Fazekas Sándor őrnagy – szállítóhelikopteres körökben Fikci – az Air Advisory Team negyedik váltásának oktató-helikoptervezetőjeként teljesítette háromezredik repült óráját, valahol Afganisztán felett. Egy ilyen jelentős repült óraszám elérése jó alkalom egy kis visszatekintésre, egy immár 25 éves pályafutás egyes pillanatainak felidézésére.

Fazekas őrnagy története a szokott módon indult. Az orosházi füves repülőtér közelében eltöltött gyerekkor és a kecskeméti vadászrepülők nyári kitelepülései elegendő élményt szolgáltattak ahhoz, hogy a pályaválasztás ne okozzon fejtörést. Az út a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola helikoptervezető szakára vezetett.

Fazekas Sándor évfolyama volt az első, amely a hároméves képzést kapta, így 1987-ben kétszer annyi tisztet avattak, mint a korábbi években, hiszen a négyéves képzés megszűntével egyszerre két évfolyam végzett a Kiliánon. A négyéves évfolyam még megkapta a Mi-8-as alapképzést, a háromévesek már nem. Fazekas Sándor és évfolyamtársai Börgöndre, a Velencei-tó közelében, szép természeti környezetben elhelyezkedő bázisra kerültek.

Börgönd és a Mi-2-es

„Amikor Börgöndre kerültünk – emlékszik vissza Fazekas őrnagy az első szolgálati helyére – megbeszéltük egymás között, hogy ki az, aki a Ka-26-ost választja és ki az, aki inkább a Mi-2-esre menne. Én az utóbbit választottam, mégiscsak egy gázturbinás helikopter volt. Mivel egy perc repült időnk sem volt a típuson, egy ideiglenes kiképző századot állítottak fel, ahol annyira képeztek ki minket, hogy éjjel jó időben, nappal pedig bonyolult időben is repülhettük a Mi-2-est. Az első évben 138 órát repültem igen változatos feladatokkal. Gyakorlatilag Záhonytól Sopronig bejártuk az országot a Mi-2-esekkel. Futár feladatokat repültünk, 2-6 fős személyszállítást végeztünk, elöljárókat vittünk Budaörsről Kecskemétre, Pápára, Taszárra, ejtőernyősöket ugrattunk vagy tüzérségi tűzhelyesbítést repültünk.

Ez utóbbi egy érdekes feladat volt, a Bakonyban gyakoroltunk. A helikopterrel a tüzérségi eszközök, lövegek vonala mögött 500-600 méterre, 600 méter magasan repültünk. A fedélzeten velünk repült egy tüzérségi szakember, aki azt ellenőrizte, hogy a célhoz képest hol csapódik be a lövedék. 

Mi-2-essel az egyik taszári repülőnapon.

Ezen kívül országos távvezeték ellenőrzést is végeztünk, de a Tisza és a Duna felett is végigrepültünk. A velünk utazó szakemberek a fedélzetről végigkamerázták a hidakat, védműveket, átereszeket. Sokszínű volt az életünk és a Mi-2-es sok mindenre alkalmas volt. 300 literes óránkénti fogyasztásával gazdaságosabban végzett el olyan feladatokat, amire később a Mi-8-ast kellett használni, 800 liter / óra árán”.

1991 novemberéig tartott ez az állapot, akkor számolták fel a börgöndi alakulatot, és a Mi-2-eseknek Szolnokra kellett áttelepülni.

Az állománynak felkínálták, hogy a Tisza parti városban folytassa pályafutását. Akinek ez nem felelt meg annak lehetősége volt Szenkirályszabadján, szállító helikopteren, másod-helikoptervezető beosztásban tovább repülni. Ezzel csak néhányan éltek, a többség Szolnokra ment. Így tett Fazekas Sándor is, aki egyrészt az orosházi kötődés másrészt a Mi-2-es miatt Szolnokot választotta, mint oktató-gépparancsnok. Mint mondja, neki nagyon bejött a típus és a könnyű helikopteres kategória.

