A tavalyi esztendő legnagyobb (nagysebességű) hazai gyakorlata a Load Diffuser 2010 volt. Az Ohio Légi Nemzeti Gárda 178. ezrede 162. századának nyolc F-16C/D gépe április 25-én hajnalban indult Springfield-i bázisáról, hogy többszöri légi utántöltést és egy németországi pihenőt közbeiktatva a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra települjön. Az ohiói Viperek nem először járnak Magyarországon. 2001-ben egy KC-135-össel kiegészítve települtek Taszárra.

A 162-esek századparancsnoki gépe. A 86-0262 számú F-16C-vel Craig "Trigger" Stevenson 1993. január 17-én egy iraki MiG-23-as felett aratott légigyőzelmet. A gép és pilótája akkor a spangdahlemi ezredhez tartozott.

Az ohióiak a központi zóna szélére állították műszerekkel, szerszámokkal és pótalkatrészekkel zsúfolt konténereiket. Egy tengerentúli áttelepülés a műszakiak számára is alapos felkészülést jelent. Ha valamire szükség van és nincs a települő készletben, akkor 8-10 ezer kilométerről kell leszállítani. Addig áll a gép és esetleg a feladatokat is át kell tervezni.

Repülőgép vontatásra, szerszámok szállítására használt Ford a zónában.

Szemtől szemben egy ohiói F-16D-vel. Füldugó ajánlott!

Indítás után az amerikai és magyar műszaki együtt figyeli az F-16-os alapjáraton működő hajtóművét. A gyakorlat egyik célja egymás típusainak földi kiszolgálása is volt. Az első héten a kecskeméti állomány hajtotta végre a feladatot, a gyakorlat második hetében az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századától öt fő kapott lehetőséget a közös munkára.

Még egy utolsó ellenőrzés az ezredparancsnoki gépen.

Tiéd a gép! - mutat a magyar műszakira az amerikai crew chief. A mozdulatból a pilóta is tudja, hogy a gurulás megkezdésére ezután a magyar műszaki ad majd utasítást.

Az amerikai sisak és maszk magyar pilótát takar.

Kétüléses F-16-os a kecskeméti küszöb előtt, a kötelék másik gépe éppen a végső egyenesre fordul.

A Gripenek az utolsó feladathoz gurulnak.

A két póttartály mellett két gyakorló Maverick (CATM-65), egy gyakorló Sidewinder (CATM-9) és a Litening konténer kapott helyet a Gripenen.

A Load Diffuser 2010 egyben a magyar MiG-29-esek utolsó gyakorlata is volt. (Külföldi gyakorlaton utoljára 2006-ban, Cerviában jártak.)  A Load Diffuseren két MiG-29-es vett részt, a 21-es harci és a 27-es UB. Nem mintha a típusból nagy választék lett volna ...

A győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2K12 Kub (SA-6 Gainful) rendszerének rakétája a lánctalpas szállító-indító járművön néz az ég felé.

Nagyot fékezve megáll a Kub rendszer szintén lánctalpas alvázra helyezett célfelderítő és tűzvezető radarja, amelyet a személyzet villámgyorsan üzemkész állapotba hozott.

Hazatérő vegyes kötelék.

Légi szállításra előkészítve a Block 30-as F-16-osokban használt General Electric F110-es hajtómű.

Big Mac Mississippi államból. A logisztikai feladatot az áttelepüléskor egy C-5 Galaxy repülte, amely Ferihegyen szállt le. Az áttelepített eszközökért és a földi személyzetért a Mississippi Légi Nemzeti Gárda gépe után még egy gárdista C-17-es érkezett Kecskemétre, nevezetesen Hawaii-ból.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az amerikaiak által használt, lassan kiöregedő CH-46E Sea Knight (Tengeri Lovag) helikopterek a tengerészgyalogság (Marines) közepes helikopter századainál repülnek. Feladatuk, hogy minden időjárásban, éjjel és nappal tengerészgyalogosokat szállítsanak partra, vagy olyan utánpótlást és felszerelést juttassanak oda, amelyre a tengerészgyalogságnak a kétéltű és más műveletek során szüksége van.

A típus 2300 kg terhet vagy 14 főt szállíthat. Általában négyfős személyzet repüli, két pilóta, a gép műszaki állapotáért felelős “crew chief” és egy szerelő. A tandemrotoros elrendezésnek köszönhetően a CH-46-os nagyon stabil és igazi élvezet repülni vele. Ezt az élvezetet már csak néhány évig gyakorolhatják a tengerészgyalogság pilótái. Az 1964 óta szolgáló típust a haditengerészet 2004-ben vonta ki, a tengerészgyalogság az évtized közepéig tervezi üzemeltetni. Addig a CH-46-os közösség a világ számos pontján jelen lesz a Tengeri Lovaggal.

A kezdet. "Egy leendő CH-46-os tengerészgyalogos pilóta is ugyanannál a kiképző századnál kezdi a repülő kiképzést mint a többi haditengerészeti helikopterpilóta. A kiképzés végén kapják meg a pilótajelvényt, majd ki-ki a saját haderőneménél folytatja a típusátképzéssel."

Az első szolgálat. "Egy frissen kiképzett CH-46-os pilóta jelentkezik az egyik harci századnál, ahol további kiképzések várnak rá és közben másodpilótaként bevetéseket repül. Évente nagyjából 200 repült órával számolhat. Ez az első megbízatás, amely 3-4 éves időtartamú. Az a cél, hogy a fiatal pilóta annyi tapasztalatot gyűjtsön, hogy ennek a bizonyos első megbízatásnak a végére gépparancsnokká léphessen elő. Az első megbízatást mindenképpen le kell szolgálni, utána attól függ, hogy az illetőnek milyen tervei vannak, merre akar továbblépni. Egy egész életpályát lehet erre építeni. Rengeteg lehetőség van az előrelépésre, repülhet, oktathat vagy a törzsben is szolgálhat, tényleg csak az illetőn múlik."

Mindennapok szárazon és vizen. "A CH-46-os személyzetek sokszor ugyanúgy hónapokat töltenek a tengeren, mint haditengerészeti kollégáik, de, ha a feladatok szempontjából nem szükséges hajóra települniük, akkor inkább a szárazföldi bázisokon tartják őket és onnan repülnek bevetéseket. Abban mindkét haderőnem pilótái azonosak, hogy egyaránt repülhetnek hajóról vagy szárazföldről, és a feladataik között vannak hasonlóak is – például kutató-mentő bevetések vagy logisztikai feladatok – de az alapfeladatok mégis különböznek. A haditengerészet helikopterei jellemzően hajókra vannak telepítve és azokról repülnek logisztikai és a tengeri hadviseléssel kapcsolatos feladatokat. Ezzel szemben a tengerészgyalogság helikopterei, így a CH-46-os is, elsősorban a katonák partraszállítására és gyors átcsoportosítására, másodsorban a felszerelés és utánpótlás szállítására vannak. További feladataik a harci támogató műveletek, a már említett kutató-mentő bevetések, az előretolt töltőhelyek ellátása, sebesültszállítás valamint személyek kiemelése."

Egyensúly. “Egy CH-46-os közösség napi életét a havi kiképzési és karbantartási terv határozza meg, minden e két dolog körül forog. A pilóták vagy valamelyik feladatot repülik vagy a karbantartás hátterében segítenek. Egyfajta egyensúlyozás zajlik a repülések és a karbantartás megszervezése között. Olykor ez bizonyul a legnehezebb feladatnak.”

Osprey, a váltótípus. "MV-22-es átképzésre teljesen változó szakmai múlttal kerülnek az emberek. Van közöttük teljesen kezdő pilóta és van, aki többéves gyakorlattal érkezik az Osprey-ra. A tapasztaltak közül többen a CH-46-osról váltanak, de vannak, akik korábban merevszárnyú típuson repültek. Ez a módszer nagyon jó, mert a legkülönbözőbb tapasztalattal rendelkező pilóták ülhetnek ugyanabba a pilótafülkébe."

A fenti gondolatokért köszönet illeti Dave Pope tengerészgyalogos századost, CH-46-os oktató-helikopterpilótát.

Fotó: U.S. Marine Corps, U.S. Navy

* * *

A cseh légierő bázisai közül talán a cáslavi 21. légibázis az ismertebb, ami annak köszönhető, hogy a Gripen és ALCA századok ott üzemelnek. Pedig Cáslavon kívül is van élet. A Namest nad Oslavou közelében lévő 22. légibázison zajlik a leendő vadászpilóták harckiképzése továbbá otthont ad a csehek harci helikopteres közösségének is.

A 22. légibázis (22. zL „Biskajská”) hivatalosan Namest nad Oslavou mellett van, a kisvárostól azonban még egy kicsit tovább kell autózni, hogy a cseh légierő vegyes, merev- és forgószárnyas bázisához érkezzünk. A bázis kapujában nyoma sincs civil biztonsági cégeknek, az objektumot fegyveres katonák őrzik. A 22. légibázison – ahol az elmúlt években jelentős fejlesztések mentek végbe – a hazai repülőeszközökön kívül visszatérő vendégek a Royal Air Force repülőgépei és a Royal Army helikopterei is. Hosszú évek óta a britekkel közösen kerül megrendezésre a földi és légi erők tevékenységét összehangoló Flying Rhino gyakorlat. A bázis ilyenkor hetekig egy hadműveleti repülőtér benyomását kelti. Persze a 22-esen akkor is van élet, ha nincs gyakorlat. A hétköznapokon a leendő vadászpilóták kiképzése és a harci helikopter század repülése zajlik.

