A magyar katonai repülésben évtizedeken át az An-26-os jelentette a merevszárnyú légiszállító képességet és a típus üzemeltetése az orosz előírások szerint történt. Az Airbus A319-es beszerzésével egyfajta rendszerváltás vette kezdetét Kecskeméten: a repülőműszaki állománynak meg kellett ismernie az új gépekkel együtt járó üzemeltetési rendszert és az addig megszokottól eltérő üzemeltetési filozófiát.
2014 nyarán, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőműszaki zászlóaljánál tartott eligazításon hangzott el először, hogy a háttérben mozgolódás van és a közeljövőben új szállítógépek beszerzése várható a honvédségnél. A repülőműszaki vezetésnek feladatul szabták: gondolkodjanak a jövőbeni állomány felépítésén, és az új típus fogadásával együtt járó változtatásokon. Konkrétumokról ekkor még nem esett szó, nem derült ki, hogy először taktikai szállítógépek vagy más típus beszerzése történik, de valami elkezdődött. Miután a beszerzési szerződés aláírása 2017-ben megtörtént, immár hivatalos lett, hogy az első körben Airbus A319-es (és Dassault Falcon 7X) repülőgépek kerülnek beszerzésre.
Falcon és Airbus
Addigra már megvolt az elképzelés, hogy hogyan történjenek a képzések, ki milyen típusra kerül majd. A század műszaki vezetése már korábban elbeszélgetett az állománnyal, egyenként felmérve, hogy ki milyen típuson dolgozna szívesen. Ennek ismeretében arra törekedtek, hogy mindenhova kerüljenek tapasztalt emberek és fiatalok is, hiszen a szállítórepülő század műszakijainak több mint a fele 20 és 30 év közötti fiatal volt, olyan ifjú őrmesterek, akik 2015-16-ban kerültek a századhoz, és még az An-26-oson sem számítottak igazán tapasztaltnak.
An-26-os előkészítése egy márciusi reggelen.
A személyi képzések mellett meg kellett tervezni az átállást az új típusra. A kecskeméti repülőbázison volt egy, az An-26-osra kidolgozott, jól működő rendszer. Erről kellett átállni az Airbus rendszerére, a kérdés az volt, hogy hogyan. A polgári repülésből nem sikerült érdemi információkat szerezni, mivel ahány ház, annyi szokás, vagyis minden légitársaság a saját üzemeltetési rendszere szerint dolgozik. Ezért a pilóták megkeresték a szintén NATO tag Csehország légierejét, amely 2006 óta üzemeltet A319-eseket. Ők szintén a keleti technikáról, Tu-154-esről és An-26-osról váltottak a nyugati üzemeltetési rendszerre, újonnan szereztek be A319CJ-ket, amelyeken ekkor már évtizedes tapasztalattal rendelkeztek. A megkeresés pozitív fogadtatásra talált, így 2017 októberében, még a típustanfolyam előtt, baráti látogatás és tapasztalatszerzés céljából egy hajózókból, műszakiakból valamint a katonai felső vezetés tagjaiból álló küldöttség utazott Prágába. A csehek felkészülten fogadták a csoportot, amelynek tagjai a saját területüknek megfelelően tájékozódhattak - megnézhették a vendéglátók gépeit és megismerhették a cseh üzemeltetési rendszert. A magyar hajózók és műszakiak összességében egy pozitív élménnyel térhettek haza Csehországból.
A cseh légierő A319-ese Prága-Kbelyben.
Az A319-es típusátképzésre kiválasztott műszakiak első csoportja a következő hónapban utazott ki a prágai tanfolyamra és egy karácsonyi szünetet beiktatva január végén jött haza. (Akinek nem volt középfokú nyelvvizsgája, nyelvi képzésen vett részt és a második körben mehetett a típustanfolyamra.) Az Airbus által akkreditált cseh cég az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által elfogadott civil jogosításokat adott mindenkinek, hiszen az A319-es repülőgép is egy polgári típus. A kecskeméti repülőműszakiak a teljes tanfolyamot végezték, vagyis a sárkány-hajtóműre (B1) és az avionikára (B2) vonatkozó képzést egyaránt megkapták. Az Airbuson annyira összeforrtak ezek a rendszerek, annyira nem létezik az egyik a másik nélkül, hogy nem volt értelme külön-külön képezni az embereket, és jobb is, ha mindenki szélesebb tudással rendelkezik.
*
Amikor a gépek megérkeztek Magyarországra, a Magyar Honvédségnek már rendelkeznie kellett egy karbantartó szervezettel kötött szerződéssel. Az Airbus üzemeltetéséhez szükség volt egy folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezetre (CAMO - Continuing Airworthiness Management Organisation), egy karbantartó és javító szervezetre (MRO - Maintenance and Repair Organisation), ami a nagyobb karbantartásokat végzi és kellett egy logisztikai háttér, ami az anyagbeszerzést végzi. Az An-26-os esetében mindezért az MH Légijármű Javító Üzem felelős a kecskeméti repülőbázison. Az Airbus azonban egy civil típus, ezért a honvédség a magyar Aeroplex Kft-t kereste meg azzal, hogy ezt a hátteret biztosítsa. Fenntartási szerződés született, aminek alapján a kecskeméti műszakiak helyi képzését (OJT - On Job Training) is ők végezték, mivel a típustanfolyamról frissen hazaérkezve a katonák még nem nyúlhattak a repülőgéphez. Nekik kötelező volt hat hónapig a civil műszakiakkal együtt dolgozni, és csak ezután szerezhettek szakszolgálati engedélyt. Ez idő alatt az Aeroplex üzemeltette a honvédségi Airbusokat.
A gyártó cég csak egy karbantartási tervet (MPD – Maintenance Plan Document) ad a repülőgéphez és minden üzemeltető a CAMO-ja által dolgozza ki a saját rendszerét. Ebben határozzák meg, hogy milyen előkészítési munkapontokat kell elvégezni a repülőgépeken és milyen ütemezéssel hajtják végre az előírt karbantartásokat. Az An-26-osnál ez egy kötöttebb forma, a gyár előírja, hogy mit kell elvégezni a repülés előtti előkészítés vagy az ismételt előkészítés során. Az Airbus esetében ez egy kicsit rugalmasabb, van, amin lehet változtatni és attól függően, hogy mi a repülőgép aznapi feladata, a CAMO beletehet vagy kivehet munkapontokat, ellenőrzéseket. Hogy milyen mértékben, azt a biztonsági szint is meghatározza. Például, ha az ETOPS szabályok (Extended Twin Operations - a két hajtóműves gépek legközelebbi kitérő repülőtértől való eltávolodásának időtartamát szabályozó előírás) szerint repül a gép, akkor több munkapontot kell végrehajtani, mintha csak Európa felett repülne.
A fék hidraulika akkumulátor nyomásának ellenőrzése is az előkészítés része.
Az Airbuson alkalmazott ellenőrzési alapformákról és a mélyebb ellenőrzésekről Ötvös Lajos őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke beszélt.
- Két ellenőrzési alapforma van, a napi és a heti ellenőrzés – vázolta fel a részleteket Ötvös őrnagy. - A napi ellenőrzést (daily check) minden repülés előtt el kell végezni. Az érvényességének az időtartama az aláírástól számított 36 óra, vagyis ennyi ideig lehet feladatot végrehajtani a géppel. A napi ellenőrzés alapvetően a repülőgép kitakarásából áll, a védőtakarók, védőburkolatok levételéből, majd a gép körbejárásából, amikor vizuálisan ellenőrizzük, hogy nincs-e sérülés vagy folyás, hogy a hajtóművekben és a hidraulika rendszerekben megvan-e a megfelelő olajszint. Szemrevételezéssel vagy műszer alapján ellenőrizzük a nitrogénnyomásokat is, bár egy tapasztalt műszaki már ránézésre is meg tudja állapítani, hogy az olaj-nitrogén rugóstagokkal rendelkező futóműveknél nincs-e eltérés.
A repülőgép előkészítése három órával a tervezett felszállás előtt kezdődik.
A külső körbejárás után egy feszültség alatti ellenőrzés következik, amikor a pilótafülkében, a rendszerek bekapcsolt állapotában, a műszerek visszajelzése alapján ismét ellenőrizzük az olajszinteket, illetve, hogy jelez-e a repülőgép valamilyen hibát. A fő rendszerek üzemképessége a középső kijelzőn megjelenő piktogramokon ellenőrizhető. Ezután még le kell ellenőrizni a mentőberendezéseket és a vészvilágítást is. Ha minden rendben van, akkor a gépet előkészítő sárkány-hajtóműves (B1) és az avionikus (B2) a repülőgép könyvében (AFL - Aircraft Flight Log) dokumentálja és aláírja az elvégzett munkát és a többpéldányos lapokból kivesz egyet. Ez a földön marad, a gép nem viszi magával. A napi ellenőrzés végén kiadják azt az okmányt (CRS – Certificate of Release to Service), ami igazolja, hogy a repülőgépen minden munkapontot a vonatkozó utasítások és technológiák szerint hajtottak végre az előkészítést végző műszakiak és ezzel a gépet átadják a kapitánynak. Minden repülés egy-egy AFL oldalon van dokumentálva. Ebben vannak a repülési idők, a repülés során feltárt hiányosságok, és amikor a kapitány visszaadja a repülőgépet a műszakiaknak, azt az AFL-t adja vissza, amivel az utolsó aznapi repülést végrehajtotta. A műszakiak azon folytatják a dokumentációt. Minden, még az olajtöltés is erre kerül rá. Az okmányrendszert és így az AFL formátumát a CAMO készíti el, egyeztetve az üzemeltetővel, annak érdekében, hogy közös nyelvet beszéljenek. Az így elkészített okmányokat a hatóság hagyja jóvá és az bevezetésre kerül.
Minden karbantartási, ellenőrzési mozzanatot dokumentálni kell.
Ha meghibásodást találunk a napi ellenőrzés során, akkor azt lehetőség szerint igyekszünk az indulásig hátralévő időben megoldani. Ezen a típuson három fő meghibásodás-kategória van. A III-as kategória a repülőgép működését nem befolyásolja, a hiba kijavítása várhat a következő nagyobb karbantartásig. A II-es kategóriába tartozó meghibásodások már hatással vannak a repülőgép működésére, azonban a gyártó által a minimálisan szükséges berendezésekre kiadott lista (MMEL – Master Minimum Equipment List) szerint ezek a berendezések vagy rendszerek hosszabb-rövidebb ideig nélkülözhetőek. Az érintett rendszer fontosságának függvényében ez az időtartam három naptól százhúsz napig terjedhet. A kijavításnak ezen időintervallumokon belül meg kell történnie, ám addig a gép repülhet tovább. Amiből dupla vagy tripla rendszer van a repülőgépen, ott sok esetben megengedi a gyártó, hogy az alkatrész beérkezéséig, azt az egy rendszert deaktiválva a repülőgép végrehajtsa a feladatot. Ennek külön naplója van (DIR - Deferred Item Record) amibe fel kell venni az adott meghibásodást és azt, hogy milyen alkatrészt kell hozzá megrendelni, ugyanakkor az AFL-be is be kell jegyezni, hogy a pilóták is tudjanak róla, hogy például a három navigációs komputerből egy nem üzemképes az adott feladaton, csak a másik kettő. A meghibásodást ledokumentálva a repülőgép repülhet. Az I-es kategóriába az úgynevezett „no go” meghibásodások tartoznak. Ezek már nagymértékben befolyásolhatják a repülést vagy a biztonságot. Ebben az esetben meg kell szakítani a feladatot vagy, ha a földön jelentkezik a hiba, a kijavításig a gép nem szállhat fel.
Egy pillantás a hajtóműre két feladat között.
Külföldön is történhet meghibásodás. Ezek elhárítására a légitársaságok az útvonalaik repülőterein műszaki üzemeltető szervezetekkel szerződnek. A katonai (állami) repülés két fontos specialitása, hogy mi nem előre meghatározott menetrend szerint és állandó útvonalakon repülünk, valamint a biztonság, mint kiemelt tényező is meghatározó, így a Magyar Honvédség ilyen szerződést világszerte nem tud kötni. Ezért minden Magyarországon kívüli út esetében két kollégánk utazik a fedélzeten (OBM – On Board Maintenance) és ők oldják meg a helyzetet: vagy a MMEL szerint deaktiválják az adott rendszert, vagy „no go” meghibásodás esetében behatárolják a hibát, megállapítják, hogy milyen berendezésre van szükség és az utánszállítást követően kicserélik azt. Ezután lehet csak feladatot végrehajtani. Ezért is jó, hogy vannak utazó műszakiak, mert az első kiutazó szervizcsapat csak azt tudná megmondani, hogy mi kell a repülőgéphez. Ez újabb szállítást és még több időt venne igénybe. Az utazó műszakiak ugyanazzal a B1-es és egy B2-es jogosítással és szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, mint a többiek, és CRS joguk is van. Ez azért kell, mert meghibásodás esetén a repülőgép elveszíti az üzemképességét és a helyreállítás után újra ki kell adni a CRS-t. A módszert, hogy saját műszaki utazik a géppel, a cseh légierőtől vettük át. Ők is maguk intézik a repülőgép kiszolgálását külföldön, mert nem állnak szerződésben semmilyen földi kiszolgáló szervezettel. Mi is így dolgozunk, az állami légijárműhöz biztonsági okokból egyébként sem nyúlhat bárki.
A futóműveket is ellenőrzik minden felszállás előtt.
- A heti ellenőrzést (weekly check) hét-nyolc naponta kell végrehajtani, ez az egyes rendszerek mélyebb ellenőrzését tartalmazza - tért át a következő ellenőrzési formára Ötvös őrnagy. - Ehhez több lemezt bontunk meg a gépen, kiengedjük a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat, hogy alattuk is végrehajtsuk az ellenőrzéseket, hogy nem indult-e el valamelyik lemez vagy tömítés leválása. A heti ellenőrzéshez sem kötelező hangárba vinni a gépet, de természetesen télen vagy szakadó esőben jobb fedett helyen dolgozni, sőt egyes berendezések, például a Pitot-rendszer ellenőrzésénél nem lehet tíz fok alatt a hőmérséklet és nem lehet csapadék, ezeket tehát bent végezzük. Erre a NATO hangárt használjuk, ami eredetileg vadászgépek számára készült. Az Airbus kétharmada fér be, a farokrész kint marad, de ez többnyire elégséges ahhoz, hogy a munkát elvégezzük.
Négyhavonta kell elvégezni az A checket, amelynek ütemezését a CAMO tervezi. Ezt a munkát a repülőbázison is el lehet végezni, nagyon komoly megbontásokkal nem jár, de mélyebb ellenőrzéseket, méréseket, és légialkalmassági utasításokban (AD – Airworthiness Directives), valamint egyszerűbb szerviz bulletinekben (SB - Service Bulletin) előírtak végrehajtását tartalmazza. Vannak olyan időszakos feladatok, amelyek két A check közé esnek, az egyik túl korai, a másik túl késő lenne. Ilyen feladat például, hogy a vészcsúszdákat bizonyos időszakonként ellenőrizni kell. Ha egyik A checkbe sem sikerül beilleszteni, akkor kiadnak egy utasítást (Work Order), hogy az adott napon a csúszdát ki kell cserélni. Egyszeri munkáról van szó, amit az adott napra beterveznek, és ha nincs repülés, végrehajtják. Az Airbus által huszonnégy havonta, illetve annak többszörösére előírt C checket viszont már csak karbantartó szervezetnél lehet elvégezni. A munkacsomagokat a CAMO állítja össze. Ezek már komoly megbontással járnak, a belső burkolatok leszerelésével, a padló megbontásával, korróziós ellenőrzéssel. Egy hat vagy tizenkét éves C check öt-hat hétig is eltart, a kisebb három-négy hét alatt megvan. Ezeket Budapesten, az Aeroplex hangárjában végzik - foglalta össze a nagyobb mélységű munkákat a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke.
*
A repülőgép-üzemeltetéstől elválaszthatatlan a logisztikai háttér. Az alkatrészek több kategóriába sorolhatóak. Vannak mindennapos felhasználású fogyóanyagok, kisebb alkatrészek a néhány tíz dollár vagy euró értéktől a néhány százas értékig. A következő kategóriát azok az alkatrészek alkotják, amelyeket a napi karbantartások keretében használnak fel, és a kisebb meghibásodások kijavításához szükségesek. Ezek néhány száz dollár vagy euró értéktől a néhány tízezerig szóródnak és ezekből már raktárkészletnek is kell lenni. (A hazai készletet az Airbus javaslata alapján állította össze a honvédség.) A következő kategóriába már a kifejezetten drága elemek tartoznak, például a különböző rendszerek komputerei, a hajtómű nagyobb egységei vagy maguk a hajtóművek. Ezek ára százezer dollárnál vagy eurónál kezdődik, és milliós nagyságrendig húzódik, raktározásuk nem gazdaságos.
A műszakiak a CFM56-os hajtóművön dolgoznak.
Ezért a légitársaságok kialakítottak egy pooling rendszert, amelyben az új alkatrész beérkezése után a lecserélt, hibás darabot visszaküldik az alkatrész kereskedőnek. A kereskedő lehet a gyártó vagy más cég is. A légitársaságoknál vagy a karbantartó szervezeteknél a logisztikai központ intézi az alkatrész beszerzést. Számos beszállítóval vannak kapcsolatban, és amikor bejön az igény a műszakiaktól, utánajárnak, hogy hol van elérhető távolságra az adott berendezés, honnan lehet a leggyorsabban és leggazdaságosabban megszerezni. A legoptimálisabb helyről megrendelik, felteszik egy repülőre vagy kamionra és így 24-96 órán belül a legtöbb dolog elérhető. Fizetni csak a megrendeléskor kell, tehát nem áll benne a pénz. Ezt a szolgáltatást a honvédség az Aeroplextől kapja, amely mint karbantartó szervezet, a megfelelő logisztikai háttérrel rendelkezik. A tervezett karbantartásnál ugyanez a megoldás. Az olajat vagy a lejáró üzemidejű alkatrészeket előre berendelik, a menet közben felmerülő alkatrészcserék esetében egy újabb rendelés megy.
A 605-ös Airbuson a pilótafülke egyik ablakát cserélik.
A meghibásodott berendezés elvileg visszakerülne a pooling rendszerbe, de a honvédség, mint katonai üzemeltető, más légierőkhöz hasonlóan csak egy irányba veheti igénybe a rendszert. Ennek az az oka, hogy a légitársaságok nem szeretik a katonai üzemeltetőktől származó berendezéseket, mivel a katonai alkalmazás más lehet, mint a civil. A polgári repülésben minden szervezet egységesen az EASA alatt, a vonatkozó jogszabályok (Part-66 és Part-145) alapján működik, ugyanakkor a légierők nem EASA szervezetek. Ezért azokat az alkatrészeket, amelyek megmaradnak, a honvédség megjavíttatja, ezután a saját raktár- és tartalékkészletét képezi, és legközelebb azokat építi be.
*
Az Airbus üzemeltetés első éve arról szólt, hogy mindenkinek, aki az első körben végezte a tanfolyamot, meglegyen a katonai szakszolgálati engedélye. Miután ez megtörtént, a honvédség fokozatosan állt át arra, hogy a civil műszakiak segítségével maga üzemeltesse a két A319-est. A szakszolgálati engedély két évig érvényes, ekkor van egy néhány napos frissítő tanfolyam a típusra jogosított hazai kiképző szervezetnél az AEROK Kft-nél. A tanfolyam lényege, hogy a kiképző szervezet feldolgozza azokat a gyártói bulletineket, és az eltelt két évben történt repülésbiztonsági események tapasztalatait, amelyek folyamatosan változtatják a repülőgép üzemben tartását. A kecskeméti műszakiaknak a közelmúltban volt az első frissítő tanfolyamuk, jól képzett, felkészült előadókkal, érdekes előadásokkal. A tanfolyamot követően a szakszolgálati engedélyeket egy elméleti vizsga után újabb két évre meghosszabbítják, de ez a két éves érvényesség csak folyamatos munkavégzés esetén áll fenn. Ha valaki hat hónapra kiesik a munkából, gyakorlati vizsgát, egyéves kiesés esetén pedig teljes elméleti és gyakorlati vizsgát kell tennie ahhoz, hogy a szakszolgálati engedélyt visszaszerezze.
Vészcsúszda cseréje civil műszaki segítségével.
Mindössze egy éve kezdtek repülni a gépek Kecskeméten, amikor a repülőbázis felújítása miatt 2019-ben át kellett települniük a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. Mivel a repülőtér nem tudott megfelelő méretű elhelyezést biztosítani a honvédség gépeinek kijelölt állóhelyek közelében, a megoldás egy konténerváros felépítése volt. Mire a gépek áttelepültek Budapestre, a konténerek már álltak. Saját eszközöket és kiszolgáló berendezéseket is vittek és a műszakiak megtapasztalták, hogy milyen egy nemzetközi reptér szabályrendszere szerint dolgozni. Ami megnehezítette a dolgot, az a mindennapos ingázás volt Kecskemét és Budapest között. Előfordult, hogy napi 5-6 szállítás is volt, hiszen a legkülönbözőbb időben indultak az Airbusok illetve az ugyancsak Budapestre települt Falconok és az An-26-os, ráadásul a gépek előkészítése mellett egyéb műszaki munkákat is el kellett végezni a három típuson. A vezetés igyekezett úgy szervezni a feladatokat, hogy azok minél kevesebb felesleges utazással járjanak. Végül a Pápán települt Gripenekhez hasonlóan 2019 decemberében a szállítórepülők is visszatelepülhettek a kecskeméti repülőbázisra.
Budapestre települt honvédségi Airbusok 2019 augusztusában.
*
Azt, hogy a szállítórepülő század műszakijainak mindennapjaiban milyen változást és milyen kihívást hozott az A319-esek üzemeltetése, Ötvös őrnagy így foglalta össze:
- Az An-26-os műszaki leírásait, technológiáit lefordították magyar nyelvűre. Amikor valaki azt a típust tanulta, anyanyelven hozzáfért. Az Airbuson a tanfolyam, az oktatási anyagok, a repülőgép dokumentációja, minden angolul van, ez egyfajta kihívás volt. Más a filozófia is. Az An-26-oson a szovjet-orosz munkavégző-visszaellenőrző módszer volt, ezért egy-egy szakágból két ember készítette elő, külön dolgoztak a sárkány-hajtómű, az EMO, és a rádió szakág emberei. Az Airbuson csak sárkányos és avionikai terület van. Már az üzemeltetés elején gyorsan meg kellett szokni, hogy egyedül dolgoznak az emberek, nekik kell aláríni a repülőgép papírjait és vállalni a felelősséget, mert nincs felettük egy visszaellenőrző. Amikor meghibásodás van, akkor valamennyire magára van utalva az ember, de ezért jó, hogy mindenki elvégezte a teljes típustanfolyamot, így tudunk egymásnak segíteni. Az is más, hogy ha az An-26-os meghibásodik, akkor jó esetben gyorsan megtalálja az ember, hogy mi volt a gond. Ha nem, akkor elkezd rendszerszemlélettel gondolkozni. Az A319-es szinte minden szempontból komputer-üzemeltetésű, a hibajelzéseket a gyári dokumentáció segítségével kell értékelni, azok vezetik a kezünket a hibajavításnál. Még a legegyszerűbb rendszereknél is az elektronika felügyeli a rendszer működését, így a régen jól elkülöníthető szakmacsoportok teljesen összemosódnak.
Jelenleg ott tartunk, hogy az első körben kiképzett csapat önállóan dolgozik, gyűjti a tapasztalatot. A civil műszakiak mögött jóval több tapasztalat van, és segítenek, ha bármilyen probléma felmerül, vagy ha elakadunk. Segítik a döntéseinket, és a karbantartások végrehajtását is. A jelenlétük a biztonságot szolgálja, ahogy a Gripen esetében ugyanezt szolgálta a svédek jelenléte. Ez vonatkozott az utazásra is. Először négyen repültünk, két civil és két katona. Amikor már rendelkeztünk szakszolgálati engedéllyel, de még nem volt CRS jogunk, egy civil repült két katonával és mióta a CRS jogot is megszereztük, önállóan utazunk a repülőgéppel. Miután a második körben kiképzettek is szakszolgálati engedélyt és megfelelő gyakorlatot szereznek, önállóan végzik majd azt a munkát, amit az első körös emberek már most is végeznek. A következő fázis az lesz, hogy az Aeroplex helyi segítségét már nem kell igénybe venni, és a kecskeméti repülőműszakiak önállóan üzemeltetik majd az Airbusokat.
* * *
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. májusi számában jelent meg. Fotó: Ötvös Lajos, Szórád Tamás
