Mi-8-ason ez már megoszlott; volt egy másodpilóta, aki a navigációt vitte, egy fedélzeti technikus, aki a repülés előtti és utáni előkészítéseket végezte, indította és leállította hajtóműveket, ellenőrizte a műszaki paramétereket. Nem a bizalom hiánya, inkább a megszokás volt az oka, hogy egy ideig vittem a saját térképemet. Persze a kényelmet könnyű megszokni, és azért is jó volt, mert itt csapatban repült az ember.

2004-re már berepülő voltam a típuson. Ekkor települt át a szentkirályszabadjai ezred, és hozták magukkal a Mi-17-est, ami addig nem volt Szolnokon. Újra típusátképzés, tanulás, vizsgák. A Mi-17-es a TV3-as hajtómű miatt sok mindenre képes erőből, ezért bizonyos feladatokat könnyebb vele repülni, mint a Mi-8-assal.

Felkészülés Afganisztánra

Amikor a Magyar Honvédség elvállalta a kabuli Air Mentor Team (AMT) és a shindandi Air Advisory Team (AAT) felállítását, a szolnoki helikopteresek elkezdték kiválogatni a személyzeteket.  Fazekas őrnagy a negyedik váltásban kapott helyet; 2012 szeptemberétől 2013 januárjáig szolgált Afganisztánban.

A felkészülés része volt az afganisztáni helyzettel, az ottani szokásokkal, a vallással kapcsolatos felkészítés, a robbanóanyagokkal, a fegyverhasználattal, a harctéri életmentő ismeretekkel összefüggő tanfolyamok, aztán lövészet, gépjárművezetés, és különböző repülési feladatok következtek. A felkészülést egy szituációs gyakorlattal zárták és ezzel az állomány felkészül a műveleti területre. A felkészülési feladatok egyike a szlovéniai magashegyi kiképzés volt.

„Az AAT 4 állománya együtt csinálta végig a magashegyi kiképzést. Fontos eleme volt ez a felkészülésnek, mivel Afganisztánban a repterünk 1200 méter tengerszint feletti magasságon volt, szemben a szolnoki nagyjából 90 méteres magassággal. Magashegyi körülmények között gyakorolhattuk be az eljárásokat, amelyek a leszállóhely kiválasztásával kapcsolatosak. Ez a repülés a levegő sűrűsége, a turbulencia, a gyakran változó szélirány, a lokális szelek és a rendelkezésre álló hajtómű teljesítmény miatt sokkal több kihívást tartogatott, mint az alföldi repülés.”

A kiképzés másik fontos eleme a brown out-nak nevezett veszélyes jelensége való felkészülés volt.

„Ez valóban olyan veszélyes, mint amilyennek mondják, nagy odafigyelést igényel, a por kívülről teljesen befedi a fülkét és a látás nullára csökken. A gép térbeli helyzetének tartásában a műhorizont is segít illetve a tapasztalat. Először nem látni semmit, aztán ahogy a gép fújja ki a port maga alól, a lenti kis ablakon már látszik a talaj és ahhoz lehet viszonyítani. Az ember teljesen elveszítheti a térbeli helyzetét, ha csak előre figyel. A fedélzeti technikusok rengeteget segítenek ebben a manőverben. Az amerikai rendszerben, amely szerint kint repülünk, a két helikoptervezető és a fedélzeti technikus mellett van egy negyedik ember, a crew chief, aki a segíti a pilótákat.

Onnan kezdve, hogy megtaláltuk a leszállóhelyet, elmondjuk neki, hogy hol van és felépítünk egy iskolakört. A teljesítmény és a széladatok alapján elvégezzük a számításokat miközben ő végig szemmel tartja a leszállóhelyet. Az egyhangú, sivatagos vidéken segít ráfordítani a pilótát a leszálló irányra, amíg az be nem azonosítja, hogy hol a leszállóhely. Leszálláskor távolságot és magasságot mond. A pilóta is látja, de jó, hogy hallja és nem kell folyton a magasságmérőre néznie. A végső fázisban angolul mondja a crew chief, hogy por a faroknál, por a fülkénél. Ebből tudjuk, hogy fékezés közben hol tart a por. Ahogy jön előre, a pilóta tud viszonyítani, hogy milyen magasan van, hol van a por, és ehhez képest le tud-e szállni. Öt-tíz méter magasan, ha beterít a por, egyértelműen tovább kell menni. Ebben sokat segít a crew chief, mert hátra nem látunk. Ő a nyitott ajtónál nézi a leszállóhelyet, mert nem csak por van, hanem kövek, sziklák is.

Ezt itthon nem lehet gyakorolni. Az elméletét tudjuk, télen hóval gyakoroltunk (white out), de a valósat Afganisztánban tapasztaltuk meg. Az amerikaiaknak van egy kidolgozott tematikájuk erre. Mi oktatóként megyünk ki, ők csak standardizálnak, hogy mindenki ugyanazt csinálja és tanítsa az afgánoknak. A poros leszállásban annyit segítettek, hogy megmutatták a módszerüket, velük gyakoroltuk, megcsináltuk, ők megnézték és azt mondták OK! Meg kell szokni, hogy a por mindent beterít, van kockázat is, de kellő figyelemmel végrehajtva nem lesz gond.

Most már úgy megy a felkészülés, hogy mindenki egységes szabályzat alapján készül. Van a csehországi szimulátoros kiképzés és a horvátországi felkészülés, amit olyan horvát oktatók tartanak, akik megjárták Afganisztánt. A horvátoknál Mi-171-essel megy a repülés, ami majdnem azonos azokkal a Mi-17V-5-ösökkel, amikkel kint repültünk, bár a delfinorrú, rámpás V-5-ös modernebb. Nem két különálló műszerfala van, hanem egy hosszú, és egy kicsit jobb műszerezettsége. Az afgán gépekben ugyan nincs időjárás radar, de angolszász műszerek vannak, öt készlet rádió, GPS, intercom. A hajtóművei a nagyobb tengerszint feletti magasságra vannak optimalizálva. A rámpa hasznos, bentről egy kapcsolással nyitható-zárható, nem kell kívülről zárakat nyitogatni, gyors a ki- és berakodás. Az afgán gépek fiatalok, amikor mi kimentünk, volt olyan gép, ami még nem érte el a száz órát. A V-5-ösökben annyi plusz berendezés van, hogy orrnehezek, ezért ellensúlyok vannak a gép hátuljában. Páncélozottak is a reduktornál, a hajtóműnél és a fülkénél. Ez is előre viszi a súlypontot. Ezeket mostanában cserélik kevlárra, hogy könnyebb legyen a gép, de még így is nagy erőtartalékkal rendelkezik.”

Shindand, Afganisztán

Fazekas őrnagy az AAT negyedik váltásával 2012 szeptemberében érkezett Afganisztánba. A kimondottan kiképzési célokat szolgáló shindandi bázison a Cessnától kezdve a könnyű és közepes helikopterekig bezárólag napkeltétől napnyugtáig zajlik a kiképzés, mindig több gép van a levegőben.

„Kiérkezve megismerkedtünk az ottani kiképzési utasítással, a környezettel majd két hét után vettük át a feladatokat az AAT 3-tól. A mi váltásunk szeptemberben kezdett, amikor 35-38 fok volt. A páratartalom volt, hogy a 10 százalékot sem érte el. Így könnyebben el lehet viselni a meleget, de alattomos, mert nem vagy szomjas, tudatosan kell inni. Normál őszi időjárásban volt részünk december közepéig. Télen néha esett egy kis hó, a leghidegebb mínusz 5 fok volt, amit megtapasztaltunk. Extrém idő nem volt, az inkább nyáron van, 40-45 fokos hőséggel, homokviharokkal. Az inkább megviselő.

Az afgánok helikoptervezetőket, fedélzeti technikusokat, crew chief-eket is küldenek. Ez utóbbiak ajtólövészek is egyben. Részünkről mindenki oktatói jogosítással is rendelkezik, de ez más nemzet csapatára is igaz. Ez egy összevont képzés, a saját feladatrendszer szerint ugyanazon a repülésen oktattuk a helikoptervezetőket, a fedélzeti technikusokat és a lövészeket. A kiképzés célja a külső, poros területen géppárban végrehajtott leszállás biztonságos végrehajtása.

Az egészben mi a legnehezebb? Például az egyhangúság. Ugyanolyan időpontban mozog az ember négy és fél hónapig. Másfelé nem nagyon lehet menni. De az is igaz, hogy, ha beállítja magát az ember erre a feladatra és látja a végét, akkor nem vészes. Van lehetőség pihenni, olvasni, internetezni, sportolni. A péntek volt a pihenőnap, akkor nem repültünk.

Az olaszokkal hamar megtaláltuk a közös hangot, az amerikai egy kicsit más, az afgán pedig teljesen. El kell fogadni, hogy más kultúrába érkeztünk, tiszteletben kell tartani a szokásaikat. Ez nem nehéz, ha valaki megfelelő empátiával és toleranciával bír. Inkább a család hiánya, ami megviselő és ezen csak egy kicsit könnyít az internet és a Skype.”

Háromezer óra a levegőben

„Mennyi háromezer órás pilóta van? Van, de azért nem sok. Mi a régi időkből hoztuk a repült óráink jelentős részét. Én nagyjából tudtam, hogy hány óránál tartok, de nem tartottam számon, hogy mikor, melyik nap érem el a háromezret.  Fel sem tűnt, hogy hol az egyik, hol a másik kolléga jegyezte meg, hogy hogy állunk repült idővel. Leszállás után lepődtem meg, hogy sok ember vár minket, mi történhetett? Az történt, hogy a kollégáim egy kis ünnepséggel emlékeztek meg a levegőben eltöltött háromezer órámról!

Én mindig jól éreztem magam a repülésben, ez az életem, a hobbim, a munkám. Szakmailag sokat adott, amikor a főiskolán Mi-2-esen oktattam. Ez egy kicsit jobba kiemelkedik, mert sok tapasztalatot gyűjtöttem akkor. Élveztem az oktatást, a repülést, magam is sokat tanultam, ahogy a hallgatóktól láttam, hogy mit hogyan csinálnak.

Afganisztán és az AAT egy nagyon intenzív élmény volt. Az, hogy műveleti területen repül az ember, a gondolataiban is ott van. Páncélvédett helikopterekkel, golyóálló mellényben repültünk, én például a négy és fél hónap alatt 76 órát. Ez folyamatos terhelés, ami után itthon egy lassúbb, nyugodtabb környezetbe csöppen az ember. Hazatérés után missziós szabadságra mehetünk, egészségügyi szűrésen esünk át és egy pszichológiai tréningen, hogy hogyan éltük meg a hadszíntéri szolgálatot. Visszaállunk a rendszerbe, megcsináljuk az ellenőrző repüléseket. Éjszakai feladatot repülünk, kutató-mentő szolgálatot adunk. A jövő? Előre vezető utat keresni, fejlődni, ha lehet, egy újabb típust repülni…”

* * *

Fotó: Fazekas archív

Megkaptuk, hogy milyen feladatot fogunk végrehajtani és erre kezdtük meg az itthoni felkészülést. Az állomány kiválasztásának alapja az volt, hogy az első és második Gripen csoport lőtt már 2008-ban, most jöhet a hármas és a négyes.

Tartottunk egy kis elméleti foglalkozást a Sidewinder felépítéséről, a rakéta röppályájáról, és a gépágyús lövészet biztonsági rendszabályairól. Összehangoltuk a feladatokat; először mindenki ment az elméletre, utána szimulátorba, majd a levegőben készült a feladatra.

Volt egy profil a rakétalövészetre és egy a gépágyúra. Nyolcan rakétával, tizenketten gépágyúval lőttek. Mindenkinek kötelező volt két gépágyús és két rakétás feladatot repülni a szimulátorban, ezzel gyakorolva az eljárásokat.