*

222. kiképző század

Ha egy cseh fiatal vadászrepülő szeretne lenni és sikerrel veszi a repülőkiképzés első akadályait, akkor előbb-utóbb Namestben köt ki. A légibázis 222. százada az, amely a haladó sugárhajtású kiképzést végzi a gépágyús L-39ZA repülőgéppekkel. Mire a jelölt Namestbe kerül, addigra már túl van azon az alapkiképzésen, amelyre Pardubicében kerül sor. Az alapkiképzést szerződéses civil cég által biztosított Zlin-142CAF légcsavaros kiképzőgéppel teljesítik. A féléves alapkiképzés befejeztével 50-70 óra repült időt tudhat maga mögött a növendék. Ez az időszak egyben szakmai pályafutásának meghatározó pillanata is. Ekkor derül ki, hogy képességei és teljesítménye alapján hol folytathatja a kiképzést. Hasonlóan más országok légierejéhez, itt is három lehetőség van: vadász, helikopteres és szállító.

Aki nagysebességű típusra kerül, az L-39C-n folytatja. Az Albán 3-4 évet tölt el, ez alatt repült ideje 200-300 órával gyarapodik. Az L-39-esen a nappali és éjszakai feladatok során műrepülést, műszeres eljárásokat valamint levegő-levegő és levegő-föld feladatokat gyakorolnak. Az L-39-es kiképzés egy további szűrő. Bár a leendő vadászokat a lehető legalaposabban igyekeznek kiválasztani, mégis előfordulhat, hogy a teljesítmény alapján valaki itt esik ki a kiképzésből, vagy más beosztásba kerül, ahonnan már nincs lehetősége visszatérni a nagysebességű kiképzésbe. A légcsavaros alapkiképzéshez hasonlóan az L-39C-vel is Pardubicében repülnek.

Ezután következik a haladó és harckiképzésnek nevezett fázis, amely 2-3 évig tart. Itt már kifejezetten a harci alkalmazásra koncentrálnak, ezért is használják az Albatros gépágyús változatát. Erre már Namestben kerül sort, ahol a manőverező légiharc alapjai mellett 2-1 elleni légiharc és közvetlen légitámogatás van a repertoáron, természetesen éleslövészettel egybekötve. Szimulátor csak az L-39C-hez van, és ráadásul egy nagyon régi darab, így a kiképzésben nem játszik szerepet. Mire ennek a fázisnak vége, a fiatal vadászpilóta 500-700 repült órát tudhat magáénak. Hozzátehetjük, hogy az oktatóknak sincs panaszuk a repült időre.

Miután a namesti L-39ZA-n végeznek a fiatalok, a harci típusra kapnak átképzést, amely jelenleg az L-159-est jelenti. Az ALCA átképzést követően vagy Gripenre kerülnek vagy maradnak a könnyű csapásmérőn pilótának vagy oktatónak. A Namestben végzett fiatal pilótákról készül egy összegzés, amelyet a kiképzésért felelős század- és ezredparancsnokok állítanak össze, de jövőjüket magasabb szinten döntik el.
Hogy meddig maradnak az L-39ZA-k rendszerben arra ma még senki nem tud választ adni, mindenesetre a namesti 222-esek köszönik, jól megvannak az Alba gépágyús változatával.

*

221. harci helikopter század

A Mi-24-esekkel repülő harci helikopter század 2008 nyara óta van Namestben. Előtte a prerovi helikopter bázis volt az otthonuk, amelyet a szállító helikopteresekkel osztottak meg.

A cseh légierő Mi-24-es pilótái szintén Pardubicében kezdik pályafutásukat. Miután a Mi-2-es kiképző helikopterrel lerepültek 100 órát, nagyjából ugyanennyit repülnek a Mi-17-es közepes szállítóhelikopteren. Csak ezután következhet az átképzés a harci helikopterre. A csehek Mi-24-esein háromfős személyzet repül. A helikoptervezető és a helikoptervezető-lövész mögött, a deszant térben egy fedélzeti technikus is a gépen van. A hadra fogható minősítéshez 250 órát kell repülniük a harci helikopteren. Az éves repült órával a csehek sincsenek elkényeztetve, a legtöbb Mi-24-es hajózónak száz óra alatti keret jut.

A század jelenleg 17 darab harci helikopterrel rendelkezik. A legújabb Mi-24V gépek 2003-ban egy An-124 Ruszlán fedélzetén érkeztek Csehországba. A Hind flotta egy része NVG kompatibilis pilótafülkével rendelkezik, és a pilóták több éjjellátó készüléket is teszteltek már.

A feladatok többsége nappali. A magyar gyakorlattól eltérően a cseh harci helikopteresek nem települnek ideiglenes töltőhelyre, valamennyi feladatot, beleértve a havonta megtartott éleslövészeteket is, bázisukról hajtják végre. A már említett, évente megtartott Flying Rhino gyakorlat remek lehetőség a gyakorlásra és a továbbképzésre. Mint mondják, az igazi szakmai kihívást ezek a gyakorlatok valamint a különleges műveleti erőkkel történő együttműködés jelentik. A Flying Rhino mellett a külföldi gyakorlatokon - mint például a Tiger Meet vagy a Pireneusokban végrehajtott Mountain Flight elnevezésű magashegyi kiképzés - szerezték a legtöbb tapasztalatot. A hajózó és műszaki állomány egy része egyaránt szolgált már oktatóként Kabulban, hasonlóan a magyar AMT kontingenshez. (A csehek hat Mi-24-est adtak át Afganisztánnak.)

A harci helikopter század műszaki állománya a gépek 50 órás ápolását az állóhelyeken végzi el, de a 100 és 200 órás időszakos ellenőrzésekre a hangárba kerülnek a gépek. Egy 100 órás ellenőrzéssel átlag két hét alatt végeznek, a 200 órás három hétig tart. A helikopterekből kiépített fődarabokat Prágába, a LOM-hoz küldik nagyjavításra.

A 22. Légibázis 2011-ben nyílt napot tervez, akkor a namesti Albatrosok és Hindek kézzelfoghatóak lesznek a nagyközönség számára is. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hazánkkal környező országok repülőbázisait járva, a szlovák légierő eperjesi helikopterbázisa eddig kimaradt a sorból. Szeptemberben pótoltam a hiányt.

Kassától még nagyjából 30 kilométert kell autózni északra, hogy elérkezzünk Eperjesre (Presov). A város északkeleti sarkában lévő katonai repülőtér a szlovák légierő forgószárnyas flottájának központi bázisa. 1993-ban nyitották meg, elnevezése többször is változott, 2003 októbere óta a szlovák légierő eperjesi helikopter ezredének Ján Ambrus Helikopterbázisa.

A bázis névadója eredetileg tüzértiszt volt, majd a múlt század húszas éveiben pilótának képezték ki. A második világháborúban Ján Ambrus volt a brit Royal Air Force alatt működő, csehszlovák pilótákból álló 312. század első csehszlovák parancsnoka. A híres pilóta, számos csehszlovák és brit kitüntetés birtokosa, 95 éves korában, 1994-ben hunyt el Chicagóban. Földi maradványait még abban az évben hazaszállították, síremléke a Pozsonyban van.

A Ján Ambrus Helikopterbázison egy Mi-24-es helikopterszázad valamint egy szállító és egy kiképzőszázad működik Mi-17-es közepes szállító helikopterekkel és Mi-2-es könnyű helikopterekkel. A repülés közvetlen hátterét egy légiforgalmi irányító század, egy műszaki század és egy támogató zászlóalj biztosítja.

A forgószárnyas technikát hasonló célokra használják, mint más üzemeltető: légtérvédelem, együttműködés a szárazföldi erőkkel, különböző missziókban történő részvétel, kiképzés, és polgári célú felhasználás. A Szlovák Köztársaság területére kiterjedő katonai kutató-mentő szolgálatot szintén az eperjesi helikopterezred adja. A polgári célú felhasználást elsősorban a 3-5 évente menetrendszerűen érkező árvizek idején történő segítségnyújtás valamint a meleg, nyári időszakban a rendszeres tűzoltás jelenti.

Eddig három külföldi misszióban vettek részt az eperjesi helikopterek. 2002-2003-ban Boszniában, 2007 decemberétől fél évig Koszovóban, majd 2009-ben hat hónapig ismét Boszniában jártak a szlovák forgószárnyasok. Egy-egy áttelepülésen két-két Mi-17M közepes szállító helikopter és 35 fős személyi állomány volt érintve. A Balkánon kívül a Közel-Kelet számos országában valamint a kelet-afrikai Eritreában is szolgáltak az eperjesi katonák, igaz ez utóbbi helyeken helikoptereik nélkül.

*

Bár a szeptember térségünkben szürke, esős idővel köszöntött be, Eperjes felett többé-kevésbé tiszta az ég és süt a nap. A bázis bejárata a városból kivezető út mellett van, és a trolibusz megálló melletti egyszerű szürke kapu fel sem tűnne, ha a falra nem lenne nagy betűkkel kiírva, hogy Letecká Základna (légibázis).

A bázison mintha megállt volna az idő, az épületek a hetvenes-nyolcvanas éveket idézik. Az alakulótéren egy L-29 Delfin áll betontalapzatán, a bejárat közelében pedig egy Mi-24-es és egy Mi-4-es van kiállítva. A Mi-4-es előtt V alakban a földbe állított forgószárny-darabokon három ovális tábla van. A szerény emlékmű az eperjesi alakulat egy-egy Mi-24-es és Mi-17-es személyzetének állít emléket, valamint annak az eperjesi katonának, aki a 2006 januárjában Hejcénél szerencsétlenül járt An-24-esen utazott.

Egy UAZ terepjáróba ülünk és irány a helikopterek állóhelye. Az állóhelyek közelében két hangár van, közöttük áll a kutató-mentő készültséget adó Mi-17-es. A hangárban is áll egy szállítóhelikopter, körülötte póttartályok és Sturm indítócsövek. Ez utóbbiak kiszuperált darabok, repülőnapon használják őket.

