Ha egy gyakorlat jelvényében egy denevér is helyet kap, akkor biztosak lehetünk abban, hogy, a legtöbb mozzanatra napnyugta után kerül sor. Így volt ez az október első felében megrendezett Logical Decision 2010 gyakorlaton is.

A gyakorlat zárónapjának helyszíne az MH Pápa Bázisrepülőtér. Erős szürkületben, a honvédségtől kölcsönkapott AN/PVS 14-es éjjellátó készülékkel (NVG) felszerelve indulunk a helikopterekhez. Az egyik Mi-17N fedélzetén kapunk helyet. A 703-as oldalszámú gép az, az első éles NVG-s leszállás részese, de erről majd egy kicsit később. A szolnoki pilóták bent ülnek a fülkében, zöld sisakjukon NVG van. Éjszakai feladat lesz, ezért két technikus van a fedélzeten, sisakjukon szintén éjjellátó készülék van, egyelőre felhajtva. Egyikük alapos eligazítás tart nekünk, utasoknak, a Mi-17-es vészkijáratairól, valamint a ki- és beszállás módjáról, kint a terepen, sötétben, járó hajtóművek mellett.

A terep a honvédség újdörögdi gyakorlótere, a Romváros. Itt egy kis település makettje áll rendelkezésre a városi harc gyakorlásához. A zárónap forgatókönyve szerint belga Agusta 109-esek, magyar és macedón Mi-17-esek, macedón Mi-24-esek valamint a különleges műveleti erők katonáinak éjszakai akcióját tekinthetjük meg. Azért, hogy ne csak sejtsük, hogy mi történik a sötétben, mindannyian kapunk egyet a fent említett NVG-ből, hogy azon át nézhessük a műveletet.

A többi helikopternél is nagy a sürgés-forgás. Gépünk mellett négy belga A109 áll, velünk szemben a macedón légierő két modernizált Mi-24-ese és egy ugyancsak modernizált Mi-17-ese. A szállítóhelikopter mellett még egy Mi-17-es van, a szolnokiak 705-ös oldalszámú gépe. A szokásos indítási procedúrát követően az északi állóhelyről a futópályára gurulunk, és északi irányban rövid nekifutással szállunk fel. A tehertérben kétoldalt ülőknek csak a sziluettje látszik. Odakint is fénytelen minden, alacsonyan repülünk, de nem indulunk el az útvonalon. Újra feltűnik alattunk a pápai beton, leszállunk és visszagurulunk az állóhelyre. A többi helikopter a helyén van, az előtéren fények villannak, fényszórók és helyzetlámpák világítanak. Az állóhelyre gurulunk, és a személyzet leállítja a hajtóműveket. A záró feladatot az időjárás felülírta. A repülés meteorológiai feltételei a húszpercnyi repülésre lévő Romvárosban és a pápai repülőtéren egyaránt romlanak, így egy „logical decision” született: a feladatot törölték. Első a biztonság, és bármennyi szervező munka áll a záró feladat mögött, a békeidős kiképzési szabályok elsőbbséget élveznek.

A gyakorlat során a különleges műveleti erők, az előretolt repülésirányítók, valamint a légi vezetési pontként és közvetlen légi támogatóként is működő helikopterek együttműködésére fókuszáltak, nappali és éjszakai körülmények között. Ennek keretében nappali és éjszakai (NVG-vel végrehajtott) éleslövészetekre is sor került fedélzeti géppuskával, irányított és nem irányított rakétával egyaránt továbbá a szállító helikopterek fedélzeti lövészeinek (door gunner) fegyvereivel is.

A Logical Decision 2010-en hat ország képviseltette magát, ebből három helikopterekkel is. Ausztria, Lengyelország és Nagy-Britannia megfigyelőket küldött a gyakorlatra. Magyar és macedón részről Mi-24-es harci- és Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek repültek, a belga fegyveres erők légi komponense (légierő Belgiumban hivatalosan nincs) négy Agusta 109BA könnyű helikopterrel vett részt a feladatokban. A belgák A109-esei talán már maguktól is eltalálnak Magyarországra, hiszen a könnyű forgószárnyasok rendszeres szereplői a Logical Decision gyakorlatoknak. Az olasz tervezésű, de Belgiumban összeszerelt Agusták ugyan nincsenek egy kategóriában a Mi-24-esekkel, de a gépeket TOW páncéltörő rakétaindítókkal lehet felszerelni, a személyzet pedig NVG-vel repülhet és a pilótafülke fölé szerelt, optikai és infravörös rendszerrel és lézer távmérővel felszerelt HeliTOW 2 célzókészülékkel dolgozhat. A Magyarország területének alig egyharmadát kitevő Belgium a kilencvenes évek elején 46 darabot rendszeresített a típusból, többségük ma is repül. Nem mindegyik gép rendelkezik a fent említett képességgel, a páncéltörő feladatokon felderítő, megfigyelő, szállító és sebesültszállító bevetéseket is repülnek a belga Agusták. 

Belga Agusta 109-es

A Logical Decision 2010 gyakorlat különlegessége a macedón légierő két Mi-24-ese és egyik Mi-17-ese volt. A VAM-302-es jelű Mi-17-es az első négy macedón szállító helikopter egyike volt, amelyet 1994-ben Oroszországtól vásároltak, az érvényben lévő fegyverembargó miatt egy csehországi vállalkozáson keresztül. A helikopterek hófehér festéssel, vegyes katonai és civil lajstromjellel, mint „egészségügyi felszerelés” érkeztek az országba és csak 1996-ban, az embargó feloldása után kaptak katonai álcázó színeket.

Macedón Mi-17-es

Macedónia két fázisban korszerűsítette közepes szállító és harci helikoptereit. A munkákat az izraeli Elbit Systems végezte el Macedóniában. Az első fázisban („Jasmin” program, 2004) két Mi-17-est és az Ukrajnából beszerzett Mi-24-esek közül kettőt tettek alkalmassá az éjszakai bevetésekre (NVG, ANVIS/HUD). A második fázisban („Alexander” program, 2007) további négy szállító és két harci helikoptert modernizáltak. Ez már nagyobb falat volt, az első fázisban elvégzett munkák mellett korszerűsítették a fedélzeti rádiókat, a rádió-navigációs berendezéseket, a saját-idegen azonosító rendszert (IFF) és GPS-t építettek be. A személyzet valamennyi gépen az ANVIS/HUD 24-es eszközzel repül, amely az éjjellátó készülék képét egyesíti a legfontosabb repülési és navigációs adatokkal.

A korszerűsítés leglátványosabb külső jele a Mi-24-es operátor fülkéje mellett elhelyezett COMPASS (COmpact Multi Purpose Advanced Stabilized System) rendszer. A berendezés által éjszakai és nappali körülmények között egyaránt biztosított kép és az adatok a fülkék többfunkciós képernyőin jelennek meg. A legdrasztikusabb változás az első fülkében történt. Az operátor munkahelye letisztult, a műszerfalat két 15X20 centiméteres többfunkciós képernyő uralja. Ilyenek találhatóak a helikopervezető műszerfalán is. A COMPASS és a négycsövű géppuska egyaránt a jobb kézre eső joystickkal vezérelhető.

A macedón harci helikopter parancsnokának fülkéje.

Az operátor munkahelye.

Persze mindennek ára van, ezért a súlycsökkentés miatt a korszerűsítés áldozatául esett a 9K113 Sturm páncéltörő rakéták rendszere mellett a fegyverrendszer más, csak nagyon ritkán használt eleme is. A macedón Mi-24-esek fegyverzete a fedélzeti géppuskán kívül a nem irányított rakétákra korlátozódik.

A gyakorlaton mindkét, éjjellátó képességgel rendelkező magyar Mi-17-es részt vett. A környezetünkben zajló modernizálások azt igazolják, hogy a piacon folyamatosan elérhetőek és vevőre várnak azok a rendszerek (FLIR, ANVIS/HUD) amelyekkel a helikopter személyzetek valós éjjeli és nappali képességhez jutnak. Csak legyen mibe beépíteni azokat.

*

Fél évvel az októberi Logical Decision gyakorlat előtt, májusban amerikai oktatók bevonásával zajlott le  a  kijelölt szolnoki helikopter személyzetek NVG-vel végrehajtott repülésekre történő felkészítése és vizsgáztatása. A kiképzési repülések bázisa szintén az MH Pápa Bázisrepülőtér volt.

A 703-as Mi-17N alkonyatkor még lenyűgözve áll a hangár előterében. A gépre felcsatlakoztatták a földi áramforrást, a személyzet még az eligazítás előtt, a fedélzeten készül a feladatra. A háttérben alakul az időjárás, amely miatt az éjszakai feladatot később módosítani kellett.

Briefing. Az amerikai oktatók jelentős harctéri tapasztalattal rendelkeznek, és ma már civil cégeken keresztül adják át a tudásukat. Márciusban még horvát személyzeteket oktattak Zadarban. 

Locker room. Az eligazító sarkából nyíló helyiség a hajózók felszerelésével.

A briefing után beállítják az NVG-ket.

A hangár előtt, a gépeknél gyülekezik a személyzet, közeledik az indítás ideje.

Zöld világ. Kép az AN/AVS-9-es éjjellátó készüléken keresztül.

A helikopterek hívójele Cargo 01 - 04 volt. A tervezett útvonal 50-100 méter magasságon Pápáról Szentkirályszabadja, Tihany, Szigliget, Tapolca érintésével vezetett Újdörögdre, ahol a különleges műveleti erők (SOF) kirakása majd taktikai leszállások gyakorlása volt a feladat. A SOF katonákat a második hullám helikopterei hozták volna vissza Pápára. A feladatot a heves zivatartevékenység miatt módosítani kellett, ezért a személyzetek a pápai bázis körzetében gyakoroltak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Air Base blogon két cikk is foglalkozott egy magyar származású amerikai pilóta történetével. Az első arról a kalandos történetről szólt, ahogyan Jónás Józsefből, a Magyar Honvédség hadnagyából az Egyesült Államok légierejének hadnagya lett, a második az A-10-es repülőgépre történt átképzését érintette. Most essék szó a jelenleg századosi rendfokozattal szolgáló pilóta afganisztáni tapasztalatairól és tavaszi, magyarországi látogatásának pillanatairól. Az interjú 2010 nyarán készült.