A 23-as légtérben megterveztük, hogy hol repüljön a cél, hol repüljön a géppár, és azon belül hol repüljön a „shooter”, aki lőni fog. Ezután a szimulátorba bevittük a pontokat. 5500 lábon Mach 0,5-tel repült a cél és 1500 lábbal alacsonyabban, hogy ne földháttérrel kelljen célozni, Mach 0,8-cal a shooter. Ez így volt Vidselben is és itthon már eszerint gyakoroltunk.

A futópályán egy Sidewinderrel felfegyverzett magyar Gripen gurul.

A gépágyús lövészetre két profil létezik, a cél egyenes vonalú repülése illetve egy olyan, hogy a célvontató 30 fokos bedöntéssel várakozik, közben kint a célzsák. Mi csak az egyenesre lőttünk. Ezt itthon úgy modelleztük, hogy repült egy An-26-os, mögötte pedig az előírt távolságban egy Gripen, ami a célzsákot szimulálta. Valahogy úgy, ahogy a valóságban repült a célvontató Learjet a kiengedett célzsákkal. Mi a Gripenre dolgoztunk a szimuláció során. Később elhagytuk az Ancsát, mert felesleges volt, maradt egy Gripen. Erre a gépre dolgoztunk felváltva, hol az egyik oldalról „lőtte” egy gép, hol a másik oldalról. Ez volt az itthoni felkészülés lényege.

Kitelepülés

A kitelepülésre kijelölt hét gép három-kettő-kettő elosztásban, tízperces időközzel indult, azonos útvonalon. Mi hajózók valamennyien a vízi túléléshez szükséges, szellőztethető gumiruhát viseltük. A nagy távolság és az üzemanyag miatt Flight Level 300 (30 000 láb) felett volt az utazómagasság. Valamennyi gép két póttartállyal repült és négy gépen még Litening célmegjelölő konténer is volt. A tízperces elkülönítésre azért volt szükség, mert Ronnebyben járó hajtómű mellett töltöttünk és a hét gépre a svéd bázison nem jutott volna egyszerre tartálykocsi. Így megoldható volt, hogy mire az egyik végez, jön a következő. A járó hajtómű melletti első utántöltéseket éppen az áttelepülés miatt gyakoroltuk, előtte itthon még senki nem töltött így.

Ez főleg a műszak gyakorlása volt, de a későbbi haszna az lett, hogy a feladatokat időben összehúztuk és például egy látóhatáron túli légiharcról leszállva gyors töltés és nyomás tovább, nem kell leállítani, és kiszállni a gépből. A módszer gyors, sok időt lehet vele megtakarítani.

Az útvonalon hátszél segített. Ronnebytől felfelé tartós tenger feletti repüléssel egyenesen Vidselt adtuk meg a gép navigációs rendszerének, ami a pillanatnyi fogyasztás és a távolság alapján számítja ki, hogy elég-e a kerozin. Nekem akadt egy problémám, az én gépemen csak egy póttartály töltött. Amint elértem az utazómagasságot, már elegendőt jelzett, előtte, az emelkedés közben még nem. A rendszer figyelembe veszi az útvonal fordulópontjait, de, ha le lehet vágni egy-egy szakaszt, akkor a következő fordulópont figyelembevételével már aszerint számol. Végül bőven elég volt az üzemanyag; hetven százalékot fogyasztott el a hajtómű. Lulea után 6000 lábon már heves turbulencia fogadott, és erős szélben szálltunk le Vidselben.  

A műszak már ott volt az An-26-ossal. Ők hajnalban indultak és kitették a műszak egy részét Ronnebyben, majd továbbrepültek Vidselbe. A Ronnebyben hagyott műszakiakat a gépeink utántöltését követően a második Ancsa vette fel és szállította a többiek után.

Vidselben mínusz 5-10 fok várt minket. A reptér északi részén vannak a boxok, de minden infrastruktúra a déli részen van.  A svédek az ilyen települő csapatoknak találták ki, hogy adnak egy hangárt, folyosót, irodát, eligazítót, mindent. Odamentünk, levettük és a magassági srácoknak leadtuk a ruhákat, majd megtartottuk a reputánit. Minden rendben volt, megnéztük, hogy mik a tervek az elkövetkező napokra. Pénteken érkeztünk, hétvégén felkészülés, műszaki előkészítés, hétfő, kedd lövészet, szerda kismagasságú repülés, csütörtök tartalék nap, pénteken haza. Ez volt a terv.

Aznapra más feladat nem volt, így elmentünk a szállásra. Úgy volt, hogy német Tornado személyzetek is lesznek ott, de nem voltak így a „Grand Hotel”, „Hilton” és hasonló nevekre keresztelt barakkokból kettőt kaptunk; egyet a műszak, egyet a hajózók. Mindenki kapott egy jól fűtött kis szobát, emeletes ággyal, asztallal, székkel, vasszekrénnyel. Volt még egy klubhelyiség, és egy kis konyha is. Reggelente innen indultunk a bázisra.

Aurora borealis - az északi-sarki fény a barakkok felett.

A bázison volt egy Ops helyiség; aki nem repült az adta az Opsot. Az egész lövészet a NATEVAL része volt, így az Összhaderőnemi Parancsnokságról is volt egy fő, aki felügyelte a dolgokat.

A svédeken látszott a rutin. Megadták, hogy milyen esetben kit kell hívni, adtak számítógépeket, internet elérést, e-mail címet jelszóval, amire feltették az infókat például a másnapi meteort. Mi is tudtunk üzenni, tervtáblát átküldeni, szóval informatikailag rendben volt a dolog.  Mi pendrájvon vittük a saját anyagot és megcsináltuk a tervtáblákat a következő napokra, hogy ki mikor mivel lő.

Lövészet!

A mellettünk lévő erdőből indították azt a kis irányítható drónt, amire négy infracélt függesztettek. A drón majdnem egy órát tud repülni és a négy kioldható infracéllal négy repülőgépet tud kiszolgálni. Mind a négy gép indulásra készen állt az állóhelyen, majd először elment kettő, ellőtték a ’windert és a másik géppár csak ekkor indult, hogy spóroljanak az idővel. Amikor a drón üzemanyaga kifogy, akkor ejtőernyővel leszáll és helikopter hozza vissza az indítóhelyre.

A 2008-as lövészetről is maradt egy Sidewinder és ehhez vittünk még hetet. (Megjegyzés: Ezeket az éles rakétákat az egyes országok légterében éles fegyverrel történő repüléshez szükséges engedélyek birtokában, a Gripenek szárnyán vitték ki, megtakarítva ezzel egy An-26-os utat.) Egy gépen egy rakéta volt. A felkészítésen elmondták, hogy hova kell gurulni, ha nem megy el a rakéta. Ott megállva, kezek a magasba és a svédek leveszik a fegyvert.

Felszállt a géppár, először az egyik lőtt aztán helycsere és a másik. Egyszerű volt és gördülékenyen ment minden, hiszen nagyon begyakoroltuk. Az irányítást a svédek adták: tarts ki, most fordulj, a célod erről jön, ilyen magasan, és tényleg ott volt, már ment is a rakéta.

A gép mozgásán az indításkor szinte semmi nem érződik, csak a hssssss, és megy a rakéta. A rakétát először nem látni, de a Litening konténer képén ott volt. A konténert ezért is vittük ki, a kiértékeléshez. A szabály szerint, amikor elment a rakéta, egy jobb fordulóval kiválsz, hogy ne szaladj bele a törmelékbe. Nyolc főből ketten telitalálatot értek el, a többi rakéta 2-3 méter közelségben robbant.

Leszállás után mindeni megkapta a csonkot és annyi volt aznapra. A kiértékelésnél mindenki elmondta, hogy mit látott, mit nem, de megvolt a konténerrel rögzített kép is. A drón irányítói és a vadászirányítók is filmre vették az egészet. Így mindenki rálát a másik lövészetére, és látod, hogy a limiteken belül voltál.

A Learjet fogalom az üzleti repülés világában, bár ne felejtsük el, hogy tervezésekor egy vadászgép volt a kiinduló pont. Itt célvontatóként szerepelt. 

A gépágyús lövészethez Linköpingből jött fel egy Learjet. Velük is volt egy elméleti felkészítés, okulva a csehek 2006-os történetéből. Ők úgy jártak, hogy a Lear kiengedte az egyik célzsákot, a másik behúzva maradt és valamivel a gép mögött volt. A cseh srác végül ez utóbbira célzott és lőtt. Szerencsére nem történt nagy baj.

Az igazság az, hogy nem nehéz összekeverni a két zsákot. A célzsákokban van egy fémszerkezet, ami ultrahangos megoldással méri, hogy milyen messze haladt el a gépágyúlövedék. Már rádión keresztül mondják, de leszállás után hozzák is a csíkot, hogy milyen eredménnyel lőtt ez és ez a gép.  A célzsák vontatókábele mellett egy másik is fut be a Learbe és azon megy az adat. Bent ül egy operátor és figyeli az eredményt. A gépágyú maximális javadalmazása 120 darab lőszer, kint 60-at lőttünk. A célnak megfelelő, acélmagvas lőszert a svédek adták.

A kecskeméti fegyveresek a gépágyúlőszert töltik a gépbe.

A gépágyús lövészetre szintén géppárban repültünk ki. A célvontató Learjet a Balti-tenger felett észak-déli irányban, egyenesen repült. A vonatkozó rendszabályok – például, ha felbukkan egy hajó, akkor nem lőhetünk – figyelembevételével azt találtuk ki, hogy a vezér lő, a kísérő a konténerrel figyeli, aztán szerepet cserélnek.

A gépágyúnál 15-ös sorozatot állítottunk be. Az eljárást úgy dolgoztuk ki, hogy tüzelés után áthúzunk a célzsák és a vontatógép hossztengelye mögött és arról az oldalról is végrehajtjuk a rácsapást. Ezzel időt lehet megtakarítani. A svédek lőnek, kiválnak, újra ráfordulnak, lőnek, de azonos oldalon maradnak. Ez elég hosszadalmas. Mi átrepülünk a célzsák mögött, közben a vontató halad annyit, hogy mire újra tüzelési pozícióba kerülünk, nyugodtan lőhetünk.

A Learben ülő operátor bemondta, hogy 12. Ebből tudtuk, hogy a 60 lőszerből mennyi talált, de a végén hozta a „pénztárszalagot”, hogy tessék te voltál, ennyit találtál. Ezzel megvolt az értékelés.

Az utolsó géppár volt fent, amikor az egyik srác ellőtte a drótot, és az egész célzsák ment a Balti-tengerbe. Ott akkor vége volt annak a körnek, mert mire a tartalékot beüzemelik, időbe telik, ezért az a két ember másnap újra lőtt. Nem semmi dolog olyan messziről ellőni a kábelt! Volt, aki a célzsákot találta el. Ez az ultrahangos megoldás egyébként jó, limiten belül találatnak minősül a lövés.

A két mesterlövész, Kocsis Csaba főhadnagy (fent) és Kocka Attila őrnagy. Mindketten a Balti-tenger fenekére küldtek egy-egy célzsákot azzal, hogy ellőtték a vontatókötelet. A célvontató Lear személyzete nem volt boldog, de pótolták a szerkezeteket.

Nagy sebesség, kis magasság

Miután megvolt a lövészet, két svéd kollégát jelöltek ki a kismagasságú repülés összekötőjének. Ott más a légtérszerkezet, nálunk egy G osztályú légtérben csak 250 csomó lehet a maximális sebesség, náluk nincs korlátozás. Arra számítottam, hogy megmondják, merre lehet menni, de kaptam egy térképet azzal, hogy arra repülsz, amerre akarsz, de kerüld a falvakat, városokat, és ha egy repülőtér közelkörzetébe repülsz be, akkor rádiózz.