Távolabb magasodik a néhány éve épült új irányítótorony. A bázissal egy területen, de mégis elszeparáltan egy füves pályás sportrepülőtér üzemel. Az egész helikopterbázis csodás környezetben van, erdővel borított hegyek veszik körbe. Olyannyira helikopteres bázisról van szó, hogy futópálya nincs is, mindössze egy alig 300 méter hosszú, 05/23 irányú beton. A cipzárszerűen elhelyezkedő, gurulóutakkal összekötött helikopter állóhelyekből van vagy negyven, többségük azonban kihasználatlan. Ennyi üzemképes forgószárnyasa északi szomszédunknak nincs.

Két állóhelyet a műszakiak pihenőjeként szolgáló konténerek foglalnak el, közöttük magas vasállványra helyezett üvegezett utánfutó van. A jármű, amely az állóhelyeken zajló tevékenységet koordináló műszaki torony funkcióját tölti be, ugyanúgy hozzátartozik a cseh és szlovák bázisok képéhez, mint a kisméretű vontató vagy a rovarszerű ikon, a Prága teherautóból kialakított kiszolgáló kocsi.

Az aktív gépek két sorban állnak a leszállóhelyeken, Mi-24-esek és Mi-17-esek vegyesen valamint egy Mi-2-es és egy szalon kivitelű Mi-8-as. A szlovák légierőben Mi-2-essel képzik azokat a fiatal pilótákat, akik azután majd harci vagy szállító helikopteren folytatják pályafutásukat. Az állóhelyek egy részét elfoglaló, leállított és leponyvázott gépek jelentős része Mi-24-es. Az egykori csehszlovák közösből 19 harci helikopter került Szlovákiába, D/DU/V változatok vegyesen. Napjainkra csak egy részük maradt üzemképes.

Az eperjesi alakulatnál szemmel láthatóan a Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek vannak a középpontban, legalábbis a korszerűsítések erre utalnak. A gépek pilótafülkéje nem NVG kompatibilis, azonban a pilóták munkáját EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator) segíti. A legtöbb M-en ott van a nagy erejű keresőfényszóró; ezekkel a gépekkel is ugyanúgy adnak kutató-mentő szolgálatot, mint a mentésre optimalizált LPZS-ekkel. A Mi-17M-ek pilótafülkéje köré páncéllemezek kerültek, a tehertérbe, az ablakok vonalától lefelé és a padlóra kevlárból készült golyóálló szőnyeget helyeztek. A tehertér hátsó része szintén ebből az anyagból készült függönnyel van eltakarva. A páncélozottság és a golyóálló bevonat miatt az M-ek hasznos terhelése egy tonnával csökkent. A Mi-17M-eken használt négyszínű pixeles festésmintát egy hajózó találta ki, állítólag a terepháttér előtt repülő helikopterről - ennek a festésnek köszönhetően - messziről nagyon nehéz jó minőségű fotót készíteni.

Szalon változatú Mi-8-as

Csirkecomb, csomagolva

A szlovák légierő helikopterei közül jelenleg az a négy, sárga festéssel megkülönböztetett Mi-17 LPZS (Letecká Pátracia a Záchranná Sluzba - kutató-mentő szolgálat) a legjobban felszerelt, amely az egész ország területére kiterjedő kutató-mentő szolgálatot adja. A modernizálás külső jelei a gép orr részén jól láthatóak; a kereső fényszóró, az időjárás radar és a FLIR torony. A gép feketére festett, NVG kompatibilis pilótafülkéjében, a széles, egybefüggő műszerfalon ott van ugyanaz az EHSI, mint a Mi-17M-eken, de a középső konzolon még további két képernyőt találunk. Ezeken a többfunkciós képernyőkön jeleníthető meg az időjárás radar vagy a FLIR képe, valamint a mozgótérképes GPS adatai. Magát a FLIR-t a másodpilóta jobb oldalánál, egy kihúzható joystickkal lehet működtetni.

Műszakiak készítenek elő egy kutató-mentő Mi-17-est.

Éjszaka vagy rossz időben, amikor a két pilóta leterheltsége nagy, a FLIR-t egy operátor is működtetheti, az ő munkahelye a gép hátuljában, a tehertér bal oldalán van kialakítva. A jobb oldalt a hordágyak és a mentőfelszerelések foglalják el. Az operátor is rendelkezik egy joystickkal és egy monitorral, és ugyanazt a képet látja, mint a pilóták. Utóbbiak még egy nagy segítséget kaptak, ami nem más, mint a sisakról a jobb szemük elé hajtható display. A kisméretű üvegen a repülés legfontosabb adatait lehet megjeleníteni, így nincs szükség arra, hogy a hajózók letekintsenek a műszerfalra. A kutató-mentő gépekbe került berendezések egy része izraeli (ELBIT) termék, de van amerikai is (Rockwell Collins) és hazai cég, a trencséni LOT építette be a gépekbe. A kivitelezést a cseh CLS irányította. A gép fedélzetére lépőt óhatatlanul magával ragadja a gondolat, hogy ezek a gépek milyen jól jöttek volna 2006. január 19-én éjszaka, Hejcénél, a Borsó-hegyen! Sajnos akkor még nem állt rendelkezésre ez a képesség, az első LPZS-t csak 2006 második felében adták át.

Közben az állóhelyeken két Mi-24-es és két Mi-17-es előkészítésén dolgoznak a műszakiak. A gépeken „ajtó-ablak nyitva”, a hajtóművek beömlőnyílásait takaró ponyvák kivételével minden takaró le van már véve. A helikopterek nem mindig az állóhelyen szállnak le, hanem a rövid betonon és utána gurulnak állóhelyükre. Ezért amikor a műszakiak befejezik a munkát, az előkészített gépeket kiforgatják az állóhelyről kivezető gurulóút irányába. Ezután nincs más hátra, mint várni az indításokra.

A felszállás délután öt órára van időzítve. Fél öt után a személyzet is megjelenik az előkészített gépeknél. Először a Mi-24-esek indítanak, majd mi is gépbe szállunk, hogy néhány légifotót készíthessünk az egyik Mi-24-esről. A fedélzeti technikus tart egy alapos biztonsági tájékoztatót és megmutatja, hogy lehet szükség esetén nyitni a vészkijáratokat.

A Mi-17-esből négy helyen lehet kijutni. Az egyik a pilótafülke mögött balra levő tolóajtó és a vele szemben lévő vészkijárat. Ezután feltépi a tépőzárakkal rögzített kevlár szőnyeget és azt mutatja meg, hogy hogyan lehet nyitni a helikopter padlóján lévő ajtót. A kabin végét takaró kevlár függönyt félrehúzva megmutatja azt is, hogy a Mi-17-es gömbölyded hátsójának jobb oldalán is van egy kisméretű vészkijárat.

Tíz perccel a tervezett felszállás előtt indítunk. Az egyik Mi-24-es már fel is szállt, és lassan elgurul előttünk a második Hind is. Ez utóbbi a rövid betonra gurulva vár, amíg mi is készen állunk a felszállásra. Pontban öt órakor lassan elemelkedünk és megfüggünk. Balra tőlünk a Mi-24-es is a levegőben van már, majd orrát leadva gyorsítani kezd. Követjük, és lassan emelkedünk Eperjes északi pereme fölé. Utolérjük a Mi-24-est, lassítunk, a Mi-17-es enyhén rázkódni kezd. Egy rövid ideig egymás mellett repül a szállító és a harci helikopter, majd a Hind süllyedve eltűnik, hogy azután a jobb oldalon bukkanjon fel. Kis magasságon, balról, kissé lemaradva kísérjük a harci helikoptert. Rövid együtt repülés után a Mi-24-es gyorsít és eltűnik a dombok felett.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cseh légierő JAS 39C/D Gripen repülőgépei 2010. júniusában teljesítették a tízezredik repült órát. Az impozáns szám mögött ott állnak azok is, akik mindehhez a repülőgépet biztosították: a cáslavi 211. Tigris századnál szolgáló műszakiak.

A cseh kormány 2001-ben határozta el 24 darab JAS 39C/D Gripen vadászrepülőgép beszerzését. Azután jött a 2002-es nagy árvíz, ami miatt az új gépek kérdése egy kis időre háttérbe szorult. Valamilyen megoldást mégis kellett találni, mert a rendszerben álló MiG-21-esek élettartama a végéhez közeledett, cseréjük 2005-ben volt esedékes. A végleges döntés 14 darab Gripen lízingjét tartalmazta, amelyek 2005-től váltották a MiG-eket Cáslavban a 21. légibázison.

Az új típusra nemcsak a hajózók közül kellett az alkalmasakat kiválasztani, hanem a műszaki állomány tagjai közül is. A szakmai feltétel a minimum öt év gyakorlat és a NATO vonatkozó előírásainak megfelelő angol nyelvtudás volt. Volt kiből választani, mert 2003-ban feloszlattak két századot, így műszaki is volt bőven.

Az első csoport megérkezett Halmstadba. A személyes holmikkal együtt néhány fémhordónyi jófajta cseh sör is a teherautó platójára került! 

Az első körben negyven műszakit repített ki a cseh légierő An-26-osa a svédországi Halmstadba, ahol a Gripen tanfolyamra sor került. Amikor 2005 áprilisában az első cseh Gripenek megérkeztek leendő bázisukra, az első műszaki csoportból még csak húsz fő rendelkezett a megfelelő jogosításokkal, így az új típus üzemeltetésének kezdeti kihívásaival nekik kellett szembenézni. Elmondásuk szerint, az első időszak nehézségeinek leküzdésében hatalmas segítséget jelentett a svéd támogató csoport.

A téma az üzemanyagrendszer. 

2005. július 1-étől, vagyis az első gépek beérkezését követő hetvennegyedik napon a Gripenek átvették a készültségi szolgálatot a MiG-21-esektől. Ez az időszak a hajózóknak sem volt könnyű, mivel ekkor még csak nyolc pilóta volt készültségi szolgálatba vezényelhető. Egy-egy pilótára négy naponta került sor a huszonnégy órás készültségben. Augusztusra azután megérkezett az első műszaki csapat másik húsz embere is. (2007-ben további tíz, majd 2009-ben újabb húsz fő utazott Svédországban és jelenleg is van kint tizenöt fő.)