Először ejtsünk néhány szót az afganisztáni szolgálatról. Hogyan telnek egy műveleti területre települt A-10-es század napjai?

Harci körülmények között bizony nincs se szabadnap, se ünnepnap. Megy a daráló a nap huszonnégy órájában. Felkel az ember, és rendbe szedi magát, aztán átmegy a századhoz. Az ügyeletes tervezőtiszt addigra már előkészíti a feladatot, én pedig átnézem azt. A vezérnek illik valami repülés előtti eligazítást tartani, hogy mégse az legyen a vége, hogy két A-10-es véletlenszerűen kóborol az égen. Egy gyors eligazításra bejön az elhárító tiszt és a szárazföldi összekötő, aztán a repelőtti eligazítás alapján megbeszélem a kísérőmmel a konkrét feladatot. Ez nem tart túl sokáig, ha már számtalanszor csináltunk hasonlót. Aztán fel a cuccot, és mint a Michelin-bábu, úgy megyünk ki a géphez. Van mit cipelni, mert sose tudod, hogy meddig maradsz, vagy hová lyukad ki a géppár, ha változnak a körülmények. Indítás után aztán hadd szóljon, ami belefér. A repülés utáni teendők ugyanilyen sorrendben visszafelé történnek. Mindenkit eligazít az ember, átnézi a történteket és kitaláljuk, hogy mit csinálhattunk volna jobban. Ha marad idő, akkor egy kis mozgás se árt. Általában jól edzett a társaság, mert mi mást lehet csinálni, mint vasat gyúrni? Én a csekély szabadidőmben az interneten dolgoztam az egyetemi tanulmányaimon. Ha nem repül az ember, akkor is akad mit csinálni, mert közben szolgálatot is kell adni. Aztán kezdődhet minden elölről. 

Mennyiben különbözik egy harctéri tapasztalattal rendelkező pilóta egy olyan hajózótól, aki éles bevetésen még nem volt?

Az igazság az, hogy mivel az amerikai légierőben a kiképzésünk rengeteg olyan feladatra is kiterjed, amire a jelenlegi konfliktusokban nincs szükség, bizony berozsdásodik az ember agya, ha mást sem csinál, csak négyezres fordulaton a GAU-8-as 30 milliméteres lövedékeivel dolgozik. Mindig lehet valamit találni, amit jobban csinálhattunk volna a harctéren, de mivel a kiképzés az otthoni körülmények között is intenzív, azt mondanám, hogy igazán nincs különbség. Inkább presztízskérdés, hogy „én is voltam”. De repülési és harcászati készség szerint nincs különbség.

Számodra mi volt a legnagyobb tapasztalat, amit Afganisztánban szereztél?

Visszatérve arra, amit az előzőkben mondtam, a kiképzésünk realisztikus, de végül is a problémák szimuláltak. Van úgy, hogy kiképzés közben nem lehet minden kis részlettel egyformán foglalkozni. Ilyenkor úgy alakítjuk a dolgokat, ahogy a kiképzési célok megkívánják. Kiképzés közben lehet mondani, hogy a kockázat túl nagy. Például, ha bonyolult időjárási körülmények között, éjszaka, töksötétben, turbulenciában kell légi utántölteni, majd határesetnek mondható időjárási körülmények között alkalmazni az A-10-est. Harci körülmények között ez nem is merül fel, ott a fogaskerekeknek együtt kell dolgozni, hiszen mégiscsak emberéletek vannak veszélynek kitéve. Ott bizony leizzad az ember, de hát itt válik el, hogy kinek van a „pendely a helyén”.

Egy gyakorlaton mekkora a jelentősége annak, hogy egy kiképzőszázaddal vagy egy harci századdal gyakorolsz?

Az talán attól függ, hogy mire készül egy alegység. Fontos, hogy egy gyakorlat tervezésének az elején minden résztvevő alegység egyértelműen a többiek elé tárja a konkrét kiképzési céljait. "Csak úgy" sose repülünk még a napi karbantartó feladatokon sem. Ha a körülmények engedik, akkor egy csepp kerozin se menjen kárba. Ha a résztvevők kölcsönösen úgy tudják a feladataikat alakítani, hogy minden résztvevő fél tanul belőle valamit akkor nem számít, hogy kivel gyakorol az ember. Igazából jobb is, ha az alegységek spektruma széles. Sose tudni ki milyen tapasztalattal rendelkezik.

Milyen érzés volt annyi év után ismét belépni egy magyar légibázisra? Valaha magyar vadászpilótának készültél.

A srácok nagy részét ismertem még azokból az évekből, amikor itthon éltem és tanultam. Kecskeméten nagyszerű volt a vendéglátás. Kellemes volt visszaemlékezni azokra az időkre mikor még "ártatlan fiatalok" voltunk. Kicsit elfelejtettem, hogy milyen nehezek a hétköznapok a magyar légierőben. Jó volt felidézni az emlékeket. Egyszer főiskolásként kint voltunk a leszállás irányító helyén és, ha jól emlékszem talán a MiG-29-esekről beszélgettünk, meg hogy mi lehet a magyar légierőből, ha nagyok leszünk. Még első oktatóm, Horváth László akkori százados mondta egyszer, hogy: "Apa, ha akármilyen vadászpilóta lehet belőled, akkor sose alkudj meg a lehetőségekkel, ELŐRE!" Talán nem volt ilyen drámai, de lényeg ez volt. Ez jutott eszembe, ahogy végigjártam az épületek között és gondolatban felidéztem a főiskolai és a pápai éveket. Érdekes volt, lehet, hogy már öregszem?

Hogyan sikerült összehozni, hogy magyarországi látogatásod alkalmával szakmai beszámolót tarts a kecskeméti állománynak?

Gróf Gergely őrnagy, volt főiskolai évfolyam- és szobatársam volt magyar részről a főszervező. Támogatást kellett kérni mind a magyar, mind az amerikai felsőbb parancsnokságoktól. Azután már csak az anyagiakat kellett letisztázni, és természetesen a résztvevő felek kiképzési céljait. Nem kis erőfeszítésbe tellett, de Gerivel kitartottunk a dolog mellett, mert szerintünk mindannyian profitálhatunk a tapasztalatcseréből.

Miről szólt a beszámolód?

A szárazföldi csapatok közvetlen légi támogatásának az alapjairól (CAS-Close Air Support).

Milyen volt a fogadtatása?

Meglepően jó! Úgy indult a dolog, hogy a Kecskemétiek szerettek volna hallani a dologról, de érdeklődést mutatott a szolnoki helikopteres alakulat és a tapasztalatcserén a szárazföldiek részéről is részt vett három fő előretolt repülésirányító (JTAC). Az A-10-esen szerzett tapasztalataimat és kiképzettségemet használtam arra, hogy a megfelelő irányba tereljem a magyar fél érdeklődését. Igazából ők azt kezdenek vele, amit akarnak, én harcászati tanácsokat nem adtam, inkább elmondtam, hogy mi az amerikai légierőben hogyan gondolkodunk. Azt, hogy mit alkalmaznak belőle, azt már nekik kell eldönteni a saját igényeik, lehetőségeik és feladataik szerint. Minden alkalommal, amikor más nemzet katonáival sikerül együtt dolgoznunk, a legfontosabb az, hogy kitaláljuk, hogyan tudnánk ezt együtt csinálni, például Afganisztánban. Én nem akarom a mi felfogásunkat rájuk kényszeríteni. Azzal kell mindenkinek tisztában lenni, hogy mit várhat el a másik féltől. A NATO tagság nem azt jelenti, hogy a résztvevők minden harcászati kérdésben megegyeznek, hanem hogy együtt tudnak dolgozni.

Mibe kaptál még betekintést itthon?

A mai világpolitikai helyzetben és a jelenlegi válságokban a szárazföldi erők kapnak nagyobb szerepet. Betekintést nyertem a Magyar Honvédség jelenlegi kiképzettségi szintjébe ezen a téren, valamint sikerült meglátogatni egy éleslövészetet is Hajmáskéren. Gróf Geri közbenjárásával, és a magyar vezetés jóváhagyásával sikerült egy MiG-29-es hátsó ülésében egy feladatot repülnöm.

A látogatásom célja egyébként nem a gyakorlati repülés volt. Ez inkább szakmai megbecsülés, amikor sikerül egymásnak megmutatni egy repülési feladatot. Az A-10-esnek nincs kétüléses változata, így, ha szeretném, se tudnám viszonozni ezt a kedvességet. A sors úgy hozta, hogy Takács Géza alezredes vitt el a Nagyvassal. Tíz éve, még hadnagy voltam Pápán, amikor ugyanő vitt el az utolsó hátsó üléses felszállásra MiG-21-essel. Az nem sokkal az ezred utolsó repülési napja előtt volt, a tizenöt gépes kötelék közepén nézelődtem ki a hátsó ülésből az egyik gyakorló napon. Egyébként szakmailag az volt a legnagyobb élmény, hogy egyáltalán összejött ez a látogatás. Az eredménye pedig az, amit Gróf Geri írt egy e-mailben nem is olyan régen, hogy mennyire előre haladtak a kiképzésben és már úgy repülnek CAS feladatot, hogy egy JTAC van a légtér alatt rádióval.

A másik kellemes élmény nem szakmai, de nagyon emberi volt, amikor Szatyi – Szatmári László százados, ő is szobatársam volt a főiskolán – bevitt a garázsába és ott volt a régi ötsebességes Csepel versenybringám, amit akkor adtam el neki, amikor visszaköltöztem Amerikába. Szatyi gondját viselte, jó állapotban van. Tizennégy éves voltam amikor a szüleim megleptek vele. Most harmincnégy vagyok…

Harctéri tapasztalattal a hátad mögött, mi lesz a pályafutásod következő állomása?

A közelmúltban kezdtem el az oktatói kiképzést T-38 Talon típuson Texasban. A Sheppard légierő bázison kaptam beosztást, a NATO repülőkiképzésen. Legalább nem olyan feltűnő az akcentusom. Kiképző alakulatnál más a mentalitás, itt csak arról beszélünk, amiről egy harci században szinte sose. Itt a munka az, ami a harci századnál csak jövet-menetnek számított. Nem kevés tanulásra van szükségem, mert azok az apró részletek, amikkel a harci századnál nem foglalkozik az ember, itt felszínre kerülnek. Itt aztán felboncol az ember mindent, a felkészüléstől a reputáni sörözésig. De így lehet kiváló légierőt fenntartani. 

* * *

Fotó: USAF, Jónás-archív

Operation Harvest Moon / Hungary Detachment. Ez volt a neve annak a gyakorlatnak, amelynek keretében 2000. októberében a USS George Washington repülőgép-hordozó fedélzetéről F-14B Tomcat és F/A-18C Hornet repülőgépek érkeztek Magyarországra, a taszári bázisra. Hornetek már több ízben jártak hazánkban, az F-14-es azonban ekkor szállt le először (és utoljára) magyar bázison. A Taszárra települt Tomcat század a legendás Jolly Rogers volt.

"Victory 103"  A gép oldalszáma mögött bombázóbevetések jelvényei láthatóak. Az A-6 Intruder 1996-os kivonása után az F-14-esek vették át a minden időjárásban bevethető bombázó feladatait.

Az F-14-esek 2004 decemberéig repültek a Jolly Rogers század színeiben.

Egy csoportkép fele. Az első sorban a repülőgépek kiszolgálására érkezett legénységi állományú tengerészek térdelnek, mögöttük magyar és amerikai pilóták állnak. A háttérben a GW ezredének ezredparancsnoki (CAG) gépe, egy F/A-18-as áll.

A VF-103-asok parancsnoki gépe. A hátsó ülés a századparancsnoké (CO-Commanding Officer) aki a gép fegyverrendszerét kezelte. A pilóta a századparancsnok-helyettes (XO-Executive Officer) volt. A kabinban Martin-Baker GRU-7A katapultülések vannak a fejtámaszon lévő jellegzetes fogantyúkkal. Érdekesség, hogy az F-14-es kabintetejét katapultálás előtt pontosan ugyanolyan pirotöltet robbantotta le, mint ami a holdkomp (LM) felszálló fokozatát választotta le a Holdon maradó leszálló egységtől. Csak emlékeztetőül: az LM-et is a Grumman gyártotta.

Az amerikai haditengerészet szárazföldi bázisain (NAS) használt vontató. Ez a típus nem használatos a hordozók fedélzetén.

A Tomcat két General Electric F110-es hajtóműve külön-külön hidraulikarendszert szolgált ki. A hajtóművek leállítását követően a hidraulikarendszer leállásának és a generátorok lekapcsolásának sorrendje miatt van az F-14-esre jellemző aszimmetrikus fúvócső állás. Az oldalkormányon, a 03-as szám alatt látható villáskulcs a Golden Wrench Award, a kiváló karbantartásért jár a műszakiaknak.  

Tomcat operátor (RIO) és Hornet pilóta. Utóbbi a Topgun-t végzett Greg McWherter, aki jelenleg a Blue Angels parancsnoka, az 1-es számú gépet repüli a Kékeknél.

Két horgony azoknak a hajózóknak a névtábláján van, akik nem pilótaként repülnek. Hivatalos megnevezésük NFO (Naval Flight Officer). "Raggott" is NFO, de azon belül RIO (Radar Intercept Officer) is. Ez a megnevezés a Tomcat kivonása után megszűnt. A hajózó a haditengerészet legendás G-1-es bőrdzsekijét viseli.  

"Grip" a Jolly Rogers századparancsnok helyettese volt. Jelvénye egyhorgonyos, ő tehát pilóta (Naval Aviator).

A kilencvenes évek második felétől hölgyek is szolgálhattak az első vonalbeli (hajófedélzeti) vadászszázadoknál. "Grace" egy Tomcat hátsó ülésében repült. 

A Jolly Rogers század ezzel a felvarróval emlékezett meg a USS Cole elleni támadásról. Az Arleigh Burke osztályú rakétás romboló a VF-103-asoknak is otthont adó USS George Washington kötelékéhez tartozott. A hadihajót 2000. október 12-én, néhány nappal az F-14-esek taszári látogatása előtt érte támadás a jemeni Áden kikötőjében.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ausztria hadereje 1955 óta üzemeltet helikoptereket. Eddig tizenegy típus repült vagy repül ma is piros-fehér osztrák felségjellel az oldalán. A gépek amerikai, brit, francia és olasz gyártóktól kerültek az országba.

Az AB206-os könnyű kiképző helikopter 2009-es kivonása után Ausztriában négy típus maradt rendszerben: az amerikai S-70A-42 Black Hawk, az OH-58B Kiowa, az olasz AB212-es valamint a francia SA-316B Alouette III. Az S-70 Black Hawk típusról az előző bejegyzésben volt szó, most a többi következik. Nem kis flottáról van szó, hiszen a három típus közel 60 gépet jelent!

Agusta-Bell AB212
Ausztria 1963 és 2001 között üzemeltetett 26 darab AB-204B helikoptert, ami az UH-1B alaptípus olasz gyártású változata. Az amerikai Bell Helicopter jól ismert típusát többek között az olasz Agusta is gyártotta licensz alapján, és ezekből vásárolt Ausztria is. A 204-esek már tizenhetedik éve húzták az igát Ausztriában, amikor 1980-ban a típus erősebb és megnövelt méretű változata, az AB-212-es (UH-1N) is megjelent a haderőnél. 26 gépet szereztek be, azóta 3 került veszteséglistára.

Az AB212-es egy vérbeli igásló. Kétágú főrotorját és ugyancsak kétágú faroklégcsavarját két, összesen 1800 LE tengelyteljesítményű Pratt & Whitney PT6T-3 hajtómű forgatja. A hajtóművek táplálására a belső tartályokba 830 liter kerozin tankolható, ami 2-2,5 óra repülést tesz lehetővé. A gép maximális felszállósúlya 5000 kilogram, hasznos terhelése 1000 kg, amelyet külső függesztéssel is szállíthat.

Ausztriában szeptember és április között gyakori a zord, csapadékos időjárás. Az osztrák hozzáállás tehát az, hogy minden repülőeszköznek, amíg földön van hangárban a helye. Ennek a mentalitásnak is köszönhető, hogy a komoly értéket képviselő AB212-esek kitűnő állapotban vannak.

Az AB212-esekkel a gép terhelhetőségén belül gyakorlatilag mindennemű szállítási feladatot végre lehet hajtani. A VIP szállítást lényegében átvették a Black Hawkok, de a katonák, hegyimentő-csapatok, tűzoltók és persze a felszerelések szállításában továbbra is jeleskednek az AB212-esek. A gép a háromfős személyzet mellett tizenegy főt szállíthat, a kabin gyorsan átalakítható a feladat jellege szerint.

Ebben a konfigurációban az AB212-es több mint egy egyszerű beteg- vagy sebesültszállító helikopter. Sokkal inkább egy repülő intenzív osztálynak felel meg.

2008-as fotó a műszerfalról. A modernizálás után valamennyi osztrák AB212-es NVG kompatibilis glass cockpittal rendelkezik majd.

A gépek előkészítése részben a hangárban zajlik, különösen akkor, ha a kabin konfigurációt változtatni kell. Mivel az AB212-esek csak talpakkal rendelkeznek, a gépeket egy elektromos szállítókocsival gurítják ki a hangár elé. Ezt a manővert gyakran a hajózók hajtják végre.

Az indítás alatt a fedélzeti technikus a gép mellett állva figyeli a folyamatot. Ha minden rendben, ő is beszáll és helikopter indulhat feladatára. Ausztriában egy AB212-es hajózó évente kb. 150 órát repülhet. Ha valamilyen okból éves repült ideje 40 óra alá csökken, akkor a szakszolgálati engedélye érvényességét veszti. Ennek egyszerűen repülésbiztonsági oka van, hiszen -mint mondják- ennyi éves repült idő még egy kisgépes hobbipilótánál is kívánatos, nemhogy egy katonai helikoptervezetőnél.

Egy AB-204-es maradványa a linzi bázis félreeső helyén.

Bell OH-58B Kiowa
Ausztria 1976 óta alkalmazza az amerikai Bell 206 JetRanger típusból kifejlesztett OH-58B Kiowa helikoptereket. A B jelet az Ausztria számára készült exportváltozat kapta. A típusból 12 darabot rendszeresítettek, ebből egyet veszítettek el 1992-ben. A könnyű Kiowák a Bécshez közeli Tulln-Langenlebarn repülőterén (Fliegerhorst Brumowski) települnek, ahol PC-6 Turboporterekkel és az S-70-es helikopterekkel közösen üzemelnek. A változatos feladatok évente átlag 200 óra repülést jelentenek a Kiowa-hajózóknak. A típuson 60 órában van meghatározva az éves minimum repült idő.

2001-ben a 3C-OK jelű gép látványos festést kapott, a típus üzemeltetésének 25. évfordulójára.

A gépben egy 400 LE tengelyteljesítményű Allison 250C-20-as gázturbina dolgozik. A 10,77 méter átmérőjű főrotor kétlapátos. (Az amerikai hadsereg a négylapátos főrotorral rendelkező OH-58D Kiowa Warriort használja.) A gép utazósebessége 160 km/óra, hatótávolsága 450 km, a hajtómű óránként 90 liter kerozint fogyaszt. A gép maximális felszállósúlya 1450 kg, külső függesztéssel 550 kg-os terhet vihet. A Kiowák elsődleges feladata nem a személyszállítás, de, ha négy főnél többet nem kell szállítani, akkor az OH-58-as a gazdaságos megoldás.

A Kiowákkal fegyveres kísérő (escort) feladatokat is repülhetnek. Azért, hogy a helikopterek ne csak jelenlétükkel demonstráljanak, a pilótaülések köré páncél szerelhető, a gép bal oldalára pedig egy hatcsövű, 7,62 mm-es GAU-2B géppuska került. A fegyverrel éjjel-nappal gyakorolnak, időnként a PC-6 Turboporterek által vontatott légi célra is. Az OH-58-asok bizonyos légirendészeti feladatokra is bevethetők, adott esetben kis sebességű légi cél elfogására is alkalmasak.