Az egyórás útvonalat úgy terveztük meg, hogy a sebesség/távolság alapján megnéztük mi fér bele. Hasonló módszerrel jelöltük ki, mint amit a német haveromnál láttam, aki Bo-105-tel repül. Ha ő kap egy kétórás útvonalat, akkor odamegy a falitérképhez, amelynek az oldalán van egy skála és madzag csigákkal. A kiinduló ponttól húzzák a madzagot, hogy merre akarnak repülni. Oldalt a skálán megy fel a madzag vége és jelzi, hogy még másfél óra van hátra, aztán egy óra, fél óra és így tovább.

Két útvonalat jelöltünk ki, egyet a jó idő, egyet a rossz idő esetére. Itthon 500 láb AGL a minimum, ott kint 300 láb a kezdés, aztán megy le 200 lábra. Ez hatalmas élmény. 2000 láb volt a felhőalap, a terep emelkedett, a végén 500 lábon 500 csomóval kerültük a felhőket. Fölé mentünk, majd amikor megszűnt a felhőzet visszasüllyedtünk a szép havas táj és az erdők fölé. Minden géppár kétszer repülte az útvonalat. A két gép egy nap tizenvalahányszor végigment az útvonalon, a végén már szólt egy farmer, hogy nem lehetne máshol?

*

Az éleslövészeten az oda-vissza úttal és a kismagasságú útvonallal együtt mindenki nagyjából 10 órát repült, egy-egy gépágyús lövészet 50 percet vett igénybe, a rakétás is gyorsan megvolt. A feladatokat két póttartállyal repültük, a tartalék reptér Lulea volt.  Az éleslövészetet végül egy ünnepi vacsorával zártuk, amelyre eljött a stockholmi attasénk és más vendégek is.

Magyar fegyveresek csoportképe a vidseli napsütésben.

Hazafelé elosztottuk, hogy ki jön Gripennel és ki An-26-ossal. Három gép hazatelepült, négy pedig Ronnebyben maradt a Lion Effort gyakorlatra. Hazafelé volt egy meghibásodás, ezért a második Ancsa a műszakiakkal csak este érkezett meg a tervezett délután helyett.  A következő héten visszarepültünk Ronnebybe. Az éleslövészeten részt vettek közül volt, aki a Lion Efforton is repült. A lövészet a repülőgép kezelésére megy rá, begyakorolva, de a Lion Effort inkább kihívás volt, hadműveleti, harcászati feladatokkal.

Akinek a történetet köszönhetjük: Gróf Gergely őrnagy. Alakulatánál, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison 2012-ben az Év repülőgép-vezetője lett.

*

Az MH Légijármű Javítóüzem fennállásának 63. évébe lépett. Létrehozásakor egy olyan képesség kialakítása volt a cél, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgépek üzemeltetése során bekövetkező, az üzemeltető alakulatok műszaki lehetőségeit meghaladó műszaki hibák kezelését akár a harctéren illetve a műveleti területen is olyan módon lehessen megoldani, hogy ne kelljen a gyártóhoz vagy az ipari hátteret biztosító vállalatokhoz fordulni.

Ennek egyik legfőbb oka az a klasszikus üzemeltetési, üzemben tartási filozófia volt, ami hat évtizeddel ezelőtt a Magyar Néphadseregben meghonosult. Egy települő repülőezreddel az ipari háttér nem települt volna, az egy későbbi hullámban zajlott volna le. Ezért volt szükség egy olyan szervezetre, amely képes arra, hogy az áttelepült repülőeszközökön az elsődleges javításokat, és a harci sérüléseket a lehető legrövidebb időn belül végrehajtsa. Ez a filozófia a mai napig igaz, amikor repülőgépeink hazánktól több ezer kilométerre hajtanak végre missziós feladatokat. Az évtizedek során többször volt névváltozás, és ahogyan az adott időszakban a honvédség változott, annak megfelelően változott az üzem szervezeti felépítése is.

A katonai szervezeteknél szokásos felépítés mellett több javító alegység is van, amelyek közvetlenül a repülőgépeken dolgoznak. Mögöttük egy komoly háttéripar áll, amelyben a géplakatostól a kemigráfián a faforgácsolón és a hegesztőn keresztül számos szakma képviselve van. Ők nem a gépeken dolgoznak, de kiszolgálják a repülőgép javító osztályt. Emellett van egy műszaki fejlesztési és technológiai alegység, amely a repülőműszaki szakmának szinte minden szegmensét lefedi, ami a Magyar Honvédségben egyedüli képességként jelenik meg.

Az MH Légijármű Javítóüzem rendelkezik repülőipari metrológiai osztállyal is. Ők a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal által hitelesített műszerállománnyal alapvetően a repülőtechnikához használt ellenőrző berendezések kalibrálását végzik, ami a legegyszerűbb feszültségméréstől a Gripen és a C-17-es repülőgépek, a Mistral légvédelmi rakéták, a különféle aknakeresők, és különböző fegyverrendszerek ellenőrző berendezéseinek kalibrálásáig terjed.

Az üzem tevékenységi területe három hangárra és a kapcsolódó műhelyekre összpontosul. A nagyobbik hangárt a hetvenes években kifejezetten az An-26-os repülőgépekhez építették, és ma is ez a típus az MH Légijármű Javítóüzem fő profilja. Továbbra is érvényes, hogy a mindennapi üzemeltetés során a gépeket az üzemeltetők készítik fel a repülésre, ellenőrzik az üzemi folyadékokkal való feltöltöttségeket, és elvégzik a hajtóműpróbát beleértve a hajtómű szabályzást és cserét is.

Ugyancsak az MH Légijármű Javítóüzem emberei jogosultak a sárkányszerkezet sérüléses javítását elvégezni, vagy új berendezést beépíteni. A szállítógépek, a helikopterek és a Jak-52-esek sárkányszerkezetén gyakorlatilag mindent javíthatnak.

Az üzemben a nyomástartó edények, például oxigénpalackok vizsgálata és roncsolásmentes anyagvizsgálat is folyik. A roncsolásmentes anyagvizsgálat azért nagyon fontos, mert ez az előfeltétele az állapot szerinti üzemeltetésnek. Így az adott alkatrész állapotáról lehet egy kimutatást készíteni, hogy milyen elváltozásai vannak, mikor jut az elváltozás abba a kategóriába, ahol már nem eltérésként, hanem hibaként kell kezelni. Az üzem a roncsolásmentes anyagvizsgálat több módjára is be van rendezkedve; ilyen technikai és jogi képesség a Magyar Honvédségen belül csak itt van.

*

A kilencvenes évek végét követően NATO tagságunkból eredően a Magyar Honvédség is átalakult, nemzetközi szerepvállalást, missziós tevékenységet tűzött ki célul. Ennek megfelelően a Légijármű Javítóüzem feladata is változott. A régóta üzemeltetett és rendszeresített haditechnikai eszközöket valamilyen formában kompatibilissé kellett tenni ahhoz, hogy az új szövetségi rendszerben működhessenek. Az alakulat fejlesztéseinek köszönhetően ezek az átalakítások  sikeresen megtörténtek.

Ez egyrészt a MiG-29-es repülőgépek saját-idegen felismerő berendezéssel való felszerelését, a rádiókkal kapcsolatos módosításokat, valamint a repülési műszereket érintő metrikus-angolszász konverter beépítését jelentette.  A MiG kifutott, de az An-26-os, a Jak-52-es és a helikopterek maradtak, így az üzem alaprendeltetése a szállító és kiképző repülőgépek és helikopterek hadrafoghatóságának, üzemeltetésének, üzemidejének biztosítása lett. Ha valamelyik Ancsa hadműveleti feladat végrehajtása közben sérül meg, akkor az MH Légijármű Javítóüzem emberei hozzák olyan állapotba, amivel már átrepülhet egy olyan helyre, ahol a komolyabb javítást is el lehet végezni. Ez lehet otthon, Kecskeméten is, amire volt már példa. A nagytestű madárral történt ütközés vagy a jegesedés okozta sérülések kijavítása már kiemelkedő, különleges esetnek számítanak, de a mindennapokat nem ezek a feladatok teszik ki. Az elmúlt években számos módosítás, fejlesztés és korszerűsítés került a szállítógépekbe.

Tíz éve már, hogy a magyar An-26-osok elkezdték ingázásukat Magyarország és a Közel-Kelet között. A bagdadi repülőtér biztonsági kockázatai miatt kerültek fel az első önvédelmi rendszerek a gépekre az üzem szakemberei által.

Kevéssé ismert, hogy a szállítórepülő század An-26-osai is végezhetnek egészségügyi evakuálást (Medevac). Ez több mint egy egyszerű betegszállítás, amelyre az An-26-osok egyébként is fel voltak szerelve hordágyakkal és az azok rögzítésére szolgáló tartozékokkal. A szállítás közbeni betegellátáshoz orvosi eszközök, kötszerek, készítmények, gyógyszerek kerültek a fedélzetre, mégpedig a Légijármű Javítóüzem által kidolgozott, a biztonságos tárolást lehetővé tevő rögzítő és tároló rendszerekbe. Szintén kihívást jelentett a fedélzeti orvosi eszközök áramellátásának megoldása, de ezt is sikerült megoldani.

A zavarótöltet kazetták felszerelése és a Medevac konfiguráció kialakítása mellett kevésbé látványos, de fontos elemek is a fedélzetre kerültek.

A „Nyitott Égbolt” program keretében dolgozó An-26-osokra felkerült a légi felderítéshez használatos vezérlő, pozicionáló és irányító rendszer. A GPS berendezéstől érkező helyzet és sebesség jelet feldolgozó rendszer biztosítja, hogy a repülőgép az előre tervezett útvonalon haladjon, illetve segíti a kameravezérlést is.

Az alaprendeltetésből adódó mindennapi szállítási feladatok során azonban nem ezek a módosítások jelentik a legnagyobb segítséget, hanem a pilótafülkében elvégzett korszerűsítések. Ilyen például az eredetileg teljesen metrikus műszerezettséggel tervezett és gyártott An-26-osoknak olyan berendezésekkel történő felszerelése, amellyel a napjainkban érvényes repülésbiztonsági szabályzóknak megfelelve vehetnek részt a nemzetközi forgalomban. A Légijármű Javítóüzem egyik fejlesztése volt, hogy egy olyan zsúfolt pilótafülkébe, mint az An-26-osé, betegyenek egy plusz műszert, amitől a hajózónak nemcsak ki kell látni, de még segítenie is kell a munkáját. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolra került egy többfunkciós display, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.

Az új berendezések beépítésekor a pilótafülkén kívül is akad munka, hiszen ilyenkor új antennákat is el kell helyezni. Vágni kell tehát egy kivezetést, és olyan módon kell felépíteni oda a csepp- vagy késantennát, hogy az ne okozhasson nemkívánatos áramlást.

Az üzem saját műszermúzeuma.

A forgószárnyas géppark is átesett némi átalakításon, amelyek a Mi-8-as és -17-es szállító helikopterek fedélzeti berendezéseit érintették. A kutató-mentő feladatoknál hasznos kereső iránytű, új rádió-magasságmérő és a polgári szervekkel való kapcsolattartásra szolgáló EDR (Egységes Digitális Rádióháló) készülék került beépítésre. Azonkívül a Mi-24-es oktató változatának fejlesztése és kivitelezése is megvalósult.