Hazatérve a korábbitól teljesen eltérő karbantartási és üzemeltetési rendszerre kellett átállniuk a műszakiaknak. Amíg a MiG-21-esen négy szakágra volt elosztva a munka, addig a Gripenen egy-egy műszaki mindegyik területen dolgozhatott. Meg kellett szokni, hogy a svéd vadászon már nem kell az egyes berendezések idejét számolni mint a jó öreg 21-esen, mivel mindent számítógépek felügyelnek. A hibaelhárítás is sokkal egyszerűbb lett. A MiG-21-esen gyakran rögtönözni kellett, ez a Gripen esetében már szóba sem jöhetett. Az elvégzett munkának összhangban kellett lennie a karbantartási utasításokban leírtakkal.

A cseh műszakiak első Gripen csoportja. 

A Gripenre átképzett cseh műszakiak a kezdetektől fogva korlátozás nélkül dolgozhatnak a gépeken, a repülőgép karbantartási kézikönyvében meghatározottak szerint. Egyaránt dolgoznak a hangárban vagy kint a zónában, attól függően, hogy éppen hova vannak beosztva. Nincs tehát olyan, aki csak a zónában szolgálja ki a repülést, és legfeljebb egy B-checket (B1 check - 12,5 óránként, B2 check - 25 óránként) végezhet a Gripeneken. A megszerzett jogosítás érvényessége időben nincs korlátozva, de a cseh légierő előírásai szerint évente egyszer mindenkinek tesztet kell írnia. Ugyanez vonatkozik azokra akik valamilyen okból, például tanfolyam, vagy betegség miatt három hónapnál hosszabb ideig nem dolgoztak a gépeken.

Cáslavban, a 211-es századnál reggel hétkor kezdődik a műszakiak munkanapja. A műszaki főnök vezetésével a csoportvezetők és a zóna koordinátora megbeszélik a teendőket. Fél nyolckor az eligazítóban találkozik az összes műszaki majd a műszaki főnök negyedóra alatt szétosztja közöttük a napi beosztásokat. Nyolc órára mindenki a munkahelyen van. Az egyes munkahelyek vezetői a műszaki főnökkel vannak kapcsolatban. Délben egyórás ebédidő van, majd a munka délután háromig folytatódik. Ezután újra az eligazítóban találkoznak a műszakiak és kiértékelik a napot. Az egyes munkahelyek vezetői ismertetik a műszaki főnökkel, hogy milyen feladatokat sikerült végrehajtani és milyen feladatokat nem. A legtöbb fejtörést az üzemanyagrendszer okozza és ahogy a cáslavi műszakiak tartják: „az északi gépek nem szeretik a meleget!“

Fél négykor vége a munkanapnak, legalábbis azok számára akik a hangárba vannak beosztva. Azoknak a műszakiaknak, akik a repülést szolgálják ki, más a napirendjük. Normál esetben reggel kilenc és délután négy óra között van repülés. Ilyenkor a műszaknak reggel hatkor van reggeli, majd 6.45-kor eligazítás. A zóna koordinátora szétosztja a repülőgépeket a műszakiak között és információkat ad ki nekik az egyes gépekről. 7.00 és 8.45 között van idő a Gripenek felkészítésére. A repülések végén, este fél hat körül a zóna koordinátora ismét összehívja a műszakaiakat és kiértékelik a napot.

A műszak számára nagyon nehéz, leterhelő időszak volt a 2009 májusa és augusztusa között eltelt idő. Ezekben a hónapokban a cseh légierő adta a balti államok légterének védelmét. A litvániai Siauliaiban kettő plusz kettő tartalék Gripen adta a készültségi szolgálatot. A készültségi gépek mellett három váltás dolgozott, váltásonként tizenkilenc fővel. Egy-egy váltásban egy rangidős technikus, három technikus és három mechanikus biztosította a műszaki hátteret. Az első váltás a készültségi szolgálatot adta, a második váltás pihenőidejét töltötte, a harmadik pedig a napi műszaki feladatokat végezte reggel 7.30-tól este 17.30-ig. Feladatuk a gépek napi karbantartása és esetleges javítása volt, az első váltás műszakijaival közösen. A három váltáson kívül egy hétfős csoport - amelyben két technikus és egy mechanikus is volt - a bázison kívül volt hatvan perces készenlétben, ami annyit jelent, hogy szükség esetén egy órán belül megérkezhettek a bázisra.

Ötven óránként egy-egy gépet haza kellett repülni Cáslavba, hogy a tervezett ápolást (C check) elvégezhessék rajtuk. Ezalatt természetesen egy másik Gripen települt át Siauliaiba. Közben otthon is huszonnégy órás készültségben állt kettő plusz egy Gripen. A tizennégy gépes cseh Gripen flotta többi gépén a pilóták kiképzése és a tervezett műszaki munka zajlott. Ebben az időszakban hat hajózó kiképzését kellett biztosítani, így nem csoda, hogy volt olyan műszaki, aki havonta csak egy szabad hétvégét töltött otthon. Csehországban és a Baltikumban négy hónap alatt több mint 900 repült óra hátterét biztosították a cáslavi műszakiak.

Az élet persze a cseh légierőnél sem felhőtlen, elvándorlás náluk is van. Azonban egy Gripen műszaki vagy hajózó leszerelése és távozása a rendszerből nem mehet egyik napról a másikra. A Gripenre átképzett műszakiaknak és a pilótáknak az átképzés időtartamának kétszeresét kellett vállalni, addig nem lehet szó leszerelésről. Ez egy műszaki esetében tizennégy hónapot jelent. Ezt a kötelezettséget kétévente hosszabbítják. Az elvándorlás oka részben az, hogy sokan messziről jártak be a bázisra és belefáradtak a hosszú, napi utazásba, de a legfőbb ok mégis a pénz. A takarékosság miatt a fegyveres erőknél szolgálók fizetése nagyjából tíz százalékkal csökken majd 2011-ben. Ez is közrejátszhatott abban, hogy a 2010-es esztendő volt az, amikor a legtöbben mondtak búcsút a légierőnek. A cseh Gripen közösségből eddig több mint öt pilóta és közel tíz műszaki szerelt le. A takarékosság az utánpótlást is érinti, mostanában mindössze két új ember került Cáslavba és újakat egyelőre nem vesznek fel.

A kezdeti nehézségek ellenére a cseh légierő alig több mint két hónap alatt készültségi szolgálatba állította az új típust. Missziós terveiket „csak“ a Baltikumig szőtték, és 2009-ben, négy év tapasztalatával a hátuk mögött el is jutottak oda. A napi kiképzési repülés mellett párhuzamosan biztosítani tudták a Cseh Köztársaság és a balti államok, Litvánia, Észtország és Lettország légterének védelmét is és ezzel jelentős tapasztalatot szereztek.
Azt pedig talán felesleges hangsúlyozni, hogy az elért eredményekben és a tízezer repült órában a műszakiak munkája éppúgy vastagon benne van, mint a pilótáké!

* * * 

Fotó: Jozef Merva, Szórád Tamás

Az amerikai haditengerészet Blue Angels nevű köteléke nem csak a logisztikai feladatok ellátására használja a C-130-as szállítógépet. A század színeire festett Hercules a show nyitó demóját repüli, immár egy éve a startrakéták (JATO-Jet Assisted Take Off) nélkül.

Bizton állítható, hogy a C-130-as típus előbb-utóbb mindenképpen bekerült volna a kötelékbe, de ezen sokat lendített az, hogy a Blue Angels 1969-ben az F-4J Phantom II típusra váltott az F-11A Tigerről. A Phantom nagyméretű J79-es hajtóműve azonban nem fért be a bemutató kötelék által akkor használt C-121 Constellation-be.

Fotó: U.S. Navy

A Hercules alkalmazása kézenfekvő megoldásnak tűnt, és a típus 1970-től a kötelék legújabb szállítógépe lett. A C-130F a tengerészgyalogság (Marines) készletéből került át a Kékekhez, azzal a feltétellel, hogy egy tengerészgyalogos személyzet repüli majd. Így van ez ma is, a C-130-as nyolcfős személyzete - három pilóta, két fedélzeti mérnök, egy navigátor, egy hajózószerelő és egy a rakományért felelős loadmaster - a tengerészgyalogságtól kerül ki. A pilóták kivételével valamennyien keresztkiképzést is kaptak és a repülőgép karbantartását is elvégezhetik. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a tengerészgyalogosok kezdetben egy kicsit kívülállónak számítottak a Blue Angels haditengerészek alkotta közösségében.

A C-130-as 1972-ben mutatkozott be a nagyközönség előtt, és azonnal megkapta a becenevét is. Egy akkoriban futó rajzfilm figurája után Fat Albert (Kövér Albert) lett. A Fat Albert először 1975-ben repült bemutatót. A Blue Angels hagyományosan saját bázisán, a floridai Pensacola tengerészeti légibázison tartja szezonzáró bemutatóját. Röviddel a ’75-ös szezon vége előtt két C-130-as pilóta javasolta a kötelék parancsnokának, hogy részt vennének a show-ban. A „mégis mire gondoltak” kérdésre a „feltesszük a JATO-kat, begyújtjuk és egy gyors emelkedést mutatunk be” volt a válasz. Valójában akkor még fogalmuk sem volt, hogy ezt hogy lehet végrehajtani.

Fotó: U.S Navy

Az amerikaiak startrakétáit a Cal Tech-en (California Institute of Technology) fejlesztették ki a legendás Kármán Tódor irányításával. Először 1941-ben próbálták ki, szélesebb alkalmazására a vietnami háborúban került sor. A C-130-asokon mindennapos volt a használatuk annak érdekében, hogy a gépek gyorsan a kézifegyverek hatásos lőtávolságán kívülre emelkedhessenek.