Régi típus, új feladat

1991 novemberétől a börgöndi csapat jó része Szolnokon az akkori MH 89. Vegyes Szállítórepülő Ezrednél kezdett új életet. Ez az új élet sokban különbözött a Börgönditől. Egyrészt Börgöndön, a reptér környékén a repülés zavartalan volt. A társaság vegyes volt, mert a frissen végzett katonai pilóták mellett ott voltak a nyíregyházi főiskolán végzettek, akik a civil életből jöttek. Ez egy laza, de mégis összetartó közösséget eredményezett. A jó értelemben vett börgöndi lazaság abból eredt, hogy a hajózók kihasználták a könnyű helikopteres repülés viszonylag tág határait és ezt a vezetés sem korlátozta. A helikoptervezetők kicsit szabadabban mozogtak, mint a nagyobb, merevebb szolnoki szervezetben.

A Szolnokra került két Mi-2-es század közül egy maradt az ezred kötelékében, ahol kisebb intenzitással, de folytatták korábbi feladataikat. A másik Mi-2-es század átkerült a főiskolához, ahol kiképző helikopter századként a hallgatók képzésével foglalkozott. Fazekas Sándor ebben a században kapott beosztást, oktató rajparancsnok lett, Szappanos József őrnagy parancsnoksága alatt. (Ekkor kerültek a főiskolához a Jak-52-esek is.)

Az oktatás teljesen mást kívánt, és Fazekas Sándor ebben is megtalálta a szépséget.

„Jó volt csinálni, átadni a tudást, látni, hogy alkalmazzák a tőlem tanultakat, látni az első botladozó lépéseket a fedélzeten és azt, hogy a végén helikoptervezetőként fejezik be a képzést. Állandó odafigyelést igényelt a dolog, elméletből is jobban fel kellett készülnünk. Sok vidám pillanata is volt az oktatásnak. Úgy mondtuk akkoriban, hogy a kezdő helikoptervezető mindenre képes és annak az ellenkezőjére is! Egyik nap megmutatjuk a feladatot, függéssel kezdünk, ebben botlanak, nem megy, aztán ráéreznek, fejlődnek, majd másnapra mintha mindent elfelejtenének.

Ha valakit el kellett tanácsolnunk, akkor azt soha nem az elméleti tudás miatt kellett megtenni, hanem az illető valahogy nem érzett rá, hogy a három kormánnyal hogyan kell összehangoltan dolgozni. Néhány fiatalnál ki kellett mondanunk, hogy ez nem nekik való és akármennyi üzemanyagot égetünk el, nem lesz belőlük helikoptervezető.

Én nagyon szerettem oktatni, jó érzés volt látni, hogy a kezünk alól kerültek ki a jövő helikoptervezetői. Egy részük most is rendszerben van, sokan persze nem, a leépítések miatt.”

Amikor 1996-ban megszűnt a hajózóképzés, az oktatókat és a gépeket áthelyezték az ezred állományába, egyetlen Mi-2-es századba. Fazekas Sándor itt is oktatott, de már nem a kezdőket, hiszen nem volt utánpótlás. Az oktatói feladatok a kiképzett helikoptervezetők ellenőrző repüléseire korlátozódtak. Ekkor már látszott a Mi-2-es típus vége. A Magyar Honvédség utolsó (?) könnyű helikopterét 2002-ben vonták ki a rendszerből. Fazekas Sándor 1600 órát repült a típuson. Az utolsó években csak pár óra jutott, volt, hogy alig 5 óra egy évben. Ennek nagy részét, körülbelül a felét a kezdők oktatásával repülte.

Könnyűről a közepesre

„A Mi-2-es kivonása után Szolnokon két századdal felállítottak egy második szállító helikopter zászlóaljat, amelynek feladata a könnyű helikopterről a közepes szállító helikopterre átkerült hajózók képzése volt – emlékezik vissza Fazekas őrnagy a típusváltásra – Ekkor állt le ideiglenesen a Jak-52-es is és a régi zászlóaljból is átjött néhány fedélzeti technikus. Én a második század parancsnoka lettem.