A SZIROM (Számítógépes Integrált Repülési Paramétereket Rögzítő és Kiértékelő Objektív Mérőrendszer) repülési adatrögzítő farok végtartóra történő áthelyezése is a Légijármű Javítóüzem feladata volt, de a különleges műveleti erők igényei és tapasztalatai alapján ugyanitt került beszerelésre a gyorsköteles lecsúszáshoz használt „Fast Rope” keret is. Az üzem fő feladata a berendezés technikai kidolgozása és rendszeresítése volt.

A JAS 39 Gripen földi tartozékainak – többek között a katapultülés kocsi, az AMRAAM rakéták szállítókocsija, a Litening konténer emelőkocsija - gyártása is folyik azok eredeti gyártójának tervei alapján és a pápai C-17-eseknél is vannak földi kiszolgáló állványok, eszközök, amelyeket a kecskeméti üzem gyártott le.

A Légijármű Javítóüzemnél kifejlesztett berendezések földi és légi próbáját a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Igazgatósága hagyja jóvá és ők adják ki a hatósági engedélyt is. Utána nevezhető az új berendezések szemszögéből is üzemképesnek a repülőgép.

*

Ha a rendszerből kivont, feleslegessé vált haditechnikai eszköz múzeumba vagy haditechnikai parkba kerül, a Légijármű Javítóüzem végzi az előkészítést, hogy az eszköz a szabályoknak megfelelően kerüljön kiállításra, vagyis ne lehessen többé fegyverként használni. Ide tartozik azoknak a kommunikációs eszközöknek vagy más, titkosított berendezéseknek a kiépítése is, amelyeknél fontos, hogy ne kerüljenek illetéktelen kezekbe. Az elmúlt tíz évben az egyik fő feladat volt a repülőgépek hatástalanítása, mivel erre csak a Légijármű Javítóüzemnek van jogosítása. A keceli gyűjtemény jelentős részét ők hatástalanították, de van gépük a zánkai haditechnikai parkban is.

A MiG-29-esekkel kapcsolatos végjáték is az üzemnek jutott. Amikor döntés született a típus megmaradt példányainak értékesítéséről, ennek technikai előkészítését, az állapotfelmérést végezték a Légijármű Javítóüzem emberei.

Ennél sokkal szomorúbb feladat, amikor egy szerencsétlenül járt repülőgép maradványait kell a kivizsgálókkal együtt összegyűjteni, megvizsgálni, majd a nagyobb darabokat szétbontani, az anyaalakulathoz beszállítani, ott repülőalakra összerakni és szakértői hátteret biztosítani a baleset kivizsgálásához.

*

Légcsavaragy előkészítése szállításhoz.

Az üzem három fő feladatot tart szem előtt. Egyrészt a meglévő képességek - kiképzés, szakemberek, logisztikai rendszer - megtartását, másrészt e képességek nagyobb, szélesebb területen - szárazföldi alakulatok, haditechnikai eszközök - való alkalmazását, harmadrészt új képességek megszerzését, mint például az ISO 9001 (az üzemnél előállított termékek minőségének biztosítási rendszere) és AQAP 2110 (katonai beszállítási minőségbiztosítási rendszer) szerinti tanúsítvány megszerzése.

A Magyar Honvédség technikai eszközei olyan szintre jutottak, hogy egy korszerűsítési folyamatnak kell elindulnia, ahogy az a vadászgépek esetében is történt a Gripen rendszeresítésével. Új feladat és egyben újabb kihívás lesz, ha új szállító repülőgép és új helikopter típus jelenik meg a magyar katonai repülésben.

*

Kevéssé ismert, hogy a MH Légijármű Javítóüzem műhelyeiben az elmúlt években legyártásra kerültek a JAS 39 Gripen típushoz rendszeresített egyes kiszolgáló eszközök és földi tartozékok, amelyek a magyar és az idelátogató Gripenek kiszolgálásában kapnak szerepet. 

Ezeket az eszközöket praktikusabb és olcsóbb helyben gyártani, mint Svédországból beszerezni. Az MH Légijármű Javítóüzem által legyártott eszközök az eredeti gyártó által az üzem rendelkezésére bocsátott tervrajzok alapján készültek és rendelkeznek a gyártó minőségi megfelelőségi tanúsítványával.

Magyar létra egy svéd Gripenen a 2011-es Squadron Exchange gyakorlaton. Ha zöld kabinlétrát látunk a sárga-fekete helyett, akkor arról tudhatjuk, hogy itthon készült.

Gripen földi tartozékok: vontatóvilla, kabinlétra, kabinlétra áthidaló, katapultszállító kocsi, katapultszerelő állvány, hajtóműtér borítólemez tartó kocsi.

A Litening konténer függesztő kocsija.

AMRAAM rakétaszállító kocsi. Mint az eredeti.

Katapultszerelő állvány.

A repülőgéptől a műhelyig ilyen kocsin lehet szállítani a katapultülést.

* * *

Társszerző: Singer Éva

A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis egyik távoli zugában működik az a védett körlet, amely a JAS 39-es repülőgépeinkhez rendszeresített irányított fegyverekért felel. A körlet neve EMÁ azaz Egyesített Műszaki Állomás.

A magyar Gripeneken rendszeresített irányított fegyverek, amelyek előkészítéséért, tárolásáért és időszakos ellenőrzéséért az EMÁ felel, az AIM-9L Sidewinder, az AIM-120C-5 AMRAAM típusú levegő-levegő és az AGM-65G/H Maverick levegő-föld rakéták. Az EMÁ biztosítja, hogy ezek a fegyverek a kellő időben, kellő számban, kellő minőségben ott legyenek, amikor azokat függeszteni kell. Magát a függesztést, akárcsak a gépágyú betöltését a műszaki század fegyveresei végzik.

A nap a reggeli sorakozóval és az EMÁ parancsnok vagy a helyettese által tartott eligazítással indul a védett körletben. A létszám egyeztetése után megbeszélik a napi feladatokat. Ezek a feladatok a fegyverek műszaki utasításaiban meghatározott naptári vagy függesztett üzemidő szerinti ellenőrzések, amelyek a repülések alapján általában előre tervezhetőek.

Az EMÁ-nál már csak azok a tisztek és altisztek dolgozhatnak, akik kifejezetten fegyveres vonalon kapják a szakmai alapképzést, amelyet még az egyes rakétatípusokra vonatkozó képzés követ, mivel az EMÁ-nál dolgozni egy speciális szegmense a fegyveres munkának. Másképpen fogalmazva, nem minden fegyveres EMÁ-s, de minden EMÁ-s fegyveres.

Régen voltak átjárások az egyes szakágak között, ami nem volt népszerű, és ez mára meg is szűnt. Az, hogy nincs átjárás a szakágak között, a Gripennel és az új fegyverekkel került be a mindennapokba. Szemléletváltás kellett, mert az orosz fegyverek teljesen más kiszolgálást igényeltek; ott több minden ment emlékezetből, mint az ellenőrző listáról. Ami nem volt leírva a hivatalos orosz kézikönyvekben, arról volt egy magyar technológia.

Az egyes feladatok végrehajtásának módját, a fegyveresek bibliája, a TO-nak (Technical Order) nevezett műszaki utasítás írja elő. A TO-ban leírtaktól eltérni tilos, hiszen komoly robbanóanyag mennyiségről van szó és a technológiai fegyelem súlyos, folyamatos megsértése által keletkező hibák egymásra halmozódásának és azok egymást erősítő hatásának eredményeként baleset következhet be. Igaz, a fegyverek úgy vannak kialakítva, hogy sok mindent kibírnak, de mégis lehet, hogy a fentiek hatására nemkívánatos folyamatok indulnak el. Ez pedig - pusztító eszközökről lévén szó - súlyos vagy halálos sérülést jelenthet. Az, hogy a TO-k túlbiztosítják a munkafolyamatokat, annak köszönhető, hogy a TO-kat háborúra, a kedvezőtlen kiszolgálási körülmények figyelembe vételével készítették, ahol a békeidőstől eltérő körülmények között kell dolgozni és a fegyvernek működnie kell.

*

A munkahelyen, amely a robbanó, vegyi, sugárzó, fertőző anyagokra vonatkozó előírások alapján lett kialakítva, biztonsági okokból csak annyian vannak egyszerre, ahány embernek lennie kell. Minden munkavégzés feladatismertetéssel kezdődik.  Aki a TO-t olvassa, elmondja, hogy milyen fegyverrel dolgoznak, ez milyen veszélyt rejt (robbanás, mérgezés, a fegyver leeshet). Ismerteti és ellenőrzi az evakuációs útvonalakat és azt is, hogy baleset esetén milyen eljárás követendő. Felhívja a figyelmet, hogy mindenki figyeljen a ruházatára, csatolja fel a csukló- és bokapántokat és fogja meg a földelő sínt, ami levezeti a statikus feszültséget és így megelőzi a szikraképződést.

A biztonsági rendszabályok finomításához sokat adnak azok a külföldi képesség-ellenőrző (TACEVAL - Tactical Evaluation) látogatások, amelyeken az EMÁ parancsnok, Molnár Norbert százados is részt vehetett. Ezeken az ellenőrző utakon sok mindent látni és tapasztalni, amelyek azután bekerülnek egy jelentésbe és, ha nálunk is hasznosíthatóak, akkor bevezetésre kerülnek.

„Mindenkitől lehet tanulni valamit – fogalmaz az EMÁ parancsnoka - Például a törököktől, akik sok pénzt költenek a légierőre, sokat repülnek, sokat települnek, sokat gyakorolnak. A tapasztalataik arra sarkallják őket, hogy minél egyszerűbben, de a biztonságot szem előtt tartva tegyék a dolgukat.”

A feladatok kiosztása után a fegyvereket előhozzák a raktárból és a feladattól függően előkészítik a függesztésre vagy csak ellenőrzik azokat. Lehet például egy függesztési gyakorlat a századnál vagy repülésre való előkészítés. A gyakorló változatoknál ugyanaz az eljárás, sőt éppen a kékgyűrűs gyakorló rakéták azok, amelyeknél valamennyi fázist, mozzanatot, és a fegyver kezelését be lehet és kell is gyakorolni. A hajózók repülnek és gyakorolnak a fegyverrel, de a gyakorlórakétáknak van ilyen földi funkciója is.

A rakéták kicsomagolásától kezdve minden a TO alapján zajlik. A rakétán minden munkát három ember végez, kettő a rakétán dolgozik, egy a TO-t olvassa. Például: „Ellenőrizd, hogy van-e rajta külsérelmi nyom”. Ekkor ellenőrzik, hogy a dóm be van-e törve, vagy repedt, karcos-e. A válasz a tapasztaltak alapján igen vagy nem. Ha igen akkor megnézik, hogy mit ír elő a TO, pl. milyen benyomódással, karcolással lehet még használni. A megoldásig nincs továbblépés. Egyfajta ellenőrző listát kell tehát elképzelni, akárcsak a pilótafülkében; amíg nincs válasz egy kérdésre vagy munkapontra, vagy valaki nem biztos a dolgában, addig nem haladnak tovább a listán.  

Visszaellenőrző jogosítása csak az EMÁ parancsnoknak és néhány visszaellenőrző altisztnek van. Régen ez a „munkavégző mechanikus / visszaellenőrző technikus” felállásban történt, ez azonban már a múlté.

*

Ha megjön a parancs egy éleslövészetre, megnézik, hogy az adott típusú fegyverből melyik az, amelyik sokat repült, mert azt célszerű ellőni, nem az újabbat. A kiválasztott rakétákat előkészítik és visszaládázzák vagy kiviszik a századhoz attól függően, hogy szállítógépen vagy szárnyon kerülnek ki az éleslövészetre, esetünkben Svédországba.

Akár a századhoz, akár a készültségi szolgálatba állított gépekhez viszik ki a rakétákat, az ottani fegyveres szakember veszi át a megfelelő protokoll szerint. Ez fordítva is működik, amikor a készültségi gépeken lecserélik a rakétákat és azok visszakerülnek az EMÁ-hoz. 