Az ötletgazda Steve Petit és Ron Fleming századosok a Hercules kiképzési és üzemeltetési utasításában találták meg a startrakéták használatának mindössze kétoldalas leírását. Sikerült elintézniük, hogy a haditengerészeti légierő tesztközpontjából, a Maryland állambeli Patuxent Riverből nyolc rakétát Floridába szállítsanak. A nyolc JATO végül a show napján került fel a Fat Albert oldalára. Gyakorlásra sem idő sem plusz rakéta nem jutott.

Fotó: U.S. Navy

Az első JATO bemutató a szó minden értelmében zajos sikert aratott. Ennek ellenére a rakéták használata néhány évig szünetelt, mert Pensacolában nem sikerült megoldani a rakéták tárolását. Már úgy tűnt, hogy az egész csak egy egyszeri alkalom volt, amikor nyolcvanas évek elején sikerült visszahozni a JATO-felszállást a C-130-as demójába.

A C-130-as tizenegy perces bemutatója 2009 novemberéig a JATO bemutatóval kezdődött. A rakéták tetejébe épített gyújtóberendezést a fedélzeti mérnök tudta működtetni a műszerfalára szerelt gombbal. Amikor a fékoldást követően a gyorsuló repülőgép a nézők elé ért, a fedélzeti mérnök megnyomta a gombot majd egy hangos durranást követően a rakéták beindultak és annyi tolóerőt fejtettek ki, mintha a Fat Albert egy ötödik hajtóművel rendelkezett volna. A gép negyvenöt fokos emelkedéssel érte el a 400 méteres magasságot, ekkor a rakéták kiégtek és a pilóta átnyomta a gép orrát. Ekkor nem csak a személyzet élhette át rövid ideig a súlytalanság élményét, hanem az a 20-30 VIP is, akik ezeken a repüléseken részt vehettek.

Fotó: U.S. Navy

A felszállást követően a C-130-as visszafordulva 60 fokos bedöntéssel húzott át a közönség előtt. További fordulózások után egy nagysebességű áthúzás következett, majd a típussal végrehajtható legszűkebb fordulót mutatták be. Ezután megemelkedtek, és a hosszúfalon behelyezkedtek egy harctéri leszálláshoz. A meredek süllyedést követő földet érés után intenzív fékezéssel 400 méteren belül álltak meg. Ekkor reverz üzemmódban, egy rövid tolatással fejezték be a demót.

A személyzetek elmondása szerint annyira mintaszerű a pilótafülkében dolgozók együttműködése, hogy a tengerészet repülésbiztonsági iskolájától gyakran küldenek megfigyelőket, akik a munkamegosztást továbbá a két pilóta és a fedélzeti mérnök közötti kommunikációt figyelhetik.

Fotó: U.S. Navy

A JATO korszaknak a 2009-es szezonnal lett vége. Legalábbis a Kékeknél, hiszen az egyre erősebb hajtóművek megjelenésével műveleti körülmények között már régen nem használták a rakétákat. A legújabb darabokat még a hetvenes évek közepén gyártották le, ezért minden évben egyszer ellenőrizték azokat és többet selejtezni kellett. További gondot és költséget jelentett a rakéták tárolása és szállítása is, mivel fegyvernek minősülnek, így külön kellett azokat a bemutatók helyszínére szállítani, nem a C-130-as fedélzetén.

Fotó: U.S. Navy

Az utolsó JATO bemutató rakétái az amerikai haditengerészeti repülés nemzeti múzeumába kerültek. A C-130-asok ettől függetlenül tovább repülik bemutatóikat. A Blue Angels eddig három C-130F-et, egy TC-130G-t használt, jelenleg egy C-130T-vel repül. A jövőben egy C-130J üzemeltetését tervezik.

(A CODE ONE magazin engedélyével.)

* * *

1982. május 25-én a falklandi vizeken hajózó brit expedíciós flottát érzékeny veszteség érte. Az argentin tengerészeti légierő sikeres támadást intézett az utánpótlást szállító MV Atlantic Conveyor nevű hajó ellen.

Az Atlantic Conveyor elleni támadásban részt vett egyik Super Etendard, a 2da  Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque 3-A-203-as számú gépe. Fotó: Instituto Aeronaval

A Falkland- vagy spanyol nevén Malvin-szigetekért vívott háború során az argentin tengerészeti légierő, az Aviación Naval A-4Q Skyhawk és Super Etendard repülőgépeket vetett be a brit flotta ellen. Az AM39 Exocet hajó elleni rakéta hordozására is alkalmas Super Etendard volt az argentinok egyetlen típusa, amelyből egyet sem vesztettek a háború során, ellenben számlájukra két brit egység, a HMS Sheffield rakétás romboló és az MV Atlantic Conveyor szállítóhajó elsüllyesztése volt írható. A Super Etendard - Exocet kombináció félelmetes fegyverré vált az argentin pilóták kezében. A két esetből a Sheffield elsüllyesztése az ismertebb, a kereskedelmi flottától besorozott, 15000 tonnás Atlantic Conveyor május 25-i pusztulása kevésbé.

Még épségben.  Fotó: Ministry of Defence

Az Exocet becsapódásakor a hajón szállításra csomagolt állapotban Chinook és Wessex helikopterek voltak valamint telepíthető leszállópálya elemek, tartalék Harrier-hajtóművek, alkatrészek, egy édesvíz előállító berendezés és 5000 ember elhelyezésére szolgáló sátrak. A britek szerencséjére az Atlantic Conveyor fedélzetén szállított Harrierek ekkor már nem voltak a fedélzeten.
A rakéta délután 16:35-kor találta el a hajót, amely kigyulladt és később elsüllyedt. Tizenkét tengerész vesztette életét, köztük a hajó parancsnoka. Az Atlantic Conveyor elsüllyedése a brit expedíciós erők legnagyobb logisztikai vesztesége volt. A hajón szállított készletek és helikopterek elvesztése után a szárazföldi műveleteket is át kellett tervezni, mivel a nagyteljesítményű Chinook és Wessex típusok is a dél-atlanti hullámsírba merültek. A hadianyag és a katonák szállítása ezután a kisebb kapacitású helikopterekre maradt, amelyeket így kénytelenek voltak teljesítőképességük határáig hajszolni.

2004-ben kaptam lehetőséget egy rövid beszélgetésre az Atlantic Conveyor elleni támadást végrehajtó géppár egyik pilótájával. Julio Barrazza a háború idején 34 éves volt. Vannak dolgok, amelyekről 22 évvel a háború után sem beszélt szívesen, de néhány gondolat erejéig felelevenítette azt a bizonyos május végi délutánt.

1982-ben mekkora tapasztalattal rendelkezett a Super Etendardon?

Valamennyien 200-300 repült órával rendelkeztünk akkor a típuson. Előtte Skyhawkon szereztünk több száz órás gyakorlatot. A típusátképzésre 1980 szeptemberétől érkeztek argentin tengerészpilóták Franciaországba. A három hónapos nyelvtanfolyamot repülés követte egy légcsavaros típuson, majd ezután került sor az 50 órás Super Etendard átképzésre. Én 1981 szeptemberében kaptam meg a típust Landivisiau-ban. Az én saját véleményem az, hogy az akkori színvonal szerint egy remek csapásmérő gép volt, de, ha a mai színvonalhoz hasonlítjuk, természetesen vannak már jobbak.

Az argentin Armada Super Etendard pilótáinak egy csoportja. Fotó: Armada Argentina

A hajók elleni támadásnál mi volt a legnehezebb feladat?

Először is ott van az ellenség korai előrejelző- és riasztó rendszere. Azután le kell küzdeni a légvédelmet, vagy kijátszva át kell jutni rajta és végül még ott van az elektronikai ellentevékenység, amely szintén meghiúsíthatja a támadást. Egy hajó elleni bevetés megtervezését és végrehajtását több száz alkalommal gyakoroltuk, és készen álltunk arra, hogy éles helyzetben is bármikor végrehajtsuk. Mondjuk úgy, hogy ebben az esetben „gyorsan reagáltunk”.

Hogyan történt ez a „gyors reagálás”?

1982. május 25-én a felderítésünk brit repülőgépek le- és felszállását észlelte nagyjából 100 mérföldre, északkeletre Puerto Argentinótól vagy ahogyan a britek nevezték Port Stanleytől. Arra gondoltunk, hogy az egyik repülőgép-hordozójuk lehet ott a kísérőhajókkal. Curilovic korvettkapitány és jómagam voltunk beosztva, hogy, ha kell, azonnal felszálljunk. Délelőtt 10 órakor parancsot kaptunk, hogy készüljünk fel a bevetésre. Megkaptuk a kérdéses terület koordinátáit, majd a felkészülést és a bevetés megtervezését az alatt hajtottuk végre, amíg a földi személyzet a gépeket (3-A-203-as és 3-A-204) és a rakétákat készítette elő. Már a gépeinkben ültünk, és további információkra vártunk, amikor kiderült, hogy a légierő KC-130 Hercules tankergépe egy másik bevetésen van és várni kell rá. Amikor ismét elérhető lett a tanker, gyorsan újra ellenőriztünk mindent és elindultunk. Tisztán emlékszem: ahogy kigurultunk, legalább 50 ember állt ott felemelt hüvelykujjal, sok szerencsét intve nekünk.

Az argentin fegyveresek Exocet rakétát függesztenek a 204-esre. Fotó: Instituto Aeronaval

A felszállás és az emelkedés simán ment. Az utántöltést követően a parttól közel 200 kilométerre, 6000 méteren köröztünk, majd elkezdtünk lassan süllyedni, egészen 100 méter alá. Az időjárás kiváló volt, a kristálytiszta időben semmi nem csökkentette a látástávolságot.

Az égő Atlantic Conveyor. Az elharapózó tüzet nem sikerült megfékezni. Fotó: Ministry of Defence

Amikor úgy véltük, hogy a brit hajóktól mintegy 90 kilométerre vagyunk, bekapcsoltuk a radart és egy kicsit megemelkedtünk. A képernyőn három jelet láttam, egy nagyot és egy közepeset és egy kicsit. Eddig a pillanatig teljes rádiócsendben repültünk. A bekapcsolt radar kisugárzása miatt azonban a meglepetés erejére már nem számíthattunk. A géppárom jelentette, hogy látja a célokat. Én megerősítettem, és közöltem, hogy kiválasztottam a legnagyobbat. A számtalanszor gyakorolt mozdulatokkal a meghatározott sorrendben életre keltettük a fegyverrendszert. Az üzemkész állapotot egy zöld fény jelezte a műszerfalon. Ettől kezdve bármikor lenyomhattuk a botkormányon lévő indítógombot, a rakéta csak akkor indul el, ha a paraméterek a legoptimálisabbak voltak. Amikor már csak 45 kilométerre voltunk a céltól, elindultak a rakéták, majd 180 fokos fordulattal kiváltunk a támadásból és a hullámokat súrolva, maximális sebességgel távolodtunk. Délután négy óra múlt csak, de gyorsan sötétedett. A tankerrel még sikerült látás mellett találkozni és utántölteni. Amikor leszálltunk a bázisunkon, Rio Grandén, ismét emberek sora várt minket.

Robert Taylor festménye a mentésről. A Sea King egyik pilótája András herceg volt.

* * *

Tri Duby - Három Tölgy. Így nevezik Szliács (Sliac) 1934 óta létező repülőterét, amely a polgári és katonai repülésnek egyaránt otthont ad. A szliácsi nyílt napok családias, jó hangulata mindenki számára emlékezetes marad, aki valaha járt már ott. A hétköznapok persze sokkal csendesebbek, de legalább annyira érdekesek.

A repülőtér 1934 óta üzemel. A második világháborút követően a csehszlovák légierő repülőgépei települtek a repülőtérre, majd 1968-tól 22 éven át a szovjet repülőgépek és helikopterek bázisaként szolgált. Miután a szovjet egységeket kivonták, először 1991. május 7-én szállt le csehszlovák repülőgép Szliácson. Az újonnan alakult 81. független vadászrepülő század MiG-21-esei mellett L-39-esek és Mi-17-esek is települtek a bázisra. Az egységek Brnóból, Namestből és Prerovból érkeztek. A repülőszázad mellett létrejött a 81. műszaki zászlóalj is. A következő jelentős változás 1993-ban történt, miután Szlovákia független állam lett. Az alakulat neve többször változott, amíg 2002 augusztusában a ma is használatos elnevezését megkapta, Otto Smik légibázis lett. Otto Smik a második világháború idején a Royal Air Force Spitfire pilótája volt, számos légigyőzelmet tudhatott magáénak.

A bázison jelenleg három század üzemel. Az 1. század MiG-29-es repülőgépekkel repül és készültségi szolgálatot ad, a 2. század L-39-es Albatrosokkal kiképzőrepülést folytat, a 3. század Mi-8 és Mi-17-es közepes szállítóhelikopterekkel repüli napi feladatait, illetve ellátja a kutató-mentő szolgálatot.

Látogatásunk egy általánosnak mondható üzemnapra esett. A forgószárnyas aktivitás mindössze egy, a feladatáról visszaérkező kutató-mentő Mi-17-es leszállására korlátozódott, ezen felül csak egy „párnás” Mi-8-ast láthattunk a bázison. 

A szliácsi Albatrosok többsége katonás sorba rendezve áll a bázis állóhelyein, a fülketető le van takarva, a törzs hátsó része alatt tálca fogja fel a lecsöpögő olajat. A gépek nemzeti színekre vannak festve, az álcázó színek csak a szárnyak alatti póttartályokon láthatóak viszont. Ez a legkevésbé sem harcias külső az egykor volt Biele Albatrosy nevű bemutató kötelék emlékét idézi vissza, amelyet sikereik csúcsán pénzügyi okokból szüntettek meg. A fülkében újdonságokkal találkozhatunk. Korszerűsödött a navigációs rendszer és a műszerek már csomóban és lábban jelzik az adatokat. Így az újonnan kiképzett pilóták már ugyanazokkal a mértékegységekkel dolgozhatnak, mint NATO-szövetséges kollégáik, nincs szükség gyors fejszámolásra. Az L-39-es hajózók számára évi 60-80 óra van tervezve, attól függően, hogy az illető a kiképzésben milyen szinten tart. A tapasztaltabb pilóták és az oktatók kénytelenek beérni évi 60 órával, a fiatalabb hajózóknak 80 óra jut. Az L-39-es pilóták miután átkerülnek a huszonkilencesre, az Albatrost már nem repülhetik, még reptechnikai gyakorló / karbantartó célból sem.

A szélfútta zónában a műszakiak két Albatros repülés utáni ellenőrzését hajtják végre, majd leszáll és begurul a harmadik gép is. Ezt is ellenőrzik, tankolják. Előkerülnek a reptéren itt-ott felbukkanó vontatójárművek és rácsatlakoznak a kiképzőgépekre, egyértelmű jeleként, hogy az Alba-üzem mára véget ért. A sajátos formájú, kisméretű kocsik jellegzetes színfoltjai a szlovák bázisoknak. Az egyéb kiszolgáló járművek még a múltból maradtak Szliácson, így a különböző feladatokra vagy tűzoltóként láthatjuk a Tátra, a Prága és az Ural típusok egyes példányait. Miután a vontatók elhúzzák a kiképzőgépeket, a zónában csak a nemrég leszállt két MiG-29AS és egy kétüléses, tigriscsíkos UBS marad.

Tűzoltó szolgálatot adó öreg Tátra a zóna szélén. A maga kategóriájában ez a jármű is egy legenda.

Az állóhelyeken számos MiG-29-es van félretolva, köztük több olyan, amely még az egykori csehszlovák légierő zöld-barna festésével került Sliacra. Ezek a gépek már nem repülnek többé, mint ahogyan a 2022-es oldalszámú együléses sem, amely a többi géptől külön, törzsén tűz nyomaival várja az enyészetet.

A szlovák légierő első MiG-29-es százada azokból a pilótákból alakult, akik korábban Zatecben szolgáltak. Az állományt később újonnan kiképzett hajózók is bővítették, majd még egy századot alakítottak, de 2000-től ismét egy században vonták össze a gépeket és a pilótákat. 2002-től elkezdődött az éleslövészet gyakorlása, amit azóta minden évben megtartanak, évente egyszer légi célra Lengyelországban és évi 2-4 alkalommal földi célokra otthon, Szlovákiában, a Kuchyna melletti lőtéren. A légi célra csak rakétával lőnek, a földire rakétával és gépágyúval egyaránt.

A rendszerben maradt tizenkét MiG-29-es korszerűsítésére vonatkozó szerződést 2004-ben írták alá és 2005 végén sor került az első berepülésre. Ezt követően került sor a többi gép átalakítására. A kommunikációs, navigációs és a saját-ellenség azonosító rendszert (IFF) érintő módosításokról kívülről az antennák árulkodnak. Az orr-rész felső és alsó részén az IFF antennák láthatóak, a fülkében, a katapultülés mögött a GPS antenna, a fülketető mögött a rádió antennája, amely nagyobb mérete miatt a leginkább feltűnő. A gerincen és a törzs alsó részén pedig a TACAN kisebb antennái kaptak helyet. A vörös fényű villogókból alul és felül szintén elhelyeztek egyet-egyet.

A gépekről leemelt UZR-73-as imitátorok a szállítókocsin.

Ha betekintünk a fülkébe, a változás szembetűnő. A MiG-29AS sebességmérője csomóban, a távolságmérő tengeri mérföldben, a magasságmérő, a rádió-magasságmérő és a variométer lábban jelzi az értékeket, az üzemanyag mennyiség pedig fontban olvasható le. A fülke két oldalsó kezelőpultjába két készlet rádiót építettek be, korábban csak egy rádió volt. A pilóta előtt középen elhelyezett többfunkciós képernyő (PUS-29M) a rádiók és a navigációs rendszerek kezelésére használatos, a műszerfal jobb felső sarkába épített másik képernyőn (MFI-54) a navigációs helyzet tekinthető át, vagyis a repülőterek, útvonalak, fordulópontok, légtérhatárok, valamint a VOR, az ILS, és a TACAN géphez viszonyított elhelyezkedése. Az így feljavított fülkében évente nagyjából 90 légiórát tölthetnek a hajózók, legalábbis ennyi a tervezett óraszám. Ezt évi kb. 50, szimulátorban eltöltött órával lehet megfejelni, mivel a valósághű száguldásra Sliacon rendelkezésre áll egy ilyen eszköz. A szimulátor teremben, a MiG-29-es fülke előtti kép nyújtotta vizuális élmény nagyon valódi, persze nem szabad elfelejteni, hogy a pilóták nem örömrepülésre ülnek a szimulátorba.

Miután a MiG-ek előkészítése kint a zónában véget ér, a műszakiak beszélgetve vagy a beszállólétrára ülve várják a hajózókat. Akinek nincs dolga az indításnál, az visszahúzódik a műszaki pihenőbe. A hajózók hosszú idő után jelennek csak meg. Lépteik sietősek, láthatóan késésben vannak. A gép körbejárása után gyorsan helyet foglalnak a fülkében. A műszakiak már veszik is fel a fejhallgatót, de van olyan is, aki rádióval egybeépített fehér műanyag sisakot hord. A műszaki katonákat vezeték köti össze a géppel és így kommunikálhatnak a pilótával. A Prága teherautóból kialakított APA-kocsi felcsatlakoztatva várja az indítást.

A gép alatt egy pillanatra felvillan az indító hajtómű lángcsóvája, majd rövidesen indul az egyik hajtómű. A beömlőnyílás lemeze zárul, a hajtómű gyorsul, majd indul a másik is. Néhány perc és a gép műszakija lecsatlakoztatja fejhallgatója vezetékét a MiG-ről és elveszi a féktuskót. A beton szélén, a gép előtt egy másik katona áll, kezében a vasutasokéra emlékeztető tárcsa. A jelzés egyszerű: ha a piros felét mutatja a pilótának, a gép befékezve marad, ha a zöldet, mehet a gurulás. Hogy merre, azt a tárcsás ember integetve jelzi. Ilyet se láttunk még, mindenhol kézjelekkel adnak jelt a földi manőverekre, de Szliácson a tárcsa a bevált módszer.

Ezúttal egy együléses és egy kétüléses gép száll fel. Az együléses Fulcrum törzs alatti póttartállyal indul, az UBS-en nincs függesztmény, de azért Szliácson sem maradtunk fegyveres gép nélkül. Az átgurulósra épített hangárok felöl hajtóműindítás sivítása töri meg a csendet. A szlovák készültség ugyanúgy a németországi CAOC 2-es központtól kapja a riasztást, mint Csehország. A gyakorló (Tango) riasztások rendszeresek és rövidesen ki is gurul a készültségi géppár. Az elsőként elstartoló huszonkilences a pixeles festésű gép, alacsony láthatóságú felségjellel, a másik régi orosz festésű, színes jelzésekkel. A gépek egy póttartállyal és két R-60-as rakétával szállnak fel bő egyórás feladatukra.

Indul a pixeles készültségi gép.

A MiG-29-esek látványa még évekig jellemző lesz Szliácsra, mivel elvileg 2015-ig tervezik üzemeltetni a típust, bár a dátum képlékeny, biztosat tudni ma még nem lehet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőgép-hordozókon lebonyolított repülőüzemért a nagyjából hatszáz fős Air Department felelős, amely öt alegység munkáját hangolja össze. Céljuk természetesen nem más, minthogy a hordozó biztonsággal elindítsa és fogadja a fedélzetén települő ezred repülőgépeit.

A repülésre előkészített gépeket az állóhelyről el kell juttatni a katapultig, majd visszaérkezés után ismét az állóhelyre kell vezényelni. Ezt a feladatot az öt alegység közül az 1-es (V-1 Division) sárgaruhás tengerészei, a fedélzeti direktorok végzik.

Mint mindenki, aki a repülőfedélzeten dolgozik, a direktorok is három szektoron belül vannak beosztva. Az első szektor (FLY 1) a fedélzet elejétől az első két katapult mögötti sugárterelők vonaláig terjed. Ettől a vonaltól kezdődik a második szektor (FLY 2) és tart a szögfedélzeten lévő katapultok mögött elhelyezett terelőkig. A harmadik (FLY 3) az ettől hátrafelé eső területet jelenti a repülőfedélzet végéig bezárólag. Az egyes direktorok a szektorukon belüli gépmozgásokért felelnek.

A leendő direktorok a kékruhásoknál kezdenek, de a beosztás nem jár automatikusan. Ha eléggé elkötelezettek a feladat iránt, átkerülnek a sárgák csoportjába. Ott kb. négy hónapos képzés vár rájuk, amelynek tényleges időtartama nagyban függ attól, hogy az illető mennyire "hajt" a beosztásért. Ezután egy minősítő bizottság előtt kell vizsgázniuk, és csak ezt követően engedik fel őket a repülőfedélzetre, hogy ott önállóan irányítsák a gépek mozgatását, és gurulását.

A fedélzeti direktorok közül sokan rádióval ellátott fejvédőt viselnek. Azon kívül, hogy a többi direktorral is ezen keresztül kommunikálnak, beszélni tudnak a repülőüzem lebonyolításáért és a repülőfedélzet biztonságáért felelős parancsnokokkal, ellenőrökkel, a repülésvezetővel és azokkal a repülésirányítókkal, akik a le- és felszállásokat irányítják. A pilótákkal nincs rádiókapcsolatuk, velük kéz- és karjelzésekkel kommunikálnak. Így utasítják a pilótát a gurulás megkezdésére, a manőverezésre és a megállásra. A pilóta addig nem kezdheti meg a gurulást, amíg arra egy direktor nem ad utasítást. Amikor az egyik direktor átadja egy másiknak a gépet, rámutat, és attól kezdve a következő által adott utasítások az érvényesek. A pilótának mindig látnia kell azt a direktort, aki a gépét vezényli. Ha valamilyen okból nem látja, meg kell állnia. A repülőgépek hajófedélzeti mozgásáért felelős személyek öltözéke a feltűnő sárga fejvédő, sárga pulóver és a sárga mellény. Ezt viselik a direktorok is. Mellényük hátán felirat jelöli, hogy melyik szektorba vannak beosztva, vagy azt, hogy milyen minőségben vezényelnek.

Például a FLY 2 DIRECTOR feliratú mellény viselője értelemszerűen a kettes szektorban vezényel. Az egyes direktorok között az FLT DK LCPO (Flight Deck Leading Chief Petty Officer) feliratú mellény viselői a főnökök. Ők a V-1-es csoporton belül a rangidős altisztek, ők határozzák meg a fedélzeti gépmozgásokat. Az őket segítő fiatalabb altisztek az ASST FLT DK CPO (Assistant Flight Deck Chief Petty Officer) feliratú mellényt viselik. A hierarchiában következő személy FLT DK LPO (Flight Deck Leading Petty Officer) feliratú mellénybe öltözik. Az LPO-k általában első osztályú altisztek és a felettük álló CPO-tól illetve az LCPO-tól is átvehetik a feladatokat, amikor azok valamilyen okból nincsenek fent a repülőfedélzeten. Az altiszti (PO - Petty Officer) besorolás és további fokozatai mellett osztályos besorolások is bonyolítják az eligazodást. A fedélzeti direktorok között nincs tiszti rendfokozatú személy. 2003 óta nők is lehetnek direktorok, az első hölgy a USS Nimitz fedélzetén dirigálhatta a repülőgépeket.

*

A fedélzeti direktorok mindennapjai az elmúlt évtizedekben nem sokat változtak. A hetvenes-nyolcvanas éveket a ma már nyugállományú C.J. Heard idézi fel. Egykor ő is a sárgaruhás közösséghez tartozott, szolgált a USS Midwayen és a USS Rangeren.

• Akkoriban hogyan lett valakiből sárgaruhás?

Eredetileg én is kékruhás voltam. Feladatunk a repülőgépek rögzítése volt a féktuskókkal és láncokkal valamint a mozgatásuk a vontatókkal. A csoportomon belül én dolgoztam a legjobban, ezért sárgaruhássá léptettek elő. A kékeknél az 1-es szektorban dolgoztam, sárgaként áthelyeztek a 2-esbe. Kékruhásként, különösen a vontatójárművek vezetésével hatalmas tapasztalatra tettünk szert a repülőgépmozgatás területén. Az már elegendő alapismeret volt a sárgaruhás szolgálathoz. A kiképzésem folyamatos volt, az elméleti oktatás mellett, a napi gyakorlat közben sajátítottuk el a szakmát. Egy sárgaruhás folyamatosan tanul. Minden egyes tengeren eltöltött nap, minden fel- és leszállás, a gépek átrendezése a fedélzeten hozott valami újat, amit meg lehetett, sőt meg kellett tanulni.

• Hogyan telt a direktorok egy napja?

A direktorok napi feladata attól függött, hogy melyik szektorba voltak beosztva. Az 1-es és 2-es szektor sárgaruhásai felügyelték a hajtóműindításokat, a féktuskók elvételét, a rögzítő láncok levételét és vezényelték a gurulás megkezdését az adott állóhelyről. A 3-as szektor direktorai továbbadták a gépeket a 2-es szektornak, akik vagy a szögfedélzet katapultjaira vezényelték azokat, vagy továbbadták az 1-es szektornak. Az 1-es szektorba küldött gépeket az ottani direktorok az orrfedélzet katapultjaira állították. Amint az első ciklus befejeződött és a gépek felszálltak, a manőverek megismétlődtek a második ciklus indításához. Amikor az is befejeződött, felkészültünk az első ciklus visszatérő gépeinek fogadására. Amikor egy repülőgép leszállása sikeresen megtörtént, a 3-as szektor direktora levezényelte a leszállófedélzetről a fehér-vörös vonallal jelölt biztonsági zónába, majd átadta az 1-es szektor direktorának, aki a kijelölt állóhelyre irányította. A 2-es szektor direktora ezalatt készenlétben állt, hogy a liftekre vagy a felépítményhez vezényelt gépeket beállítsa a helyükre. Ez a feladat átlagosan napi nyolc indítási és nyolc leszállási cikluson keresztül ismétlődött. Naponta 16-18 órát dolgoztunk. Ennyi idő kellett, hogy a betervezett ciklusok rendben lemenjenek. Ha minden rendben volt, akkor volt időnk 10-15 perc szünetet tartani a ciklusok között. Ez persze ritka volt, mert mindig akadt valami gond, például a tankolással, de voltak késve visszaérkező gépek is.

• A tengeri bevetések között mivel foglalkoztak a sárgák?

Ellenőrizték a kékek munkáját, és a hajó karbantartását. Ez takarítást és festés-előkészítést jelentett. Az elméleti foglalkozásokat is akkor tartottuk, amikor a hordozó kikötőben állt. Emellett parti járőr, gépkocsivezető és tűzvédelmi szolgálatot teljesítettek a sárgák. Mindenféle szolgálatot elláttunk, amit a hordozó pillanatnyi státusza megkívánt. A bevetések közötti szárazföldi szolgálat mindig lassúbb tempót követelt, mint amikor kint voltunk a tengeren. A szárazföldön egy kissé mindig lelassultunk, energiát gyűjtöttünk. Az egyedülálló tengerészek inkább a tengeren szerettek lenni, és bár sok munkájuk volt, de az idegen kikötőkben gondtalanul szórakozhattak. A nős emberek már másként álltak a dologhoz. Az, hogy valaki szerette a szárazföldi szolgálatot vagy csak elviselte, attól függött, hogy milyen feladatot kapott. A repülőgépekkel foglalkozó tengerészek általában ragaszkodtak ahhoz, hogy visszatérhessenek a tengerre, miután az egyéves szárazföldi megbízatás letelt.