Az átképzést gyorsan elkezdtük és két év alatt jutottunk el oda, hogy éjjel-nappal, akár bonyolult időben is képesek voltunk repülni. Nekünk nem kellett hadműveleti feladatokat repülni és kutató-mentő szolgálatot adni, azokat továbbra is az első zászlóalj repülte. Nálunk csak az átképzések folytak, hogy az állomány mihamarabb bekapcsolódhasson a feladatokba.

Mi-17-essel Pipis-hegyen.

A könnyű Mi-2-es után furcsa volt a Mi-8-as a maga 12 tonnájával. Nyugodtabban, megfontoltabban kellett repülni, olyan gyors mozdulatokra nem volt alkalmas, mint a Mi-2-es. Eleinte szokatlan volt, hogy a fedélzeten többen osztottuk meg a feladatokat. A Mi-2-esen egyedül oldott meg mindent az ember; ellenőrizte a helikoptert, előkészítette, indított, leállított, rádiózott, navigált. A Mi-8-ason ez már megoszlott; volt egy másodpilóta, aki a navigációt vitte, egy fedélzeti technikus, aki a repülés előtti és utáni előkészítéseket végezte, indította és leállította hajtóműveket, ellenőrizte a műszaki paramétereket. Nem a bizalom hiánya, inkább a megszokás volt az oka, hogy egy ideig vittem a saját térképemet. Persze a kényelmet könnyű megszokni, és azért is jó volt, mert itt csapatban repült az ember.

2004-re már berepülő voltam a típuson. Ekkor települt át a szentkirályszabadjai ezred, és hozták magukkal a Mi-17-est, ami addig nem volt Szolnokon. Újra típusátképzés, tanulás, vizsgák. A Mi-17-es a TV3-as hajtómű miatt sok mindenre képes erőből, ezért bizonyos feladatokat könnyebb vele repülni, mint a Mi-8-assal.

Felkészülés Afganisztánra

Amikor a Magyar Honvédség elvállalta a kabuli Air Mentor Team (AMT) és a shindandi Air Advisory Team (AAT) felállítását, a szolnoki helikopteresek elkezdték kiválogatni a személyzeteket.  Fazekas őrnagy a negyedik váltásban kapott helyet; 2012 szeptemberétől 2013 januárjáig szolgált Afganisztánban.

A felkészülés része volt az afganisztáni helyzettel, az ottani szokásokkal, a vallással kapcsolatos felkészítés, a robbanóanyagokkal, a fegyverhasználattal, a harctéri életmentő ismeretekkel összefüggő tanfolyamok, aztán lövészet, gépjárművezetés, és különböző repülési feladatok következtek. A felkészülést egy szituációs gyakorlattal zárták és ezzel az állomány felkészül a műveleti területre. A felkészülési feladatok egyike a szlovéniai magashegyi kiképzés volt.

„Az AAT 4 állománya együtt csinálta végig a magashegyi kiképzést. Fontos eleme volt ez a felkészülésnek, mivel Afganisztánban a repterünk 1200 méter tengerszint feletti magasságon volt, szemben a szolnoki nagyjából 90 méteres magassággal. Magashegyi körülmények között gyakorolhattuk be az eljárásokat, amelyek a leszállóhely kiválasztásával kapcsolatosak. Ez a repülés a levegő sűrűsége, a turbulencia, a gyakran változó szélirány, a lokális szelek és a rendelkezésre álló hajtómű teljesítmény miatt sokkal több kihívást tartogatott, mint az alföldi repülés.”

A kiképzés másik fontos eleme a brown out-nak nevezett veszélyes jelensége való felkészülés volt.

„Ez valóban olyan veszélyes, mint amilyennek mondják, nagy odafigyelést igényel, a por kívülről teljesen befedi a fülkét és a látás nullára csökken. A gép térbeli helyzetének tartásában a műhorizont is segít illetve a tapasztalat. Először nem látni semmit, aztán ahogy a gép fújja ki a port maga alól, a lenti kis ablakon már látszik a talaj és ahhoz lehet viszonyítani. Az ember teljesen elveszítheti a térbeli helyzetét, ha csak előre figyel. A fedélzeti technikusok rengeteget segítenek ebben a manőverben. Az amerikai rendszerben, amely szerint kint repülünk, a két helikoptervezető és a fedélzeti technikus mellett van egy negyedik ember, a crew chief, aki a segíti a pilótákat.