Mint minden technikai eszköz, így a fegyver is meghibásodhat. A gépágyúval a század foglalkozik, a rakétafegyverek problémája az EMÁ-nak ad többletfeladatot. A meghibásodott fegyver levétele az erre meghatározott protokoll alapján történik, amely szabályozza, hogy mit kell tennie a hajózónak és mit a fegyveresnek.

Az éleslövészeteknél van egy töltő-ürítő zóna, ahol ezt a mozzanatot végre lehet hajtani. A repülőgépet egy elkülönített helyre állítják, biztonságos irányba, ahol nem veszélyeztet épületet vagy embert, ha „elmegy a fegyver”. Az EMÁ megfelelő szakembere megvizsgálja a helyzetet, és dönt a további lépésekről, ami a fegyvertípustól függ.

Ha olyan a probléma, hogy a gépet nem szabad leállítani és leföldelni, akkor megvárják a szükséges időt, és csak utána állítják és földelik le. Ha nem kell várni, akkor a hajózó kiszállhat, elmehet, de az EMÁ-sok maradnak és kivárják a lejárati időt. Ilyen lejárati ideje lehet például a rakéta fedélzeti tápnak, ami a fegyver berendezéseinek adja a szükséges táplálást. Erre minden rakétatípusnál adott egy kivárási idő, és ezzel biztonságossá válik a fegyver. Ha úgy ítéli meg az EMÁ-s szakember, hogy hozzá lehet nyúlni a rakétához, akkor leemelik a Gripenről. Az EMÁ elszállítja, elkülöníti és egy vizsgálat majd eldönti, hogy mi okozta a problémát.

*

Nemzetközi tapasztalatszerzésre a már említett TACEVAL-ok szolgálnak, amelyeken előre megírt forgatókönyvek alapján lehet gyakorolni a rendkívüli eseteket is. Ezek nem mindig a fegyver meghibásodását jelentik, a szakág embere is „kidőlhet a sorból”.

„Ezeket a TACEVAL forgatókönyveket úgy írják meg, hogy az egyik esemény hatással van a másikra. Például van egy mérgezés, kivesznek néhány embert azzal, hogy te most meg vagy mérgezve. Ők leülnek, és nem csinálhatják a feladatukat. A TACEVAL ellenőrök azt figyelik, hogy ilyen körülmények között hogy hajtják végre a feladatukat. A biztonság szem előtt tartásával együtt a cél az, hogy a repülőgép a kellő fegyverzettel időben elmenjen. Ha elmegy, akkor minden rendben.” – idézte fel a TACEVAL-on látottakat az EMÁ parancsnoka.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Kevéssé ismert, hogy Szolnok nem csak a Repülőmúzeumnak ad otthont, de ott található az ország egyetlen hadkiegészítési gyűjteménye, amely a sorkatonaság történetének tárgyi emlékeit mutatja be.  

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum hathatós segítségével, egyfajta hagyományőrzés céljából 2005-ben jött létre a szakgyűjtemény, amely két állandó kiállításnak ad helyet. Az egyik a „Csak az jöjjön” elnevezésű kiállítás, ahol közel 400 négyzetméteren, kilenc, igényesen berendezett kiállító teremben látható a magyar hadkiegészítés és sorkatonaság 136 éves története.

A vitrinben az utolsó, 2004 májusi bevonulás helyszínének, a szabadszállási laktanyának makettje látható.

A személyi azonosító jegyre - ismertebb nevén a dögcédulára - ezzel a szerkezettel nyomták a személyi adatokat.

Az egykori sorkatonáknak nyilván sokat mond az elhelyezési körletet bemutató dioráma. A sodronyos emeletes ágyon az újoncnak - kopasznak - fent jutott hely. Egyrészt nehezebb volt az elvárás szerint rendbe tenni az ágyat, másrészt az alsó ágyon fekvő, "öreg" katona akár alá is rúghatott - ha úgy hozta kedve. A falnál álló ülőke - stoki - ülőfelületének mérete egyben a gyakorló öltözék méretre hajtogatásának alapja is volt. A bábun lévő ruha nem műtős viselet, az alváshoz ilyet adott a honvédség. 

Mert ez műanyag! - szólt a korabeli reklám. Valóban, a legénységi étkezde számos eszköze - a tányér, a bögre, a kancsó, de még a lambéria is - műanyagból készült.

Az egyszerűnél is egyszerűbb a fogda berendezése. Igaz, nem is kényelmi célokat szolgált.

A honi légvédelem eszközei subára alkotva.

Leszerelő zászló, amelynek egykori gazdája a szolnoki bázis üzemanyagosa volt.

Az első világháborús tárlók egyikében látható magyar kártya. Minden egyes pakli eladása után a hadiárvák és özvegyek ellátására fordították a befolyt összeget.

Emléklapok, különböző időszakokból.

A másik állandó kiállítás a festmény gyűjtemény „Katonai életképek” címmel. Ez utóbbi több mint 50 festményből áll, amelyek 1952-től a ’80-as évek végéig mutatják be a honvédség életét. A festményeket képzőművészek alkották a Honvédelmi Minisztérium által kiírt különböző pályázatokra. Ezeket a HM megvásárolta és laktanyákban kerültek elhelyezésre; parancsnoki irodákat díszítettek velük. A rendszerváltás idején ezek a festmények lekerültek a falakról, később a laktanyák is megszűntek, és a festmények a humán szakanyag raktárba kerültek, mostoha körülmények közé. Szerencsére a félszáz alkotást sikerült megmenteni és most a gyűjteményt gazdagítják.

*

A Szolnoki Hadkiegészítési Gyűjtemény a Múzeumok Éjszakáján 18 és 22 óra között lesz látogatható, óránként induló tárlatvezetéssel.

Cím: Szolnok, Táncsics út 5-7.

A szomszédos épületben (HEMO) lévő ejtőernyős kiállítás szintén várja a látogatókat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Akár ezt is mondhatjuk arra a közösségre, amely az MH Pápa Bázisrepülőtéren szolgálja ki a légi járműveket, legyen az a kutató-mentő szolgálat helikoptere vagy akár egy missziós állományt szállító polgári repülőgép. A közösség nem más, mint a Repülést Biztosító Század, amelynek létezése alig ismert.

A Repülést Biztosító Század mindennapjainak megismerése előtt érdemes egy kicsit visszatekintenünk az időben, mégpedig 2000 szeptemberéig. Bár az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred csak a következő év júniusában szűnt meg hivatalosan, a katonai repülés Pápán lényegében már ekkor befejeződött. Az ott dolgozóknak, így a műszakiaknak is el kellett fogadniuk azt, hogy valami véget ért. Voltak, akik Szentkirályszabadján találtak beosztást, vállalva a napi ingázást Pápa és a Veszprém melletti bázis között.

A repülőtér elcsendesült. Nem volt toronyszolgálat, nem üzemelt a leszállító berendezés, nem volt fénytechnika. Még a kisgépes forgalom is úgy hasított át a Griffek és Sámánok egykori fészke felett, mint kés a vajon. Nem volt kinél rádión bejelentkezni, nem volt kitől engedélyt kérni az átrepülésre.

Aztán 2004-ben Szentkirályszabadján megszűnt az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és helyet kellett találni az ország nyugati felét lefedő légi kutató-mentő szolgálat helikoptereinek. Az egy éles és egy tartalék kutató-mentő Mi-8-as Pápán, a déli végen, az átfegyverző zónában kapott helyet. A Pápára visszatérő műszakiak oda jártak ki előkészíteni a helikoptereket. Ezzel a két géppel kezdett a bázis újra létezni. Modernizáció kezdődött és egy új hangár is épült; ma ebben áll a kutató-mentő helikopter. Ekkor már a nagysebességű gépek fogadására is alkalmassá tették a bázist, amely így a kecskeméti vadászok tartalék repülőtereként is üzemelhetett. A műszakiaknak az L-39-esre és a MiG-29-esre is volt érvényes szakszolgálati engedélyük.  Ha valamelyik típus leszállt, azon ismételt előkészítést tudtak végrehajtani. A mai napig büszkén viselik ruhájukon azt a felvarrót, amelyen a helikopterek mellett az Alba és a Nagyvas sziluettje is látható. Tényleg sokoldalú csapat jött össze Pápán, különböző szakmai múlttal.

*

2010 októbere óta Gyöngyös Gábor százados, századparancsnok irányítja a Repülést Biztosító Századot, amelyben négy szakági csoport van; a sárkány-hajtómű, az elektromos-műszer-oxigén, a rádiótechnikai berendezés és a fegyver csoport. Ami hiányzik, az a karbantartó csoport. A szakági csoportokat egy különleges gépjármű raj egészíti ki. A raj sofőrjei vezetik az indító (APA) kocsit, a levegős kocsit, az oxigénes kocsit, szállítják az infracsapdákat, kezelik a darut, a targoncát, a mozgólépcsős autót, és az elnyűhetetlennek tartott Ural teherautót, ami műszaki mentőként szolgál és a bázison kívül, árvízi védekezésnél is kapott már szerepet. A századon belül külön raj foglalkozik a folyékony oxigén töltésével, egy vészelfogó raj pedig a pályavégen telepített fékezőhálóval (ATU) és a fékező kötéllel (BAK) valamint a hozzájuk tartozó berendezésekkel. 

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis a kutató-mentő helikopter háromfős alap hajózószemélyzetét biztosítja, a Repülést Biztosító Század pedig a két ejtőernyőst valamint a felcsert. Van egy ejtőernyő hajtogató raj; általában közülük kerülnek ki később a kutató-mentő ejtőernyősök. Ehhez megfelelő tapasztalatra van szükség. A megfelelő tapasztalat minimum 300 ugrást jelent, a 300 ugrás pedig elegendő helikopter-üzemidőt igényel, legalábbis, ha nem akarják a leendő kutató-mentő ejtőernyős tapasztalatszerzését a végtelenségig húzni. A felcsereknél és az ejtőernyősöknél lenne még hely jelentkezőknek, mert a leszerelők helyére nem jön más, így a meglévő állomány leterheltsége növekszik.

A századtörzset a vezénylő zászlós, valamint az ellátó, a személyügy, az adminisztráció, a repülőműszaki anyagraktár és a fedélzeti adatrögzítők kiértékelő emberei alkotják.

A Repülést Biztosító Század állományának a reggel 7:45-kor kezdődő eligazítással indul a munkanap. Nem feszes jelentéstételt kell elképzelni, hanem egy olyan megbeszélést, amely a munkaidőt záró 15:30-as eligazítással együtt keretet ad a napnak. Ezen a reggeli eligazításon beszélik meg a napi feladatokat. A századparancsnok hétfőn egy külön eligazítást tart a rajparancsnokoknak a heti feladatokról. Egyeztetik, hogy ki hol van, kinek van olyan dolga, ami más irányú elfoglaltságot, távollétet jelent. 

Amikor Szolnokról megérkezik a kutató-mentő helikopter, a század átveszi műszaki üzemeltetésre. Ez egyben a Repülést Biztosító Század egyik legfontosabb feladata; amíg a gép Pápán települ, a század ellenőrzi és szolgálja ki. A gép heti előkészítése hétfőn történik. Amíg ez a nagyjából háromórás művelet lezajlik, addig nincs kutató-mentő gép nyugaton. Ezt a polgári és katonai hajózó személyzetek részére kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntetik, így minden Magyarország felett repülő légijármű személyzete tud róla. Az előkészítés ideje alatt, szükség esetén a keleti országrész lefedettségét biztosító szolnoki gép indul. Ez megfordul szerdán, amikor Szolnokon hajtják végre az ott települő gép előzetes előkészítését; akkor a pápai helikopter fedi le az országot. Az előkészítés végén egy indítást is végrehajtanak, a gép „le van pörgetve”, és ha minden rendben, akkor az ellenőrzés hét munkanapig érvényes. A napi előkészítés a négy szakágból egy-egy mechanikust igényel és egy ügyeletes mérnököt, aki a mechanikusok munkáját ellenőrzi vissza.

Repülés után ismételt előkészítést és tankolást végeznek a gépen, majd visszakerül a hangárba, készen az indulásra. A kutató-mentő szolgálatban van minden nap egy műszaki is, aki a gép fedélzeti technikusának segít ki-be vontatni és kitakarni a gépet valamint a szakága szerinti előkészítést is minden nap elvégzi, kivéve hétvégén. Ha riasztás van, ő is megy a géppel, Mi-8-ason csörlőfigyelőként, egyébként pedig segít, ahol tud. A vörösiszap katasztrófánál például hordágyat cipelt.

Hétvégén alacsonyabb kiszolgálási változat van, ekkor a hajózók készítik elő a gépet a saját fedélzeti okmányrendszer szerint. Ha feladatra kell indulni, akkor a személyzet szállítását biztosító sofőr, vagy az indító gépjármű sofőrje vontatja ki a gépet a hangár elé, ahogyan az hétköznap, normál esetben is történik. Visszaérkezéskor elvileg nem várja műszak a helikoptert, de létezik egy készenléti szolgálat / fogadó csoport, ami arra is hivatott, hogy ha a kutató-mentőt riasztják, akkor ők bejönnek a bázisra, megvárják a gépet és újra előkészítik. Ugyancsak ez a készenléti szolgálat / fogadó csoport látja el a repülőtérre érkező repülőgépek, helikopterek fogadását, beleértve az előteres (marshaller) szolgálatot is. Segítenek a földi kiszolgálásban, a tankolásban, földi áramforrást (GPU) biztosítanak. Ez alapesetben hatfős szolgálat, egy parancsnokkal, egy sofőrrel és négy szakág-mechanikussal - ha a létszám engedi. Ez a csoport a Jak-52-től az An-124 Ruszlánig szinte minden típus kiszolgálásában részt vesz, illetve besegít. Számukra a munkaidőn túl 30 perces beérkezés van meghatározva. Tavaly közel hetven repülőgép kiszolgálásában vettek részt, amelyek között a Magyar Honvédség repülőgépein kívül volt Hercules, Airbus 310-es, Il-76-os, C-295-ös, Falcon 20-as, Transall, Gulfstream IV, SAAB 340 és még számos típus; többek között svéd, cseh, norvég, svájci, amerikai, vagy német felségjelzéssel az oldalán.

*

A Repülést Biztosító Század mindennapjaiba a Gripen hozott újabb kihívást. Tavaly júniusban 12 pápai műszaki költözött ideiglenesen Kecskemétre, hogy a JAS 39-es járó hajtómű melletti utántöltéséből (hot refueling) kiképzést kapjon. Aki a Gripenen akar dolgozni, középfokú angol nyelvvizsgával kell, hogy rendelkezzen. A 12 fő az elméleti oktatás után a zónában töltötte a napjait, ahol együtt dolgoztak a kecskeméti műszakiakkal. Ezen kívül egy segédmechanikusi tanfolyamon vett részt néhány fő, de ez a jogosítás elúszott, mert nem volt mód arra, hogy a kellő rendszerességgel járjanak át Kecskemétre és folyamatosan gyakoroljanak. Most újratölthetik a Pápán leszálló Gripeneket, felügyelhetik az indítást, élesíthetik a gépen lévő rakétát és elvehetik a féktuskót.

Ahhoz, hogy mélyebben a géphez nyúlhassanak vagy hibát olvashassanak ki, a svédországi tanfolyam kell, amelyen Pápáról eddig egy mérnök vett részt. Előrelépés lenne, ha például egy kerékcserét is elvégezhetnének, hogy ne kelljen műszakiakat küldeni Kecskemétről, ha véletlenül defektes lesz egy Pápán tankoló Gripen kereke. Mindenesetre a vadászrepülés a JAS 39-essel tért vissza Pápára, hiszen rég volt már, hogy sötétben, utánégetéssel szálljon fel egy repülőgép a dunántúli bázisról.

*

2009 óta a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-esei is jelen vannak Pápán. A Repülést Biztosító Századnak túl sok szerepe egyelőre nincs a Globemasterek kiszolgálásában. Bár a feladat nem igényel repülőműszaki szakembert, de a század végzi a „Lavatory Service”-t, azaz a szállítógépek fedélzeti WC-inek ürítését is. A század két tagja már rendelkezik azzal a jogosítással, amivel a C-17-es infracsapda szóróit kezelheti, betöltheti. Erre az Egyesült Államokban kapták a képzést. Ellenben hiába vizsgáztak le például jégtelenítésből, csak a C-17-esekre ráhordó gépeket jégteleníthették a télen. Ahhoz, hogy a Globemasteren is végezhessenek ilyen munkát, több gyakorlási lehetőségre lenne szükség.

A fenti feladatok mellett osztályba soroló vizsgák, szolnoki felkészülés a szakszolgálati engedély megújítására és katonai képzés teszi ki a mindennapjaikat. A lövészeteken a kutató-mentő helikopterrel kitelepülve légi tűzoltó szolgálatot adnak és időnként Kecskemétre is átjárnak Gripen jártasságot fenntartani. Jól kell tehát gazdálkodni a meglévő létszámmal, ha a célt, a kutató-mentő helikopter és a repülőtéren megforduló egyéb légijárművek kiszolgálását zökkenőmentesen akarják elvégezni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az elmúlt hetekben az MH Összhaderőnemi Parancsnokság alárendeltségébe tartozó alakulatok tagjai és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem ejtőernyős beosztásra tervezett tiszti hallgatói ejtőernyős alapképzésen vettek részt. A képzés helyszíne a szandaszőlősi repülőtér illetve az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis voltak. 

A sík, füves, ezért egyszerű terepnek számító szandai repülőtérre végrehajtott ugrásokat egy civil An-2-esből teljesítették a katonák és a hallgatók. Az Ancsát először 800, majd 600 és 400 méter magasan hagyták el az ugrók. 

Fotók: Singer Éva

*

A helikopter bázis már bonyolult terepnek számít, mivel épületek, eszközök között kell földet érni. Az alapképzősök mellett itt hajtotta végre kiképzési és formában tartó ugrásait az alakulatok ejtőernyős állománya is. Ehhez az An-2-es és a bázis Mi-17-es szállító helikoptere mellé Kecskemétről érkezett egy An-26-os szállítógép. 

* * *

A torony minden repülőtér legfeltűnőbb épülete, rendeltetésénél fogva szem előtt van. Mégis keveset tudni az ott zajló tevékenységről és az ott szolgálatot teljesítők mindennapjairól. Ezért néhány hónappal ezelőtt, egy verőfényes őszi napon ellátogattunk a kecskeméti légiforgalmi irányító szolgálat birodalmába.

Reggel 7 óra. Indul a nap az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison. A kiképzési repülés csak 9 órától van tervezve, de az előkészületek már zajlanak. Többek között a légiforgalmi irányítóknál is. 

A repülőbázis a nap 24 órájában üzemel, hiszen a készültségi gépeket bármikor riaszthatják. Ezért a készültség repülését biztosító valamennyi szolgálat, így a légiforgalmi irányító is 24 órás szolgálatot ad. Az irányítók reggel 7 órás váltásakor az átadás-átvétel egy óra alatt lezajlik, mindenki átadja a saját területét, a berendezéseket, az okmányokat, majd másfél órával a repülés megkezdése előtt megtörténik az eligazítás. A váltásparancsnok egy órával az eligazítás megkezdése előtt érkezett, felkészült, és begyűjtötte azokat az információkat, amelyek az aznapi munkához fontosak. Telefonon egyeztetett a tartalék repülőterekkel, a saját repülés bejelentő szolgálattal, a toronyszolgálattal, tájékozódott a futópálya és a berendezések állapotáról. Ezután elkészítette azt a Power Point anyagot, amiből majd a kollégáit és a hajózókat tájékoztatja. A meteorológus ugyancsak felkészült, begyűjtötte az adatokat. Ez nagyjából másfél órás elfoglaltságot jelentett számára. Amikor mindennel elkészültek, a váltásparancsnok és a meteorológus tiszt készen állnak arra, hogy a hajózók reggeli eligazításán megtartsák az irányítói és meteorológiai tájékoztatót, amelyre a toronyból, az irányítószolgálat parancsnoki szobájából kerül sor. A váltásparancsnok és a meteorológus monitor és mikrofon előtt ül; az általuk elmondott és bemutatott adatokat a repülés előtti eligazításon ülő hajózók hallgatják és figyelik a párszáz méterrel távolabb lévő épületükben.

*

 „Üdvözlök mindenkit! A kiképzési repülést a 30-as pálya szerint fogjuk megkezdeni. A futópálya és a gurulók tiszták, alkalmasak, a kényszer használható, az ATU-k üzemképesek. Gurulási eljárások mindkét pályára a standard eljárás szerint. A navigációs berendezések üzemképesek legalább egy készlettel. A fénytechnika üzemképes, használható.” – kezdődik a toronyból megtartott egyik tájékoztató, majd a repülőbázis légtereivel, a keleti és nyugati országrészben megigényelt eseti légterekkel, a korlátozott és a veszélyes légterekkel kapcsolatos információk ismertetésével folytatódik.

Elhangzik, hogy Szolnok a futópálya javítása miatt nem tud tartalékot adni, Pápa pedig a 16-os pálya szerint üzemel és az is, hogy milyen időjárási minimumokkal dolgozik a kutató-mentő szolgálat. Ez is fontos információ, mivel katapultálás esetén a kutató-mentőknek is el kell tudni indulni, nappal 70 méteres felhőalapig és 700 méteres látásig bezárólag. Éjjel 150 méteres felhőalap és 1500 méteres látás a békeidős minimum. A monitoron a 15, 30 és 45 perces körök vannak feltüntetve szolnoki illetve pápai középponttal. Ezek jelzik, hogy az adott körön belül eső országrészeket mennyi idő alatt képesek elérni a kutató-mentő helikopterek. Mivel a hajózók részéről kérdés nincs, a váltásparancsnok tájékoztatója véget ér.

A meteorológus tájékoztatójából kiderül, hogy az északkeleti országrészben található felhőzet fokozatosan csökken, csapadék is csak arrafelé van. Kecskeméten javul a látás, már meghaladja a 8000 métert. Szolnokon kevesebb, 5000 méter, Pápán viszont nagyon gyenge a futópálya menti látástávolság, mindössze 500 méter. A kecskeméti futópályán 270 fokról, 5 m/s erősséggel fúj a szél, ami majd 11 órától erősödhet és lökések is előfordulhatnak. Az egész országban alacsony szintű gomolyfelhőzettel számolnak. További információk hangoznak el a légterek magassági szeleiről, felhőzetéről, a várható csapadékról és a tengerszintre átszámított légnyomásról is. Veszélyes jelenség nincs és nem várható. Kérdés itt sincs, így a meteorológus tájékoztatója is véget ér.

Korábban a váltásparancsnok és a meteorológus egyaránt személyesen vett részt a hajózók eligazításán, azonban néhány éve már ezzel a kihangosított megoldással dolgoznak. Ez kényelmes és praktikus, több időt ad a felkészülésre, de azért néha szükséges a személyes kontakt, és az, hogy az időjárással vagy a légterekkel kapcsolatos kérdéseket, információkat meg lehessen beszélni azokkal, akiket közvetlenül érint. Ha kiemelt feladat vagy gyakorlat van, akkor személyesen is jelen vannak az eligazításon, és ilyenkor angol nyelven tartják a tájékoztatót. Amennyiben a nap folyamán változás van, akkor az bekerül a tájékoztató anyagba és, ha kiemelten fontos az információ, a két fél telefonon tájékoztatja egymást. Miután minden tiszta és világos, kezdődhet a repülés. A hajózókat a toronyból a gurulás irányító és a repülőtéri irányító; a közelkörzet részéről egy közelkörzet irányító és egy bevezető irányító segíti. Munkájukat a váltásparancsnok hangolja össze, kényszerhelyzet esetén ő határozza meg a feladatokat és egyben felel az irányító szolgálatért.

*

A torony legfelső helyiségében dolgozik a repülőtéri irányító és a gurulás irányító. Innen tartják ellenőrzésük alatt a bázison és annak légterében zajló földi és légi forgalmat, mozgásokat, illetve kísérik figyelemmel az egyéb eseményeket.

A repülőgépek gurulásán kívül a gurulás irányítóhoz tartozik a járművek és a gyalogosok földi mozgásának engedélyezése a zónában, a gurulóutakon és a futópályán. A hajtóműindítás előtt a pilóta a gurulás irányító frekvenciáján jelentkezik be, akitől megkapja az indítási engedélyt, a használatos futópályát, a gurulóutat, a tengerszintre átszámított légnyomást, a fedélzeti válaszjeladón beállítandó kódot, és természetesen a gurulási engedélyt.

A gurulás irányító felelőssége a használatos futópálya várópontjáig tart, ahol a repülőtéri irányító veszi át a gépet. A pályára gurulásra és a felszállásra az engedélyt már ő adja ki, és tájékoztatja a pilótát a szélirányról és erősségről. Előtte már beszélt azzal a polgári szektorirányítással, amelyik átveszi majd az induló gépet. A két irányító valamennyi gép felszállását figyelemmel kíséri. Közben figyelik a futópályát is, hátha rátéved egy állat, ami veszélyt jelenthet a betonon gyorsuló gépre.

Amikor a gépek elindulnak és újabb felszálló, illetve helyi forgalom sincs, hosszú csend következik, ami nem feltétlenül előnyös. Nincs már L-39-es és MiG-29-es és a kevesebb gép kevesebb munkát jelent. Lanyhulhat a figyelem, a kezdő irányítók pedig lassabban szereznek rutint. A munka bizonyos szempontból monoton, ott kell ülni, és figyelni, de szükség esetén gyors reagálás kell. Az események előtt kell járni, látni, hogy az egyes forgalmi szituációk hogyan alakulnak, időben kell kiadni az utasítást, mert halad az idő, máshol lesz a gép. Ez leginkább akkor igaz, ha több légijármű van a levegőben.

Ugyancsak a torony reagál arra, ha egy kényszerhelyzetben lévő gép érkezik a bázisra. Riasztja a kényszerhelyzeti szolgálatokat, tűzoltókat, mentőket, műszaki mentőket, a kiképzési repülés ügyeletes mérnökét és jelzi tovább azoknak, akiknek tudniuk kell róla. A toronyban ilyenkor gyorsan kell dönteni, mert lehet, hogy a pályát más gép is használná. Ha a kényszerhelyzetben lévő repülőgép a leszállás után a pályán marad, és nem lehet gyorsan levontatni, de ezzel egy időben lenne egy leszálló kötelék, akkor az irányítónak dönteni kell, hogy melyik tartalék repülőtérre küldi az érkezőket. Ha például Szolnok nem használható tartalékként, akkor Pápára irányítják a gépeket, ez viszont közel háromszor annyi üzemanyag felhasználást jelent. Ezért fontos az irányító gyors reagálása, mert a döntést a levegőben lévőknek mihamarabb a tudomására kell hozni, hogy elindulhassanak a tartalék repülőtérre és ne helyben égessék az üzemanyagot.

Vajon madarak miatt fordult ki a tengelyből a felszálló Gripen?

A repülőtéri irányító felelősségi körzete a repülőbázis ellenőrzött légterének (MCTR) határain belül a talajtól 4000 láb magasságig tart. Ez az ellenőrzött légtér a katonai közelkörzet (MTMA) határain belül helyezkedik el. Az MTMA-ban a közelkörzeti irányítók felelősek az induló gépek kivezetéséért az útvonalra vagy a kijelölt légterekbe, az érkezők bevezetéséért a végső egyenesre és az átrepülő gépek irányításáért. A gyakorlatban a torony 2000 lábig önállóan, 2000 és 4000 láb között a közelkörzettel megosztva irányít, felette 12500 lábig a közelkörzeté a felelősség.

A radarirányító munkahelye a torony földszintjén van, amely régen a magassági állomás volt; a pilóták itt öltöztek. Természetesen itt is 24 órás szolgálat van. Ha nincs feladat, akkor a radarirányítók elhagyhatják az irányítótermet, de bárhol is tartózkodjanak – étkező, pihenő - két percen belül ismét készen kell lenniük az irányításra.

Két fő munkahely van a közelkörzet irányító és a bevezető irányító számára, a szükséges rádió berendezésekkel és azokkal a monitorokkal, amelyeken az időjárási adatok és a radarkép van. A radarképet a repülőbázis közelkörzeti radarja biztosítja, ami egy elsődleges és egy másodlagos radar, közös antennára telepítve.

A monitorokon különböző léptékben lehet megjeleníteni a városokat, a településeket, a két fő folyót, a közeli kis reptereket, valamint a légtérhatárokat, navigációs pontokat és berendezéseket és természetesen a repülőgépek jeleit. Egy-egy repülőgép jele mellett látható a hívójele, a válaszjeladó kódja, a sebesség és a repülési magasság. Ugyanez a kép a toronyban is látható.

Van egy 2000 lábas réteg, ami a toronyhoz és a közelkörzethez is tartozik, ezért úgy oldották meg az irányítást, hogy a látvarepülési szabályok (VFR) szerinti bejövetelhez a szűk forgalmi kör 2000 lábon kerül végrehajtásra. Addig a torony dolgozik, 3000 lábtól felfelé pedig a közelkörzet, hogy maradjon egy 1000 lábas réteg. A torony nem emel 2000 fölé és a közelkörzet sem enged süllyedni 3000 alá a torony engedélye nélkül. Ez alól kivétel a fel- és leszállás, de azoknak van egy külön procedúrája.

Amikor egy gép felszáll, akkor a torony engedélyt kér, amiben a közelkörzet szavatolja, hogy átveszi a felszállót, mert nincs olyan légijármű a levegőben, ami zavarná a megbeszélt feltételek szerinti emelkedést és kifordulást az útvonalra. Amíg a közelkörzet átveszi a gépet, addig a torony kötelezettsége, hogy biztosítsa a légteret és, hogy a felszálló ne kerüljön veszélyesen közel egy másikhoz.

Érkezéskor a közelkörzet első feladata, hogy azonosítsa a gépet, amelyet irányítani fog. Jó időben a pilóták leginkább VFR szerint repülnek, a bejövetelt szűk körről hajtják végre. A radarirányító feladata, hogy azonosítás után a légijárművek között a megfelelő elkülönítést biztosítva a gépet rávektorálja a megközelítés kezdőpontjára, és amikor az a tengelyben van, süllyessze a megfelelő magasságra. A vektorálást és elkülönítést is egyszerre több géppel kell végrehajtani úgy, hogy a forgalom áramlása a leghatékonyabb legyen. Ha a torony engedi, 2000 lábig is süllyesztheti az érkezőt, és amikor jelenti a pilóta, hogy látja a pályát, akkor átküldi a torony frekvenciájára.

Itt kapnak szerepet a radarirányító előtti panelen lévő színes gombok. A repülőgép átadás-átvételekor megnyomják a sárga gombot. Ekkor a toronyban villog a sárga fény, amelyből a repülőtéri irányító tudja, hogy jön egy gép a frekvenciájára. A repülőtéri irányító a nála is meglévő gomb megnyomásával nyugtázza, hogy vette a jelzést és kész a gép átvételére. Ezt egy belső vonalon szóban is megerősíti.

A közelkörzet számára akkor kezdenek sűrűsödni a dolgok, ha műszeres időjárási körülmények (IMC) vannak. Ilyen az, amikor a felhőalap 1500 láb alatt van és a látástávolság nincs 5 km. Ilyen időjárási viszonyok esetén nem szabad VFR bejövetelt végrehajtani.

A műszerrepülési szabályok (IFR) szerint közeledő gép esetében a radarirányító vektorálja a gépet, és a pilóta műszeres megközelítést hajt végre. Ez lehet az irányadókra (VOR/NDB vagy egy NDB) végrehajtott megközelítés, a műszeres leszállító rendszerre (ILS) végrehajtott megközelítés vagy lehet a precíziós bevezető radarral (PAR) segített megközelítés.

A radarirányító munkája akkor válik izgalmassá, ha például egy műszeres megközelítésnél oszoltatni kell három gépet és rávezetni a végső megközelítési egyenesre, miközben más induló, érkező és átrepülő forgalom is van a légtérben. Ez már komoly feladat, főleg, ha PAR bevezetés van, amikor a „földre beszélik” a gépet.

Hazafelé tart a PUMA 21-es kötelék. Csak a vezér válaszjeladója aktív, 0721-es kódot sugároz. A kötelék 16000 lábon repül, 390 csomós sebességgel.

A PAR bevezetés egy precíziós műszeres megközelítés, egy elektronikus siklópálya illetve tengely mentén. A bevezető irányító egy két részre osztott monitoron kíséri figyelemmel a leszálló gép mozgását. Felül a siklópályát, alul az iránysávot látja. Van egy elhatározási magasság, ameddig be kell vezetni a gépet a különböző utasítások megadásával. A PAR használatának rossz időben van nagy jelentősége. Azért találták ki az ILS mellé, hogy, ha rossz idő van, akkor legyen egy másodlagos módszer, amelyikkel addig hozható a gép, hogy a pilóta lássa a futópályát vagy annak fényeit.

A PAR bevezetés a közelkörzetnél kezdődik, és ha az irányító nem jól vektorálja be a gépet, akkor a PAR bevezető nem fogja meglátni a saját monitorán. A PAR radar egy vízszintes és egy függőleges antennával dolgozik, amelyeknek adott a felderítési zónája. Például a 30-as pályán nagyjából 300 fok a megközelítési irány, és a felderítési zóna nem terjed ki arra a repülőgépre, amelyik oldalirányban 20-30 fokra van a tengelytől. Az irányítónak olyan pozícióba kell vektorálni a gépet, hogy amikor az 18-20 km távolságban a pályairányra fordul, akkor ne ott legyen, ahol a PAR nem képes felderíteni. Ha nagy az oldaltávolság, a korrigálásra nincsen sok idő, mivel egy PAR bevezetés 2-3 perc alatt lezajlik.

Amikor a közelkörzeti irányító rendben ráfordította a gépet a tengelyre és a monitoron stabilan látható a radarjel, akkor átküldi a PAR bevezetőhöz. Ott is azonosítás történik a távolság és a pozíció megadásával. Amikor a gép közelít a siklópályához, a bevezető tájékoztatja erről a pilótát, és utasítja, hogy kezdje meg a normál süllyedést.

Ha a gép eltér az iránytól és a 3 fokos siklópályától, a bevezető rádión közli a teendőket. Egy-egy adás között maximum 5 másodperc telhet el. Ha kell, mondják az irányhelyesbítéseket, ha nem kell, akkor csak a távolságot. A jó PAR-os mindig ellenőrzi, hogy a széliránnyal és erősséggel kapcsolatban mi a tendencia és úgy készül a bevezetésre.

