Forró nyári napokon a mediterrán térség és az adriai partvidék csendjét gyakran veri fel a csillagmotorok vagy a légcsavaros gázturbinák jellegzetes hangja. Aztán feltűnik a hang gazdája is, egy robusztus, sárga amfíbia, amint szorgalmasan ingázik egy erdő- vagy bozóttűz helyszíne és a vízfelvétel helye között. Ez a szerkezet nem más, mint a kanadai CL-215-ös vagy továbbfejlesztett változata, a CL-415-ös, amely a helikopterek mellett a légi tűzoltás egyik leghasznosabb eszköze.

A CL-215-ös és 415-ös a középutat képviseli a légi tűzoltás területén. A csúcskategóriát a nagy oltóteljesítményű szárazföldi típusok jelentik, ezek képesek a legtöbb vizet szállítani, de megfelelő futópályával rendelkező repülőtérhez vannak kötve és az utántöltésük hosszú ideig tart. A lista másik végén a különböző teherbírású helikopterek vannak, amelyek általában külső függesztésű tartállyal, például a nálunk is ismert Bambi Buckettel dolgoznak. Előnyük, hogy a tűz közelében lévő helyről meríthetnek, de viszonylag lassúak és különösen a kisebb típusok esetében, korlátozott az általuk felvehető vízmennyiség is. A köztes megoldás az olyan kétéltű repülőgép, amely szárazföldi bázisú, de vízfelületről tud nagy mennyiségű vizet felvenni és azt gyorsan a tűzre dobni. Ez utóbbi kategóriába tartozik a CL-215-ös és az újabb CL-415-ös, amelynek kifejlesztése még a hatvanas években kezdődött. 

Végy egy nagy víztartályt és szerkessz köré egy repülőgépet!

Talán ebből a gondolatból indultak ki a kanadai Canadair mérnökei, amikor az addig használt, eredetileg nem tűzoltásra szánt, átalakított típusok helyett egy komolyabb képességgel bíró tűzoltó repülőgép tervezésébe fogtak. A gép kifejlesztését erdészeti szakemberek szorgalmazták, hogy az arrafelé már akkor sem ritka erdőtüzek esetén nagyobb eséllyel vegyék fel a harcot a lángok ellen. A hosszas tervezés, a szélcsatornában és tesztmedencében végzett kísérletek után kialakult a gép szárazföldi és vízi üzemeltetéshez egyaránt optimális formája, és 1967-re létrejött a CL-215 Scooper.

A francia polgári védelem CL-215-öse valamikor a hatvanas évek végén, hivatalos gyári fotón, a 19. századi Roquefavour csatornahíddal a háttérben

A közel húsz méter hosszú repülőgéptörzs alsó kialakítása a lépcsős csónakformát követi. Úgy alakították ki, hogy a vizet két oldalra, lehetőleg a légcsavaroktól minél messzebb dobja és a kisebb hajók hablécéhez hasonlóan, az orron vékony lemezeket is elhelyeztek, hogy a felfröccsenő víz ne borítsa be a pilótafülke szélvédőjét. A gép súlypontjában kaptak helyet a víz és hátrébb a hozzáadagolható oltóanyag befogadására szolgáló, összesen 5450 liter befogadóképességű tartályok, amelyek feltöltése szárazföldön szivattyúkkal vagy a vízfelületet érintve, repülés közben is történhet. Természetesen ez utóbbi módszer a gyakoribb, ez a típus lényege, hogy repülőtér használata és az ottani be- és kigurulással, illetve a szivattyús feltöltéssel járó időveszteség nélkül vételezhessen vizet. A természetes vizekről végzett töltéshez a gép hasából hidraulikus működtetéssel kiforduló, 7,5 x 12,5 cm-es nyílással ellátott vízmerítő fejek szolgálnak. Úgy alakították ki őket, hogy egy uszadékkal való ütközéskor inkább leszakadjanak, minthogy a repülőgéptörzs megsérüljön. Túltöltéskor a felesleges víz a túlfolyó csatornákon két oldalra folyik ki a repülőgépből. A víz dobására két ajtó szolgál, működtetésük szintén hidraulikus, az ürítés mehet egyszerre, szakaszosan és vészkioldással is.

A szárazföldi üzemeléshez nélkülözhetetlen futóművek közül az orrfutót a csónaktestbe lehet behúzni és a vízről végzett felszállás után az elárasztott gondolából a víz kifolyik. A főfutókat a gép a hóna alá csaphatja, behúzott helyzetben a futószárak egy függőleges, nyitott gondolába húzódnak, a kerekek pedig a törzs oldalához simulnak. Az üzemanyagtartályokat is magába foglaló, rövid fel- és leszálló képességet (STOL) biztosító, 28,6 méter fesztávolságú szárnyakat magasan a törzs felső részén helyezték el, elegendő helyet hagyva a háromágú, Hamilton Standard fém légcsavarok és a vízfelület között. Erőforrásként az 1940 óta bevált 2100 lóerős, 18 hengeres Pratt & Whitney R-2800-as csillagmotort választották. A nagy amfíbiáknál megszokott módon a szárnyvégek közelében két fix támasztó úszót lógattak le - a gép stabilitását ezek biztosítják a vízen.

A tengeri kutató-mentő feladatú gépek orrán időjárás radar van, ami a tűzoltógépekről általában hiányzik

Az első CL-215-ös érdekes módon nem a gyártó cég otthonában lelt gazdára, hanem abban az országban, amelynek a 16-17. században komoly érdekeltsége volt a mai Kanada területén. A francia polgári védelem tíz gépet rendelt, de közvetlenül utánuk a kanadai Québec tartomány közigazgatása is igényt tartott tizenöt CL-215-ösre. Amint a Canadair elkezdte a gépek leszállítását, sorra váltották le vele az addig használt, kisebb kapacitású és lassúbb típusokat. A gép tervezésekor a prioritás a tűzoltás volt, így az első CL-215A jelű gépek felszerelése és kialakítása is ennek megfelelően történt. A CL-215B-nél azonban elmaradtak a tűzoltó tartályok és tengeri kutató-mentő illetve áruszállító feladatokra tették alkalmassá. A C verzió esetében az utasszállítás volt a fő szempont, több ablakkal a törzs oldalán és huszonhat üléssel odabent. Az A, B és C változatok mindegyike dugattyús motorokkal készült. 1987-ben a Canadair bejelentette, hogy áttervezi a szárnyakat és a farokrészt és az így módosított gépekre a Pratt & Whitney Canada 2380 lóerő tengelyteljesítményű, PW123AF gázturbinás hajtóművei kerülnek, a háromágú légcsavarokat pedig négyágú, Hamilton Sundstrand kompozit változatra cserélik. A dugattyús motoroknál erősebb gázturbinák miatt a hajtóművek közelebb kerültek a törzshöz, ezzel viszont romlott a gép iránystabilitása. Hogy ezen a problémán segítsenek, a szárnyvégekre kifelé döntött wingletek, a vízszintes vezérsíkra függőleges felületek (pótvezérsíkok) kerültek, és a jobb vízszintes vezérsík belépőélének egy szakaszára fix orrsegédszárnyat szereltek.

Gázturbinásra átépített kanadai CL-215T segít be az Egyesült Államokban, egy montanai erdőtűz megfékezésében

A két átépített gép típusjelzése, a gázturbinára utaló CL-215T lett. A gyár ennél tovább nem ment, figyelmét ekkor már a módosított, eleve gázturbinás CL-415-ösre vagy gyári jelölésben CL-215-6B11-re összpontosította. Azonban akadt olyan cég, amely vállalta a dugattyús motorról gázturbinás hajtóműre átépítést így a későbbiekben tizenhét 215-ös kapott új erőforrást. A típus gyártása 1990-ben 125 gép után ért véget és a Canadairt ekkorra már megvásárolta a Bombardier. Természetesen Kanadában és az Egyesült Államokban is szép számmal álltak szolgálatba ilyen gépek, sőt Venezuelában és a thai királyi haditengerészetnél is megjelent a típus, de a legelterjedtebb Európában, a bozót- és erdőtüzekkel leginkább sújtott mediterrán régióban, Franciaországban, Görögországban, Jugoszláviában, Olaszországban, Spanyolországban, és Törökországban lett. Jugoszlávia felbomlása után a gépek szlovén kitérővel a görögökhöz kerültek, Horvátország pedig néhány komoly tűzeset után döntött a beszerzésükről. Az üzemeltetést kevés helyen végzi a légierő, inkább erdészeti, környezetvédelmi, vad- és vízgazdálkodási, tűzoltó és katasztrófavédelmi illetve polgári védelmi szervezetek és magáncégek gondoskodnak erről.  

A vízről felszálló gépen jól látszik a törzs mellé húzott főfutó

A modernizált, 1994-ben megjelent CL-415 Super Scooper változatot a korábbi üzemeltetőkön kívül Indonézia, Malajzia és Portugália is beszerezte. A 415-ösökből kilencvenöt darab készült. Nyolcvanhat példány tűzoltó változatban került le a gyártósorról, hármat CL-415MP jelzéssel tengerészeti feladatokra szereltek fel és hat, megnövelt hasznos terhelésű gép CL-415GR jelzéssel Görögországba került. A gépek pilótafülkéjét modernizálták és a hagyományos műszerek mellett a hajtómű-paramétereket kijelző és a konfigurációra vagy meghibásodásra figyelmeztető EICAS rendszer (Engine Indicating and Crew Alerting System) három színes kijelzője is megjelent a műszerfalon. Helyet szorítottak egy „vizes” panelnek is, ami komoly segítség a pilótáknak. A repülőgép üres tömegét és az aktuális üzemanyag mennyiség súlyát beírva a rendszer kijelzi, hogy mennyi vizet lehet meríteni valamint a dobási mód is kiválasztható. A kettőről négyre növelt ürítőnyílásokat a szarvkormány bal szárán lévő gombbal lehet nyitni, a vészhelyzeti dobásra a gázkarpult mindkét oldalán elhelyezett, gyorsan megragadható, nagyméretű, vörösre festett karok szolgálnak.

Víz és tűz felett

Azért, hogy a lehető legtöbb vizet vehessék fel, tűzoltásra általában négy és félórányi repülésre elegendő üzemanyaggal és üres víztartályokkal szállnak fel a pilóták. A gurulás megkezdése előtt ellenőrzik a vízmerítő fejek és az ürítőnyílás ajtajának nyitását-zárását, mert ha azok meghibásodás miatt nem működnek, akkor értelemszerűen elindulni sem érdemes. Miután kirepülnek a kiválasztott vízfelülethez, ellenőrzik a hullámzást és hogy van-e akadály a vízen, majd megkezdik a megközelítést. Ilyenkor azt a rendszert, amely földközelben a futóművek kibocsátására figyelmezteti a pilótákat, „vízi” helyzetbe állítják, így az nem ad hangjelzést. A vízfelület felett katasztrofális következményekkel járna, ha leérnének a futók, de a reptéren végzett leszállás előtt ellenőrző lista emlékeztet a kapcsoló „szárazföld” állásba való átállítására.

A horvát légierő CL-415-öse megkezdi a vízfelvételt

A Super Scoopernek tizenöt méter magasságról számítva a teljes töltésig, majd ismét a tizenöt méteres magasság eléréséig 1340 méteres akadálymentes területre van szüksége. A vízfelvétel a 125-130 km/h sebességre lelassított géppel nagyjából 410 méter hosszú vízfelületet igényel. A víztartályok befogadóképességét a CL-415-ösön 6100 literre növelték, az oltóanyag tartályaiba 680 liter hab fér. Ez az oltóanyag nagyjából húszdobásnyi vízmennyiséghez elegendő és kémiai reakció révén csökkentheti a tűz intenzitását, lassíthatja vagy akár meg is állíthatja a lángok terjedését. A gyári számítások alapján, ha a vizet a tűztől számított tizenöt kilométeren belül lehet felvenni, a dobások száma óránként hét és tizenkettő között lehet. A légi tűzoltás veszélyes, földközeli művelete során gyakran kell „fűrészelni” a gázkarokkal. A dugattyús R-2800-as motorok azonnal reagálnak a gázkarok mozgatására, de e tekintetben a PW123AF-ek is alig maradnak el: légi alapjáratról teljes gázig egy-két másodperc alatt gyorsulnak fel. A hajtóműveknek nincs digitális szabályzásuk. Van egy beépített gát, hogy bizonyos paramétereket ne léphessenek túl a pilóták, de ha a helyzet kritikussá válik, a hajózók kezében marad teljesítménytartalék, még azon az áron is, hogy a hajtómű károsodik.