Onnan kezdve, hogy megtaláltuk a leszállóhelyet, elmondjuk neki, hogy hol van és felépítünk egy iskolakört. A teljesítmény és a széladatok alapján elvégezzük a számításokat miközben ő végig szemmel tartja a leszállóhelyet. Az egyhangú, sivatagos vidéken segít ráfordítani a pilótát a leszálló irányra, amíg az be nem azonosítja, hogy hol a leszállóhely. Leszálláskor távolságot és magasságot mond. A pilóta is látja, de jó, hogy hallja és nem kell folyton a magasságmérőre néznie. A végső fázisban angolul mondja a crew chief, hogy por a faroknál, por a fülkénél. Ebből tudjuk, hogy fékezés közben hol tart a por. Ahogy jön előre, a pilóta tud viszonyítani, hogy milyen magasan van, hol van a por, és ehhez képest le tud-e szállni. Öt-tíz méter magasan, ha beterít a por, egyértelműen tovább kell menni. Ebben sokat segít a crew chief, mert hátra nem látunk. Ő a nyitott ajtónál nézi a leszállóhelyet, mert nem csak por van, hanem kövek, sziklák is.

Ezt itthon nem lehet gyakorolni. Az elméletét tudjuk, télen hóval gyakoroltunk (white out), de a valósat Afganisztánban tapasztaltuk meg. Az amerikaiaknak van egy kidolgozott tematikájuk erre. Mi oktatóként megyünk ki, ők csak standardizálnak, hogy mindenki ugyanazt csinálja és tanítsa az afgánoknak. A poros leszállásban annyit segítettek, hogy megmutatták a módszerüket, velük gyakoroltuk, megcsináltuk, ők megnézték és azt mondták OK! Meg kell szokni, hogy a por mindent beterít, van kockázat is, de kellő figyelemmel végrehajtva nem lesz gond.

Most már úgy megy a felkészülés, hogy mindenki egységes szabályzat alapján készül. Van a csehországi szimulátoros kiképzés és a horvátországi felkészülés, amit olyan horvát oktatók tartanak, akik megjárták Afganisztánt. A horvátoknál Mi-171-essel megy a repülés, ami majdnem azonos azokkal a Mi-17V-5-ösökkel, amikkel kint repültünk, bár a delfinorrú, rámpás V-5-ös modernebb. Nem két különálló műszerfala van, hanem egy hosszú, és egy kicsit jobb műszerezettsége. Az afgán gépekben ugyan nincs időjárás radar, de angolszász műszerek vannak, öt készlet rádió, GPS, intercom. A hajtóművei a nagyobb tengerszint feletti magasságra vannak optimalizálva. A rámpa hasznos, bentről egy kapcsolással nyitható-zárható, nem kell kívülről zárakat nyitogatni, gyors a ki- és berakodás. Az afgán gépek fiatalok, amikor mi kimentünk, volt olyan gép, ami még nem érte el a száz órát. A V-5-ösökben annyi plusz berendezés van, hogy orrnehezek, ezért ellensúlyok vannak a gép hátuljában. Páncélozottak is a reduktornál, a hajtóműnél és a fülkénél. Ez is előre viszi a súlypontot. Ezeket mostanában cserélik kevlárra, hogy könnyebb legyen a gép, de még így is nagy erőtartalékkal rendelkezik.”

Shindand, Afganisztán

Fazekas őrnagy az AAT negyedik váltásával 2012 szeptemberében érkezett Afganisztánba. A kimondottan kiképzési célokat szolgáló shindandi bázison a Cessnától kezdve a könnyű és közepes helikopterekig bezárólag napkeltétől napnyugtáig zajlik a kiképzés, mindig több gép van a levegőben.