A típus egyik alkalmazási területe Ausztriában a felderítő- és határrendészeti repülések. Ehhez fényképező és video berendezésekkel, mozgótérképes GPS-szel, alacsony fényerejű televíziós berendezéssel, infravörös eszközzel és erős keresőfényszóróval vannak felszerelve a mozgékony Kiowák. A feladatot háromfős személyzettel repülik, két pilótával és egy operátorral.

A típus üzemeltetésének 30. évfordulójára készült festmény a Kiowa hangár falán.

Üzemen kívül a gépek természetesen hangárban állnak. A sárkány, a fedélzeti berendezések és a hajtómű javítását helyben oldja meg a műszaki csapat.

Aerospatiale SA-316B Alouette III
Az Alouette III-asról (Pacsirta) nincs mit mondani. Egyszerűen jó. Lehet, hogy egy helikopter-szépségversenyen biztos helye lenne valahol nagyon hátul, ám a rút külsővel megáldott egy hajtóműves, könnyű helikopter típus kitűnően teljesít magashegyi körülmények között. Ausztriában 1980 óta üzemelnek az Alouette III-asok. A kiképzésben is helyet kaptak, de mentő- és határrendészeti feladatokat is repülnek vagy tüzet oltanak  velük.

Egy "csupasz" Alouette III-as indul Linzből. A határrendészeti feladatokra specializált gépeken ("Baglyok") hasonló felszerelés kapott helyet, mint a Kiowákon. A SA-316-osok is FLIR-rel, tévékamerával és keresőfényszóróval ellenőrzik a határt, többek között az osztrák-magyar szakaszt is.

Az Alouette III-asnak egy hajtóműve van. A burkolat nélkül elhelyezett Turbomeca Artouste III-as hajtómű 570 LE teljesítményű. A gép bal oldalán, a tolóajtó fölé nyúló csörlővel 225 kg emelhető.

A jó kilátást nyújtó kabinban öten utazhatnak.

Az Air Power 2005-re érkezett gép Zeltwegben.

Az osztrák légierőnél a helikopterek és a helikopteres közösségek kiemelt fontosságúak. A pénzügyi hátteret biztosító döntéshozók számára elegendő üzenet volt Galtür, és a géppark fejlesztése az S-70 Black Hawk típussal gyorsan megtörtént. Ami pedig a több évtizede üzemeltetett technikát illeti, a gépek állapotára vigyáznak, a fedélzeti rendszereket korszerűsítik, így biztos, hogy a Black Hawkok mellett az AB212-esek, a Kiowák és az Alouette-ek még sokáig repülhetnek Ausztriában.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ausztria 2002-ben csatlakozott a Sikorsky Black Hawk helikoptereit üzemeltető országokhoz. Az azóta szerzett tapasztalatok alapján úgy tűnik, hogy a Sólyom nem is volt rossz választás.

A Sikorsky H-60 Black Hawk helikopter története egy igazi sikertörténet. Mára több mint húsz országban üzemeltetik a számos altípust, olykor szélsőséges körülmények között. A gyártó a napi üzemeltetés, és több háború során szerzett tapasztalatok alapján folyamatosan fejleszti a H-60-asokat. Ennek köszönhetően a forgószárnyas repülés meghatározó típusa lett és ez így lesz még évtizedekig. Ahhoz, hogy betekinthessünk egy Black Hawk helikopterszázad életébe, nem is kell messzire utazni. A Bécshez közeli Langenlebarn az otthona annak az osztrák közepes helikopter századnak, amely az UH-60M változatnak megfelelő S-70A-42 típussal végzi feladatait.

A Black Hawk beszerzést Ausztriában egy tragikus esemény indította el. 1999. február 23-án délután lavina temette be a tiroli Galtür falut. A természeti katasztrófa 31 ember életét követelte. A további lavinaveszély miatt a részlegesen lerombolt faluból és a szomszédos településről több ezer turistát kellett evakuálni. Ezt kellő gyorsasággal csak helikopterekkel lehetett megoldani, azonban Ausztriában erre nem volt elegendő forgószárnyas eszköz. Ezért az osztrák kormány nemzetközi segítségért folyamodott. Végül a turisták osztrák, német, francia, svájci és amerikai szállító helikopterek fedélzetén hagyhatták el a hegyi falvakat. E katasztrófa világossá tette, hogy Ausztria nem rendelkezik olyan képességgel, amellyel egy hasonló esetben hatékonyan tud beavatkozni, ezért új helikopterek beszerzése mellett döntöttek. Olyan helikoptert kerestek, amely éjjel-nappal, rossz időben vagy magashegyi körülmények között is bevethető. A kérdés tehát az volt, hogy miből mennyit?

Figyelembe véve az igényeket és az ország földrajzi adottságait, több típust is megvizsgáltak. Végül 2000. október 6-án, másfél évvel Galtür után, a Sikorsky S-70 Black Hawk típus beszerzése mellett döntöttek. A tengerentúli cég helikoptere egy európai forgószárnyas, a Eurocopter AS532 Cougar elöl vitte el a megrendelést.
Az osztrák megrendelés 9 darab helikopterről szólt 196,2 millió euró értékben. A Sikorsky gyakorlatilag „raktárról” tudta teljesíteni az igényt. Először azonban ki kellett válogatni azokat a hajózókat és műszakiakat, akik majd az S-70-es típust repülik és karbantartják. A válogatás a legalább 800 óra repült idővel rendelkező AB-212-es pilóták közül történt.

A kijelölt személyzetek átképzésére Ausztriában, civil amerikai oktatópilóták segítségével került sor. A leendő Black Hawk pilóták három hét elmélet után 15 felszállásból 20 óra repült időt teljesítettek. Mindössze ennyi kellett ahhoz, hogy a gép rendszereit és a vészhelyzeti eljárásokat elsajátítsák.
Az osztrák S-70-eseket a már kiképzett hajózók vették át a Sikorsky stratfordi gyárában, Connecticut államban. A gépeket ezután szállítógépek fedélzetén 2002 decemberében juttatták el Linz-Hörschingbe, majd onnan repülték át jelenlegi bázisukra a langenlebarni Brumowski légibázisra.

Az osztrák S-70-esek napi feladata rendkívül változatos. Alaphelyzetben két pilótával és egy műszakival repülnek, aki természetesen rakományfelelősként is dolgozik. Mint szállítóhelikopterek, a kabinban vagy külső függesztményként elhelyezve szállítanak mindent a hadsereg eszközeitől kezdve az árvízi homokzsákokig. A gép külső függesztményként 4082 kg-ot emelhet, vagy szállíthat. A fedélzeti csörlő mondhatni kötelező tartozék egy olyan országban, ahol magashegyi feladat vagy mentés is gyakori lehet. Az osztrák S-70-esek csörlőjéhez 88 méteres kábel tartozik, ezzel maximum 272 kg-ot lehet a fedélzetre emelni.

A helikopterek a szárazföldi csapatokkal együttműködve közös gyakorlatokon is gyakran vesznek részt, sokszor magashegyi körülmények között vagy külső leszállóhelyen leszállva. Az sem gond, ha ez utóbbira havas terepen kerül sor, mivel a Black Hawkra sítalpak is szerelhetők. A csapatszállításra berendezett kabinban alaphelyzetben 10 fő ülhet, de, ha kell, ez a létszám a duplájára növelhető. A húszfős létszámot akkor lehet túllépni, ha ezt rendkívüli körülmények, mint pl. tömeges evakuálás indokolják. MEDEVAC konfigurációban két hordágy és hat ülés helyezhető el a kabinban. Az pedig már talán természetes, hogy a típus rendszerbe állítása óta a VIP repülések jelentős részét is az S-70-essel teljesítik.

Az NVG kompatibilis pilótafülkében négy Rockwell Collins többfunkciós képernyő uralja a műszerfalat. Ezzel és a fedélzeti rendszerekkel a hajózó személyzet terhelése rendkívüli mértékben csökkent. Amint azt az egyik hajózó is elmondta, a korábbi típusán a gép vezetése kötötte le a figyelmét. A Black Hawkon inkább csak a rendszereket figyelik, és a feladatra koncentrálhatnak, mert a gép vezetése „egy álom”. Persze, ahhoz repülni kell, hogy a Black Hawk képességeit messzemenően kihasználhassák, erre pedig egy osztrák pilótának évente 200-300 óra közötti idő jut. Ha valakinek 100 óra alá csökken az éves repült ideje, az egyben azt is jelenti, hogy elveszíti a hadrafogható minősítését.

A langenlebarni bázison a többi századtól külön települ az S-70-est repülő század. Századépületük modern, helikoptereik patikatisztaságú hangárban állnak. A század műszaki állománya minden 10 repült óra vagy 14 nap, majd 30 repült óra vagy 42 nap után átvizsgálja a helikoptereket. Az ennél magasabb szintű karbantartás a központi műszaki századnál történik, ugyancsak Langenlebarnban.
Arra, hogy az osztrák Black Hawkok milyen fegyvereket alkalmazhatnak majd a jövőben egyelőre csak egy nagy kérdőjel a válasz. Mindenesetre a típus 2 darab 7,62-es géppuskát is magával vihet, a szárnycsonkokra pedig rakétafegyverek is függeszthetőek.
Az osztrák Black Hawk századnál szemmel láthatóan jó hangulatban zajlik az élet. Ebben nyilván az is közrejátszik, hogy az osztrák forgószárnyas közösség csúcsán ők vannak, jövőjük biztos, és egy kiváló helikoptert repülhetnek.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2005. áprilisában, alig egy hónappal a brit haditengerészet Sea Harrier repülőgépeinek látogatását követően ismét külföldiekkel közösen gyakorolhattak a kecskeméti hajózók. A vendégek ezúttal az USAFE Avianóban települő 31. vadászezredének F-16-osai voltak.

A közös kiképzési repülés tervezése még januárban kezdődött majd a két fél március közepén és április elején pontosította a részleteket. Ennek eredményeképpen április 4-én megkezdődhetett a nyolc tervezett repülési napot magában foglaló, április 15-ig tartó együttműködés. Magyar részről a MiG-29 és L-39 típusok jöhettek szóba, amerikai részről az avianói ezred mindkét százada, az 510. Buzzards és az 555. Triple Nickels is érintve volt F-16CG Block 40-es gépeikkel. A korábbi gyakorlattól eltérően az amerikaiak nem települtek Kecskemétre, hanem olaszországi bázisukról hajtották végre a feladatot.