* * *

Fotó: US Navy

Ha egy gyakorlat jelvényében egy denevér is helyet kap, akkor biztosak lehetünk abban, hogy, a legtöbb mozzanatra napnyugta után kerül sor. Így volt ez az október első felében megrendezett Logical Decision 2010 gyakorlaton is.

A gyakorlat zárónapjának helyszíne az MH Pápa Bázisrepülőtér. Erős szürkületben, a honvédségtől kölcsönkapott AN/PVS 14-es éjjellátó készülékkel (NVG) felszerelve indulunk a helikopterekhez. Az egyik Mi-17N fedélzetén kapunk helyet. A 703-as oldalszámú gép az, az első éles NVG-s leszállás részese, de erről majd egy kicsit később. A szolnoki pilóták bent ülnek a fülkében, zöld sisakjukon NVG van. Éjszakai feladat lesz, ezért két technikus van a fedélzeten, sisakjukon szintén éjjellátó készülék van, egyelőre felhajtva. Egyikük alapos eligazítás tart nekünk, utasoknak, a Mi-17-es vészkijáratairól, valamint a ki- és beszállás módjáról, kint a terepen, sötétben, járó hajtóművek mellett.

A terep a honvédség újdörögdi gyakorlótere, a Romváros. Itt egy kis település makettje áll rendelkezésre a városi harc gyakorlásához. A zárónap forgatókönyve szerint belga Agusta 109-esek, magyar és macedón Mi-17-esek, macedón Mi-24-esek valamint a különleges műveleti erők katonáinak éjszakai akcióját tekinthetjük meg. Azért, hogy ne csak sejtsük, hogy mi történik a sötétben, mindannyian kapunk egyet a fent említett NVG-ből, hogy azon át nézhessük a műveletet.

A többi helikopternél is nagy a sürgés-forgás. Gépünk mellett négy belga A109 áll, velünk szemben a macedón légierő két modernizált Mi-24-ese és egy ugyancsak modernizált Mi-17-ese. A szállítóhelikopter mellett még egy Mi-17-es van, a szolnokiak 705-ös oldalszámú gépe. A szokásos indítási procedúrát követően az északi állóhelyről a futópályára gurulunk, és északi irányban rövid nekifutással szállunk fel. A tehertérben kétoldalt ülőknek csak a sziluettje látszik. Odakint is fénytelen minden, alacsonyan repülünk, de nem indulunk el az útvonalon. Újra feltűnik alattunk a pápai beton, leszállunk és visszagurulunk az állóhelyre. A többi helikopter a helyén van, az előtéren fények villannak, fényszórók és helyzetlámpák világítanak. Az állóhelyre gurulunk, és a személyzet leállítja a hajtóműveket. A záró feladatot az időjárás felülírta. A repülés meteorológiai feltételei a húszpercnyi repülésre lévő Romvárosban és a pápai repülőtéren egyaránt romlanak, így egy „logical decision” született: a feladatot törölték. Első a biztonság, és bármennyi szervező munka áll a záró feladat mögött, a békeidős kiképzési szabályok elsőbbséget élveznek.

A gyakorlat során a különleges műveleti erők, az előretolt repülésirányítók, valamint a légi vezetési pontként és közvetlen légi támogatóként is működő helikopterek együttműködésére fókuszáltak, nappali és éjszakai körülmények között. Ennek keretében nappali és éjszakai (NVG-vel végrehajtott) éleslövészetekre is sor került fedélzeti géppuskával, irányított és nem irányított rakétával egyaránt továbbá a szállító helikopterek fedélzeti lövészeinek (door gunner) fegyvereivel is.

A Logical Decision 2010-en hat ország képviseltette magát, ebből három helikopterekkel is. Ausztria, Lengyelország és Nagy-Britannia megfigyelőket küldött a gyakorlatra. Magyar és macedón részről Mi-24-es harci- és Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek repültek, a belga fegyveres erők légi komponense (légierő Belgiumban hivatalosan nincs) négy Agusta 109BA könnyű helikopterrel vett részt a feladatokban. A belgák A109-esei talán már maguktól is eltalálnak Magyarországra, hiszen a könnyű forgószárnyasok rendszeres szereplői a Logical Decision gyakorlatoknak. Az olasz tervezésű, de Belgiumban összeszerelt Agusták ugyan nincsenek egy kategóriában a Mi-24-esekkel, de a gépeket TOW páncéltörő rakétaindítókkal lehet felszerelni, a személyzet pedig NVG-vel repülhet és a pilótafülke fölé szerelt, optikai és infravörös rendszerrel és lézer távmérővel felszerelt HeliTOW 2 célzókészülékkel dolgozhat. A Magyarország területének alig egyharmadát kitevő Belgium a kilencvenes évek elején 46 darabot rendszeresített a típusból, többségük ma is repül. Nem mindegyik gép rendelkezik a fent említett képességgel, a páncéltörő feladatokon felderítő, megfigyelő, szállító és sebesültszállító bevetéseket is repülnek a belga Agusták. 

Belga Agusta 109-es

A Logical Decision 2010 gyakorlat különlegessége a macedón légierő két Mi-24-ese és egyik Mi-17-ese volt. A VAM-302-es jelű Mi-17-es az első négy macedón szállító helikopter egyike volt, amelyet 1994-ben Oroszországtól vásároltak, az érvényben lévő fegyverembargó miatt egy csehországi vállalkozáson keresztül. A helikopterek hófehér festéssel, vegyes katonai és civil lajstromjellel, mint „egészségügyi felszerelés” érkeztek az országba és csak 1996-ban, az embargó feloldása után kaptak katonai álcázó színeket.

Macedón Mi-17-es

Macedónia két fázisban korszerűsítette közepes szállító és harci helikoptereit. A munkákat az izraeli Elbit Systems végezte el Macedóniában. Az első fázisban („Jasmin” program, 2004) két Mi-17-est és az Ukrajnából beszerzett Mi-24-esek közül kettőt tettek alkalmassá az éjszakai bevetésekre (NVG, ANVIS/HUD). A második fázisban („Alexander” program, 2007) további négy szállító és két harci helikoptert modernizáltak. Ez már nagyobb falat volt, az első fázisban elvégzett munkák mellett korszerűsítették a fedélzeti rádiókat, a rádió-navigációs berendezéseket, a saját-idegen azonosító rendszert (IFF) és GPS-t építettek be. A személyzet valamennyi gépen az ANVIS/HUD 24-es eszközzel repül, amely az éjjellátó készülék képét egyesíti a legfontosabb repülési és navigációs adatokkal.

A korszerűsítés leglátványosabb külső jele a Mi-24-es operátor fülkéje mellett elhelyezett COMPASS (COmpact Multi Purpose Advanced Stabilized System) rendszer. A berendezés által éjszakai és nappali körülmények között egyaránt biztosított kép és az adatok a fülkék többfunkciós képernyőin jelennek meg. A legdrasztikusabb változás az első fülkében történt. Az operátor munkahelye letisztult, a műszerfalat két 15X20 centiméteres többfunkciós képernyő uralja. Ilyenek találhatóak a helikopervezető műszerfalán is. A COMPASS és a négycsövű géppuska egyaránt a jobb kézre eső joystickkal vezérelhető.

A macedón harci helikopter parancsnokának fülkéje.

Az operátor munkahelye.

Persze mindennek ára van, ezért a súlycsökkentés miatt a korszerűsítés áldozatául esett a 9K113 Sturm páncéltörő rakéták rendszere mellett a fegyverrendszer más, csak nagyon ritkán használt eleme is. A macedón Mi-24-esek fegyverzete a fedélzeti géppuskán kívül a nem irányított rakétákra korlátozódik.

A gyakorlaton mindkét, éjjellátó képességgel rendelkező magyar Mi-17-es részt vett. A környezetünkben zajló modernizálások azt igazolják, hogy a piacon folyamatosan elérhetőek és vevőre várnak azok a rendszerek (FLIR, ANVIS/HUD) amelyekkel a helikopter személyzetek valós éjjeli és nappali képességhez jutnak. Csak legyen mibe beépíteni azokat.

*

Fél évvel az októberi Logical Decision gyakorlat előtt, májusban amerikai oktatók bevonásával zajlott le  a  kijelölt szolnoki helikopter személyzetek NVG-vel végrehajtott repülésekre történő felkészítése és vizsgáztatása. A kiképzési repülések bázisa szintén az MH Pápa Bázisrepülőtér volt.

A 703-as Mi-17N alkonyatkor még lenyűgözve áll a hangár előterében. A gépre felcsatlakoztatták a földi áramforrást, a személyzet még az eligazítás előtt, a fedélzeten készül a feladatra. A háttérben alakul az időjárás, amely miatt az éjszakai feladatot később módosítani kellett.

Briefing. Az amerikai oktatók jelentős harctéri tapasztalattal rendelkeznek, és ma már civil cégeken keresztül adják át a tudásukat. Márciusban még horvát személyzeteket oktattak Zadarban. 

Locker room. Az eligazító sarkából nyíló helyiség a hajózók felszerelésével.

A briefing után beállítják az NVG-ket.

A hangár előtt, a gépeknél gyülekezik a személyzet, közeledik az indítás ideje.

Zöld világ. Kép az AN/AVS-9-es éjjellátó készüléken keresztül.

A helikopterek hívójele Cargo 01 - 04 volt. A tervezett útvonal 50-100 méter magasságon Pápáról Szentkirályszabadja, Tihany, Szigliget, Tapolca érintésével vezetett Újdörögdre, ahol a különleges műveleti erők (SOF) kirakása majd taktikai leszállások gyakorlása volt a feladat. A SOF katonákat a második hullám helikopterei hozták volna vissza Pápára. A feladatot a heves zivatartevékenység miatt módosítani kellett, ezért a személyzetek a pápai bázis körzetében gyakoroltak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás