Bő két hónappal az An-26-os típus kivonása után, ezúttal bajtársi találkozóra és emlékhely avatóra gyűlt össze az Ancsás közösség. A korábbi találkozókhoz hasonlóan a szervező most is Horváth „Buci” István nyugállományú törzszászlós, egykori An-26-os és Szu-22-es repülőműszaki volt. Meghívására több mint kétszáz egykori An-26-os hajózó és repülőműszaki érkezett a rendezvénynek helyszínt biztosító Siófok-Kiliti repülőtérre.

*

Az emlékhely készen áll az avatásra. A fogas nem véletlenül került oda, fontos szerepe lesz az ünnepélyes esemény során.

*

A megemlékezés és az emlékmű avatása előtt Jakab Ernő tartott bemutatót AS355 Ecureuil 2 típusú helikopterével. A gép a honvédségnél is üzemelő AS350-es két hajtóműves változata. A forgószárnyas bemutatót követően egy Börgöndről felszállt Cessna 182-esből ugrottak ejtőernyősök. A gép a célszalagok dobása után ezer méterre emelkedett, az ugrók ott hagyták el a Cessnát.

*

Az ünnepélyes mozzanatokra a veszprémi légierő zenekar kísérete mellett került sor.

*

Soós Lajos nyugállományú alezredes beszéde után az elhunyt Ancsásokért szólt a harang, majd Takács Tamás ezredes, a katolikus tábori lelkészi kar vezetője szentelte fel az emlékhelyet.

*

A felszentelt emlékhelyen elsőként a típus harmadik és utolsó századparancsnokai, Tóth Károly nyugállományú alezredes és Popelyák Péter alezredes helyezte el az Ancsás társadalom koszorúját. További koszorúkat helyeztek el a Magyar Honvédség Parancsnokság Légierő Szemlélősége, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, az MH Légijármű Javító, Szolnok város önkormányzata, a Veteránrepülők Szövetsége, a Corvin Alapítvány és az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület képviselői.

*

A koszorúzás után az utolsó An-26-os repülés parancsnoka, Boldizsár László őrnagy akasztotta fogasra fejhallgatóját.

*

A Kiliti repülőtér bejáratánál ezután egy légcsavar emlékezteti majd az arra járót, hogy a magyar légierőben volt egyszer egy An-26-os.

*

A reptéri étteremben az emeletre vezető lépcsőt „vadászrepülők vigyázzák”, az emelet azonban a szállítórepülők birodalma lesz. Siófok-Kiliti ugyanis nem csak az emlékművet fogadta be – itt készül az An-26-os közösségnek és a típusnak emléket állító múzeum is. Ez azonban már egy másik történet lesz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Emléklap: Horváth „Buci” István

A magyar MiG-21-esek története Pápán kezdődött és az első gépek beérkezése után 39 évvel itt is ért véget. A Magyar Honvédség 2000. augusztus 24-én búcsúztatta a típust és egyben befejezte működését az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred. Az eseményre Váczi Lajos főtörzsőrmester A búcsú napja című, húsz esztendővel ezelőtt készült írásával emlékezem.

A repülés szeretete mindennél közelebb hozza egymáshoz az embereket. Azon kevesek, akiknek megadatott, hogy e területen dogozhatnak, egy nagy családot alkotnak. Különösen igaz ez a katonai repülőkre, mivel a repülési feladatok végrehajtása, kiszolgálása és egyéb irányú biztosítása mellett a haza védelmét is vállalják, sőt garantálják. Ők azok, akik kevés fizetésért sokat tesznek le az asztalra. Felelősségteljes, nagy figyelmet és mérhetetlen precizitást igénylő munka az övék. Megtanít tiszteletre, bajtársiasságra, és ami ebben a szakmában a legfontosabb, bizalomra. E nélkül nem megy.

Sajnos akkor sem megy, ha azt mondják: nincs rátok szükség. Hiába a jól működő, kitűnő eredményeket felmutató gépezet, hiába a szakértelem és a tisztelet; a gyorsan változó katonapolitika megfoszt bennünket a reménytől is. Magunk közt tiltakozunk, hangot adunk felháborodottságunknak, becsapott, megsértett lelkületünknek. Nagyokat nyelve mégis tesszük a dolgunkat. Katonák vagyunk. Parancsokat hajtunk végre még akkor is, ha azzal nem értünk egyet. Készültünk a búcsú napjára, hogy tisztességgel, emelt fővel, repülős emberhez méltóan elköszönjünk a MiG-21-estől, az ezredtől, a várostól, a katonatársaktól, egyszóval a családtól.

2000 júniusának végén összeszedtük maradék erőnket, büszkeségünket az utolsó nagy feladatra, amely igazi harcfeladatot jelentett mindannyiunk számára. A bennünk dúló érzelmek ellen kellett győzedelmeskedni úgy, hogy a díszelgő repülési feladat – mint légi győzelem – után mindent elveszítünk. Az ezredvezetés kitűnő, látványos programot állított össze, amelynek végrehajtása nem kis erőfeszítést igényelt, de felhívta a figyelmet egy nem mindenki által ismert fontos momentumra: a körülményekhez képest még mindig ütőképes, teljes harcértéket képviselő ezredet számolnak fel. A program 16 db (!) repülőgép kötelékrepülését írta elő, ami a hányatott sorsú légierőnkön belül mindenféleképpen figyelemreméltó teljesítmény. Gondoljunk csak a kecskeméti MiG-29-esek problémáira üzemképesség szempontjából.

Felsőbb katonai vezetők, látván a szokatlan, nagy volumenű készülődést, augusztus 16-án lemondták a 24-ére tervezett búcsúrendezvényt. Technikai okokra hivatkoztak. Hideg zuhanyként ért minket. Repülésen voltunk és a repelőtti eligazításon jelentették be. Gúnyosan mosolyogtunk, bár inkább sírtunk volna. Hát ennyi volt! – mondták többen. A légierőnél eltöltött hosszú évtizedek után még a tisztességes elköszönés lehetőségét is el akarták venni tőlünk. Pár nap csend következett, majd végül megkaptuk az engedélyt. Kissé felszabadultan, fáradtsággal nem törődve folytattuk a gyakorlást, a készülődést. Igen, gyakorolni kellett a 16 gépes díszelgő kötelékrepülést, mivel nem ez volt az ezred feladatköre. Mi CSAK az országunk légterét őriztük. Dolgoztunk, mint ahogyan most is.

A fogadó zónában kissé hátrébb kiállítottunk 46 db MiG-21-est, 7 db Szu-22-est és 7 db MiG-23-ast, egy statikus sort alkotva. Ezeket a repülőgépeket már korábban kivonták a rendszerből, de mivel nem csak a 21-estől kellett búcsúznunk, hanem magától az ezredtől is, méltóképpen járultak hozzá a búcsú nehéz pillanataihoz.E gépsor mellett kissé elkülönítve egy fegyverzeti kiállítást is berendeztünk. Három gépet, a 9150-es MiG-21MF-et, a 11-es oldalszámú MiG-23MF-et és a 08-as Szu-22M3-ast fegyvereztük fel. Mindhárom géptípus 1997 elején került kivonásra a rendszerből. A déli 1-es zónában a repülési feladatot végrehajtó 16 db MiG-21-est sorakoztattuk fel: 8 db Bisz-t a 2. Griff századtól és 8 db UM-et, az 1. Sámán század kiképző-gyakorló gépét. E repülőgépek közül kettőt egyedi festéssel láttunk el. A 6115-ös MiG-21Bisz-t nemzeti színekbe öltöztettük, mivel ez a gép lett kijelölve a szólórepülésre. A gép festését Nagy Ervin és Szabó Attila főtörzsőrmesterek végezték sok-sok, éjszakába nyúló túlórával. A 48-as lajstromú MiG-21Bisz-t sólyomfestéssel díszítettük a szabad szárnyalás jelképeként. A madár feje a gép oldalán elől volt, míg a tollazata és a karmai a gép szárnyai alá kerültek. E gép díszítését Róka József és Kindert Gyula századosok végezték el, hétvégi szabadidejüket feláldozva. Közeledett a nagy nap. Persze nem ment minden simán. Az előző napi főpróbán ugyanez a gép meghibásodott és bizony a javító osztály egy különítménye az éjszakában túlórázott, hogy minden rendben legyen.

2000. augusztus 24-én reggel a repülőtér kapui megnyíltak. A repülés előtt ünnepi állománygyűlésre került sor, ahol a Honvédelmi Minisztérium, a Magyar Honvédség, a Légierő Vezérkar és a város vezetőin kívül jelen voltak a korábban Pápán szolgálatot teljesítők, köztük Farkas Bertalan és Magyari Béla űrhajósok is. Megindító volt Tobak Tibor jelenléte is, aki a legendás második világháborús Puma század vadászpilótájaként szolgált. A műszaki állomány ez idő alatt a repülőgépek repüléshez való előkészítését végezte. Az időjárás kegyes volt hozzánk. Igazi verőfényes nyári nap volt. Családtagok, barátok, a repülés szerelmesei érkeztek egyre nagyobb számban a kettes zónában kialakított területre ahol – egyelőre a távolból – megcsodálhatták a kiállított repülőgépeket. Zene és egy-egy repülőgép-bokszban kialakított vendégváró biztosította a kellemes közérzetet.

Mintegy előzetesként adott ízelítőt Nagy Ernő alezredes, az utolsó repülés vezetője, amikor elstartolt az időjárás felderítő repülésre. Feladata végeztével többször alacsonyan áthúzott a repülőtér fölött. Az eligazítás után elkezdődött a tényleges program. Mi műszakiak az indítási zónában vártuk a hajózókat, hogy beültessük és bekössük őket a hevederekbe és a hajtóműindítás és az ellenőrzések után elengedjük őket a búcsúrepülésre. Tudtuk, hogy most utoljára teszzük azt, amit annyira szeretünk, amihez annyira kötődünk. Sorban indultak be a hajtóművek és a nagyfokú figyelem és összpontosítás kikapcsolta számunkra a külvilágot. Legalább akkor nem gondoltunk arra, hogy mi lesz ezután.

A díszelgő- és bemutató repülést 24 hajózó hajtotta végre. Ők a felszállás után 3x5-ös kötelékbe rendeződve húztak át az immár több ezerre nőtt nézősereg feje fölött több alkalommal. A köztes időben Kristóf Tamás őrnagy repült szólót. Műrepülése megmutatta, hogy mire képes ez a gép, ha megfelelő kezek irányítják. A végrehajtott nyitott futós orsó, a kellően bedöntött billegtetés nemcsak a laikusokat kápráztatta el. Ámulattal nézték az igazán szűk harcfordulókat is, amikor a forszázs mennydörgő hangja helyettünk szólt. Ő szállt le elsőnek. Amikor szomorúan kilépett a gépből, nagy taps fogadta elismerésül a páratlan bemutatóért. Az ötös kötelékek a legutolsó bejövetelnél alacsonyan „oszolj”-t hajtottak végre majd méltóságteljesen sorban nyitottak fékernyőt a kifutópályán.

Igazi meglepetésként hatott a nézőkre a velük szemben végrehajtott égi rózsa, amit az egyik formáció hajtott végre. Utolsónak Lanecker József ezredparancsnok szállt le, de előtte magányosan billegtetve még egyszer elköszönt, immár mindentől. Egy feladata maradt hátra, ami keservesebb volt mindennél. Jelentenie kellett Talla Istvánnak, a légierő vezérkari főnökének, hogy végrehajtotta az utolsó leszállást. Tisztelgéssel és zászlólevonással fejeződött be a pápai búcsúrepülés. Mi a gépek előtt és mellett álltunk vigyázzban, a nagyközönséggel szemben, repülőgép-vezetőinkkel együtt, várva az utolsó fájdalmas vezényszót.

- Oszolj! - mondta elcsukló hangon parancsnokunk. Mindannyian tudtuk, hogy mit jelent ez a szó. Katonásan kiléptünk és elvegyültünk a családtagok és barátok között. Mi lesz ezután? Van, aki leszerel, van, aki nyugdíjba megy. Kevesen vállalták a költözést, egy más alakulatnál történő továbbszolgálást. Nem könnyű! Új emberek, új közösség, más technika. Szélnek eresztettek egy ütőképes, megbízható ezredet. Bárhová is vet a sors minket, egy biztos: mi mindannyian egy nagy családhoz tartozunk. A repülők nagy családjához. Az emlékeket pedig nem veheti el tőlünk senki.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bő egy hónappal a Hősök terén történt altisztavatás után, ezúttal jóval kellemesebb időjárás mellett, a hagyományos augusztus 20-i tisztavatás alkalmából hajtottak végre díszelgő repülést a főváros felett a szolnoki helikopterbázis és a kecskeméti repülőbázis gépei. A díszelgő kötelékek idén nem a Duna, hanem a tisztavatásnak helyszínt adó Kossuth tér felett húztak át, így azt a tervet, hogy a díszelgők és a Duna-parti környezet egy képre kerüljenek, csak részben sikerült megvalósítani. 

A Gellért-hegy irányából feltűnik az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis köteléke.

A Parlament előtt a budai oldal felé fordul ki a Mi-17-es vezette kötelék.

A H145M-ek szépen követik a Budavári Palota felé forduló zászlós vezért.  

A következő rárepülésből megtörténik az áthúzás a tisztavatás helyszíne felett.

A forgószárnyasok a Margit híd előtt visszafordulnak déli irányba és arra távoznak, amerről érkeztek.

A helikopterek fotózása közben csendben lopakodva megérkezik a kecskeméti Gripen-kötelék is. A kétüléses vezért két együléses kíséri.

A vadászgépek egy emelkedő bal forduló után, a budai oldal felett vették fel a hazavezető irányt, a helikopterek viszont valamivel a Citadella szintje alatt repültek el – az ott tartózkodó spotterek örömére.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Gyöngyös-Pipishegyi repülőtérről általában a Magyar Honvédség évente megrendezett légi kutató-mentő gyakorlata illetve újabban a H145M helikopterek kiképzési repülése kapcsán hallunk. Ezúttal a Készenléti Rendőrség Légirendészeti Szolgálatának R903-as oldalszámú MD 902 Explorer helikoptere és egy, a gép tankolását biztosító tartálykocsi települt ideiglenesen a gyönyörű természeti környezetben elhelyezkedő reptérre. A látogatás célja a parlagfüves területek légi felderítése volt, amely 2015 óta tartozik a légirendészet feladatrendszerébe. Az augusztus 17-én, több fordulóval végrehajtott repüléseken Heves megye képviselői mellett az Agrárminisztérium és a Hatvani Földhivatal munkatársai vettek részt.

* * *

Forrás és fotó: Colin Penny

A tíz éves kerek évforduló adta az ötletet, hogy a Régenvolt repülőnapok sorozat újabb részében az addigi legsikeresebb kecskeméti repülőnap kerüljön sorra. Ha a NATO Express ’97-et és ’98-at is beleszámítjuk, akkor ez volt sorrendben a nyolcadik, nagyszabású nemzetközi repülőnap, amelyet 2010. augusztus 7-8-án rendeztek meg. Ekkorra már olyan híre lett a kecskeméti rendezvénynek, hogy volt, aki csak ezért utazott Magyarországra – Japánból.

Nemzeti színek az 574-es Mi-24D egyik forgószárny lapátján, amely - négy másik társaságában - korábban a 714-es oldalszámú, díszfestésű Mi-24V felett forgott. Az 574-es ma az egyik szolnoki körforgalomban látható.

Felszálláshoz gurul ki a Gripen – MiG-29 vegyes kötelék.

Itt még kötelékben repülnek a gépek, de légiharc bemutatóra is sor került a két típus között.  

A nagyközönség ezen a repülőnapon láthatta utoljára a MiG-29-est. A típust 2010 végén kivonták a rendszerből.

Gripen-fióka.

An-26-os Gripen kísérettel. Az Ancsát két hónapja búcsúztatta a honvédség, a szűkebb szakmai közösség augusztus 28-án, egy találkozóval emlékezik majd a típusra.

A Vihar és az Orrszarvú, az izraeli légierő F-16I Sufa és C-130H Karnaf gépei.

Izraeli szektor a statikus zónában. Szombat reggel a köd miatt még a pályáig sem lehetett ellátni, pedig az nincs messze a zónától. 

A Karnafokat 1976 óta a Nevatim légibázis két százada, az „Elefántok" és a „Sárga Madár" közösen üzemelteti. Ezek a századok vettek részt az 1976-os entebbei akcióban is négy C-130-assal (a 208-as nem volt köztük).

A Ramon légibázis 201. századának („Egyes") nevét elegánsan bedolgozták az álcázó festésbe.

Sufa-idomok a délutáni fényben.

Kutató-mentő Mi-17 LPZS a szlovák légierő eperjesi (Presov) bázisáról. Állítólag a 2006-os hejcei katasztrófa adott lökést a szlovák kutató-mentő képesség fejlesztésének, de ezt 2010-es eperjesi látogatásomkor a katonák cáfolták. Elmondásuk szerint a fejlesztésre mindenképpen sor került volna.

A helikopter orra alatti szenzortornyot a másodpilóta is kezelheti egy kihúzható joystick segítségével.

Ha a helikoptervezetők nagyon elfoglaltak, a feladatot egy operátor is átveheti.

Lakk-fekete Pilatus PC-9-es a bolgár légierőtől. A légcsavaros kiképzőgépek egy tematikus repülőnap szereplői lehetnének, akár gázturbina, akár dugattyús motor forgatja a srófot.

Az új évezred elejére jellemző pixel-mánia a szlovákokat is elérte, a szliácsi bázis néhány MiG-29-esére is ilyen festésminta került.

Hollandia a nemzet atyjának tartott Orániai (Orange) Vilmos emléke előtt tiszteleg a narancssárga színnel.

Az olaszok AMX-e se sűrűn fordult meg felénk, ezért 2008 őszén  meglátogattuk őket Istranában. Időközben a Zseb Tornadónak nevezett, kissé lesajnált típusból precíziós csapásmérő lett, célfelderítő és célmegjelölő konténerrel felszerelve.

Román MiG-21 LancerB fékernyős érkezése. Ahogy a mindennapokból, úgy a repülőnapokról is lassan eltűnik ez a látványelem.

A rendőrségi MD500-as előtt cseh lajstrommal egy Sokol repül. Nem véletlen a párosítás: a magyar légirendészet ilyen merevszárnyú típussal kezdett repülni az ötvenes években.

Az azóta már áttelepített közelkörzeti radar előtt egy francia Rafale emelkedik. Bő fél év múlva, 2011 tavaszán, az Armée de l’Air gépei - köztük a Rafale-ok - Líbia fölé indultak éles bevetésre.

A spanyol Ejército del Aire új és Katartól átvett használt Mirage F.1-eseket egyaránt üzemeltetett, elsősorban elfogóvadász szerepben. A Kecskemétre érkezett F.1-esek az Albacete légibázis 14. ezredénél repültek, helyüket EF 2000-esek vették át.

Tíz évvel ezelőtt svájci és spanyol Hornetet egyaránt láthattunk Kecskeméten. Itt az utóbbi, a zaragozai ezred gépe látható, diszkrét tigrismintával a szárnytő feletti áramlásterelőn.

Szintén a spanyol légierőé ez a levegőben is utántölthető CASA C-295-ös.

Az ukrán légierő sárga 04-es oldalszámú An-26-osa a statikus soron. A 2013-as repülőnapon is feltűnt, de akkor csak a Szu-27-esek kísérőjeként szállított műszakiakat és felszerelést, a repülőnapon nem állították ki.

Az USAFE ramsteini ezredénél ekkor már a C-130J változatok repültek. A Hercules mögött egy C-27J Spartan áll. A gépek mögött már oszlik a köd.

A Spartant a levegőben is láthattuk és meglepő lett volna, ha a pilóták nem forgatják a hátára.

Az orrfutóját emeli a cseh légierő Jak-40-ese, amelynek kivonása néhány héten belül megtörténik.

Szlovák légierő malackai (Malacky) bázisának L-410UVP-E szállítógépe.

Gumifüstöléssel ér földet a pápai nehéz légiszállítók (HAW) C-17-ese.

A fékezés után a gép a sugárfordító segítségével tolat a pályán. A nyitott ajtóból az egyik loadmaster figyel hátrafelé.

Itt éppen felhőárnyékban repüli remek bemutatóját a PC-9-esekkel felszerelt horvát Krila Oluje (A Vihar Szárnyai) kötelék.

A svájci őrjárat, a Patrouille Suisse F-5-ösei zárt alakzatban. Itthon 1992-ben, Taszáron láthattuk őket először. Akkor még a Hawker Huntert repülték, amelyből egy a szolnoki repülőmúzeum gyűjteményének darabja lett.

A svájciakhoz hasonlóan F-5-össel repül a török Türk Yildizlari (Török Csillagok), bár egy másik változattal, az együléses NF-5A-val és a kétüléses NF-5B-vel. A szárnyvégen lévő üzemanyag tartályokat a színes füst előállítása miatt átalakították festéktartálynak, ahonnan szivattyú juttatja a festéket a hajtómű fúvócsövébe.  

A második világháborús amerikai táborhelyen egy makulátlan Willys Jeepet láthattunk.

A német táborban egy, a 4. „Polizei” SS hadosztály jelvényével díszített oldalkocsis motor díszeleg, a fűben egy MG 42-es géppuskát állítottak fel.

*

Pillanatképek a dinamikus zónából

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A közforgalmi repülés köré szerveződött számtalan repülőtéri munkakör egyike a járatkiszolgálási koordinátor vagy, ahogy a mindennapokban nevezik: a rampás. Ő felel egy-egy gép teljeskörű kiszolgálásáért, hogy a járat a számára kiadott résidőben elindulhasson.

Ebben a munkakörben külföldön is dolgoznak magyarok. Egyikük Antal Lajos, aki a közelmúltig Németország második legforgalmasabb légikikötőjében, a müncheni Franz Josef Strauss nemzetközi repülőtéren végezte ezt a tevékenységet.

• Miért éppen Németországot választottad?

- Eredetileg műszaki tanári végzettséggel rendelkezem, később környezetvédelmi szakmérnöki diplomát szereztem. 2012-ben egy olyan élethelyzetbe kerültem, hogy úgy döntöttem, külföldön próbálok szerencsét. Németország és azon belül Bajorország a közelsége, és stabilitása miatt jó választásnak tűnt.

• Kifejezetten reptéri munkát kerestél?

- Igen. Kisgyerekként menetrendeket gyűjtöttem, majd maketteztem, később pedig fotóztam, és amikor csak tehettem, utasként repültem.  Első repülési élményem az 1979-es, dunaújvárosi női vitorlázórepülő EB volt, amikor a HA-SBC lajstromjelű PZL-101-es géppel utasként repültem. Nagy géppel 1980-ban repültem először, ami egy Budapest-Drezda-Budapest utat jelentett a Malév Tu-154-es gépein. Gyerekkori vágyam volt, hogy a repülésben dolgozhassak, ezért célirányosan a reptéren kerestem munkát.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese is megfordult Münchenben.

• Mi vonzott a reptéri munkában?

- Utasként a közeg varázsolt el. Az utazás hangulata, a benne részt vevő emberek és eszközök egy életre rabul ejtettek. Amikor eldöntöttem, hogy az életemnek egy részét a repülésben szeretném eltölteni, még nem tudtam, hogy mit szeretnék a reptéren csinálni, csak azt, hogy ott szeretnék lenni a repülőgépek között. Több céget is megkerestem, és végül annál kötöttem ki, amelyik rampás tanfolyamot szervezett Budapesten. A rampás feladata az, hogy a repülőgép körül folyó tevékenységeket úgy összehangolja, hogy végül a járat biztonságban és időben tudjon elindulni. Ezek a tevékenységek az utasok ki- és beszállítása, a csomagok ki- és berakodása, a gép kitakarítása, tankolás, utashíd-vezető rendelése és a gép hátratolása (push back). Szükség esetén szerelőt hív, megrendeli a jégtelenítést vagy az indító berendezést (Air Starter Unit), amire akkor van szükség, ha nem működik a gép segédhajtóműve vagy segítséget (Mobility Service) rendel a kerekes székes utasokhoz. Egyes légitársaságoknál a terhelés- és súlypontszámítás is a rampás feladata.

Katari Airbus 350-es kiszolgálása. 

A rampás tanfolyam kezdete éppen a Malév csődjének napjára esett. A féléves kurzuson nagyon jó elméleti alapokat kaptam, de magamat illetően kételyeim támadtak, hogy képes leszek-e felelősségteljes munkát végezni. 2012 júniusában kaptam meg a szakszolgálati engedélyemet, és azt gondoltam, hogy annak birtokában különösebb nehézség nélkül tudok majd elhelyezkedni a szakmában. Mint később kiderült, ez hatalmas tévedés volt.

• Milyen lehetőségek adódtak?

- Mivel akkor már eldöntöttem, hogy Bajorországba fogok költözni, a müncheni repülőtéren kezdtem el munka után nézni. Rampás munkát kerestem, mert azt gondoltam, hogy az érdekes lehet, és a betonon, a gépek körül dolgozhatok majd. Valóban kerestek rampást, de gyakorlattal, az pedig nem volt nekem, sőt akkor még a tanfolyamom sem kezdődött el, ráadásul a német nyelvtudásom is elég gyenge volt még. Egyszer felhívtam egy német kiszolgáló céget, amelyik azonnal telefoninterjút készített velem. Néhány perccel később letették a kagylót azzal, hogy nem beszélek elég jól németül. A sors furcsa fintora, hogy négy évvel később éppen annál a cégnél kötöttem ki. A tanfolyamom kezdete után tovább folytattam az álláskeresést, de rampás munkát nem találtam, így 2012 nyarán rakodóként kezdtem Münchenben a reptéri pályafutásomat. A rakodás, majd később egy rövid ideig a repülőgéptakarítás nehéz munka volt, de így utólag azt gondolom, hogy hasznos is volt, amit rampásként jól tudtam hasznosítani. Két nehéz év után kezdtem el rampázni.

Az orosz kormány Il-96-osa Münchenben.

• Hogyan néz ki egy munkanapod?

- Nyáron általában reggel öt órakor kezdődik a munkanap és mindig más időpontban ér véget. Általában hét-tíz órás műszakjaim vannak, amelyekben öt-hét induló járatot kezelek. Bemegyek a reptérre, átöltözés után megkapom a napi „műsoromat”, a telefonomat, és az autómat, majd előkészítem az első járatomat, ami hat óra körül indul el. Egy járat előkészítése azt jelenti, hogy megnézem a várható utas- és csomagszámot, az esetleges slotot (résidőt), utánanézek, hogy lesz-e különleges kezelést igénylő utas - például egy VIP vagy egy kerekes székes utas - lesz-e teheráru, azon belül veszélyes anyag, vagy lesz-e élőállat. Egy jól előkészített járat fél siker, mert jó esetben nem ér meglepetés.

Éjszakára minden lelassul. Csendélet Fokker 100-assal.

Indulás előtt egy órával megyek ki a géphez, és a személyzet is körülbelül akkor érkezik meg a fedélzetre. Ilyenkor egyeztetjük a szükséges üzemanyag mennyiségét, a várható utasszámot, az esetleges különleges kezelést igénylő utasokat, és a teherárut, ha van. Indulás előtt negyven perccel kezdődik a csomagok berakodása, fél órával pedig az utasok beszállítása. Jó esetben pontosan megy ki a gép, majd utána gyors előkészítést követően irány a következő járat. Ha minden rendben lezajlik, akkor fél óra, negyven perc van két járat között, de arra is van példa, hogy az induló gépem késik, az érkező pedig korábban jön, így szünet nélkül dolgozom tovább. Ha valamilyen okból annyit késik az induló járat, hogy nekem már a következő gépen kellene lennem, a cég kiküld egy másik kollégát ahhoz a járathoz. Amint végeztem, leváltom őt.

Májusi napsütés és egy színpompás Boeing 737-es.

Téli szezonban egy órával később kezdődik a délelőttös műszak, és olyankor négy-hat induló gépet szolgálok ki. A délutános műszakokban kevesebb járatunk van. Késő este már csak az éjszakázó gépeket kell fogadnom. Este tíz óra után, amikor kinyílik a bejövő gép ajtaja, a személyzet és az utasok is fáradtak, és mindnyájan azt várják, hogy végre haza vagy a szállodába mehessenek. Ezeknél a járatoknál mindig meg kell várnunk, hogy az utolsó utas is elhagyja a fedélzetet, majd a személyzet tagjainak rendelünk egy külön (crew) buszt, ami a személyzeti kijáróhoz viszi őket.

A szürke, téli napok egyike.

Nemcsak minden munkanap, hanem minden egyes járat más és más. A hétvégék általában erősebbek a sok charter miatt, a hét közepe pedig kicsit nyugodtabb. Erőteljesen érezzük, ha iskolaszünet vagy valamilyen sportesemény, esetleg síszezon van. Nem panaszkodhatunk, hogy unalmas lenne a munkánk.

• Hogyan fogalmaznád meg a rampás munka szépségét és miben látod a nehézségét?

- A szépsége az, hogy a szemünk láttára vonul a világ, amikor a különböző légitársaságok személyzeteivel dolgozunk együtt, vagy amikor híres emberekkel találkozunk. Amikor a kapitány búcsúzáskor azt mondja, hogy „Thank you, good job - Köszönjük, jó munka volt!”, akkor érezzük úgy, hogy a reptér egy remek hely és jó ott dolgozni. Természetesen nem lehet elhallgatni a reptéri munka árnyoldalait sem: túlterhelt, alulfizetett alkalmazottak, sok stressz és tervezhetetlen élet. Utóbbi azt jelenti, hogy két hétre kapunk műszakbeosztást és a pihenőnapok sem tervezhetően követik egymást. Az alacsony fizetések miatt sok, jól képzett szakember fordít hátat az iparágnak.

Közös kép Szentgyörgyi Dezsővel a kuvaiti Airbus pilótafülkéjében.

• Rampásként bizonyára volt rálátásod más reptéri munkákra. Tervezted, hogy más munkakörre váltasz?

- Külföldiként nagyon nehéz jobban fizető beosztásba kerülni a reptéren belül. Van olyan tevékenység - például a diszpécseri munka - amihez valamennyi szükséges végzettségem és engedélyem megvan, de többször is sikertelenül pályáztam…

• Mi a legszebb emléked a müncheni reptérről?

- Mindig örömmel töltött el, amikor magyar személyzetekkel és utasokkal találkoztam. Emlékezetes volt számomra a magyar Li-2-es, a HA-LIX müncheni érkezése, Szentgyörgyi Dezső barátom gépének kezelése, egy München - Alicante - München út a pilótafülkében, utasként, Buliczka Péter kapitánnyal, vagy a BASe Kft. kis Embraerjének kiszolgálása, a Germania magyar utaskísérőinek, Kemény Gabinak, Kern Juditnak és Balázs Ildinek a kedvessége. Volt szerencsém több Ruszlánnal és Il-76-os géppel is dolgozni, és a csúcsélményeim között tartom számon az orosz Il-96-os müncheni kiszolgálását is.

Megannyi gép kiszolgálása után Antal Lajos a pilótafülkében élhette át, hogy hogyan történik egy járat teljesítése.

• Mit tanácsolnál azoknak, akik a repülést kiszolgáló ágazatok valamelyikében keresnek munkát?

- Meggyőződésem, hogy a reptéren csak szerelemből lehet dolgozni. Szeretni kell a közeget, a repülőgépeket, az olykor nehéz utasokat is és persze tisztelni kell valamennyi szolgálatot és az ott dolgozókat.

* * *

Fotó: Antal Lajos

Az interjú az ágazatot válságba sodró koronavírus-járvány előtt, 2020 márciusában készült.  Nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. júliusi számában jelent meg.

A sorozat újabb részében kanyarodjunk vissza a csehországi CIAF-hoz, amely a 2002-es hradeci rendezvény után új helyszínre költözött, Brno nemzetközi repülőterére. A Czech International Air Fest időpontja maradt a régi, szeptember első hétvégéje. Mint a címből is látható, ehhez a bejegyzéshez három CIAF fotóiból válogattam - és kiegészítettem fűre tolt vasakról készült képekkel is. A 2005-ös rendezvény kimaradt, azon az őszön egy kicsit messzebb utaztunk, de erről majd később lesz szó.

CIAF 2003

Amerikaiak beszélgetnek egy A-10-es előtt. Mind a négyen Németországban szolgáltak, a két baseball sapkás hajózó Warthogon repült, a másik két pilóta Learjeten.

- No more Stuttgart Cowboys – mondta a kalapos Learjet-pilóta, akinek százada felszámolás előtt állt.

Három póttartállyal és gyakorló légiharc rakétákkal települt Brnóba a francia Armée de l’ Air Mirage 2000-ese.

A kanadai légierő CF-188 Hornet gépének függőleges vezérsíkjait a motoros repülés centenáriumára készült artwork díszíti. A Wright fivérek történelmi felszállásának századik évfordulóját 2003 decemberében a magyar repülők is illő módon ünnepelték.

A képről sajnos lemaradt a Royal Canadian Air Force CC-144 Challenger gépének orra, de a típus és a festésminta kombinációjának ritkasága miatt mégis feltettem ide. A katonai és politikai vezetés szállítására használt típusból néhányat Medevac feladatokra szereltek fel.

*

CIAF 2004

A 2004-es CIAF érdekessége az izraeli légierő statikus szereplése volt. A 243-as oldalszámú F-16A Netz (Héja) az elsőnek átadott izraeli F-16-osok egyike, a CIAF 2004 idején a kizárólag légvédelmi feladatot ellátó 140. század repülte.

Bevetési és győzelmi jelvények a 243-as orrán. Az iraki felségjel ihlette jelvény a Bagdad melletti atomerőmű elleni Opera műveletre emlékeztet. Az 1981-ben végrehajtott akcióban a későbbi űrhajós, Ilan Ramon repülte a 243-ast, ráadásul a legsérülékenyebb pozícióban, a nyolcgépes csapásmérő kötelék utolsó gépeként. A szír felségjel egy 1982-es légigyőzelem után került a gépre.

Az együléseshez F-16A-hoz hasonlóan a kétüléses F-16B is a Nevatim légibázisról érkezett Brnóba.

A színes századjelvények a sivatagi álcázó festésről is visszaköszönnek. Balra az F-16B (116. század, Dél védelmezői), jobbra az F-16A (140. század, Aranysas) függőleges vezérsíkja látható.

A C-130-as belsejében az izraeli légierő képesség bemutató házimozija üzemelt.

Az izraeli légierőnél Karnaf (Orrszarvú) elnevezésű C-130-as vezérsíkjára egy másik vastagbőrű, egy elefánt került, századjelvény formájában. A jobb oldali képen látható táblát a fent említett Ilan Ramonnak, Izrael első űrhajósának emlékére állították, aki 2003-ban, a Columbia űrrepülőgép katasztrófája során vesztette életét.   

A repülőnap programját a polgári forgalomhoz igazították – például a bolgár Hemus Air Tu-154-esének indulásához.

A cseh és szlovák repülőnapok visszatérő vendégei voltak az ukrán Szu-27-esek. A kék 08-as mögött jól látszik, hogy mennyire növeli a szárny felületét és íveltségét az Il-76-os kiengedett fékszárnya.

A cseh légierő leendő pilótáinak repülő-alapkiképzésére használt Zlin Z-142. Az alapkiképzést 2004 áprilisában szervezték ki a csehek a civil CLV-nek, a LOM Prahához tartozó pilótaképző központnak. A Zlin mögött Szerbia és Montenegro légierejének An-26-osa áll.

Az amerikai légierő ramsteini szállítórepülő ezredének C-130-asára a 2001. szeptember 11-e után elterjedt hazafias artwork került fel.

Az amerikai hajózók ritkán jönnek zavarba, ha fotózzák őket.

Az ukrán Il-76-os navigátorfülkéje előtt az időjárás radar, alatta egy térképező (navigációs)  lokátor kapott helyet.

*

A 2004-es CIAF-ról hazafelé tartva egy szlovákiai helyszínt fűztünk fel az útvonalra. Csak egy-két percig álltunk tanácstalanul a trencséni reptér zárt vaskapuja előtt, amikor bentről távirányítással kinyitották. A helyi sportrepülők rezignáltan vették tudomásul az idegenek érkezését, biccentettek, folytatták dolgukat, mi pedig körülnéztünk a fűre tolt vasak között. Az ott látott, lepusztult gépeket a látogatásunkat követő években elszállították Trencsénből, többségüket kiállítási célra felújították és ma már különböző repülőtereken vagy gyűjteményekben láthatóak.

A trencséni repülőklub és repülőiskola jelvénye a hangár falára festve. A falnál a volt csehszlovák járműipar farmotorosa, egy Skoda 105-ös parkol.

A felderítésre szánt L-29R hátsó ülését lefelé néző kamerák foglalták el. Az R változat fejlesztését már 1965-ben leállították. 

L-39MS Albatros, az első generációs L-39-es megerősített sárkánnyal, továbbfejlesztett pilótafülkével és erősebb hajtóművel készült változata. Ebből lett az L-59-es, majd később az L-159 ALCA.

A MiG-21F-13 mögött egy MiG-21R áll. Azóta mindkét gép Pöstyénbe került.

MiG-21PF, amely az F-13-as változattól eltérően már lokátorral is rendelkezett, de gépágyúja nem volt. Szerény, két rakétára korlátozott fegyverzete miatt nálunk Békegalambnak is nevezték.  

A fenyő árnyékában pihenő MiG-21R felderítő ma már szintén Pöstyénben látható.

A MiG-21F-13 sárkányáról lassan lekopik az álcázó festés. Az F-13-asokat S-102 jelzéssel a csehek is gyártották. A 0412-es is a pöstyéni múzeum kiállítási darabja lett.

A felségjel alapján a 2916-os MiG-21U a cseh és szlovák szétválás után az utóbbi légierejénél repült. A gépet Turócszentmárton (Martin) közelében állították ki.

Terepszínű Szu-7BM. Megmentették az enyészettől és Szaloncán (Slavnica) látható.  

A csehszlovák légierő a Szu-7-es első külföldi üzemeltetője volt. 1963-tól közel száz darabot rendszeresített a típusból, amelyből az 1990-es kivonásig harmincat vesztettek.

Szlovák nemzeti színekre festett Mi-8-as. Azóta darabokban van.

Lecsupaszított An-2-es törzs hasal a földön.

Az Il-14-est Avia Av-14 jelzéssel 1956 és 1960 között 203 darabos mennyiségben, Prágában is gyártották. Ez a póttartályos Av-14S(M) eredetileg OK-OZB csehszlovák lajstrommal repült, de volt az afrikai Air Guinée gépe is. Utolsó aktív éveiben a csehszlovák légierő használta.

A szlovák légierő 5605-ös oldalszámú An-24-ese a trencséni üzem előterén. A gép 2006. január 19-én koszovói misszióból szállított haza szlovák katonákat, amikor a kassai repülőtér megközelítése közben Hejcénél szerencsétlenül járt. A katasztrófát egyetlen utas élte túl.

*

CIAF 2006

Szemtől szemben, közvetlen közelről egy, a montenegróitól éppen különvált szerb légierő An-26-osával.

A 2006-os CIAF statikus során magyar részről is látható volt egy Ancsa.

A két An-26-os közé a CLV cseh gyártmányú, a Rotax motoros EV-97-es alapkiképző gépe került.

C-27J Spartan. Ha Csehországban nem is, de Szlovákiában végül ez lett a befutó típus.

A Royal Air Force Tornado F.3-asát 2012-ben vonták ki a szolgálatból. A Tornado elfogóvadász változatát a RAF-on kívül csak az olasz és a szaúdi légierő üzemeltette.

Brit Tornado GR4-es csapásmérő 2250 literes Hindenburg póttartályokkal, Sidewinder szimulátorral, a szárny vége alá függesztett Skyshadow zavarókonténerrel és a törzs alatti TIALD célzókonténerrel. A Királyi Légierő 2019 áprilisában vonta ki a GR4-eseket. 

A TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) konténer közelebbről. A TIALD-okat a Litening  váltotta a brit Tornadókon.

A légvédelem elnyomására specializált Tornado ECR a Luftwaffe színeiben. A gép hasa alatt egy lokátor elleni AGM-88 HARM (gyakorló) rakéta van, a szárnyvég alatt a gép önvédelmét biztosító Cerberus IV zavarókonténer. Beépített gépágyúja nincs.

Ez a Block 30-as F-16D még 1989-ben, a Peace Xenia I program keretében érkezett a görög légierőhöz. Az első csomagban hat ilyen kétüléses volt. A görög műszaki a beömlőnyílás takaróját veszi le a CIAF reggelén, a gépágyú nyílásánál kormozódás látható.

A kétüléses sort a franciák Mirage 2000N gépe folytatta. A Délibáb nukleáris csapásmérő változatát négy század repülte otthon és éles műveletben egyaránt. Az utolsó tizenkét gépet a 2/4 Lafayette század búcsúztatta két évvel ezelőtt, 2018 nyarán.

A cseh nemzeti légitársaság Boeing 737-ese indul. Ma már ez a festésminta is a múlté.

A lakenheath-i ezred 493. Grim Reapers századának egyik pilótája, és gépe, egy F-15C Eagle.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 18-án a Hősök terén tettek esküt a Magyar Honvédség Altiszti Akadémiáján végzett altisztek. Az ünnepélyes esemény része volt a légierő gépeinek áthúzása is. Az alacsony felhőalap távol tartotta a nagysebességű gépeket, de a forgószárnyasokat nem; az eseményen négy szolnoki helikopter tisztelgett a Hősök tere felett.

Mély morajlás hallatszik az Andrássy út felől; a díszelgő köteléket egy Mi-17-es vezeti.

A zászlóvivő helikopter a Milleniumi emlékmű tetején álló Gábriel arkangyal szobor és a déli oszlopcsarnok tetején lévő Tudás és Dicsőség szobra felett repül el.

Három H145M az azóta kilencgépesre bővült könnyűhelikopter-flottából.

Kossuth szobra és a kötelék élén visszaforduló Mi-17-es.  

A közepes szállítóhelikoptert követő H145M kötelék az északi oszlopcsarnok tetején álló Munka és Jólét szobra és a Szépművészeti Múzeum felett távozik.

Az esemény alatt egy másik repülőeszköz is a levegőben volt. A 36 méter magasan lévő Gábriel arkangyal szobor közelében egy drón manőverez és készít felvételeket.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha a gépkocsiról azt mondják, hogy a múlt század tízes-húszas éveiben kerekekre helyezte Amerikát, akkor a húszas-harmincas években elterjed kisgépes repülésre bátran kijelenthetjük, hogy szárnyakat adott az országnak. Ez a képesség azután békében és háborúban egyaránt jól jött - és jól jön napjainkban is.

Az Egyesült Államokban a második világháború eleje óta létezik egy olyan szervezet, amely elsősorban repülőgépeivel, másodsorban földi eszközeivel a kutatás-mentés, a katasztrófavédelem és a belbiztonság területén segíti a kormányzati szerveket és a hatóságokat, továbbá saját, a repüléssel összefüggő elméleti és gyakorlati oktatási programmal is rendelkezik. Ez a repülés és a közösség szolgálata iránt elkötelezett önkéntesekből álló szervezet a Civil Air Patrol. Története a második világháborút megelőző évekig nyúlik vissza.

1936-ban a volt első világháborús pilóta, Gill Robb Wilson azzal a meggyőződéssel érkezett vissza németországi utazásáról, hogy küszöbön áll egy újabb háború. Azzal a tervvel állt elő, hogy a haza védelme érdekében mozgósítani kell Amerika kisgépes polgári pilótáit. A kisgépes repülés ekkor már elterjedt volt Amerikában. Túlzás lenne azt állítani, hogy bárki megengedhette magának, de aki nagyon akart, az repülhetett. Az üzletemberek hamar rájöttek, hogy távolabbi ügyfeleiket gyorsabban elérik, ha „az idő pénz” alapon nem kocsival, hanem repülőgéppel keresik fel őket és sok farmernak is volt repülőgépe, amellyel a hatalmas birtokok ellenőrzése a levegőből gyorsan ment. Megszámlálhatatlan fel- és leszállóhely létesült. Ezek többsége nem volt több egy-egy hosszabb-rövidebb „csíknál” ahol a kor egymotoros kisgépei könnyen fel- és leszálltak. Az üzemeltetésre vonatkozó korlátozás általában csak annyi volt, hogy fizető utas szállítását - beleértve a sétarepülést - ezekről az eldugott helyekről nem lehetett végezni. Erre ott voltak a valódi repterek, oktatásra vagy kereskedelmi repülésre jogosító engedéllyel rendelkező pilótákkal.

Az elnyűhetetlen Cessna 172-es.

Visszatérve Gill Robb Wilson elképzelésére: az ötlet akkor öltött szervezeti formát, amikor az ohiói pilóta-üzletember, Milton Knight 1938-ban létrehozott egy tartalékos polgári repülő szervezetet, a CAR-t (Civilian Air Reserve). Ugyanebben az időszakban több, hasonló repülőegység is alakult országszerte. Valamennyi civil kezdeményezés volt, de katonai struktúrában működtek és mindegyiknek ugyanaz volt a célja: Amerika védelme. Időközben az eredeti ötletgazda, Wilson tovább tökéletesítette tervét és 1941-ben létrehozta saját Polgári Légvédelmi Szolgálat elnevezésű szervezetét, a CADS-t (Civil Air Defense Services). Még azév nyarán New York polgármestere, a volt első világháborús pilóta, Fiorello H. LaGuardia, Thomas H. Beck kiadótulajdonossal, és Guy P. Gannett újságíróval csatlakozott Wilsonhoz és azt javasolták, hogy a CADS mintájára, egyetlen szervezetbe tömörítsék az ország kisgépes erőforrásait. Az illetékes minisztériumok – kereskedelmi és hadügy - novemberben hagyták jóvá a Civil Air Patrol (CAP) elnevezésű szervezet működését. A CAP parancsnoksága 1941. december 1-én kezdte meg működését. Az egységes működés érdekében a korábbi CAR és CADS egységek is beolvadtak az új szervezetbe. December 8-án hivatalosan is bejelentették a Civil Air Patrol megalakulását és megkezdődött a toborzás is. Az időzítés mondhatni tökéletes volt. Japán két nappal korábban megtámadta Pearl Harbort, és az Amerikai Egyesült Államok belépett a második világháborúba.

Miután a német Kriegsmarine tengeralattjárói 1942 januárjában több kereskedelmi hajó ellen is támadást intéztek Amerika keleti partjai közelében, a CAP felállított egy légi járőrszolgálatot, amely a felségvizek felett őrjáratozva igyekezett jelenteni és lehetőségei szerint megakadályozni az ellenséges tevékenységet. 1942 tavasza és 1943 között a Civil Air Patrol gépei Maine államtól a mexikói határig 21 repülőteret használhattak az Atlanti-óceán és a Mexikói-öböl feletti őrjárataikhoz. A hajózási útvonalak biztosításában és számos támadás megakadályozásában játszott szerepe miatt Roosevelt elnök 1943. április 29-én kiadott utasítása értelmében a CAP a polgári védelmi hivataltól a hadügyminisztérium alárendeltségébe került. 

A Missouri állambeli Columbus Army Air Field-en készült CAP-fotó 1944-ből.

Itt ugorjunk egy kicsit vissza az időben. A Civil Air Patrol megalakulásakor nem terveztek a legfiatalabb korosztály bevonásával, azonban 1942. október 1-én a CAP vezetése egy olyan kadétprogram létrehozásáról döntött, amelyre 15-18 éves fiúk és lányok jelentkezhettek. Ez később nagyon bölcs döntésnek bizonyult a fiatalok katonai szolgálatra történő felkészítéséhez vagy a fegyveres erőket támogató más szervezeteknél teljesítendő szolgálathoz. A fiatal önkéntesek sokféle szolgálatot láttak el. Repülőgép-figyelést végeztek, részt vettek eltűnt repülőgépek keresésében, célvontatást és követést gyakoroltak, járőr szolgálatot teljesítettek, futár feladatokat láttak el és a katasztrófavédelemből is kivették a részüket. A Civil Air Patrol olyan eredményesen végezte a rá osztott feladatot, hogy a háborút követően is igényt tartottak a szolgálataira. Ennek első mozzanataként Truman elnök 1946. július 1-én aláírta azt a törvényt, amely biztosította a CAP jövőjét, majd miután a légierő 1947. szeptember 18-án önálló szervezet lett, az elnök egy újabb törvényt írt alá. Ennek értelmében 1948. május 26-tól a Civil Air Patrol a U.S. Air Force polgári kisegítő szolgálata lett.

A CAP-veteránok második világháborús erőfeszítéseinek elismerésére 2014-ben kiadott emlékérem.

A háborút követően gyökeresen átalakult a CAP feladatrendszere. Immár három fő feladatra koncentrálhattak: a kadétprogramra, a katasztrófahelyzetben történő segítségnyújtásra és a repüléssel kapcsolatos tudományok oktatására. Már 1948-tól részesei lettek a nemzetközi repülő kadét csereprogramnak, a következő évben pedig kiadták az első oktatási anyagot, amelyet azután saját alegységeik mellett az iskolai tanárok is használhattak. Amikor a légierő az ötvenes évek közepén létrehozta saját akadémiáját, az első évfolyam tíz százaléka a CAP-nál szerzett tapasztalattal érkezett Colorado Springsbe. A hidegháború aztán még szorosabbá tette a civil szervezet, a légierő és a polgári védelem közötti kapcsolatot. Utóbbi a természeti katasztrófák idején a mentési feladatok koordinálására előszeretettel használta a CAP hírközlési rendszerét, a CAP pedig részt vett a légierő földi megfigyelőinek kiképzési feladataiban, légi radiológiai megfigyeléseket végzett illetve feladatot vállalt az optikai műholdkövetésben is. A Civil Air Patrol ekkor már rendszeresen végzett kutató-mentő feladatokat. Eredményességükön sokat lendített, amikor 1973-ban a légijárművek fedélzetén kötelező lett a baleset esetén aktiválódó vészjeladó. 1975 pedig azért lett mérföldkő a közel negyedszázados múltra visszatekintő CAP történetében, mert ebben az évben lett először önkéntes polgári személy a szervezet parancsnoka.

Az ARCHER hiperspektrális képalkotó rendszer berendezését az ausztrál gyártmányú GA-8 Airvan gépekbe építették.

A hetvenes évek végétől további feladatokat bíztak a civil légi járőrökre, akik ezután a légierő részére is végeztek felmérést: kiképzési repülésre használható kismagasságú útvonalakat repültek be. Ezt a feladatot a mai napig végzik, évről-évre azonosítva az addig nem ismert akadályokat, amelyek veszélyt jelenthetnek a kiképzési repüléseiket kis magasságban végrehajtó katonai gépekre. A nyolcvanas évek közepétől az Egyesült Államok vámőrségével (U.S. Customs) állapodtak meg arról, hogy a CAP részt vesz a kábítószer elleni küzdelemben oly módon, hogy repülőgépeivel felderítő repüléseket hajt végre. Ezen kívül a légierőnek végzett alkatrészszállítás és az amerikai Vöröskereszt megbízásából végrehajtott szervszállítás bővítette a feladatkört. Ebben az időszakban ismét szükség volt a katasztrófavédelem és a Civil Air Patrol együttműködésére: három különböző hurrikán, egy olajszállító tanker balesetét követő természeti katasztrófa és az Oklahoma Cityben végrehajtott robbantásos merénylet kapcsán kaptak feladatot a CAP emberei levegőben és a földön egyaránt. Ekkor már GPS navigáció, internetalapú kommunikációs kapcsolat és kézirádiók segítették a munkát és az együttműködést a hatóságokkal.

Együttműködés a légierővel: elfogási gyakorlat F-16-ossal és Cessna 172-essel. 

A 2001. szeptember 11-i merényletet követő napon a Civil Air Patrol egyik Cessna 172-ese volt azon kevés polgári légijárművek egyike, amelyek felszállási engedélyt kaptak Amerikában. Az egymotoros, felsőszárnyas gép azért emelkedhetett a levegőbe, hogy fedélzetéről nagyfelbontású képeket készítsenek az összeomlott World Trade Center helyéről. Később más légi és földi CAP-egységek is bekapcsolódtak az eseménnyel összefüggő szállítási feladatokba; vért, egészségügyi készítményeket és eszközöket szállítva New Yorkba, valamint kommunikációs és logisztikai támogatással segítve a mentőcsapatokat.

Nem mindig a repülés van a fókuszban. CAP-kadétok segítenek az árvízi védekezésnél.

A Belbiztonsági Minisztérium (Department of Homeland Security) megalakításával és a költségvetés növekedésével a Civil Air Patrol előtt is megnyílt a lehetőség, hogy beszerezze a legmodernebb repülőgép-fedélzeti kommunikációs eszközöket, infravörös berendezéseket (FLIR), a nagyfelbontású légifelvételek valós idejű továbbítására szolgáló rendszert vagy az ugyancsak valós idejű, a légifotóknál részletesebb képet biztosító hiperspektrális képalkotó rendszert (ARCHER). A CAP repülőgépei rendszeresen szállítanak kormányzati embereket, vagy szimulálnak pilóta nélküli repülőeszközt a fegyveres erők kiképzési feladatainál. Egymotoros, légcsavaros gépeik beléphetnek a korlátozott légterekbe, ahol a légierő vadászpilótái gyakorolhatják velük az alacsonyan, kis sebességgel repülő légijármű elfogását és azonosítását. Lényegében alig van olyan kormányzati szerv, hatóság vagy haderőnem, amely ne vette volna igénybe a CAP szolgálatait legalább légiszállításra. A közelmúlt újabb feladata, hogy a CAP gépei kísérik az MQ-9 Reaper drónokat bázisrepülőterük és a gyakorlóterek között, a gépeket távolról irányító drónpilóták és a szenzoroperátorok kiképzési repülései alkalmával. Ezt egyes légterekben a Szövetségi Légügyi Hivatal előírásai követelik meg, de van, ahol az újabban telepített radaroknak köszönhetően már nincs szükség rá.

Géppárban egy MQ-9 Reaper drónnal.

Az egyik leggyakoribb feladat a kutatás és mentés, amelynek során mindig három fő van a fedélzeten. A gépet egy pilóta vezeti, a másik a navigációért, és a kommunikációért felel – beleértve a kapcsolattartást a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi földi erőkkel – a harmadik személy pedig a szerencsétlenül járt repülőgépet igyekszik megtalálni látás alapján vagy a fedélzeten lévő berendezések segítségével. A CAP komoly földi erőforrásokkal is rendelkezik, ami szükséges is, hiszen a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi feladatoknál a földön is ugyanúgy jelen vannak, mint a levegőben. Munkájukat mintegy ezer gépkocsi segíti, többnyire nagyobb méretű egyterűek vagy kisteherautók.

Egy eltűnt repülőgép útvonalának radarképéből grafikusan készült ábra segíti a gép felkutatását.

A Civil Air Patrol központi irányítását az alabamai Montgomeryben lévő Maxwell légierő bázison működő nemzeti főparancsnokság végzi, amelynek alárendeltségébe nyolc regionális parancsnokság és 52 ezred tartozik. Ez azt jelenti, hogy az Egyesült Államok mind az ötven államában, továbbá Washington D.C.-ben és Puerto Ricóban is van egy-egy ezred. A CAP-századok tevékenységét és műveleteit az ezredek felügyelik. Bár katonai struktúrában és hivatalosan a légierő kisegítő szervezeteként működnek, de nem az Air Force tartalékos komponenseként és nem annak műveleti alárendeltségében. Erre csak akkor kerül sor, ha a légierő valamelyik nem harci feladatát a CAP-nek delegálja. A CAP tagjaira nem vonatkozik a katonai szolgálati szabályzat, nem adhatnak parancsot a légierő tagjainak és azok sem nekik.

A Florence hurrikán pusztításáról a CAP gépére szerelt szenzor készített nagy felbontású fotókat.

Jelenleg közel 65 ezer fő szolgál a Civil Air Patrol kötelékében, köztük volt, jelenlegi, vagy leendő katonák. A létszámból 28 ezer fő a kadét. A szolgálat olyannyira önkéntes, hogy mindössze néhány fizetett állás van a CAP-nél – többnyire a pénzügyi és adminisztrációs munkakörben dolgozók esetében van így – mindenki más tagdíjat fizet. Nonprofit szervezetként a CAP a tagdíjakból, cégek vagy magánszemélyek adományaiból illetve alapítványi, állami és szövetségi forrásból tartja fenn magát és biztosítja a működését. A Civil Air Patrol már 12 éves kortól várja a megfelelő tanulmányi eredménnyel rendelkező fiatalokat, akik azután 18 éves korukig kadétok maradnak. Ez követően senior kategóriába léphetnek vagy 21 éves korukig maradhatnak a kadét programban. A senioroknak az amerikai állampolgárság vagy az állandó tartózkodási engedély a feltétel és át kell esniük egy nemzetbiztonsági átvilágításon. Korhatár és fizikai felmérő nincs, ami talán meglepő, de érthető, ha figyelembe vesszük, hogy a tagságnak csak a kisebbik része repül a CAP gépein.

A Civil Air Patrol Cessna 206-osával ezúttal COVID-19 teszteket szállítottak.

A CAP 560 gépes flottáját elsősorban az egymotoros, felsőszárnyas Cessna 172-esek, 182-esek és 206-osok alkotják, de a flottában megtalálható az ugyancsak egymotoros, felsőszárnyas, ausztrál Gipps Aero GA-8 Airvan, vagy a hazai gyártmányú Maule M-235-ös is. A kadétok repültetéseihez több vitorlázó típust is alkalmaznak, köztük a cseh gyártmányú L-23 Super Blanikot is. Valamennyi kisgép a CAP tulajdonában és üzemeltetésében van, de szükség esetén a tagság saját gépeit is bevonhatják – ennek felajánlása szintén önkéntes. A fiatalokat azzal is ösztönzik, hogy részt vehetnek egy-egy repülésen a légierő szállító- vagy tankergépein és a hadsereg szállítóhelikopterein is.

Összességében elmondható, hogy Gill Robb Wilson nyolcvannégy évvel ezelőtti víziója nyomán létrehozott kisgépes közösség kibővített feladatkörét, technikai eszközeit, és személyi állományának elkötelezettségét tekintve mára egy igen komoly szervezetté formálódott.

* * *

Az Aeromagazin 2020. júniusi számában megjelent cikk átdolgozott változata.

Forrás és fotó: Civil Air Patrol, U.S. Air Force, Air National Guard

1910. január 10-én első alkalommal emelkedett a levegőbe magyar tervezésű és építésű repülőgép, a Libelle. Tervezője, építője és pilótája az akkor 28 éves gépészmérnök, Adorján János volt. Adorjánt, aki 82 éves korában, 1964. július 2-án hunyt el, gyakran nevezik az első magyar repülőműszakinak is. Emlékére a Magyar Honvédség fegyvernemi napjai között július 2. egy elhivatott közösségé, a repülőműszakiaké.

* * *

Fotó: Szórád Tamás