A magyar légtérbe érkező F-16-osokat, előbb a készültségi MiG-29-esek fogadták, majd az imitált készültség is elindult. A két géppár külön-külön fogta el és azonosította az USAFE vadászait. Ezután került sor a szétválásra és a légiharcra. Ebben az összecsapásban a gépágyú használatára koncentráltak.

Tíz műszaki és két vadászirányító áttelepülése után jöhettek a gépek is. Az első hét az 510-eseké volt. A Buzzards század egyik gépe leszállás után visszagurult a pálya végére majd rövid nekifutás után, leengedett fékhoroggal kipróbálta a telepített fékezőberendezést.

Megvagy! Minden század másképpen köszön, a Buzzards (Ölyvek) stílusosan a ragadozómadár karmait utánozza.

Meglepően hosszú művelet, amíg az F-16-os fékhorga visszakerül a helyére. Leszállás után a hajózók eligazításon vettek részt, ezalatt a műszak előkészítette a gépeket a délutáni COMAO feladatra. Ebben már az L-39-esek is részt vettek.

Civilben középiskolásnak néznénk az egyik F-16-os fiatal pilótáját. Talán először volt lehetősége egy MiG-29-es géppár ellen gyakorolni.

A jobb szárny alatt a bevetések kiértékelésének hasznos eszköze, az URITS (USAFE Rangeless Instrumentation System) konténer.

A bal szárny alatt egy gyakorló Sidewinder van függesztve. A rakétatest oldalán lévő egyes feliratok az adott szakasz funkcióját jelzik.

Tükröm, tükröm, mondd meg nékem, ki van mögöttem az égen…

A délutáni feladatot hat magyar és két amerikai gép repülte. Az első géppár MiG-29-esei a csapásmérő L-39-esek előtt söprögettek, a másik Fulcrum géppár pedig az amerikai pilóták figyelmét igyekezett lekötni. Mindezt több variációban is kipróbálták.

A második hét az 555-ösöknek jutott. Földetérés után magasra emelt orral gurul az egyik Triple Nickel gép. Az aerodinamikai fékezés után jöhet a kerekek fékezése.

Az F-16-osok egy törzs alatti póttartállyal érkeztek, ez elég volt az Aviano-Kecskemét útvonalra és a légiharcra. A délutáni feladatra megtankolt gépek már nem tértek vissza Kecskemétre, hanem a feladat befejezése után Aviano felé vették az irányt. Másnap minden kezdődött elölről. Az F-16-osok üzemanyag költségét az amerikai fél fizette, a tankoláson kívül csak egy felkészülési helyiséget kértek.

Leszállás után jöhet a papírmunka. A táskában a gép karbantartási papírjai vannak, a hajózó is kitölti a megfelelő oldalakat.

Előkészítve várakoznak a MiG-29-esek. A második hét pocsék időjárása miatt az F-16-os géppár némi késéssel indult Avianóból. Az időjárás miatt a betervezett repülési napokból kettő maradt el.

A 31. ezredet képviselő amerikai alezredes és a magyar pilóták felszállás előtti beszélgetése a zónában. Magyar részről 22 hajózó volt kijelölve a közös kiképzési repülésre.

"Nagyi", a ma már ritkán látható a szellőzőruhában.

Időnként előfordul egy-egy meghibásodás. Ezen a kétüléses UB-n a jobb oldali hajtómű zárólemeze nem nyílt ki, a gép hamarabb tért vissza a bázisra. A túlhevült fékeket a tűzoltók hűtik.

* * *

Fotó: Szórád  Tamás

2005 novemberében, a Long Fall 2005 elnevezésű közös kiképzési repülésről hazatelepülő francia tengerészrepülők egy gáláns meghívást tartogattak magyar vendéglátóik részére. A Super Etendardokat üzemeltető 11F század parancsnoka meghívta a kecskeméti pilóták ötfős csoportját a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó fedélzetére.

2005 májusa. A U.S. Navy fotója az Atlanti-óceánon hajózó 38000 tonnás Charles de Gaulle-ról.

Vagy a kassza volt üres itthon vagy az akarat hiányzott, de a számos szakmai érdekességet tartogató út hivatalos támogatásáról szó sem lehetett. Így a négyfősre csökkent magyar csapat kivette maradék szabadságát, autóba ült és december 10-én este jelentkezett Toulonban, a francia haditengerészet bázisán. A hajón a 11F század fele tartózkodott öt Super Etendarddal amelyekkel az új pilóták nappali és éjszakai kiképzését végezték. Ezenkívül a hordozóra települt még egy Rafale M és néhány helikopter.

Úton a Charles de Gaulle. A liften egy "vendégművész", a légierő EC725 Caracal helikoptere áll, a háttérben Super E-k és egy Rafale M.

Megvan a középső kötél! A versenyszellem a francia tengerészrepülők közösségében sem kisebb, mint más nemzeteknél. Fokozott gonddal értékelik a hajófedélzeti leszállásokat is. Azért, hogy a verseny hangulata oldottabb legyen, szívesen kötnek fogadásokat. A hajóra településkor a számított érkezéstől való eltérés +/- 3 másodperc lehet. A felépítmény előtt egy AS565 Panther helikopter látható, jobbról pedig a Caracal lóg be a képbe.

A 12F század Rafale M gépe taxizik a katapulthoz. A három póttartályon kívül légiharc rakéták vannak függesztve a gépen, Mica a szárnyvégen és a vadiúj, nagy hatótávolságú Meteor a szárny alatt. Ezekben a napokban zajlott a Rafale M típus hajófedélzeti fegyvertesztje is.

A fotón jól látható, hogy a fedélzetre települt néhány gép messze nem vette igénybe a de Gaulle hangárfedélzetének befogadóképességét. Balra, a kép előterében egy Alouette III sötétkék farokrésze látható.

Magyar pilóták a francia hordozó fedélzetén. Vendéglátóik szívesen látták volna őket és MiG-29-eseiket saját bázisukon, Landivisiau-ban is, de erre a látogatásra nem került sor.

* * *

Fotó: Illés-archív

Az amerikai haditengerészet kötelékében 39 évig állt rendszerben a Douglas A-3 Skywarrior típus. A legnagyobb méretű hajófedélzetről üzemelő repülőgép volt, ezért a tengerészrepülő szlengben, hivatalos neve mellett a Whale vagyis a Bálna becenevet kapta.

Az A-3 Skywarriort az ötvenes években az amerikai haditengerészeti légierő nukleáris bombázójának szánták, de a flotta végül más típusokat jelölt ki erre a feladatra. A Skywarriornak meg kellett hát újulnia, azaz más feladatköröket kellett betöltenie. Hosszú éveken át légi utántöltésre, elektronikus és fotófelderítésre, elektronikus hírszerzésre, szállító feladatokra és kiképzőrepülésekre használták. Bombázásra nem.

A Skywarrior XA3D-1 jelű prototípusa 1952. október 28-án szállt fel első ízben a kaliforniai Edwards légierő bázisról. A gyártás során két fő változat készült. Az első az A3D-1 volt, amelyből 50 darab készült a Douglas gyártósorain. Az erősebb, módosított változat az A3D-2 volt, amelyből sokkal többet, 230-at gyártottak. Valamennyi alváltozat erre a két alaptípusra épült, elsősorban természetesen az A3D-2-re. Mivel a repülőgéptípusok jelölésének rendszere egyre kaotikusabb formát kezdett ölteni, 1962-től valamennyi haderőnemnél egységesítették és egyszerűsítették azt. 1962-től tehát az A3D-1-ből A-3A lett, az A3D-2 pedig A-3B. A különböző változatok feladatát az A betű előtti további betűjelzés tette egyértelművé.

Skywarrior elektronikai agresszor szerepben. Ezek a gépek a hadihajókkal közösen gyakoroltak, kiképzési céllal vagy tesztelve azok elektronikai hadviselési személyzetét és rendszereit. Fotó: Department of Defense

A KA-3B jelű változat tankerfeladatot teljesített. Miután 85 darab A-3B-t fosztottak meg teljes bombázó berendezésétől, plusz törzstartályokkal és hajlékonycsöves töltőberendezéssel légi utántöltővé alakították át azokat. Alkalmazásuk csúcspontja a vietnami háború volt, ahol négyszáz fölé teszik azoknak a bevetésből visszatérő gépeknek a számát, amelyeket a Bálnákból áttöltött üzemanyag mentett meg a lezuhanástól. Ezek a gépek sokszor csak néhány percre elegendő üzemanyaggal csatlakoztak a Bálna töltőcsövére. A légi utántöltésre és az elektronikus hadviselésre egyaránt alkalmas változat az EKA-3B volt. Különösen a vietnami háború idején bizonyult hasznos típusnak. A típusváltozat első ránézésre is könnyen azonosítható: négy csepp alakú antennaburkolat töri meg a törzs elegáns formáját. Az EKA-3B-ből 39 darab készült.

A katapultra állítják a 7. Flotta parancsnokának hófehér TA-3-as személyi gépét. Fotó: Department of Defense

Az EA-3B-ből 24 darab készült, az elektronikus ellentevékenységre és felderítésre specializált változat feladata a légvédelmi rakéták telepítési helyének meghatározása valamint elektronikus hírszerzés volt. Túlnyomásos törzsében négy operátor dolgozott. Ők a törzs oldalán egy külön a számukra kialakított ajtón keresztül szállhattak ki- és be. Az EA-3B végét az Intruderből kifejlesztett EA-6A majd az EA-6B Prowler megjelenése jelentette. Navigációs és harcászati kiképzésre a TA-3B változat volt „kitalálva”. A túlnyomásos törzsben hat növendék - navigátorok és radaroperátorok - tanulhatta szakmája csínját-bínját. Ezeken a Bálnákon ablakok is voltak a törzs oldalán. A TA-3-asokat Rolls-Royce-ként is emlegették, a túlnyomásos törzsnek köszönhető komfort miatt. Ebből a változatból készültek a VIP szállításra átalakított gépek is. Az RA-3B fedélzetén 12 darab kamerával végezték a fotófelderítő munkát, az ERA-3B pedig emellett elektronikai felderítésre és kommunikációs ellentevékenységre is alkalmas volt.

Kíváncsi kamerák. Fotó: Department of Defense

A Bálna becenév mellett az A-3-as típusnak volt egy kevésbé hízelgő elnevezése is. Az A-3-asokon soha nem volt katapultülés, így kényszerleszálláskor vagy a vízbe esett gépből a háromfős személyzet csak a vészkijáratokon keresztül tudott menekülni, valószínűleg nem sok sikerrel. Erre utal a típus kezdeti A3D jelöléséből adódó, Skywarrioros körökben érthetően nem túl népszerű „All Three Dead” („Mindhárom halott”) elnevezés… Az A-3-asok még részt vettek az 1991-es Öböl-háborúban, majd még abban az évben elbúcsúztak az aktív haditengerészeti szolgálattól.

*

George C. Knies nyugállományú fregattkapitány, egykori A-3 Skywarrior pilóta négy és fél évet töltött el a Bálna pilótafülkéjében, ez alatt számos vietnami bevetésen vett részt. Ő is, mint bárki más, csak jelentős tapasztalattal a háta mögött ülhetett a Skywarriorra.

Az ötvenes években mindenki a Texan típussal kezdte az alapkiképzést. Fotó: Knies archív

-1953-ban kezdtem a kiképzést a haditengerészet légibázisán, a floridai Pensacolában. Az elején még nem repültünk, katonai alapismereteket és repülési ismereteket tanultunk. Ezután az egész osztály átköltözött Whiting Field bázisra, ahol a légcsavaros, farokkerekes, SNJ Texan típuson kaptunk repülő-alapkiképzést. Ezt Saufley Field-en kötelék-kiképzés, Corry Field-en műszerrepülő alapkiképzés követte. A következő fázis a légilövész kiképzésünk volt Barin Field-en, és csak ezután kérelmezhettük, hogy hol akarjuk folytatni a kiképzést. Három lehetőség volt: sugárhajtású vadászképzés, légcsavaros támadórepülő képzés, és a többmotoros- vagy vízirepülőgépre való kiképzés. Szinte mindenki vadászra akart kerülni. Nekem sikerült, Texas államba helyeztek át és elsőként a Corpus Christi bázisra kerültem, egy újabb műszerrepülő tanfolyamra, T-28B Trojan típusra. A Corpus Christit Cabannis Field követte, ahol a híres második világháborús vadászra, a Grumman F6F Hellcat típusra kaptam átképzést. A sugárhajtású kiképzésem ugyancsak Texasban, Kingsville-ben történt, először a Lockheed T-33 Shooting Staron, majd a Grumman F9F-2 Pantheren. A tengerészpilóta jelvényt 1954 szeptemberében kaptam meg, és a VF-173-as vadászszázadhoz kerültem a nyilazott szárnyú F9F-6 Cougar típusra. Ekkor a Skywarrior típus még nem volt a flottánál.

Brossúra azokból az időkből, amikor a Skywarrior még új típus volt. Fotó: A-3 Association 

A haditengerészet már a Skywarrior rendszerbe állításától kezdve csak tapasztalt hajózókat engedett a típusra. Figyelembe vették a jelölt repült óraszámát és repülőgép-hordozós tapasztalatát. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy már legalább két századnál szolgált az a pilóta, akit A-3 átképzésre vezényeltek. Az én átképzésem 1969 januárjában immár több mint egy évtizedes tapasztalattal a hátam mögött egy újabb műszerrepülési tanfolyammal kezdődött, majd a Washington állambeli Whidbey Island-re kerültem, ahol átképeztek a Skywarriorra. Miután a USS Constellation fedélzetén sikeresen teljesítettem a nappali és éjszakai kvalifikációkat, szeptemberben a VAQ-130 Zappers századhoz kerültem. A századnál a KA-3-ast, EKA-3-ast és a TA-3B változatot is repülhettem. Pilóta szempontból minimális különbség volt az alváltozatok között.

A Skywarriort még a drótköteles, "kantár-módszerrel" indították. Érdekesség a fotón, hogy a háromrészes sugárterelőnek csak a két szélső szekcióját nyitották fel a Bálna mögött, azokat amelyek a hajtóművek mögött vannak. Fotó: Department of Defense

Kezdő A-3-as pilótaként az első repüléseim során navigátorok és radaroperátorok kiképzésekor vezethettem a gépeket. A KA-3-as és EKA-3-as változatokon hárman voltunk a fedélzeten. A pilótafülkében én a bal ülésben ültem, egy navigátor vagy egy radaroperátor a jobb ülésben, mögöttünk pedig vagy egy operátor tiszt vagy egy legénységi állományú hajózó, egy „Combat Aircrewman” ült. Aki ebben a harmadik ülésben ült, az a rádiózásnál, a radar kezelésénél vagy a légi utántöltésnél segített nekünk. A TA-3B fedélzetén összesen nyolcan dolgoztak, a fotó- és elektronikus felderítő EA-3B-n pedig heten. A legénység összetétele a hordozós bevetéseken állandó, a szárazföldi üzemeléskor általában változó volt. Én egy öreg második világháborús Essex osztályú repülőgép-hordozó, a USS Bon Homme Richard fedélzetén szolgáltam először A-3-as pilótaként. A repülőgép-hordozók fedélzetén nem a teljes század települt, csak egy háromgépes „detachment”. Napi feladatunk volt a vietnami célpontokra küldött vadász- és csapásmérő gépek légi utántöltése. Egy teljesen feltankolt Bálna azonban túl nehéz volt ahhoz, hogy a hordozóról felszállhasson, ezért egy gépünket Da Nangba telepítettük. Két hordozónk volt a térségben, Da Nangtól nagyjából 100 mérföldre hajóztunk. Az egyik déltől éjfélig, a másik éjféltől délig, több ciklusban küldte bevetésre a gépeit. A Da Nangba telepített gép teljes töltéssel szállt fel, és egy 90 perces bevetés során feltankolta az első ciklus felszálló gépeit.

Az elektronikai hadviselésre és a légi utántöltésre egyaránt alkalmas EKA-3-as kiengedett töltőcsővel repül. Fotó: Knies-archív

A többi ciklus indulásakor a hajóról elsőnek felszálló Bálna azonnal megtankolt a Da Nangból indult A-3-asból, ami azután abból a ciklusból utolsónak szállt le. Mindenképpen át kellett tölteni az üzemanyagot, mert, ha a Bálna üzemanyagkészlete meghaladta a tíz százalékot, túl nehéz lett volna ahhoz, hogy a hordozón leszálljon. A nap utolsó ciklusában repülő A-3-as már Da Nangban szállt le. Mindez a következő napon kezdődött elölről.

Vietnamban elektronikus felderítő repüléseket is repültünk és a Bálnákkal kísértük a csapásmérő kötelékeket miközben a lokátor- és kommunikációs rendszereket zavartuk. A tengerről visszatérő hajózók tovább repültek a szárazföldi bázisról, a kiképzés folyamatos volt. Új emberek jöttek, régiek mentek, és az újak kiképzését biztosítani kellett. A repült idő is gyorsan gyűlt a szárazföldön, mert a rövid, átlag 90 perces hordozós felszállásokhoz képest a szárazföldi bázisról indított egy-egy feladat 3-4 órás repülést jelentett. Így egy Bálna pilótája, attól függően, hogy mennyi időt töltött tengeren, 200-300 óra repült időt gyűjthetett egy év alatt. Én magam a szokásos tengerészrepülő pályát futottam be. Három szolgálati időszakot teljesítettem harci századnál beleértve a repülőgép-hordozós szolgálatot, majd két időszakot kiképző századnál töltöttem. Ezt egy újabb időszak követte, amit repülőgép-hordozón töltöttem, de nem repültem, hanem a repülések levezényléséért és hátterének biztosításáért felelős csoportnál (Air Department) szolgáltam. Végül egy törzsszolgálat következett. Egy-egy szolgálati időszak átlagosan négy évig tartott.

* * *

A Toxic Trip elnevezésű NATO szintű vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris (CBRN) gyakorlatot 1996-ban, Spanyolországban rendezték meg első ízben. A folytatásra néhány év kihagyás után 2000-ben került sor. Azóta mindig más ország a rendező. Magyarország még 2001-ben vállalta a legutóbbi gyakorlat rendezését, amelyre 2008. szeptember 7-13 között került sor tizenöt nemzet részvételével az MH Pápa Bázisrepülőtéren. A közelmúltbeli események felidézését ezzel a gyakorlattal folytatjuk.

A bemutató nap forgatókönyve szerint nukleáris baleset történik egy atomerőműben, amelynek következtében sugárzó anyag kerül a levegőbe. Aktivizálják a Magyar Honvédség Atom-, Biológiai-, Vegyi Riasztási és Értesítési Rendszerét (MH ABV RIÉR), amely miután a szakértékelést és az előrejelzést elvégzi, megtervezi a légi sugárfelderítés végrehajtását. A felderítést egy szolnoki Mi-24-es harci helikopter hajtja végre, a bal szárnycsonkra függesztett sugárfelderítő konténerrel.

A Légi ABV Felderítő Rendszernek nevezett konténer magyar fejlesztés, a Mi-24-esek 2005 óta repülnek vele. Ezzel a helikopter rendszereitől teljesen függetlenül működő felderítőrendszerrel a szennyezett terepszakaszok felderítését és a pontszerű sugárzás lokalizálását lehet elvégezni. Az eszközben két nukleáris detektor, GPS-vevő, barometrikus magasságmérő és adatgyűjtő van, amely vagy a gép fedélzetén telepített notebookra vagy rádión keresztül egy földi állomás számítógépére küldi az adatokat. A két detektor közül az egyik a kiterjedten szennyezett terepszakaszok egy méterre vonatkoztatott sugárszintjét vagy a pontszerű sugárzás dózisteljesítményét számítja ki. A másik detektor egy nagy érzékenységű sugárzásfigyelő rendszer. Az ideálisnak mondott ötven méteres magasságon repülve egy óra alatt háromszáz négyzetkilométernyi terület felderítését lehet elvégezni. Mivel a Mi-24-es fedélzetén túlnyomásos kabinban ülhet a személyzet, számukra nem kell külön speciális öltözék.

Ezzel a konténerrel repüli felderítő útvonalát a szolnokiak 712-es számú gépe, amikor – a forgatókönyv szerint – műszaki meghibásodás történik, és kényszerleszállást kell végrehajtani a sugárszennyezett területen. Ennek során a gép fedélzetén lévők közül egy fő megsérül. A mentésre egy szállítóhelikopter érkezik, amely nem más, mint az orosz nagyjavításon átesett, és ennek megfelelően a korábbi magyar festésmintától eltérően kamuflált 704-es oldalszámú Mi-17-es. Mivel ez a gép a helyszínen nem tud leszállni, a fehér védőruhát viselő mentőszemélyzet alpintechnikával ereszkedik a kényszerleszállt Mi-24-es mellé. Ellátják a sérültet, majd a fedélzetre csörlőzik és elindulnak vele a mentesítő helyre. Ott fehér overallos, maszkos személyzet várja a gépet, majd a sérültet a hátsó ajtón emelik ki. A ruházat eltávolítása után végrehajtják rajta a sugárellenőrzést, és a mentesítést. Ezután mentőautóba emelik, amely az An-26-os MEDEVAC géphez szállítja.

A gyakorlat második bemutatója a vegyiszennyezett légtérben átrepülő gépek és azok személyzetének fogadása és mentesítése volt. Esetünkben két repülőgép repült át a mérgező harcanyag felhőn, egy L-39 Albatros és egy Gripen.

A leszálló gépeket speciális öltözékű magyar és német személyzet fogadja. Az egyik magyar csapat a terepszínű, csuklyás 93M vegyivédelmi öltözéket viseli. A ruha speciális lábbelivel, kesztyűvel és a védőálarccal egészül ki. Az egyrészes 96M nehéz vegyivédelmi védőruha viselői ennél bizarrabb külsőt tudhatnak magukénak. Az öltözék gumírozott szövetből készült, és egyetlen zárt egységet alkot. Jobb térdtől a bal vállig egy átlósan elhelyezett cipzárral zárható. Belső levegőztető rendszere van, amely az öltözék belsejében vezető légcsatornákon keresztül biztosít némi komfortot.

A beöltözött katonák elsőként az L-39-est fogadják. Mérik a gép szennyezettségét, majd nyitják a kabintetőket. Biztosítják a katapultüléseket, és a sisak helyett védőálarcot adnak a pilótára. Ezután egy poncsónak nevezett átlátszó fólia kerül rá úgy, hogy a kabinból kilépve már a fóliába lép. A kabinból a terepszínű 93M-be bújt katonák segítik le, és kísérik a mentesítő helyre, ahol a 96M-et viselő katonák várják, és ahol megszabadítják a poncsótól és a hajózóruházatától.

Időközben begurul és leállít a JAS 39-es is. Pilótája a zárt kabinban várja a vegyivédelmiseket. A kabinból kilépő hajózót ugyanúgy fóliába csomagolják, mint L-39-es kollégáját. Először a két lábra kerül fólia, amelyeket a pilóta nyakába akasztott gumiszalaggal biztosítanak, nehogy viselője menet közben kilépjen belőle. Ezután a „felsőruházat” jön, egy fóliazsák formájában.

A többfázisú mentesítés első állomása egy pad, amelynek egyik oldalán megszabadulnak a szennyezett fóliától és a padot már csak anélkül léphetik át. Mivel a magyar Gripen pilótáknak még nincs vegyivédelmi öltözékük, a kecskeméti hajózó számára itt véget is ér a kényelmetlen procedúra. A többfázisú eljárást két vegyivédelmi hajózóba beöltözött német katonán mutatják be az ugyancsak német szakemberek. A kényes művelet során a pilótát fokozatosan megszabadítják szennyezett hajózó felszerelésétől, sisakjától, maszkjától, majd a felsőruházatától is. Arcára szűrővel ellátott védőmaszk, kezeire gumikesztyű kerül, szennyezett felszerelését pedig gumírozott zsákokban gyűjtik össze. A mentesítést követően a hajózóra további ellenőrzések várnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az előretolt repülésirányítás arról szól, hogy van a levegőben egy repülőeszköz, a földön pedig saját erők és a célpont, amit el kell pusztítani. Ha a cél közel van a saját erőkhöz, vagy civilekhez, a repülőgép személyzete számára egyértelművé kell tenni, hogy mi a célpont, azért, hogy elkerülhessük a járulékos veszteséget. Ekkor használják az előretolt repülésirányítókat.

A Magyar Honvédségnél az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj alárendeltségében vannak előretolt repülésirányítók. Cikkünkben az előbbiek munkáját mutatjuk be, hiszen ők azok, akik a légierőn belül alkotnak közösséget és kifejezetten a légierővel történő együttműködés a feladatuk. Hazai elnevezésük ERICS (Előretolt Repülésirányító Csoport), de a mindennapok során az angol nyelvű JTAC (Joint Terminal Attack Controller) is használatos. A JTAC elnevezést elsősorban az amerikaiak használják, a britek inkább megmaradtak a régi FAC-nál (Forward Air Controller). Hogy egészen pontosak legyünk; a JTAC vagy FAC az ERICS-be beosztott előretolt repülésirányító tiszt.

ERICS már régóta van a Magyar Honvédségnél, de a napjaink követelményei szerinti képzés négy éve kezdett felpörögni, amikor a 2006. augusztus 20-án avatott lövésztisztek közül nyolc hadnagyot az ERICS-hez helyeztek.
Az elgondolás az volt, hogy olyan embereket kell alkalmazni, akik ismerik a szárazföldi harceljárásokat, és fel kell őket ruházni azokkal a képességekkel, amelyekkel együtt tudnak működni a légierővel. Nézzük, hogy ez a bizonyos együttműködés milyen módon zajlik le.

Az irányítónak a gép érkezése előtt tudnia kell, hogy milyen rávezetési módszert fog alkalmazni. Három módszer közül választhat. Az 1-es számú rávezetésnél az irányítónak és a pilótának egyaránt látnia kell a célt, a pilótának a fegyver oldásának pillanatában is. Ez a legbiztonságosabb módszer, de ritkán van rá lehetőség. A 2-es számú módszer esetén az irányító vagy a gépet vagy a célt nem látja, vagy a pilóta az oldáskor nem látja a célt. Ilyen lehet például zárt felhőzetnél a GPS irányítású JDAM bombával rendelkező repülőgép rávezetése. A 3-as számú rávezetés ugyanaz, mint a 2-es, azzal a plusszal, hogy nincsenek saját erők a közvetlen közelben, öt-tíz kilométeren belül. Ilyen esetben többszörös célleküzdés is engedélyezett. Az irányító maga dönt arról, hogy melyik módszert alkalmazza, de a szárazföldi parancsnoknak jóvá kell hagynia a döntését.

A légtérbe érkező repülőeszköz (jellemzően repülőgép, egyes esetekben helikopter) rádión bejelentkezik az irányítónál, és megtörténik a kölcsönös azonosítás. A gép személyzete elmondja, hogy milyen fegyverzete van, mert nem mindegy, hogy egy JDAM vagy hagyományos bomba van a gépen.

Az irányító tájékoztatja a pilótát a földi, harcászati helyzetről, arról, hogy hol vannak a saját és hol az ellenséges erők, van-e szárazföldi fenyegetettség vagy más légtérhasználó, akivel esetleg koordinálni kell. Ezeket az információkat rádión közli a pilótával. Ezután kidolgoznak egy tervet („game plan”) arról, hogy hogyan zajlik le az akció. A lényegi rész maga a rávezetés, amely egy kilenc pontból álló lista szerint kerül végrehajtásra. Ez egy kilencsoros NATO formula, amely tömören összefoglalva meghatározza a rávezetés legfontosabb információit. Ezt a listát vagy rádión beolvasva vagy más adatátviteli rendszeren keresztül juttatja fel a gépre az irányító. A kilencsoros formula kötelezően visszaolvasandó adatot is tartalmaz, mint például a cél koordinátája. Az irányító ebből tudja, hogy a hajózó arra a célra dolgozik, amit ő felküldött neki.

Ha minden rendben van, a pilóta jelzi az irányítónak, hogy készen áll a feladatra. Ezután megkezdődhet gép szóbeli rávezetése a célra („talk-on”). Ennek lényege, hogy az irányító rávezeti a pilóta szemét a célpontra, azaz a tágabb értelemben vett célterületről rávezeti a gépet a konkrét célra. Azt, hogy ezt milyen technikával végzi, az már az irányítóra van bízva. Amikor a pilóta részéről elhangzik a cél azonosítása („tally on target”) az irányító visszaigazolhat, még egyszer rákérdezhet, megerősíthet, és indulhat a támadás. Miután a gép leküzdötte a célt, rádión egy jelentés megy fel a pilótának a megsemmisülésről és a károkozásról. Az egész eljárásnak nagyon fontos eleme, amikor az irányító engedélyt ad az éles fegyverzet alkalmazására („cleared hot”). Csak ezután mehet a tűzkiváltás, támadás, és ebben az esetben a felelősség az irányítóé.

Adódhat olyan helyzet, amikor adott egy célpont, rendelkezésre áll a repülőeszköz, a szituáció megköveteli a gép azonnali alkalmazását, de nincs irányító, aki jogosult kiadni azt a bizonyos „cleared hot”-ot. Adott helyzetben bármelyik katona elvégezheti a rávezetést (Emergency Close Air Support). Erre is megvan az eljárás, de ebben az esetben nem hangozhat el az élesre vonatkozó engedély. Ilyen szituációban a földi katonától el kell, hogy hangozzon az, hogy nem jogosult kiadni az éles engedélyt („I am not qualified JTAC”). Ettől kezdve a pilóta tudja, hogy a fegyverzet alkalmazása az ő felelőssége. Az előretolt repülésirányító képzést éppen az a jogosítás bonyolítja meg, amelynek alapján az irányító, nemzetközi környezetben is kiadhat éles engedélyt. Minden országnak, amely nemzetközi műveleteket hajt végre, biztosnak kell lennie abban, hogy ugyanazt az eljárást követik, és, hogy az a személy, aki kiadja az éles engedélyt, tudja a dolgát. A különböző nemzetközi katonai szerződésekben résztvevő országok vállalják, hogy a katonák kiképzettek legyenek. Ha az irányító például az USA-ban már megszerezte a minősítést, a nemzeti elöljárónak jóvá kell hagyni és alá kell írni azt. A képzés és a kvalifikáció azért fontos, mert lehet, hogy bármelyik katona el tudja végezni az irányítást egy rövidebb felkészítés után, de lehet, hogy nem és ez a „lehet” nem megengedhető azokban a helyzetekben, amikor egy előretolt repülésirányító alkalmazása szükségessé válik. Biztonság és felelősség kérdése tehát a dolog.