A 32-es Gripen a repülőbázis közelkörzeti radarja előtt gurul.

Ha a megengedett tűréshatáron kívülre kerül a repülőgép jele, például a siklópálya fölé kerül, akkor a pilótát tájékoztatják az eltérésről és utasítják a süllyedés mértékének módosítására. A pilóta növeli a süllyedés mértékét, és amikor visszakerül a siklópályára, akkor ismét közlik vele, hogy a siklópályán van, tehát visszatérhet a normál süllyedési értékhez.

Mindez tart az elhatározási magasságig, ami Kecskeméten szűk 1 mérföld. Ha a pilóta meglátja a futópályát, akkor vizuálisan folytatja a megközelítést és leszáll, ellenkező esetben megszakított megközelítést hajt végre.

A le- és felszállás engedélyezése minden esetben a toronyé, kivéve a PAR bevezetést. Mivel a radarirányítók nem látják a futópályát, megnyomják a már említett sárga gombot, amikor a gép 7 mérföldre jár a küszöbtől. Ez egy figyelmeztetés a toronynak, hogy ne fordítson senkit a leszálláshoz, ne engedjen senkit a pályára gurulni, mert egy műszeres bevezetés alatt álló légijármű jön leszállni.

A PAR irányító 6 mérföldnél megnyomja a zöld gombot, ami azt jelenti, hogy leszállási engedélyt kér. A torony ellenőrzi futópályát, hogy nincs-e esetleg rátévedt gép, jármű, ember vagy állat. Ha a pálya szabad, akkor a repülőtéri irányító gombnyomással visszaigazolja és a PAR-osnál világít a zöld fény: kiadhatja a leszállási engedélyt. A visszajelzéssel tulajdonképpen a torony adja ki, de mivel a gép a PAR frekvencián van, a gyakorlatban tőle kapja az engedélyt a pilóta. Mindez azért van így, mert a PAR bevezetés 2-3 perce alatt nincs értelme a különböző frekvenciák között „ugráltatni” a pilótát.

Ha a repülőtéri irányító akadályt észlel, akkor piros fénnyel jelez vissza és a PAR-os nem adhat ki leszállási engedélyt. Ha az akadály a leszállás előtti pillanatokban keletkezik a pályán, például egy állat rátéved, akkor a repülőtéri irányító szintén piros jelzést ad és a PAR-os visszavonja a leszállási engedélyt, majd megadja a pilótának a követendő eljárást.

Felesleges hangsúlyozni, hogy a repülésnek ez a fázisa mennyi odafigyelést igényel az irányítóktól is. Ezért is lenne szerencsés, ha lenne szimulátoruk, ahol a normál eljárás mellett a kritikus helyzeteket is gyakorolhatnák.

Közeleg a repülőnap; a torony személyzete rövidesen ismét számos nemzet pilótáit irányítja majd.

Egy repülőtér nem működhet meteorológiai szolgálat nélkül, amely a hajózókat és az irányítókat egyaránt segíti a begyűjtött és a mért adatokkal. A repülőbázis meteorológiai szolgálatának munkahelye szintén a torony. Bármilyen repülés zajlik a bázison, a meteorológus tisztek egyike szolgálatban van. Ha például hajnalban indul egy szállítógép, akkor számára ahhoz igazodva kezdődik a nap. A fiatal meteorológus tisztek valamennyien repülésmeteorológiára szakosodtak, a repüléseket lefedő rövid illetve ultrarövid prognózisokat készítik el. A tervezéshez szükséges hosszú távú előrejelzéseket a hét elején készítik el és juttatják el a parancsnoksághoz illetve az illetékes szakszemélyzetekhez. Munkájukat az asszisztensek és az észlelők segítik, akik a feldolgozott adatokat táviratok formájában továbbítják a NATO rendszerébe. Abba a rendszerbe ahonnan a Magyar Honvédség is hozzájut az információkhoz más repülőterekről, repülőbázisokról.

A műszerkertekben telepített berendezések adatait a bázis saját meteorológiai radarjának információi bővítik. A gömb alakú dóm alatt forgó radar 32-64-128 km sugarú körben mér. A 2-3 percenként frissülő képen a csapadékintenzitást, a jegesedést vagy például a zivatar mozgását lehet mérni és nyomon követni. Például egy távoli zivatar a repülőbázison zajló munkára nincs hatással, de a mozgásából látni, ha közeledik, és ez már befolyásolhatja a tervezett feladatok végrehajtását. Ez a radarkép egészíti ki az Országos Meteorológiai Szolgálattól kapott radar- és műhold képeket, amelyek egy kis késéssel érkeznek a bázisra. Az OMSZ internetes radarképét a honvédség nagyobb felbontásban is elérheti. A három katonai repülőtér körül 5 kilométeres felbontásban, részletesebben és az égtáj megjelölésével látható a kép, amelynek segítségével jobban be lehet határolni a csapadékzónákat. Ezt a lehetőséget a MH Geoinformációs Szolgálata biztosítja, amely egyébként a repülőbázis meteorológiai szolgálatának elöljárója is. Az 5 kilométeres felbontás, kiegészítve az OMSZ villám lokalizációs térképével már nagyon pontos képet ad az egyes területeken zajló időjárási jelenségekről. Ezekkel az információkkal jó előrejelzést lehet adni, korlátozni vagy esetleg tiltani a repülést. Ez különösen akkor válik nagyon fontossá, ha nem halasztható feladat, például a készültségi gépek riasztása történik.

Oszolj manőver a repülőbázis felett.

A katonai légiforgalmi irányítók képzése a Nemzeti Közszolgálati Egyetem keretein belül zajlik. Az első két év általános katonai képzést tartalmaz. A másik két év szakirányú képzéssel telik Szolnokon, az NKE kihelyezett karán. Ugyanitt képzik a légvédelmi irányítókat (vadászirányítók) is. A munkájuk 25 százaléka közös, de a specifikációk miatt a maradék 75 százalékban teljesen más a feladata a két irányítónak. Mégis, a képzésük csak a negyedik év végén, a szakmai csapatgyakorlatokon válik ketté.

Amikor avatás után megérkezik valaki a szolgálati helyére – amit elsősorban a honvédség igényei határoznak meg - attól függetlenül, hogy volt már ott csapatgyakorlaton, be kell illeszkednie a közösségbe. Megismeri a bázis szervezeti felépítését, utána szakmai képzéssel telik az idő. Bár az általános légiforgalmi irányító képzésből sokat kaptak Szolnokon, minden reptérnek megvannak a sajátosságai.  Ha elér egy szintre, akkor gyakorolhat egy oktatóval. Az elején kb. 20 százalék a gyakorlati képzés, a többi az elmélet majd ez megfordul és kb. 80 százalék lesz a gyakorlati képzés. A szakszolgálati engedély megszerzéséhez szükséges vizsga feltétele az az egyhetes felkészítő tanfolyam, amit a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karának oktatói tartanak. Ezt követi az elméleti vizsga a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál, majd röviddel később a gyakorlati vizsga Kecskeméten.

Ezután a kezdő irányító szolgálatba vezényelhető. A feladata, hogy bármilyen körülmények között képes legyen kiszolgálni, irányítani a légijárműveket, tapasztalatot gyűjtsön, és mihamarabb eljusson arra a szintre, ahol tapasztaltabb kollégái is vannak. Ezen időszak alatt lesz teljes értékű tagja az irányítói közösségnek és nemcsak a szakmai kihívásokat tapasztalhatja meg, hanem az egymásrautaltság érzését és a csapatmunka  fontosságát is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Röviddel az ostravai szimulátoros képzés után Horvátországban, zadari bázissal folytatódott az Afganisztánba készülő Air Advisory Team hetedik váltásának felkészítése. 

A felkészítés a Zágráb-Lučko repülőtéren kezdődött, ahol a szolnoki helikoptervezetők és műszakiak elméleti és gyakorlati oldalról egyaránt megismerkedtek a Mi-17-es és a Mi-171-es közötti különbségekkel. Ezt követően a vegyes személyzetek átrepülték a gépeket Zadarba, majd másnap néhány iskolakör lerepülésével tovább ismerkedtek a horvát helikopterekkel. A következő, háromnapos foglalkozás már az afganisztáni szabályzatokról szólt, konkrét példákon keresztül.

Ezután kerülhetett sor a kiképzési repülésekre a Dinári-hegység részét képező csúcsok között. A személyzetek gyors egymásutánban kapták azokat az információkat, amelyek alapján az eredeti tervet módosító döntéseket kellett hozniuk, folyamatos, maximális terhelés alatt. Minden ilyen váratlan feladat egy-egy, Afganisztánban már megtörtént eseten alapul. Mint mondják, egy ilyen intenzív képzés után sokkal könnyebb kezelni a váratlan helyzeteket, mert a mindennapi feladatok során nincs olyan, hogy minden meghibásodik és közben mindenki lő a gépre. 

Közös eligazítás a cseh és horvát kollégákkal. A jelenlévők közül többen repültek már Afganisztánban.

..5..4..3..2..1..Hack! Az óraegyeztetés szertartásos mozdulata az eligazítás kezdetén.

A magyar csapat külön eligazítása. A feladat katonák és mesterlövészek szállítása, kihelyezése valamint felvétele és visszaszállítása Zadarba. Az eligazítás minden apró részletre kitér; a hívójelekre, a hajózószemélyzet összetételére, a műveleti területre, az időjárásra, a kockázati minősítésre, a minimum önvédelmi és túlélő felszerelésre, a feladat megszakításának feltételeire, az indulási eljárásokra, frekvenciákra, repülési magasságra, sebességre, formációra és így tovább.

A jellegzetes kézmozdulat az útvonalon tartandó formációt és az egyik, 1757 méter magasan lévő leszállóhely megközelítésével kapcsolatos tudnivalókat mutatja. 

Vannak helyzetek, amikor a technika ördöge földre kényszeríti a helikoptereket. Mivel a biztonság egy feszes tempójú képzés esetén is elsődleges, a hajózók számára nem marad más, mint újra átismételni a feladatokat és megvárni, amíg a műszak elkészül a meghibásodások kijavításával. Eközben kint a csíkon is zajlik az élet, igaz nem az, amit aznapra eredetileg beterveztek.

Egy "sima" Mi-8-as, két feladat között. A tanker végzett a töltéssel, a horvát hajózók már megkezdték a  helikopter körbejárását és külső ellenőrzését.

A leszálló gép hátterében látható hegyek is a gyakorlat helyszínéűl szolgálnak; magashegyi repülést, le- és felszállást gyakorolnak a szolnoki helikoptervezetők. Alföldi szemmel nézve különösen izgalmas terep.

Magyar, cseh és horvát (forgó)szárnytársak az imént visszaérkezett Mi-171S mögött.

Jó, ha van annyi szállítókapacitás, hogy a külföldön meghibásodott helikopterhez azonnal eljuttatható a pótalkatrész. A namesti 22. Légibázisról Zadarba telepített Mi-24-es egyik forgószárny lapátja feladat közben meghibásodott, ezért a helikopterrel Udbinán szállt le a személyzet. A cseh CASA C-295-ös gyomrából azonnal egy horvát Mi-171-es fedélzetére kerül a cseredarab.

Valahogy így ...

A forgószárny lapát mellé az egykúpon futás ellenőrzésére szolgáló szerkezet is a Mi-171-es fedélzetére kerül. Az egykúpon futás ellenőrzését néhány éve éppen egy cseh helikopteren sikerült lefotózni.

Az AAT 7 hajózó és műszaki csapata. A műszakiak szintén gyakoroltak; egyrészt a Mi-171-essel ismerkedtek, másrészt egy olyan környezettel, ahol több nemzet műszakijai dolgoznak együtt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás