A taszári 101. Felderítő Repülő Század életének a sorkatonák ugyanúgy részesei voltak, mint a hivatásos állomány. Ők azonban másként élték meg a mindennapokat, hiszen nem ez volt választott szakmájuk, hivatásuk, hanem törvényben előírt kötelezettségüket teljesítve, sorozást követően lettek hosszabb-rövidebb időre katonák.

Magyarországon 136 év után 2004-ben szűnt meg a sorkatonai szolgálat. 1990 után a sorköteles fiatalok egyre rövidebb időre vonultak be a honvédséghez. A budapesti Várkonyi Lajosra is már csak 12 hónapos szolgálat várt, amelynek meghatározó részét Taszáron, a 31. Kapos Harcászati Repülőezred Szu-22-est üzemeltető 3. századnál töltötte. Tíz hónapon át részt vehetett a repülőgépek előkészítésében, de sorszerelőként természetesen csak minimális szinten ismerhette meg a felderítő-csapásmérő típust.

- Sorkatonai szolgálatom előtt semmi közöm nem volt a repüléshez. Nem is nagyon érdekelt, vagyis nem jobban, mint egy átlagos fiatalt. Apám még a hatvanas években az MHSZ-nél vitorlázórepült, de engem, mint újpesti gyereket inkább a vizes élet és a túrázás érdekelt. A katonasággal se nagyon foglalkoztunk, legfeljebb akkor jött elő a téma, amikor valakit a környezetünkből behívtak katonának. Egy munkahelyi barátomnak a bátyja Tatán volt harckocsizó százados, rajta kívül más katonát nem is ismertem – elevenítette fel emlékeit, a ma is Újpesten élő, immár 46 éves egykori Szu-22-es sorszerelő.

Aztán 1991 novemberében rám is sor került. Besoroztak azzal, hogy a következő februárban várhatom a behívót. Így is történt, ’92 februárjában egy postás haverom hozta a behívót és átadta a szüleimnek. Mire hazamentem anyám sírt, apám büszke volt, én meg néztem a behívót, amin az állt, hogy Szolnok-Szandaszőlős, azután Taszár. Ez semmit nem mondott nekem. Apám mondta, hogy Szolnokon repülősök és deszantosok vannak, Taszár pedig nagyjából a világ végén van. Elővettük a térképet és hát nem túlzott. Ettől függetlenül nem ódzkodtam ellene, meg sem fordult a fejemben, hogy az akkori „divat” szerint egészségügyi kibúvót keressek. Másnap szóltam a munkahelyemen, hogy bevonulok. A munkahelyeken bevonulási szabadság járt, de egyébként is pozitív reakciót, az idősebb kollégák részéről egyfajta megbecsülést, „ember lesz belőled, gyerek” hozzáállást váltott ki. Ahogy jöttek elő a kollégák történetei, kiderült, hogy bő tíz évvel korábban az üzemvezetőm is Taszáron volt. Másnap az egyik kollégám és jó barátom is lobogtatta a behívót, amin szintén Szolnok-Szandaszőlős és Taszár volt megjelölve. Mindkettőnket ugyanoda, ugyanarra az időszakra hívtak be.

Egy evezőstársam szintén Szolnokon volt és így első kézből kaphattam infót, hogy mire készüljek. Annyit mondott, hogy kemény hely, az alaki kiképzés szigorú, de ha betartom a rendet nem lesz baj. Biztos, hogy találkozom majd Patak Lajos törzsőrmesterrel - mondta. Kemény, de korrekt ember. Miről ismerem fel? – kérdeztem. Alacsony, köpcös ember, nagy bajusszal, és mindig tereptarkában jár. Jó, majd vigyázok - gondoltam. Február 26-án 10 órakor kellett megjelenni Szolnokon a HEMO-ban, amiről akkor még nem tudtam, hogy az a helyőrségi művelődési otthon. 25-én tartottunk egy búcsú bulit, másnap pedig a haverom bátyja, a harckocsizó százados levitt minket a Daciájával Szolnokra. Akkoriban rocker voltam, vállig érő hajjal. Nem volt időm levágatni, így aztán reggel 7-kor, amikor beültem a Daciába, a százados furcsán nézett rám, hogy biztos vagyok ebben?

A kapunál elköszöntünk és beballagtunk a laktanyába. A HEMO-ban felolvasták a neveket és azt is, hogy honnan jöttünk. Kivonultunk egy asztalhoz, ahol le kellett adni a személyi igazolványt és az útlevelet, azután beálltam a pestiek csoportjába. Egyszer csak odajött egy alacsony, köpcös ember nagy bajusszal és kérdezte, hogy ki vagyok. Várkonyi Lajos vagyok - válaszoltam. És miért nem vágatta le a haját? Van itt fodrász, majd levágják - válaszoltam. Erre ő: abban biztos lehet. Ennyit mondott, aztán elment. Kérdezte a haverom, hogy ő ki volt? Hát ránézésre a Patak Lajos törzsőrmester. Tényleg ő volt.

Ezután leadtuk a civil ruhát, és megkaptuk az alapfelszerelést, majd másnap a többit. Nem volt semmi, amikor először beléptem az étkezdébe és meglátták a hajamat. Addigra már tudtuk, hogy ha belépünk az étkezdébe, akkor sapka le! Lekaptam a téli sapkát, mire kitört a füttykoncert. A Patak törzsőrmester egyébként nem élt vissza a helyzetével, csak három nap múlva vágatta le a laktanyai fodrásszal. Így kezdődött a katonaéletem.

*

- A márciust és az áprilist Szolnokon töltöttük. Egy hónap volt az alaki kiképzés és még egy hónap a szakkiképzés. Az alaki kiképzés kemény volt. Annyi tábornok és magas rendfokozatú tiszt volt, hogy állandóan ezred vigyázz volt. Később a reptéren ilyet sose láttam. Igaz, ott nem is volt annyi tábornok. Mindenre nagyon figyeltek, még arra is, hogy hogyan hajtogatom a zoknimat vagy, hogy vannak felvarrva a gombok. Egyszer édesanyám felvarrt nekem egy gombot, de nem olyan árnyalatú zöld cérnával, amilyennel kellett volna. Ha meglátták volna, büntetést kaptam volna.  

Alapkiképzés Szolnokon. Várkonyi Lajos a hátsó sorban balról a negyedik, Patak Lajos törzsőrmester jobbról az ötödik.

Az eskütételig nem mehettünk haza, de utána már kéthetente jártunk hosszú eltávozásra; egyik héten az állomány egyik fele, a másikon a másik fele. Az hamar kiderült, hogy én nem mehetek az első felével, mert volt két ránc az összehajtott törülközőmön. A Patak törzsőrmester egyébként tényleg nagyon korrekt volt. Amikor szóltunk, hogy kimennénk színházba, akkor szerzett kimenőt. Egyszer szólt, hogy kell két önkéntes, kézfeltartással lehet jelentkezni, hát jelentkeztem. Kiderült, hogy kukát kell tologatni a nőtlen tiszti szállásról. Ezért két nap jutalomszabadság járt. Ahogy a véradásért is. Nagyon nagy értéke volt ezeknek a jutalomszabadságoknak, aki volt sorkatona az tudja, hogy miről beszélek.

Addig még nem éreztünk kerozinszagot, nem érintett meg a repülőgépek közelsége, így próbálkoztam, hogy Szolnokon maradnék kiképzőnek, de nem lehetett. Rövidesen megkaptuk a szakkiképzést, ami arról szólt, hogy bizonyos szintig meg kellett ismerni a MiG-21-est és a végén levizsgázni belőle. Én sárkányos sorszerelő lettem. Addig azt sem tudtam mi fán terem egy repülőgép kiszolgálása.

*

A sorkatonai szolgálat időszakait három részre, első, másod- és harmadidőszakra osztották. A szlengben az első időszakos sorkatona volt a „kopasz”, a másodidőszakos a „gumi”, a harmadidőszakos, leszerelés előtt álló pedig az „öreg”. Az első és a harmadik elnevezés magáért beszél, a gumi elnevezést a már nem kopasz, de még nem öreg, ezért jellemzően sokat pattogó (mint a gumilabda) sorállomány kapta. Miután a sorkatonai szolgálat rövid időre - egy évre, majd az alá - csökkent, a gumi elnevezés kikopott a mindennapokból, így Várkonyi Lajos is a kopasz és öreg időszakot tapasztalta meg Taszáron.

- Két hónap után Taszár felé vettük az irányt. Szolnokon kaptunk egy nagy papírzsákot, abba betettünk mindent és kimenő ruhában utaztunk át. A Keleti pályaudvarra érkeztünk, onnan mentünk át a Délibe. Még Szolnokról felhívtuk a taszáriakat és megkérdeztük, hogy milyen ott az élet. Egy dörzsölt öreg katonával beszéltünk, aki csak annyit mondott, hogy ne izguljatok, nem lesz gondotok a hazamenetelre. Ebben a tudatban minden értékemet – walkmant, kazettákat, karórát - odaadtam édesanyámnak, aki kijött a pályaudvarra és hozott ellátmányt. Volt bennünk egy félsz, hogy nem fogunk jól járni. Később kiderült, hogy nem is olyan vészes a dolog. Igaz, mi sem voltunk egy balhés társaság. Persze nálunk is volt felmosás, de a seregben mindenki megtanult takarítani. Amíg nem ismertük a dörgést és repülés alatt felmentünk a körletbe, már sikálhattuk is fel a folyosót - és a rányíló helyiségeket. Amíg kopasz voltam, többet nem is mentem fel. Az ezreden belül más alegységeknél keményebb volt az élet. A tűzoltóknál volt olyan, hogy üvegtörés és lehetett összeszedegetni az üvegszilánkokat. Vagy a LUCS-osoknál, akik a reptéri fénytechnikával foglalkoztak. Náluk létszámhiány miatt volt, aki 16 hete nem volt otthon. El se mertük mondani, hogy mi kopaszon kéthetente járunk haza, öregként még inkább.

Taszár, 1992. Felszáll a 14-es oldalszámú Szuhoj.

Pénteki napon érkeztünk Taszárra, a hétvégére elhelyeztek mindenkit, aztán áldás, békesség, otthagytak azzal, hogy még nem vagyunk állományban. Hárman, Varga, Vári, Várkonyi egy körletbe kerültünk, mert a 3. századnál az volt a szokás, hogy az azonos kezdőbetűs neveket egy körletbe tették. Hétfőn délelőtt kiderült, hogy maradunk a századnál és a Szuhojra kerülünk és másnap már mentünk le nézelődni. Minden nagyon új volt nekünk. Furcsa volt, hogy ott álltak a harci gépek, és megérinthettük őket vagy a létrán felmászva benézhettünk a kabinba. Láttuk, ahogy nagyon alacsonyan és nagyon hangosan áthúztak vagy rácsaptak a reptérre. Kérdeztük is, hogy lehet itt majd aludni?

A századnál örültek, hogy levizsgáztunk a MiG-re, de mondták, hogy akkor most vizsgázzunk le a Szuhojra is, mert addig nem mehetünk a piros vonalra. Egyébként addig nem is tudtunk a Szu-22-esről, Szolnokon se nagyon beszéltek róla. Kiosztottak minket a gépekre és elkezdtünk felkészülni, mert két héten belül vizsgázni kellett. A gyakorlatban tanultunk. Kimentünk a repülésre, és néztük, hogy mit csinál az öreg sorszerelő: hogy kell feltölteni a levegőt, hogy kell tankolni, hogy kell kerékballont cserélni. Két héten belül levizsgáztunk. A mi szempontunkból nem volt nagy eltérés a MiG és a Szuhoj között, inkább a szabályozás volt más. Például a MiG-ek vontatásakor mi ültünk a fülkében és fékeztünk. A nagyobb, nehezebb Szu-22-est sorállomány nem fékezhette.

Egy kétüléses Szu-22UM3 első és hátsó fülkéje.

Megkaptuk a szerelőruhát is, ami tereptarka volt és tépőzáras, mert a gombok leszakadva a gépbe eshettek volna. Nyáron szandált hordtunk, télen surranóban voltunk, de nem húzhattuk bele a nadrágot, hanem kívül kellett hagyni, hogy takarja a surranó fémcsatját. Ez bármilyen alakulatnál ellentmondott volna az alaki fegyelemnek, de nem nálunk. A sapkánkon sem volt sapkarózsa, nehogy az is leszakadjon, és a repülőgépbe essen. A téli ruházatunk kitűnő volt, vastag, magas szabású, a testet is védő nadrág és dzseki. A szerelőruha sajátossága egyébként Taszáron sem volt mindenki előtt ismert. A taszári bázis két részből állt: a belső laktanyából és a reptérből. A belső laktanyában a „katonás katonák” voltak, kint a reptéren, pedig a mérnök-műszaki állomány, akik inkább repülőszakemberek voltak, mint katonák. Sapka nélkül nem tisztelegtünk, de ők a fővetést sem várták el, oda se bagóztak, mentek a dolgukra. A belsőben ez nem így volt. Hétvégén szerelőruhában mentünk a kantinba és elkapott minket az ügyeletes tiszt helyettese. Hol a sapka? Elmagyaráztuk neki, hogy miért olyan a ruha, amilyen és nem hordhatjuk a sapkát, mert azon van sapkarózsa. Azt nem mondtuk el, hogy a mi sapkánkon nincs. Így megúsztuk a dolgot. Egyébként a honvédségnél akkoriban egyetlen öltözékhez nem volt sapka: a tornaruhához.

*

- Az én gépem a 15-ös volt, ha az repült, azt vittem, de 1992 augusztusában kivették a sorból. Utána ezt a gépet már nem reptettem, csak másikat, amelyikre éppen vezényeltek. Annyi sorszerelő volt, ahány gép, tehát elvileg nem kellett volna kimenni, ha nem repült a gépem, de mindig volt egyéb szolgálat, távollét, szabadság, ami miatt a másik gép sorszerelője nem volt ott és akkor arra a gépre tettek. Attól függően, hogy hány gép repült és hány sárkányos volt szolgálatra kész, 5.30-kor ébredtünk és 6.15-re mentünk kitakarni a gépeket. Reggeli torna nem volt, hiszen dolgozni mentünk. A gépek takarása egyértelműen a kopasz dolga volt, öreg katona már nem ment ki erre. Reggel 8-kor kezdődött a vontatás az 1-es zónába, de 7-re már kitakarva kellett lenni, mert jöttek a mechanikusok. 8-kor ment fel az időjárás felderítő. Akié az a gép volt, annak előbb kellett végeznie, ezért az ő gépét készítették fel elsőként a hivatásosok. Mindenkinek voltak szerszámos rekeszei. A mechanikus kivette a megfelelő sorszámú szerszámot, betette egy táskába, odaadta nekünk, aztán sétáljál gyerek! Megvolt, hogy aznap mit kell az adott gépen elvégezni. Mindig a mechanikus mellett dolgoztunk, minden az ő felelősségére történt.

Egy példa erre: öregek voltunk már, amikor egy nap a hivatásosok állománygyűlésre mentek és minket otthagytak a gépeknél. Tudtuk, hogy az egyik főfutó ballont le kell cserélni. Megemeltük a gépet, leszereltük a régit, feltettük az újat, mindent tökéletesen megcsináltunk és lebiztosítottunk. Hibátlan volt. Letettük a gépet és vártuk a hivatásosokat. Jöttek is, hogy na, akkor balloncsere. Mi meg: főnök, kész! Kitűnő – mondták. Akkor most emeljük fel és cseréljük le. Leszedették velünk és visszarakatták, hogy lássák, hogy minden a helyére került-e. Nem vicceltek, tényleg mindenre figyeltek!

Főfutó ballon a Szuhojon. Ilyet cseréltek le nagy gondossággal Várkonyi Lajosék. Kétszer.

A gyorszárakat a sorszerelők „fegyverével”, az övünkhöz karabinerezett csavarhúzóval nyitottunk. Onnan tudtuk, hogy ki van repülésen, hogy rajta volt a csavarhúzó. Minden más a szerszámos táskában volt. Itt alap kéziszerszámokra, biztosító drótra kell gondolni. A kint lévő gépen úgyse nagyon lehetett komolyabb munkát végezni.

A saját gépén mindenki megnézte a levegőnyomást, és ha nem volt elég, hívtunk egy levegős kocsit és feltöltöttük. Megvizsgáltuk a ballonokat, és letisztítottuk a szélvédőt. Nagy szélben, ha valaki nem tette fel rendesen a szívócsatorna takarót és a por és piszok bekerült a szívócsatornába, akkor azt is lehetett pucolni. Az parádés történet volt! Mert mit csinált egy kopasz? Fogta a rongyot, a gép végén, a túlfolyócsövön bekerozinozta, aztán a törzs tetején kinyitott búvó nyíláson bedobta, majd bemászott és csutakolt. Elkezdte maga előtt pucolni, és haladt a gép orra felé bent a csatornában. Majdnem a pompázsgátló redőnyökig el lehetett így jutni. Csakhogy a szívócsatornának volt egy lejtése és mivel maga előtt már letisztította kerozinnal, a szívócsatorna csúszóssá vált. Ezt az öregek nem mondták, hadd tanulja meg a kopasz magától. Olyannyira csúszott, hogy egyedül nem igazán lehetett visszakúszni a gép közepéig, így aki bent ragadt, kénytelen volt segítségért kiabálni, ami kellően kínos volt és több hétig adott okot a mindennapos cikizéshez. A helyes módszer az volt, hogy előre másztál, ott kezdted a pucolást és lassan hátrálva folytattad. A pompázsgátló redőnyök előtt pedig elölről benyúlva lehetett kipucolni. A törzs tetején tudtunk bemászni, elölről lehetetlen lett volna a pompázsgátló mechanikája miatt. Fent a gép hátán, a púpon volt egy dupla nyílás, dupla ajtóval, mert a gépnek volt egy külső héja is. A Szuhoj szárnya lóg, a végén felmászva és a szárnyon végigmenve lehetett bebújni a nyíláson. Itt jött az a csibészség, hogy láttuk, amikor valaki bemászott takarítani. Előremászott a szívócsatornában, ahova nem hallatszott be semmilyen kinti hang. Ekkor valaki felugrott a szárnyra, odament, feltette és rácsukta a belső záró lemezt. Ott hagyták egy-két órára, aztán szóltak, hogy valaki engedje már ki. Aki bent ragadt, annak fogalma sem volt, hogy ki zárta rá, mert nem látta. Ezért, ha bent voltál a szívócsatornában és érezted, hogy megbillen a gép, akkor tudtad, hogy valaki felmászott a szárnyra. Nyomás a búvó nyíláshoz, hogy legalább lásd, ki az, aki rád zárja.

Tipikus kopasz hiba volt, hogy az illető felment a fülkébe, de előtte nem nézte meg a légnyomást és leengedte a fülketetőt. A MiG-nek oldalra nyílt, kézi erővel lehetett nyitni-csukni. A Szuhojon felfelé és kézzel ugyan fel nem nyitotta. Csak ült ott, kiabált és mutogatott. Egy idő után feltűnt valakinek, hogy hadonásznak a fülkében. Akkor futás levegős kocsiért és, ha nem volt a századnál, akkor futás a másik századhoz, rákötni a gépre, és úgy már felnyílt.

A Szu-22-es nehéz, felfelé nyíló kabintetejét levegős rendszer nyitotta.

Előző nap, leszállás után feltankoltuk a gépeket, és úgy vontattuk a nyelvekre. Az üzemanyagtöltés is rengeteg hibára adott lehetőséget. A szintjelző két helyen jelzett. Egy műszer a fülkében, és fent egy úszó, ami fontosabb volt nekünk, akik a gép tetején ültünk és töltöttünk. Itt egy csövet kell elképzelni fentről, abban van egy úszó, ami le-fel mozog. Ahogy a kerozint töltöd, felhabzik és billeg az úszó, kicsit vissza kell venni a tankoló pisztolyon. Jellemzően a 2-es zónában töltöttünk a telepített kútról. Kocsiról csak akkor, ha harckészültség volt. Minden kútnál volt egy üzemanyagos srác és volt egy nagy csapja, amit általában lábbal kezelt. Aki töltött, az fent ült a gép tetején és nézte az úszót. Ha fent valamiért elzártam a pisztolyt, akkor lent eldurrant a cső. Így volt kitalálva, hogy adott esetben ne a gépet locsoljuk telibe. Ezért, ha zárni kellett, akkor jeleztem az üzemanyagosnak, és ő zárt. Ha elnéztem odafent a gépen, akkor sugárban ömlött felfelé a kerozin. Nincs olyan sorszerelő, aki nem locsolta meg magát. Felhabzik a kerozin és akkor az úszó nem jön fel, de semmi nem mutatja, hogy felhabzott. Egyszer csak megkapod a kerozint. Lehet ruhát cserélni, zuhanyozni és szemet kimosni, mert védőszemüvegünk nem volt.

Felszálláshoz készítik elő a 08-as Szu-22UM3-at. 

Töltés után átvontattuk a gépet az 1-es zónába és jöttek a pilóták. Körbejárták a gépet, beültek és indítottak. A mechanikus és a pilóta figyelte a műszereket, nekem ki kellett állni a piros vonalra és figyelni, hogy köztem és a gép között senki ne menjen át. Ha minden rendben volt, a mechanikus lejött, elvette a létrát, a pilóta lezárta a fülketetőt és elkezdte a gurulást. Kint az indítózónában már csak hivatásosok voltak. Ott nézték meg a fegyverek földi biztosítékait, aztán a gép a pályára gurult és elstartolt. Ekkor általában már 9 óra volt.

Többnyire akkor ehettünk, amikor a gépünk a levegőben volt, de sose csoportosan mentünk csak külön-külön. Aki repültetett, az elsőbbséget élvezett és a sor elejére állhatott, ami okozott némi feszültséget, de minket ez nem zavart. Éltünk az előnyünkkel, sőt, ha egy cimbora repültetett, és elkértem a csavarhúzóját, amit az övembe tűztem, akkor a pihenőm alatt is előre állhattam, hiszen senki nem tudta rólam, hogy pihenőn vagyok. A csavarhúzót akkor adtam vissza neki, amikor már az asztalnál ültem.

Leszállás után a gép általában a 2-es zónába gurult be és megállt ott, ahova a zónaparancsnok bevezette. A mechanikus odavitte a létrát, felment és a pilótával közösen nézték, hogyan áll le a hajtómű. A sorszerelő közben lenyitott bizonyos szerelőnyílásokat és megnézte a kontroll lámpákat. 1992 augusztusában reptettem a gépemet, a 15-öst. Leszállt, begurult, megállt, én pedig mentem a szerelőnyíláshoz, de az olyan forró volt, hogy rántottát lehetett volna sütni rajta, ami nem sok jót jelentett. Kiabáltam a mechanikusnak, hogy baj van. Jöttek a többiek is, mert ha gond volt, összeröppent mindenki. Lenyitottuk az összes szerelőnyílást. Olyan forróság volt alattuk, hogy az egyiknél a kontroll lámpa műanyag gombjai elolvadtak. Azonnal lerendelték az összes levegőben lévő Szu-22-est. A 15-öst elvontatták és szétszedték. Hónapokra kikerült a repülésből, és később kapott egy új hajtóművet.

2008 márciusában még az egyik pápai fedezék előtt állt Várkonyi Lajos gépe, a 15-ös Szu-22-es.   

Engem beosztottak más gépekre. Úgy voltam vele, hogy végül is mindegy. Ha volt dolgom, ha nem, amíg repülés volt, kint kellett lenni. A repülés után lezárták a területet és fegyveres őrség vigyázott rá. Ha nem volt dolgunk a gépeken, akkor nem lehettünk ott. Aztán volt több, a repüléstől teljesen független szolgálat is. Egy könyv mindig volt nálam, mert ha kimentünk a vonalra, az ottani munka alapvetően egy standard eljárásra épült és egyhangú volt. Lehet, hogy ez furcsán hangzik, de végül is ugyanaz ismétlődött mindig. Rengeteg időnk volt, még harckészültség idején is, amikor négy órán belül kellett a gépnek felszállásra készen állnia. Addig nem bütyköl folyamatosan az ember. Ha fegyverfüggesztés volt vagy átfegyverzés, akkor sokat rohangáltunk, de egyébként nem. Volt hát idő bőven, ezért volt nálam könyv. Egyszer aztán benéztem a dolgot. Megcsináltam, amit kellett, aztán letettem a zubbonyomat a fűbe és rádőltem. Mellettünk állt a 10-es oldalszámú gép, amelynek a mechanikusa kiadta a sorszerelőnek, hogy a gépágyú csöve melletti lemezt csutakolja le, mert csupa korom volt és, ha már belelendült és úgyis takarítja a gépet, akkor az alját se hagyja ki. Én meg vigyorogtam, mert a sorszerelő öreg volt én meg kopasz, ő csutakolt én meg feküdtem a gépem alatt. Ez az idill addig tartott, amíg a 10-es mechanikusa ki nem jött a gépéhez és kérdezte tőlem, hogy mit csinál katona? Jelentem olvasok. Készen van a gépével? Igen. Látja, hogy mit csinál az a katona? Igen, látom. Na, akkor segítsen neki. Végül együtt csutakoltunk, én pedig megtanultam, hogy bármit, de valamit mindig matatni kell.

*

- A téli üzemeltetés más volt, mint a nyári. Ha 8-9 gép repült és tél volt, akkor már 5.30-kor kint voltunk. Az öreg katonák télen se szívesen mentek kitakarni. Mint, ahogy betakarni sem szerettek, ha éjszakai repülés után, éjfélkor jött le az utolsó gép. Ilyenkor télen éjjel 1-kor még bőven takartunk, aztán kb. 1.30-kor értünk a körletbe, lezuhanyoztunk és lefeküdtünk végre aludni.

A taszári múzeumban kiállított fotó egy téli üzemnapon készült.

Egy teljes téli takarókészlet fülketakaróból, törzstakaróból, a farokrészre („svanc”) való takaróból, jobb és bal szárnytakarókból és a ballontakarókból állt. A gép farka szép magas, ezért volt hozzá egy svanctakaró létra is. Azt a kopaszok tologatták, olykor több száz méterre, ha a kitakarandó gépek egymástól távolabb álltak. Felmentünk a magas létrán, minden jól lefagyva persze, és a svanctakarót hátulról ráhúztuk a gép farkára. Ha jól hajtottuk össze a földön és elengedtük, akkor kétoldalt leomlott és csak össze kellett kötni alul a zsinórokkal. Ha mellécsúszott, akkor újra kellett csinálni. A svanctakaró a törzset is félig betakarta. A törzstakarót elölről vittük fel, és a fülkére és a szárnyakra is rátettük a megfelelő takarót. Ha huzamosabb ideig nem repült a gép, akkor a ballontakarókat is feltettük.

Január volt, karbantartó nap, nem repültek a Szuhojok. A „rekások” (reptérkarbantartók) letakarították a guruló utat, ha kellett a Hőbörgővel, a teherautó elé szerelt MiG-15-ös hajtóművel vagy tolólappal. Amikor a tolólap letolja a havat oldalra, az állóhelyek elé, akkor jó magasan összeáll és összefagy. Csákánnyal kellett feltörni és ellapátolni. Mese nem volt, öreg és kopasz együtt lapátolt. A sorkatona azonban szereti kikerülni a feladatokat. A hólapátolást is. Taszáron az ejtőernyős századnak rendszeresen repültek a Mi-2-es és Mi-8-as helikopterek. Nem emlékszem kitől, de engedélyt kértünk és kaptunk, hogy elmehessünk a Mi-8-ashoz és felkéredzkedjünk rá. A pilóta megengedte, beültünk a deszant térbe és 3600 méterre mentünk fel. Ez volt a második repülésem, mert még kopaszként, az előző nyáron Mi-2-essel is repülhettem. Az volt életem első repülése, a pilóta mellé ülhettem és 1200 méterre mentünk. Hatalmas élmény volt.

Impozáns látvány egy Szu-22-es utánégetős felszállása. 

Azt is megcsináltuk, hogy egy téli éjszakai repülésnél kilopakodtunk a futópályához. Ez teljesen tilos volt, de télen, sötétben ki látta? Lesunnyogtunk a pálya mellé, onnan néztük. Jellemzően délről indultak a gépek és, ha forszázzsal mentek, akkor ahol álltunk, ott már a levegőben voltak. Volt egy kóbor gondolat, hogy kilopakodunk a pályára, lehasalunk megnézni, hogy milyen ez az egész szemből, de arra is gondoltunk, hogy mi van, ha nem fáklyával jön? Akkor csúnyán járhatunk mi is és mások is. Így maradt az, hogy oldalról lessük meg a felszállásokat.

*

- A nagy sikerű 1992-es nemzetközi repülőnapon nekünk alapvetően őrséget kellett adni, mert az öreg katonák már nem jelentkeztek szolgálatra. Két héttel előtte már készültünk a repülőnapra, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy a századnál az összes beton közötti hézagból ki kellett szedni a gazt, és az összes füvet le kellett kaszálni. Abból pedig egy reptéren sok van. Aztán megkaptuk a szolgálati beosztást. Engem 24 órás fegyveres őrségbe osztottak be. Szombat reggel nyolctól vasárnap reggel nyolcig. Az éjszaka érdekesen telt az őrségben, mert elvileg piros vonal volt érvényben, de nagy volt a jövés-menés, minden nemzet jött megnézni a másik gépeit. A rádiónkban annyi duma ment, hogy már ránk szóltak, hogy rádiócsend. Ha jelentkezett például a 12-es, hogy „itt a 12-es őr az F-111-estől”, akkor lehetett tudni, hogy jócskán elballagott a helyéről, hogy megnézze a gépeket. Ezt üvöltés követte az őrparancsnok részéről, hogy mit keres ott? Ez is hozott ez egy kis színfoltot az éjszakába. Leleveleztem apámmal, hogy mivel a 24 órás szolgálat után 8 óra pihenő jár, az pont jó lesz a repülőnap vasárnapi programjára. Apám lejött vonattal, együtt töltöttük a napot. Jómagam napszemüvegben, tereptarka gyakorlóban feszítettem a közönség előtt. Óriási hangulata volt a sok gépnek, ott láttam először Harriert és F-111-est.

A Royal Air Force Hawk köteléke angol és magyar pilótákkal a fülkékben indul országjárásra az 1992-es taszári nemzetközi repülőnap idején.

De nem csak a repülőnap fokozta a hangulatot, hanem a délszláv válság is. Számolgattuk, hogy mennyi idő alatt érhet el minket délről egy ellenséges repülőgép. Tudtuk, hogy ha jön, messziről látják a lokátorok, és ott volt a két készültségi gép is, de a hangulatra azért rányomta a bélyegét. Kérdezgettük a hivatásosokat, hogy mire lenne képes egy Szuhoj, ha szükség lenne rá. Elmondtak annyit, amennyit elmondhattak, de az biztos, hogy nem lomboztak le minket a hallottak. A reptéren ott volt két Mi-24-es is - hála az égnek. A szentkirályszabadjai helikopteresek a mi századunk faházában voltak elhelyezve. Érdekes volt látni, hogyan üzemeltetik őket. Nagyon megnyugtató látvány volt, amikor nap, mint nap felszálltak és lógó orral gyorsítva őrjáratra indultak.

*

- Közeledett a leszerelés, de különösebben nem izgatott, leszerelő zászlóm sem volt. Volt nálunk egy fénycsöves asztal, rátetted a zászlót és sablonok segítségével, filccel sok mindent át tudtál rá rajzolni. Egészen szép művek születtek. Folyamatosan dolgoztunk, aztán eljött a nap, elmentünk a HEMO-ba. Engem őrvezetővé léptettek elő, kaptam egy csontcsillagot, amit a HEMO-tól a századig menve viseltem, aztán odaadtam valamelyik utánam jövőnek. Ennyi volt az őrvezetőség. Én már inkább a személyi igazolványt vártam. Meg is kaptuk és a laktanyából már civilben jöttünk ki. Hazafelé a vonaton történtek csúnya dolgok. Volt, aki csak 2-3 nap múlva ért haza. Velem nem történt semmi, a Déli pályaudvaron taxiba ültem és hazamentem. Ezzel véget ért a sorkatonai szolgálatom.

* * *

Fotó: Várkonyi-archív, Gál József, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. júniusi és júliusi számában jelent meg.

Budapest XIII. kerületében, a Dráva utca végénél, ahol a pesti alsó rakpart véget ér és az út felkanyarodik a felső rakpart magasságáig, a ferde támfal tövében volt egy terület. Ezen a helyen általában taxisok vártak fuvarra vagy buszsofőrök múlatták az időt járműveikben pihenve, de a hely ideiglenes helikopter leszállóhelyként is funkcionált. A kockaköves heliport a Formula 1 Magyar Nagydíj idején volt csúcsra járatva. A Dráva utca – Hungaroring légihíd már a versenyhétvége előtti napokban megindult és szombat-vasárnap érte el a csúcspontját. Az utasok a közhiedelemmel ellentétben nem csak VIP-ek voltak, hiszen bárki vehetett jegyet a helikopteres utazásra.

A helikopterek tömeges megjelenése az első években rengeteg nézőt vonzott a leszállóhelyre, aztán elmúlt az újdonság varázsa és csökkent az érdeklődők száma is. Az F1-es hétvégén kívül, máskor is leszálltak itt helikopterek, ha nem is túl gyakran. A területen néhány éve pihenőpark létesült és ezzel a Dráva utca heliport megszűnt. 

2001

Hungaroringről érkező Mi-2-es a leszállóhelyhez helyezkedik. A HA-BCF korábban egy magán-mentőszolgálat, az Aerocaritas gépe volt.

Induló Mi-2-es, a HA-BGH. A gép orrán látható antennák jelzik, hogy egy volt katonai gépet látunk, amely 8918-as oldalszámmal az ezredfordulóig repült a honvédségnél.

A kilencvenes években jó néhány jugoszláv gyártású SA 341 Gazelle (Partizan) került Magyarországra.

A Duna fölül oldalazva lopakodik a rakpart fölé egy érkező Bell 206 Jet Ranger. A gépen a magasított változatú csúszótalp van.

Egy másik Jet Ranger is repült a heliportról. A HA-LFU a Hungaroring felé indul.

A gázturbinák sivításába időnként dugattyús motor brummogása vegyült. A HA-MIW lajstromjelű Robinson R44-es behelyezkedik a széliránynak megfelelő leszálláshoz.

Az utasszállításba a rendőrség is bekapcsolódott. Az R-15-ös lajstromjelű Mi-2-es érkezik …

… majd indul is tovább. Az utasok gyors és biztonságos ki- és beszállításáról külön földi személyzet gondoskodott.

Felszállásra kész az R502-es lajstromjelű MD 500-as.

2004

A HA-MIX lajstromjelű Robinson R44-es a T-Mobile-t reklámozta. A fotó a késő délelőtti órákban, a repülések szünetében készült.

A HA-MSA a nyolcvanas évek közepén még kék-ezüst színű festéssel került az országba.

A Romeo 13-asnak csak a kerítésen kívül jutott állóhely. Közben az MD 500-assal repülő kollégák fáradhatatlanul rótták köreiket.

A partra merőlegesen közelít a leszálláshoz a rendőrségi Mi-2-es.

A Romeo 14-esen, akárcsak a többi kék helikopteren, letakarták a feliratokat, csak az állami légijárművek ék alakú felségjele maradt látható.

2007

Az első, magyar lajstromba vett NOTAR helikopter egy MD 600N volt.

Emelkedőben a 2001-es képeken már látott HA-LFU. A Jet Ranger-től balra a Libegő erdőbe vágott pályája, felette a János-hegyi kilátó látszik.

Egy hófehér szitakötő, az utasaira várakozó, HA-RTL lajstromjelű MD 500-as.

Utasfelvétel után porfelhőt kavarva felszáll a légirendészet két MD 500-asa, az R502-es és az 504-es. Akárcsak a fehér MD 500-as fotója, ez is egy hétköznap reggel készült.

2008

Ritka madár mifelénk egy Bo-105-ös. A HA-BOA jelű helikopter a Hungaroring felé veszi az irányt.

EC120 Colibri gyorsít a Margitsziget fái előtt.

Szokatlan festésminta a HA-LFW lajstromjelű SA 341-esen.

Ízléses terepminta a Gazelle / Partizan helikopteren. Az Aérospatiale típusát a jugoszláv Soko is gyártotta; ez a gép is náluk készült.

A HA-LFY katonás zöldben, háttérben a Hármashatár-heggyel.

A HA-MIX-en már nyoma sincs a T-Mobile színeinek, a gép egyszínű sárga lett. Sajnos 2009-ben a Lágymányosi híd közelében a Dunába zuhant.

Egy másik fürge Colibri, a HA-NOT.

Rendőrségi MD 500-as kapaszkodó utasokkal.

2014

Ez sem Hungaroring vonatkozású fotó, már csak azért sem, mert februárban készült. A Romeo 14-es a Dráva utcához közelít, hogy fedélzetére vegye a miniszterelnököt, a belügyminisztert és a TEK főigazgatóját.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) ünnepélyes parancsnokváltására júniusban került sor és ugyanekkor ünnepelték az ezred és a Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC) tízéves fennállását is. A HAW hivatalosan 2009. július 27-én állt szolgálatba, szintén ünnepélyes keretek között. Az évforduló kapcsán idézzük fel a tíz évvel ezelőtti pillanatokat.

A SAC programban érintett nemzetek katonai delegációit szállító gépek közül először az USAF által bérelt, luxus kialakítású B737-700 Boeing Business Jet érkezett meg. Mellette a szolnokiak Mi-24-ese parkol.

A ceremóniához felsorakozó katonák mögött a régi torony magasodik, még nyoma sincs az újnak, amely csak 2015-16-ban épült meg.  

Három Gripen áthúzása köszönti az eseményt. Tíz év elteltével, ha ideiglenesen is, de a kecskeméti vadászok is a pápai reptér lakói.

A vadászok után két harci helikopter díszelgett. Az egyik a NATO lobogójával húzott át.

A szálak összeérnek. A Li-2-es elődjének számító DC-3-ast az a Douglas gyártotta, amely 1967-ben összeolvadt a McDonnellel. Az így létrejött McDonnell-Douglas-nél születtek később a C-17-es tervei, végül a cég 1997-ben a Boeing része lett.

Ezredjelvény egy magyar és századjelvény egy amerikai katona karján.

A ceremóniához felgurul a SAC 01-es. A HAW első C-17-ese két héttel korábban, július 14-én érkezett meg Pápára.

Telt ház a pilótafülkében. A C-17-esen bő egy évvel később már magyar pilóta is repült.

A SAC program nemzeteit képviselő katonák kiszállnak a gépből…

 … és felsorakoznak a C-17-es előtt.

John Zazworsky ezredes, a HAW első parancsnoka átveszi az ezred zászlaját az USAFE ramsteini parancsnokságáról érkezett Richard C. Johnston dandártábornoktól, aki maga is tapasztalt szállítórepülő volt. A felső kép jobb oldalán az akkori honvédelmi miniszter, Szekeres Imre áll.

A parancsnok a hagyomány szerint meglengeti a zászlót. A kép jobb alsó sarkában Tömböl László, vezérezredes, a Honvéd Vezérkar főnöke ül.

Zazworsky ezredes többek között szállítórepülő századparancsnok majd az egyik légi utántöltő ezred parancsnok-helyettese is volt, mielőtt Pápára került. Oktató és ellenőrző pilótaként valamint gépparancsnokként olyan típusokat repült, mint a C-12-es, a C-37-es, a C-141-es, a KC-135-ös és természetesen a C-17-es. 2011 nyaráig vezette a Nehéz Légiszállító Ezredet.

*

Amerikából jöttem, mesterségem a katonai légiszállítás. A HAW kötelékében dolgozók közül ezt sokan elmondhatták magukról. Egyvalaki azt is, hogy Magyarországon született. Attila Csipes őrmesterrel 2009-ben készült egy rövid interjú. 

Mi vonzotta a légierőhöz?

Mint sok más srácot, engem is lenyűgözött a haditechnika és azon belül a katonai repülőgépek. Nem volt nehéz megkedvelni őket. 1989-ben mentünk ki az Egyesült Államokba és Dél-Kaliforniában telepedtünk le. Ott van az Edwards légierő bázis és több repülőgépgyár is a közelben tesztelte a gépeit. Mindennapos látvány volt a B-1-es vagy a B-2-es repülése, de gyakran láttuk az F-117-est és az űrrepülőgépet szállító Boeing 747-est is a levegőben. Emellett több repülőnapra is kilátogattam és valahogy megfogott a dolog. A légierőhöz 1999 szeptemberében léptem be. Először technikusként dolgoztam a légi betegszállítás területén. Feladatunk volt a KC-135-ös, C-130-as és C-17-es típusok sérültek szállítására történő átalakítása, bár a légierő rendelkezett erre specializált repülőgéppel, a C-9-essel. Később a légiszállítás felé váltottam. Amíg csak zöld kártyával rendelkezik valaki és nincs meg az átvilágítása, addig csak bizonyos feladatokat láthat el a fegyveres erőknél. Én is ezért választottam ezt a területet.

Pápa előtt merre szolgált?

Az Egyesült Államokon belül Kaliforniában a Travis légierő bázison, de megfordultam a világ számos pontján, ahova a feladat szólított. Lényegében csak a Távol-Kelet maradt ki. A legtöbbször a Közel-Keletre repültünk.

Hogyan jutott végül Pápára, a HAW-hoz?

E-mailben megkerestem John Zazworsky ezredest, a HAW parancsnokát, és megírtam, hogy szívesen jönnék Pápára. A nevemet látva persze rákérdezett, hogy magyar vagyok-e és ezután rögtön rábólintott. Bejelentkeztem az USAF-nál erre a beosztásra és már jöhettem is. 2009 áprilisában érkeztem Pápára.

Milyen feladat várta az érkezéskor?

Először azzal foglalkoztunk, hogy megrendeltünk minden olyan eszközt, ami a munkánkhoz kell. Emellett Ramsteinbe utaztam a beosztottjaimmal, akik egy hathetes tréningen vettek részt, mivel előtte még nem dolgoztak ezen a területen.

Most mi a feladata a HAW-nál?

Légiszállítási supervisor vagyok, sok minden tartozik hozzám. Legfőbb feladatom, hogy ellenőrizzünk minden rakományt, amit majd Pápáról szállítanak el a C-17-esek, hogy nem veszélyesek-e a légiszállítás szempontjából. Például, ha járműveket kell szállítani, akkor ellenőrizzük a bennük lévő üzemanyagot, az akkumulátorokat és a járművek tűzoltó berendezéseit. Ezután raklapra helyezzük és hálóval rögzítjük a szállítmányt, majd lemérjük a lapok súlyát. Egy számítógépes program segítségével elosztjuk, hogy az egyes raklapok, konténerek vagy járművek hova kerüljenek a repülőgép belsejében. Ezt követően a rakományt 5-6 órával a tervezett felszállás előtt kijuttatjuk a repülőgéphez és ott a load masternek megmutatjuk, hogy mi kerül a fedélzetre. Ha ő jóváhagyja, már mehet is a rakodás. A munka nagyon hasonlít a légitársaságoknál végzett tevékenységhez. A jogosításaink alapján egy légitársaságnál vagy gyorspostával foglalkozó cégnél is dolgozhatnánk. Utasszállítás esetén mi gondoskodunk az utasok ellátásáról is. (Az interjú idején a folyamatos szállítási feladatok még nem kezdődtek meg, Csipes őrmester leginkább a nyelvtudását hasznosította. Tűzoltóknak, műszakiaknak tolmácsolt valamint azoknak a katonáknak, akik a kiszolgálóeszközöket használták a későbbiekben.)

Sok magyar-amerikai szolgál a légierőnél?

Bár az átfogó statisztikát nem ismerem, véleményem szerint nem igazán. Az elmúlt tíz év során talán három vagy négy magyarral találkoztam a légierőnél. Itt Pápán a repülőorvosunk is magyar.

Milyen lehetőségek várják a légierőnél?

Én, akárcsak a többi egyedülálló katona tizenöt hónapra jöttem, a családosok két évet töltenek Pápán. Rendfokozatban és beosztásban is előreléphetek, de miután visszatérek az Egyesült Államokba, váltani szeretnék.

*

Az első légiszállítást Európán belül hajtotta végre az ezred 2009. augusztus 13-án. Műveleti területre először szeptember 27-28-án repültek, amikor Svédországból szállítottak rakományt Afganisztánba. Októberig a másik két C-17-es is megérkezett Pápára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az előző bejegyzéshez hasonlóan ismét egy nagygépes következik, amelyhez egy rövid, másfél órás reggeli spotting során készült fotók közül válogattam. Egy-két érkező kargó gépet szerettem volna elcsípni, ezért a használatos iránynak megfelelően a 13R pályához helyezkedtem. Hét óra után az induló forgalom is ezt a pályát használta.

A DHL és a török MNG színei díszítik ezt a közel huszonöt éves Airbus A300-as teherszállítót, de a gép a szlovén Solinair-nél repül. Most éppen Lipcséből érkezik Budapestre.

A UPS Boeing 757-ese alig háromnegyed órával korábban indult Prágából.

Lakk-fekete  Gulfstream G280-as, cseh lajstromban.

A következő kargó gép az ASL Airlines Boeing 737-800-asa. A háttérben a fák mögött a HungaroControl épületének teteje látszik.

 A ČSA A319-ese a Eurowings Stuttgart-Budapest járatát teljesíti.

A Baby Boeing és a nagyra nőtt Airbus.

Szemtől-szemben a Ryanair-géppel, amint az a Delta gurulóról a 13R pályára fordul, majd el is startol Dánia felé.

Nincs leszálló gép, ezért a „Speedbird One Six Hotel” végig gurul a pályán, és ott csinál egy hátraarcot a felszálláshoz.

Az Air Cairo A320-asa három és fél órás útjára indul az egyiptomi Marsa Alam felé, a Vörös-tenger partjára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Hétköznap déltájban, érthető okokból kevesen koptatják a ferihegyi kargó dombot, bár azokra a percekre, amikor a Shanghai Airlines Boeing 787-ese felszállt, a létszám megsokszorozódott. Nagyjából ennyit lehet írni arról a kis időről, amit a napokban a dombon töltöttem, na meg azt, hogy a kínai Dreamliner tényleg jól néz ki.

Az American Airlines Philadelphia felé induló Boeing 767-ese nem sokat időzött az Újvilágban, még aznap visszatért Európába, egy svájci desztinációra.

Harminc éves múlt a Smartwings ukrán lajstromú és üzemeltetésű B737-400-asa. A járat a görög szigetek egyikére indul.

Őrjárat az égen MD 902-essel. A háttérben egy induló járat sejlik.  

Alig két órát időzött Budapesten a török MNG teherszállító Airbus 300-asa és már indult is tovább.

A Shanghai Airlines Boeing 787-9-ese heti három alkalommal repül Sanghajból Budapestre.

Laposan emelkedve távozik a kínai Dreamliner.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Évszázadokkal a telekommunikációs eszközök megjelenése előtt az egyes katonai alegységek és a hadvezérek csapatzászlóval különböztették meg magukat a többiektől. A harctér zűrzavarában így jelezték a katonáknak, hogy hol kell gyülekezniük. Így volt ez Angliában is, ahol kialakult az a szokás, hogy a zászlóval katonai parádék keretében vonultak fel, hogy a katonák alaposan megismerjék és a harc hevében is gyorsan felismerjék azt. Vélhetően II. Károly uralkodása idején, azaz 1660 és 1685 között vezették be ezeket a parádékat, amelyek 1748 óta a mindenkori uralkodó hivatalos születésnapját is jelzik. Miután III. György 1760-ban a trónra került, bevezette, hogy a parádékat minden évben megrendezzék. Időpontként az uralkodó valódi születésnapjától függetlenül június első felét jelölték meg, mégpedig az Angliában oly gyakori mostoha időjárás miatt. Angol alakulat eredeti céllal utoljára 1881-ben, Dél-Afrikában vitt csapatzászlót a hadszíntérre, de a katonai parádé a mai napig megmaradt.

*

II. Erzsébet, az Egyesült Királyság és a Nemzetközösség 93 esztendős királynője április 21-én született, de a hagyomány továbbra is él: a katonai parádéra és a királynő köszöntésére idén június 8-án, szombaton került sor. A katonazenészekkel kísért díszelgő menet valamint a királyi család a Buckingham-palotától indult, végigvonult a Mallon és ezután érkezett meg a parádé helyszínéül szolgáló térre, a Horse Guards Parade-ra, ahol II. Erzsébet megszemlélte a felsorakozott alegységeket. Ezt követően katonai parádé vette kezdetét, amelyen a királyi lovas testőrség két ezrede, a Life Guards és a Blues and Royals valamint a királyi tüzérség, a King’s Troop Royal Horse Artillery, és az öt gyalogos gárda – Grenadier, Scots, Welsh, Irish, Coldstream – katonáinak részvételével. Minden évben más és más alegység mutathatja meg zászlaját. Ebben az évben a Grenadier Guards 1. zászlóalját érte a megtiszteltetés, hogy zászlajával felvonulhatott.

A gárdisták emlékműve, a Horse Guards Parade felé néző Guards Memorial

Mind a lovas ezredek, mind a gárdák estében a brit hadsereg legrégebbi ezredeiről beszélhetünk, amelyeket az 1660-as polgárháborút követően az uralkodó személyes védelmére hoztak létre. Bár a közvélemény a medveszőr kucsmás, díszegyenruhás katonákat általában a díszelgéssel és a ceremóniákkal azonosítja, valójában ezek a katonák csak szolgálati idejük egy részében reprezentálnak. A lovas katonák elsősorban felderítők, a gyalogos gárdisták pedig lövészek, akik Európától kezdve Afrikán át a Közel és Távol-Keletig a Föld számos pontján megfordulnak.

*

A felvonuló alegységekhez és a királyi családhoz a Buckingham-palota és a Trafalgar tér között húzódó Mallon lehet a legközelebb kerülni, amikor a menet a palotától a parádé helyszíne felé tart. A kezdés előtt a rendőrség és a hadsereg emberei bejárják a Mallt, a gárdisták pedig elfoglalják felállítási helyüket. A helyszín fegyveres biztosításáról szintén a rendőrség gondoskodik.

A ceremónia történetét és részleteit ismertető füzetet a Scots Guards katonáitól lehetett megvásárolni. A kiadvány nem csak egyszerű programfüzet, a végén pontos információk segítik azt, aki jelentkezni szeretne a hadseregbe.

*

A katonazenekarok 1917 óta részei a ceremóniának. A felvonulást a Welsh Guards zenészei kezdik.

A kordon mellett díszőrséget álló gárdisták hangos vezényszóra, apró léptekkel igazodnak jobbra. A díszőrséget a Welsh Guards katonái adják. A kucsmájuk zöld-fehér dísze nem látszik, mert a baloldalon van, de hovatartozásukat az is mutatja, hogy gombjaik ötösével vannak a kabátjukon.

Dobosok és fúvósok a kucsmájukon kék díszt viselő Irish Guards-tól.

A medveszőr kucsma jobb oldalán piros dísz jelzi, hogy a katonák a Coldstream Guards tagjai. Az ő kabátjukon kettesével vannak a gombok.

A felállított gárdista a többiek menetelését figyeli.

A Scots Guards egyenruháin hármasával vannak a gombok, a kucsmának egyik oldalán sincsen dísz.

Újabb Coldstream alegység – fegyver helyett hangszerrel.

A katonák vállán a brit SA80-as gépkarabély pihen.

Végig gombos, elöl-hátul gazdagon díszített egyenruhában vonulnak a Grenadier Guards zenészei.

Harry herceg és Meghan Markle Katalinnal és Kamillával osztozott az egyik nyitott hintón. Károly, András és Vilmos hercegek és Anna hercegnő lemondtak a hintó kényelméről, ők lóháton vonultak végig a Mallon.

A Welsh Guards tisztje mögött a királyi lovas testőrség két katonája lovagol.

A Life Guards lovasai vörös kabátot és fehér dísszel ellátott sisakot viselnek. 1821-ben vezették be, hogy a vértet tükörfényesre kell polírozni.

Négy ujjával markolja, az ötödikkel támasztja a kardot a Life Guards lovasa. A csizma sem egy egyszerű darab.

2014 óta a Life Guards és a Blues and Royals zenészeiből összeállított zenekar kíséri a lovas testőrség katonáit. Aki idekerül, annak egy tizenhat hetes tréningen kell részt vennie, ahol megtanul lovaglás közben zenélni. Évszázados hagyományokat idéző, aranydíszítésű ruhájuk hátáról leolvasható, hogy II. Erzsébet királynő (Elizabeth II Regina) az uralkodó.

II. Erzsébet a változékony idő miatt egy zárt járművet választott, mégpedig Viktória királynő 1842-es hintóját. 1986-ig ő maga is lóháton vett részt a saját születésnapi parádéján.

A királynő egyedül ült a két szürke vontatta hintóban. Férje, Fülöp herceg 2017-ben visszavonult a közszerepléstől.

Az 1669-ben, két ezred összevonásával létrehozott Blues and Royals lovasai sötétkék kabátot viselnek a vért alatt és piros díszt a sisakon.

A Mall a menet elvonulása után, háttérben a Buckingham-palotával, és az úton a lovak nyomaival.

*

Miután a parádé a Horse Guards Parade-on véget ért és a közeli Green Parkban elcsendesültek a 41 díszlövést leadó ágyúk, a királyi család visszatért a Buckingham-palotába, hogy annak erkélyéről tekintsék meg a Királyi Légierő gépeinek díszelgő áthúzását. Az előzetes programtól eltérően a Royal Air Force csak néhány típussal díszelgett a palota felett. Nem jöttek el a második világháborús szállító, bombázó és vadászgépek illetve a RAF felderítő és tankergépei sem. Az útvonal sem pontosan az volt, amit meghirdettek, így a St. James Parkból leginkább alulról sikerült lefényképezni az áthúzó gépeket.

A RAF Northolt 32. repülőszázadának 2015-ben beszerzett Leonardo A109SP GrandNew helikoptere függ a Buckingham-palota és az áthúzásra kijelölt magasság felett. Fedélzetéről minden bizonnyal fotók készültek a légi díszelgésről.

Puma és Chinook helikopterek a RAF Bensonról.

A 32. század elsődleges feladata a királyi család illetve az állami és katonai vezetők szállítása. Ehhez BAe-146-osokat használnak, amely közül a CC.Mk2-es VIP változat díszelgett a Buckingham-palota felett. A gépet - amely gyakran megfordul a konfliktuszónákban is - és a fedélzetén lévőket a DAS (Defensive Aids Suite) szenzorai védik.

Typhoon FGR4-es raj a RAF Coningsby 3(F) századától.

Nemzeti színű füstcsíkot húzva, felhőháttérből érkezik az 55. szezonját kezdő bemutató kötelék, a Red Arrows. A kilenc Hawk T1 áthúzása zárta a mindössze nyolcperces légibemutatót.

*

Fotó: Szórád Tamás

1945 kora tavasza. A nyugatról támadó angol, amerikai és kanadai erők előrenyomulását német földön egy természetes akadály, a Rajna késlelteti. A szövetséges hadvezetés folyami átkelést tervez, de nem akarják kellő felkészülés és gyakorlás nélkül előreküldeni az embereket. Emlékeikben még él az 1944. szeptemberi Market Garden hadművelet fiaskója, amikor Arnhemnél „messze volt a híd”. Belgiumban intenzív kiképzés veszi kezdetét, amelyhez a Rajnához hasonló folyó, a Meuse adja a helyszínt. A katonák éjjel-nappal az átkelést gyakorolják.

Kotem egy kis település a Meuse belga oldalán. A másik oldal már Hollandia, ott Maas-nak nevezik a folyót. Kotemnél táborozik egy meglehetősen vegyes összetételű brit zászlóalj. A veterántól kezdve az újoncig mindenki előfordul itt. Ezeknek az embereknek egy kétéltű jármű, az amerikai LVT-4 Buffalo kezelését kell megtanulniuk szárazon és vízen egyaránt. Nincs könnyű dolguk, a tavaszi olvadás áradással jár, de ez nem zavarja a gyakorlatozást.

Március 5-én éjjel négy brit katona készül átkelni a folyón az egyik Buffalóval. Ketten közülük - John Shearer és Philippe Harding - huszonéves újoncok, akik Skóciából érkeztek a seregbe. A harmadik katona, Stanley Clark tapasztalt harcos, megjárta Észak-Afrikát és most az európai hadszíntéren igyekszik túlélni a háborút. Negyedik társuknak csak a keresztneve maradt fent és a beceneve („Hókuszpókusz”), amit annak köszönhetett, hogy elképesztő kártyatrükkökre volt képes. Már közel járnak a parthoz, amikor megtörténik a baj. A Buffalo fennakad valamin, ami feltépi a jármű alját és az azonnal elsüllyed a megáradt folyóban. Ketten megmenekülnek, ketten azonban a Meuse-be vesznek, egyikük holtteste sosem kerül elő. A Buffalo évtizedekre a Meuse foglya marad.

1977-ben új út épül Kotem közelében. A belga-holland határsávban húzódó szakaszt a Meuse felett egy híddal tervezik összekötni. A híd építésének megkezdése előtt, a meder átvizsgálása miatt búvárok merülnek a folyóba és nagy meglepetésükre rátalálnak az LVT-re. A felfedezésnek gyorsan híre megy. A környék idősebb lakói még emlékeznek arra, hogy a háború utolsó évében valóban elsüllyedt ott egy kétéltű jármű. Gyors döntés, egy éjszakai merülés, és a búvárok által ráerősített kötéllel partra vontatják a Buffalót.

A járművet kiállítható állapotba hozzák és 1977 szeptemberében kétnapos ünnepség keretében, mint emlékművet avatják fel Kotem mellett. Újabb harminc év elteltével az idő nyomot hagy a második világháborús jármű-relíkvián. A Buffalo állaga annyira leromlik, hogy elkerülhetetlenné válik a felújítása. 2007-ben a belga hadsereg leemeli a betontalapzatról és elszállítja. Önkéntesek csoportja kezd dolgozni a rozsdásodó kétéltűn és közben a jármű kiállítási helye is megújul. A Meuse egykori foglya még abban az évben visszakerül a helyére. Oda, ahol ma is látható.

*

LVT-4 Buffalo

(Landing Vehicle Tracked - Lánctalpas Partraszálló Jármű)

A 7,9 méter hosszú, 3,3 méter széles és 2,5 méter magas, 13,5 tonnás LVT-4-esből 8348 darabot gyártottak, amelynek többségét a csendes-óceáni hadszíntéren alkalmazták. Páncélzata 6 és 14 milliméter között volt. Háromfős személyzet irányította, egy parancsnok és két járművezető.

A Buffalo vízi meghajtását szintén a lánctalpak biztosították, a hajtott lánckerék az első volt. A lánctalpakra lapátszerű kapaszkodókat szereltek, amelyek szárazon és vízen egyaránt segítették a jármű haladását.

A láncfeszítő kerékkel állították be az oldalanként 73 szemből álló lánctalp feszességét.

Az LVT-4 oldalanként 11 görgővel rendelkezett.

A személyzet fülkéjébe két búvónyíláson lehetett bejutni. A fülke mögött helyezték el a motorházat a 250 lóerős, héthengeres, Continental csillagmotorral. Az 530 literes üzemanyagkészlet szárazföldön 240, vízen 120 kilométer megtételére volt elegendő.

Az állagmegóvás miatt ponyvával takart, egyébként nyitott tehertérben 25-30 katona utazhatott, de akár egy Willys Jeepet is szállíthatott az LVT-4. A jármű védelmére 12,7 mm-es és 7,62 mm-es géppuskák szolgáltak.

A jármű hátfala lenyitható rámpaként szolgált. A katonák ezen keresztül hagyhatták el a járművet, így a kiszálláskor védve voltak az elölről jövő támadással szemben. A rámpa két oldalán látható terelőlapát-dobozokat azért szerelték fel, hogy a lánctalp kapaszkodói által hátracsapott víz ne fröcsköljön a magasba, hanem hátrafelé jusson ki a jármű alól.

Az első kiállításkor a jármű történetét ismertető bronztáblát a Buffalo oldalára csavarozták. A 2007-es felújítást követően ez a tábla nem került vissza, helyette egy részletesebb tájékoztatást nyújtó táblát állítottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

„A hajózószemélyzetek életét képességük, tudásuk, felkészültségük és a repülőműszakiak lelkiismeretes munkája garantálja.” 

*

Július 2. a Magyar Honvédség repülőműszaki fegyvernemi napja. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Londonban 1987-ben nyílt meg egy kisméretű repülőtér, a London City Airport. A belvárostól 10-12 kilométerre, a Canary Wharf üzleti negyedtől 4-5 kilométerre fekvő reptér elsősorban az üzleti forgalom kiszolgálására létesült, de ma már jelentős turistaforgalmat is bonyolít. A repülőtér egyetlen, 1500 méter hosszú futópályával rendelkezik. A pályahossz és a reptér mérete behatárolja, hogy milyen típusok üzemelhetnek innen. A legtöbb járatot Embraer 170-esek és 190-esek teljesítik, de ATR-ek, Dash 8-asok, Avrojetek és Dornierek is járnak a City Airportra. A legnagyobb gép, amely erről a reptérről üzemelhet, az Airbus A318-as. A környék beépítettségére való tekintettel a repülőgépek hétköznapokon 6.30 és 22.30 között, szombaton 6.30 és 13 óra között, vasárnap 12.30 és 22.30 között szállhatnak le és fel. December 25-én a London City Airport zárva van. Ugyancsak a zajterhelés miatt helikopteres és kisgépes forgalom nincs.

Idén februárban a LOT elindította közvetlen járatát Budapestről a City Airportra. A lengyel légitársaság Embraer ERJ-190-esei vasárnap kivételével naponta kétszer közlekednek a két főváros között. Júniusban, szakítva az általam eddig preferált Wizz Air / Luton kombinációval, kipróbáltam a LOT járatot.

Budapesti indulás. A mellettünk álló British A320-astól már visszahúzták a hidat és rövidesen megkezdődik a gép hátratolása. A háttérben egy kiadós zápor éri el a repteret.

Felszállás a 13R pályáról. A hangár előtt parkoló Boeingek és Airbusok mellett a Malév gyönyörűen restaurált Tu-154-ese idézi a múltat.

A magunk mögött hagyott reptéren már süt a nap, de a XVIII. kerületet még eső áztatja.

Felhők között bujkáló.

Csendesen duruzsolnak a gép General Electric CF34-es hajtóművei. A távolban egy tornyos gomolyfelhő közel tízezer méterig magasodik.

A felhő alá süllyedve, szürke időben repülve, a Temze torkolatának közelében, Foulness Island-nél érjük el a partot. A London City Airport innen kb. 60 kilométerre van „as the crow flies”.

Egy tanker kikötő és egy konténer kikötő után az önjáró rakományt, jellemzően kamionokat szállító Ro-Ro hajók mólója felett repülünk el. 

Ha szép időben, 09-es irányon közelítenénk, a Tower felett fordulnánk a végső egyenesre. Most a 27-es pálya a használatos és szép idő sincs. A Temze itt délnek fordul és kikerüli azokat a dokkokat, ahol a City Airport is van.

A gép a dokkok bejáratánál lévő Gallion Point Marina felett repül el.

Még a levegőben, de már a pálya felett. A London City Airport déli oldalát a King George V dokk, az északit a Royal Albert dokk határolja. A képen ez utóbbi látható.

A pályát elhagyva először a British Airways (CityFlyer) ERJ-170-ese előtt gurulunk el.  Csúcsidő van, ki kell várni a sorunkat, hogy legyen helyünk a terminál előtt.

A Lufthansa (CityLine) is Embraerrel repül London Cityre. Az, hogy a terminál közvetlenül a parkoló gépek - és hajtóműveik - mögött van, sajnos azzal is jár, hogy az érkező utasok által használt földszinti folyosón időnként égett kerozinszag érezhető.

A sorban következő gép a Flybe Spirit of Exeter nevű, indításra kész Dash 8-asa.

Szűkös az előtér, a szárnyvégünk és a KLM (Cityhopper) ERJ-190-ese között csekély a távolság.

Mögöttünk felszabadul egy állóhely, ezért az irányítók visszagurítanak a pályára, hogy azon keresztül közelítsük meg. A reptér a közeljövőben áttér a digitális torony technológiára. Az irányítók a közeljövőben a swanwicki irányító központba költöznek és egy 16 kamerából álló rendszertől kapott kép alapján irányítanak majd.

A Dash 8-ast járó hajtóművekkel tolja be az állóhelyre a reptéri vontató. A gép szárnya oda kerül, ahol a földi kiszolgáló személyzet embere kinyújtott karral áll.

A terminálhoz orral begurulva, majd helyben megfordulva a helyünkre állunk. A mögöttünk érkező fényszórója a felfestett pályairányt világítja. Mivel a mágneses észak iránya folyamatosan változik, a repülőtér építésekor meghatározott 10/28-as pályairányt tíz éve változtatták meg 09/27-esre.

A géptől csak pár lépés a terminál. Az Airbusnál kisebb Embraer kevesebb utast vihet és ez kevesebb csomagot jelent. A feladott csomagra öt percet kellett várni, a beléptetés is ugyanennyi időt vett igénybe. A belvárosba a DLR magasvasúttal húsz perc alatt értünk be.

Az érkezés és indulás képei között legyen átvezetés az Aer Lingus (Cityjet) Dublin-London útvonalra beállított Avro RJ85-öse, amint a London City 09-es pályájának végső egyenesére fordul. 

Kilátás az emeleti indulási oldal üvegfalán át. A Flybe ATR 72-ese mögött a Swiss A220-asa gurul le a pályáról. A legkisebb Airbus 2017-ben kapott típusengedélyt a London Cityre.

Zajlik a kora esti csúcs, újabb Embraer érkezik és elgurul a Dash 8-as előtt.

Spoilerek és sugárfékek nyitva, a pályán egy ERJ-190-es fékez. A 190-es típus 2009 óta repülhet a London City Airportra.

Ez az ERJ-170-es most érkezett. A lépcsőket kézi erővel húzzák a géphez, az első a helyén van, a hátsót most gurítják oda. Közben kihúzzák az utasokat terelő szalagot is.

A LOT 106 üléssel, 2x2-es elrendezésben üzemelteti a 190-eseket.

Egy esti érkező, a Jota Aviation 22 éves Avro RJ85-öse gurul be. A pályairány közben a 27-esről 09-esre változott.

Ugyancsak a zajcsökkentést szolgálja, hogy a London Cityre érkező gépek a többi reptér 3 fokos siklópályájától eltérően, 5,5 fokos siklópályát tartva szállnak le. Ezt teszi a LOT Budapestről érkezett SP-LMB lajstromjelű gépe is.

Az Alitalia (Cityliner) ERJ-190-ese leginkább Milánó és London között ingázik.

Az ír Stobart Air a légcsavaros ATR-ek mellett négy ERJ-190-est üzemeltet.

Közben visszagurult és a terminál elé fordult a budapesti LOT gép.

A 190-es az épület közvetlen közelében kezdi a kifordulást. (Az üvegfal sajnos tükröződik.)

Az Embraer orrfutóját maximálisan kitérítették, a gép beállását egy előteres segíti.

Miközben a lengyel gép beáll a helyére, a háttérben leszáll egy KLM Embraer.

Flybe Dash 8-as száll fel. Zajcsökkentési okokból az induló forgalomnak 1000 lábra kell emelkednie, mielőtt kifordul a reptér fölül.

A zajcsökkentés miatt kívánatos, hogy a gépek ne a saját segédhajtóművüket járassák, hanem a földi áramforrást használják, ahogy ez a KLM gépnél is látható.

A luxemburgi Luxair húszgépes flottájában többnyire Dash 8-asok repülnek. A gépünk mellett elguruló példány mindössze három éves.

A pályával párhuzamos gurulóút híján a 27-es irányú felszálláshoz a pályán kell végiggurulni és ott megfordulva irányba állni. A háttérben a Canary Wharf épületei látszanak.

Egy KLM járat nyomában gurultunk végig a pályán. A holland gép félreáll a 2003-ban épített várópontra, amíg mi a pályán megfordulunk és megkezdjük a felszállást.

A felszállás után jobb fordulóval állunk a hazavezető útvonalra.

Keletre haladva gyorsan sötétedik. Embraer winglet LOT logóval, helyzetfényekkel és fénylő végű statikus kisütőkkel. A London-Budapest útvonalat két óra alatt teljesítette a gép.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Végszerelés alatt áll a Magyar Honvédség első négy H145M típusú helikoptere az Airbus Helicopters üzemében, a németországi Donauwörthben. A védelmi fejlesztésért felelős kormánybiztos irodájának tájékoztatása szerint a Könnyű Többcélú Helikopter (LUH) konfigurációban épülő forgószárnyasokat 2019 utolsó negyedévében szállítják le Magyarországra. A harmadik negyedévben zajlik a magyar személyzetek első csoportjának típusátképzése.

* * *

Fotó: Airbus Helicopters