Az előretolt repülésirányítónak nemcsak a repülőgéppel, hanem a szárazföldi csapatok parancsnokával is folyamatosan koordinálnia kell, hogy ő mit tervez, milyen célpontokat, milyen sorrendben, hogyan akar elpusztítani. Az előretolt repülésirányító a feladatoktól és erőforrástól függően kerül kihelyezésre a szárazföldi csapatokhoz. Ha ők gyalogolnak, akkor az irányító is gyalogol, ha például BTR harcjárművekkel végrehajtandó feladat van, akkor megvan a helye a járműben. Nagyon ritka az olyan eset, amikor a zászlóaljparancsnok dúskál az irányítókban. Ilyenkor a feladatok függvényében kell eldöntenie, hogy melyik századhoz vezényel irányítót, hol a legvalószínűbb, hogy szükség lesz rá. Ha nincs a helyszínen irányító, akkor a legtöbb esetben nincs idő várni rá. Az amerikaiak erre találták ki a JFO-kat (Joint Fire Observer) akinek munkája a tüzérségi tűzmegfigyelőhöz hasonló. Ő alkalmas arra, hogy az irányítónak is biztosítson információkat a célról. Úgy is mondják, hogy a JFO az irányító meghosszabbított karja vagy szeme. A JFO alkalmas a korábban említett 2-es típusú rávezetésre, amikor az irányító nem látja a célt, de a JFO be tud segíteni. Így az irányító a JFO segítségével kapott információkat fel tudja juttatni a pilótához. A JFO nem helyettesíti az irányítót, csak ellátja információkkal, de az irányító felelős az éles engedély kiadásáért, és azért hogy a gép a megfelelő célt támadja.
Ez a jól bevált rendszer lehetővé teszi a zászlóalj parancsnoknak, hogy egy irányítóval és több JFO-val dolgozzon. Ha például van egy irányító és három JFO akkor a JFO-k a századoknál párhuzamosan hajtják végre feladataikat és az irányító a tőlük kapott adatokkal mindhárom századdal együtt tud dolgozni.

A föld alól előbukkanó gyakorló bomba a kocsi bal oldalán fúródott a gyakorlótér talajába.

A repülőgéppel való kommunikációra a Magyar Honvédségnél rendszeresített PRC 117-es rádió szolgál, illetve az előretolt repülésirányítók azt a német gyártmányú Rhode Schwarz rádiót is használják, amely a föld-levegő kommunikációra tökéletesen megfelel és akár titkosított üzemmódban is tudnak dolgozni vele. Egy előretolt repülésirányító egy térképpel, egy tájolóval és egy rádióval már el tudja látni a feladatát, de a dolgát megkönnyíti, gyorsítja, és a pontosságot növeli, ha van GPS-e, lézeres céltávmérője (a magyaroknak is van), és lézeres célmegjelölője (a magyaroknak nincs). Márpedig az adott harcászati helyzetben a gyorsaság és pontosság létfontosságú lehet, mivel csökkenti a célleküzdéshez szükséges időt. Képzeljünk el egy afganisztáni konvojműveletet, amelynek során a konvojt támadás éri, kialakul egy olyan harcászati szituáció, hogy csak a repülőeszköz igénylésével oldható meg a helyzet. Elmegy az igénylés, majd bejelentkezik az igényelt repülőgép. Erre a helyzetre mondják, hogy jó, ha nem csak egy tájolót és egy térképet tart a kezében az irányító, mert ez meghosszabbítja a rávezetés idejét, a pilótának egy sokkal nagyobb keresztmetszetben kell keresnie és azonosítania a célt. Nálunk a Vector 21 lézeres céltávmérő használatos, ami GPS-szel kombinálva célkoordinátát is biztosít az irányítónak, de az adatokat rádión olvassák be a pilótának.

Az éjszakai rávezetéseknél elengedhetetlen és a NATO előírások is megkövetelik az infravörös célmegjelölő (IR Pointer) használatát. Az előretolt repülésirányítónak gyakorlatilag csak rá kell mutatni a célra, így azt az éjjellátó szemüveget (NVG) viselő pilóta már látja is azt. A magyar irányítók ezt a gyakorlatban is megtapasztalhatták, amikor ezzel az egyszerű, de hasznos eszközzel vezettek célra éjszaka egy F-16-ost.

Telitalálat gyakorló bombával.

A célfelderítés és azonosítás lényegesen gyorsabb és biztonságosabb (!), ha az irányító olyan repülőgéppel tud együtt dolgozni, amely a ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) rendszert alkalmazza. A ROVER segítségével az irányító laptopján megjeleníthető az a kép, amit a pilóta a célfelderítő és célmegjelölő konténeren keresztül lát. A rendszert a már rendelkezésre álló eszközökből mindössze hat hét alatt dolgozták ki az amerikaiak és első ízben a kivonás előtt álló, Irak fölé repülő F-14-esekbe építették 2005 végén. Akkor gépenként mindössze nyolcszáz dollárba került a rendszer.

A képzésre visszatérve; 2007-ben megkezdték a kijelölt tisztek szárazföldi továbbképzését, a fizikai állóképesség növelését, a nyelvtudás és a tereptan ismeretének továbbfejlesztését. 2008 januárjában kezdődött a tényleges szakmai továbbképzés a hazai kereteken belül, a szolnoki Harcihelikopter Zászlóalj és a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem segítségével. Egy hónapos képzés után a kiképzettek hazai kereteken belül magyar Mi-24-eseket irányíthattak. Akkor még a tizenöt soros formulával dolgoztak, amelyet ma már nem használnak sehol, így a Magyar Honvédségnél sem. Ez kitűnő alapozásnak bizonyult, majd lehetőség nyílt külföldi szárazföldi tanfolyamokra. Mivel ma már többnyire nemzetközi műveletekben kell a feladatokat végrehajtani, és a nyelvtudásra és a legújabb harceljárások ismeretére is szükség van, a magyar katonák az Egyesült Államok szárazföldi erőihez kerültek, a legendás Fort Benningbe, négy hónapos lövésztiszti és ejtőernyős tanfolyamokra illetve néhány fő Ranger tanfolyamra, azért, hogy mélységében átlássák miként működnek az amerikai szárazföldi műveletek. A szárazföldi képzés után a németországi Raimsteinben nyílt meg az a nemzetközi iskola, ahol az előretolt repülésirányítás, és a közvetlen légi támogatás elméleti részét oktatják. 2009-től itt tanulhattak a magyar tisztek is. Az öthetes képzésből két hetet a gyakorlati ismeretek elsajátítására fordítottak. A szimulátoros képzés mellett Nagy-Britanniában majd Csehországban gyakorolhattak. Ezután ismét az USA következett a tényleges jogosítás megszerzéséért.

A Michigan állambeli lőtér fölé kétórás blokkokban egész nap érkeztek a gépek, a magyar irányítók pedig három hétig gyakorolhatták a rávezetést. Egyszerre ketten kaptak egy-egy géppárt, amelyek egyszerre dolgoztak ugyanabban a légtérben. A legkülönbözőbb repülőgépek fordultak meg lőtér felett. A jellemzően közvetlen légi támogató A-10-estől kezdve a jellemzően nem közvetlen légi támogató B-52-esig. A Stratofortresst például ötször kellett rávezetni, ami nem kevés kommunikációt igényelt a magyar irányító és a leginkább szlenget használó amerikai személyzet között. Pezsgett tehát az éter, hiszen ötször beolvasni a kilencsoros formulát önmagában is időigényes, és mivel a bombázó JDAM fegyverzetet tudott „felmutatni” ez kiegészült a „system feedback”-kel, azaz a hajózónak vissza kellett olvasni azokat az adatokat, amelyeket már begépelt a rendszerbe. Amerikában úgy is gyakoroltak, hogy az irányító felküldte a cél tízméteres pontosságú GPS koordinátáit a pilótának és megkérte, hogy mondja el, mit lát. A pilóta célfelderítő és célmegjelölő konténere segítségével, elkezdte lefesteni azt a célt, amit az irányító is látott.

F-16-os a kecskeméti bázis légterében, a Load Diffuser 2010 gyakorlaton.

Az előretolt repülésirányítók vizsgája egy komplex harcászati feladat. A vizsgázó irányító megkapja a feladatot, megigényli a csapásmérő gépet, majd rávezeti a célra. Végül kiértékelik a támadás eredményét. A vizsgáztatók pedig azt értékelik, hogy hogyan hajtotta végre a feladatot, honnan, hogyan hozta be a gépet, vétett-e hibát, stb.. A megszerzett jogosítás megtartásához hat hónap alatt minimum hat rávezetést kell végezni. Mint mondják, ebben a munkában most az a szép, hogy látni a folyamatot, hogy honnan indult a képzés és, hogy fokról fokra előrehaladva elér a közösség egy NATO szintre. A jó hazai alapozásnak köszönhető, hogy alig négy év alatt eljutottak oda, ami máshol esetleg tíz évig is eltartott. Valami újat, valami szakmai érdekességet csinálhatnak, és ez éppúgy jó érzés, mint az elismerés, amit az amerikai instruktortól kaptak. Most, hogy megvan a jogosítás, és a közösség alkalmas arra, hogy repülőgépeket irányítson, a gyakorlatokon van a hangsúly. A cél a minél realisztikusabb gyakorlás. Ez most az igazi szakmai kihívás.

* * *

Fotók: ERICS, USAF