„Kiérkezve megismerkedtünk az ottani kiképzési utasítással, a környezettel majd két hét után vettük át a feladatokat az AAT 3-tól. A mi váltásunk szeptemberben kezdett, amikor 35-38 fok volt. A páratartalom volt, hogy a 10 százalékot sem érte el. Így könnyebben el lehet viselni a meleget, de alattomos, mert nem vagy szomjas, tudatosan kell inni. Normál őszi időjárásban volt részünk december közepéig. Télen néha esett egy kis hó, a leghidegebb mínusz 5 fok volt, amit megtapasztaltunk. Extrém idő nem volt, az inkább nyáron van, 40-45 fokos hőséggel, homokviharokkal. Az inkább megviselő.

Az afgánok helikoptervezetőket, fedélzeti technikusokat, crew chief-eket is küldenek. Ez utóbbiak ajtólövészek is egyben. Részünkről mindenki oktatói jogosítással is rendelkezik, de ez más nemzet csapatára is igaz. Ez egy összevont képzés, a saját feladatrendszer szerint ugyanazon a repülésen oktattuk a helikoptervezetőket, a fedélzeti technikusokat és a lövészeket. A kiképzés célja a külső, poros területen géppárban végrehajtott leszállás biztonságos végrehajtása.

Az egészben mi a legnehezebb? Például az egyhangúság. Ugyanolyan időpontban mozog az ember négy és fél hónapig. Másfelé nem nagyon lehet menni. De az is igaz, hogy, ha beállítja magát az ember erre a feladatra és látja a végét, akkor nem vészes. Van lehetőség pihenni, olvasni, internetezni, sportolni. A péntek volt a pihenőnap, akkor nem repültünk.

Az olaszokkal hamar megtaláltuk a közös hangot, az amerikai egy kicsit más, az afgán pedig teljesen. El kell fogadni, hogy más kultúrába érkeztünk, tiszteletben kell tartani a szokásaikat. Ez nem nehéz, ha valaki megfelelő empátiával és toleranciával bír. Inkább a család hiánya, ami megviselő és ezen csak egy kicsit könnyít az internet és a Skype.”

Háromezer óra a levegőben

„Mennyi háromezer órás pilóta van? Van, de azért nem sok. Mi a régi időkből hoztuk a repült óráink jelentős részét. Én nagyjából tudtam, hogy hány óránál tartok, de nem tartottam számon, hogy mikor, melyik nap érem el a háromezret.  Fel sem tűnt, hogy hol az egyik, hol a másik kolléga jegyezte meg, hogy hogy állunk repült idővel. Leszállás után lepődtem meg, hogy sok ember vár minket, mi történhetett? Az történt, hogy a kollégáim egy kis ünnepséggel emlékeztek meg a levegőben eltöltött háromezer órámról!

Én mindig jól éreztem magam a repülésben, ez az életem, a hobbim, a munkám. Szakmailag sokat adott, amikor a főiskolán Mi-2-esen oktattam. Ez egy kicsit jobba kiemelkedik, mert sok tapasztalatot gyűjtöttem akkor. Élveztem az oktatást, a repülést, magam is sokat tanultam, ahogy a hallgatóktól láttam, hogy mit hogyan csinálnak.

Afganisztán és az AAT egy nagyon intenzív élmény volt. Az, hogy műveleti területen repül az ember, a gondolataiban is ott van. Páncélvédett helikopterekkel, golyóálló mellényben repültünk, én például a négy és fél hónap alatt 76 órát. Ez folyamatos terhelés, ami után itthon egy lassúbb, nyugodtabb környezetbe csöppen az ember. Hazatérés után missziós szabadságra mehetünk, egészségügyi szűrésen esünk át és egy pszichológiai tréningen, hogy hogyan éltük meg a hadszíntéri szolgálatot. Visszaállunk a rendszerbe, megcsináljuk az ellenőrző repüléseket. Éjszakai feladatot repülünk, kutató-mentő szolgálatot adunk. A jövő? Előre vezető utat keresni, fejlődni, ha lehet, egy újabb típust repülni…”

* * *

Fotó: Fazekas archív