A görög légierő egyik gépe a 2005-ös kecskeméti repülőnap statikus során kiállítva

A terep közelsége, a füst miatt drasztikusan lecsökkent látástávolság, és a domborzat valamint a hőség okozta turbulencia miatt a tűzoltórepülés fokozottan veszélyes ágazat, de katasztrófa vagy baleset nem csak tűzoltás, hanem kiképzési repülés közben is bekövetkezhet. A CL-215-ös különböző változataiból 1970 és 2024 között huszonkilenc semmisült meg és tíz javíthatóan sérült. A pilóták közül negyvennégy fő vesztette életét, a legtöbb gépet, tizenegyet a görögök vesztették. A CL-415-ösökből huszonnégy gépet ért valamilyen repülőesemény. 1997 és 2022 között tíz megsemmisült, személyzetükből tizennégyen haltak meg. Ezt a szomorú listát nyolc géppel az olaszok vezetik, de hat-hat géppel a franciák és a kanadaiak is szorosan mögöttük következnek. Gépsérülés általában reptechnikai hibából vagy a futóművek kiengedésének elmulasztásából következett be, de olyan eset is megtörtént, amikor vízi vontatás közben borult fel egy görög 415-ös. A gépek megsemmisülésével járó események jellemzően tűzoltás közben következnek be, amikor a pilóták rosszul mérik fel a terepviszonyokat vagy reptechnikai hibát vétenek és a domborzattal vagy fákkal ütköznek. Legutóbb 2023-ban így veszett oda személyzetével együtt egy görög CL-215-ös miután a jobb szárnyával elkapott egy fát és a szárny annyira megrongálódott, hogy a gép lezuhant. Tavaly nyáron az eset megismétlődött, de szerencsésebb kimenetellel. Egy másik görög gépnek a bal szárnya ütközött egy „arra álló” fával, de a személyzet sikeres kényszerleszállást hajtott végre a sérült CL-415-össel. Amint azt idén, az év eleji Los Angeles-i tűznél láthattuk, a legújabb veszélyforrást azok a drónok jelentik, amelyek a vízdobáshoz érkező tűzoltógépek útjába kerülnek.

Az Európai Unió közös tűzoltó repülőgépeinek festési terve 

A sikeres típust a De Havilland Canada Canadair DHC-515 Firefighter típusjelzéssel fejleszti tovább. A gép kialakítása marad a régi – minek változtatnának a jól bevált, robusztus sárkányon. A fejlesztés elsősorban a gyártásnál felhasznált anyagok és a korrózióvédelem területén történik, a pilótafülke teljes korszerűsítésével jár, és a víztartályokba is több, hétezer liter víz kerülhet. Ilyen gépekkel szerelik fel az Európai Unió közös légi tűzoltóflottáját is és aligha kétséges, hogy az egyre gyakoribb és nagyobb kiterjedésű tüzek megfékezésében, a dél-európai térségben fontos szerepet kapnak majd ezek a DHC-515-ösök is. Addig a munka – a helikopterek mellett - a CL-215-ösökre és CL-415-ösökre hárul, amelyek jellegzetes hangjukkal bármikor feltűnhetnek akár a magyar turisták által leginkább kedvelt horvát, görög és spanyol tengerpartok felett is.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. júliusi számában jelent meg. Fotó: Canadair, De Havilland Canada, National Wildfire Coordinating Group, Szórád Tamás