A Japánban bekövetkezett természeti és ipari katasztrófát követően a cseh kormány úgy döntött, hogy a szigetországban lévő cseh állampolgárokért útnak indítja a légierő két Airbus 319CJ repülőgépét.

A két repülőgép 106 utassal a fedélzetén március 17-én érkezett vissza Tokióból. Az utasok többsége cseh állampolgár volt, de számos külföldi is a gépeken utazott, amelyeken bőven akadt még szabad ülőhely, mivel sokan nem érkeztek meg az Airbusok indulásáig. A prágai leszállást követően azokon az utasokon, akik kérték, egészségügyi vizsgálatot végeztek, de rendellenességet egyiküknél sem tapasztaltak. A két Airbuson a sugárszennyezettség mérése negatív volt.

Március 14-én, azt követően, hogy a cseh kormány meghozta a döntést a repülőgépek indításáról, a Prága-Kbelyben települő szállítórepülő alakulat egy órán belül felkészítette az A319-eseket az útvonalra. Az átrepülési és leszállási engedélyek beszerzése azonban további egy napot vett igénybe. Az orosz hatóságokkal a novoszibirszki és habarovszki technikai leszállásokat kellett koordinálni, a japánokkal pedig a szóba jöhető repülőterek használatát. A gépek csak Novoszibirszkben vettek fel üzemanyagot.

Az A319-esek utasszállító konfigurációban teljesítették a feladatot. Az utaskabint szükség esetén sérültek szállításához is át lehet alakítani, 4-5 óra alatt összesen hat fekvőhely helyezhető el a fedélzeten. A hatból kettő a súlyos sérültek szállítására van kialakítva, a többi négy pedig hordágy. A fekvőhelyeket az utaskabin első felében lehet elhelyezni, a hátsó rész marad az utasoké. A gépek ebben a konfigurációban eddig csak Afganisztánból szállítottak haza sebesülteket, de, amint azt a 241. szállítórepülő század helyettes parancsnoka elmondta, ha szükséges bármikor útnak indíthatják őket a külföldön bajba került cseh állampolgárokért is, nem csak a fegyveres erők tagjaiért.

Ha sebesült katonák hazaszállításáról van szó (STRATEVAC - Strategic Evacuation) a 241. szállítószázad 120 perces készültséget ad, tehát a parancs kiadásától számított két órán belül készek az indulásra. Az egészségügyi személyzetet és a felszerelést a Plzen-Line bázis légi mentőszolgálata adja. Általában két orvos és három ápoló(nő) repül, de, ha a sebesültek állapota megköveteli, akkor a specialisták is az egészségügyi team-mel tartanak. Légiszállításról lévén szó - az Airbus 319-esek 7 órát tölthetnek a levegőben - külső segítség értelemszerűen nem jöhet szóba, így az egészségügyisek minden szükséges eszközt és készítményt magukkal visznek. A fedélzeten ugyanolyan eszközöket használnak, mint a “földi” kórházak intenzív osztályán dolgozók. Az eszközök energiaellátását a repülőgép rendszerei biztosítják.

Sebesültek vagy sérültek szállítására a csehek CASA C-295-ös légcsavaros szállítógépei is berendezhetőek, igaz sokkal rövidebb útvonalakon használhatók, mint az Airbusok.

A katonai szállítórepülők kedvelt mottóját - Bármit, bármikor, bárhova – a csehek egy kicsit módosították, és az alig négy éve üzemeltetett Airbusokkal elvégezték a feladatot. Hiszen lássuk be, Japán bizony nem a szomszédban van. Mindenesetre adófizető állampolgárként jó érzés lehet tudni, hogy, ha nagy a baj, a légierőm eljön értem. 

***

Fotók: www.army.cz 

A szlovák légierő szállítógépei a Milan Rastislav Štefánik tábornokról elnevezett Malacky-Kuchyňa légibázison települnek. A tízgépes flotta többsége az egykori csehszlovák közösből maradt, és bár van új beszerzés és modernizálás is, az igazi fejlesztés még várat magára.

A szállítóezred feladata, hogy a szlovák haderő részére közép- és rövidtávú szállításokat végezzen, de az itteni repülőgépeket használják a hadsereggel közös ejtőernyős feladatokhoz, légifotózáshoz és, ha kell, a kutató-mentő bevetésekhez is.

A szállítórepülők egyéves alapfokú képzése egymotoros Zlin típuson kezdődik Žilina (Zsolna) repülőterén. A 150 repült óra után következik a kétmotoros képzés 50 órában, továbbra is civil repülőgépen. A Malackyba kerülő fiatal pilóták az L-410-esen kezdik, csak később ülhetnek a nagyobb An-26-osra. A szimulátoros képzésre az L-410-es esetében a csehországi Ostravában, az An-26-os típuson Ukrajnában, Kijevben van lehetőség. Egy-egy szimulátorgyakorlat 25 óra elméletet és 10 óra szimulátor időt foglal magába. A folyamatos képzés célja az, hogy a személyzetek időjárás minimuma 1 kilométeres látás és 100 méteres felhőalap legyen. 

An-26 - A szlovákok igáslova  

A szlovák légierőnél jelenleg két An-26-os üzemel. Ezekkel a sajátos terepszínre festett Ancsákkal elsősorban a külföldi missziókban szolgáló szlovák katonák szállítását és ellátását végzik.

A gép függőleges vezérsíkjának csak a mennyezet "zsebében" jut hely. Ezt a gépet egy külföldi útvonalra készítik fel a patyolattiszta hangárban.

A gépek pilótafülkéje modernizált, új rádiónavigációs berendezéseket, GPS-t, új időjárás radart és TCAS rendszert építettek be. Az új berendezések által szolgáltatott adatok három kisméretű EHSI-n jeleníthetőek meg. A háromból kettő a pilóták előtt van, a harmadik a navigátor műszerfalán. A modernizációra a 2006-os hejcei katasztrófa után került sor.

A 2006. januári katasztrófát megelőzően a szlovák légierő két, nemzeti színekre festett An-24-est használt. Az egyetlen megmaradt gépet nem modernizálták, csak helyi feladatokat repülnek vele, nemzetközi útvonalakat már nem. Ezzel az An-24-es üzemeltetése a szlovák légierőben ugyan még nem szűnt meg teljesen, de a géppel lényegében már nem számolnak.

*

 L-410 - Kicsi, de sokoldalú

Malackyban az L-410-esek elsőbbséget élveznek, abban az értelemben, hogy, ha a típus kapacitása elegendő az adott feladatra, akkor nem használják a nagyobb és drágábban üzemeltethető An-26-ost. A 410-esekből 7 darab áll rendelkezésre.

A közelebb álló gép egy üvegorrú L-410FG, a távolabbi egy UVP-T. A Az L-410UVP-T-ből kettő van, elsősorban ejtőernyős ugratásra használják őket. Ezért a zöld terepszínű gépek bal oldalára nagyméretű védőfelületet ragasztottak, hogy a bekötött ugrásoknál a kioldókötelek ne tegyenek kárt a törzs ajtó mögötti felületén.

A mérőkamerás légifotózáshoz is L-410-est használnak a szlovákok, az üvegorrú FG változatot. Az FG érdekessége, hogy az üvegezett orr miatt az orrfutó nem behúzható kivitelű valamint az, hogy a gépet csak egy pilóta repüli. Az orr részben kialakított fülkébe a jobb oldali ülés előtt, a műszerfal nyílásán lehet bemászni, a légifotózáshoz szükséges kamerarendszerek az utaskabinban kaptak helyet. A fotók Szlovákia teljes területét lefedik, a készletet tízévente frissítik. Így május közepétől szeptember közepéig, amikor a nap állása a legmagasabb, az FG és személyzete jól el van látva munkával. Fotó: Szlovák Légierő

Üzemen kívül lehetőleg minden gép hangárba kerül, főleg a könnyen mozgatható L-410-esek. A képen az egyik rövidtávú VIP szállításra használt L-410UVP-E14-es van. Feladatát lassan átveszik az új E-20-asok, lásd következő fotó.

A szlovák légierő L-410UVP-E20-asa ezúttal nem Malackyban, hanem a kecskeméti bázison gurul, miután megérkezett a 2010-es repülőnapra.

A vadonatúj E20-asokban pilóták előtt két display kapott helyet, amelyek az összes hagyományos repülési és navigációs műszert kiváltották, csak a hajtóművek ellenőrző műszerei valamint a tartalék műszerek (műhorizont, sebességmérő és magasságmérő) maradtak hagyományosak.

Az An-26-osokat váltó típus kérdése egyelőre még függőben van. A szakma továbbra is egyértelműen a C-27J Spartan típust preferálja szemben például a CASA C-295-ösével. Mint mondják, a CASA gép keskeny törzse nem éppen ideális és a hozzájuk eljutott hírek szerint a csehek és a lengyelek is megvívják a maguk harcait a típus problémáival. Arról nem is beszélve, hogy a Spartan pilótafülkéjéből gyorsan átülhetnének, mondjuk egy C-130J-re. A Hercules beszerzés jó ideig nem fenyeget, mert még a már kiválasztott C-27-es rendszeresítése is várat magára, és úgy tűnik, hogy a Spartan még sokáig nem lesz látható a pajzs alakú szlovák felségjellel.

*

A múltat a rendszerből kivont gépek megőrzött példányai idézik fel a bázison.

A bázisra belépőt egy Szu-22-es fogadja a bejáratnál.

Kicsit sivatagi feelingje van ennek az L-29 Delfinre fújt kamuflázsnak.

MiG-21. A jó öreg kályhacső megkopottan is szép!

Fegyvereitől megfosztott MiG-15-ös légicél vontatóvá alakítva. Vontatmánya mögötte sárgállik. A légicélra a csöves légvédelem gyakorolt.

*

In Memoriam

A Malacky szállítóalakulat és egyben a szlovák légierő legsúlyosabb repülőszerencsétlensége 2006. január 19-én, Magyarországon következett be. A Malacky bázison felállított emlékmű a szerencsétlenül járt repülőgép személyzetére, Miroslav Novák másodpilótára, a Malacky bázis akkori parancsnokára, Norbert Kumančík gépparancsnokra, Robert Soľava navigátorra, Ondrej Keszi rádiósra, Tomáš Žipaj fedélzeti mérnökre, Ján Hejduk gyakorló fedélzeti mérnökre, Bronislava Gregorovičová utaskísérőre és Karol Malatin különleges szerelőre emlékeztet. Nyugodjanak békében!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Északi szomszédunk Malacky-Kuchyna légibázisa nemcsak arról ismert, hogy otthont ad egy szállító alakulatnak, hanem arról is, hogy a szlovák légierőn kívül a francia és az amerikai is  a bázis melletti lőtéren gyakorol, méghozzá rendszeresen.

Az alábbi fotók 2008 nyarán készültek, amikor az Armée de l' Air Mirage F.1 és 2000D/N repülőgépei települtek Malackyba, Chasseur Accompli elnevezésű éves gyakorlatukra. 

A bázis melletti lőtér a levegőből nézve. A lőteret természetesen szlovák katonák tartják karban. Ők helyezik ki a célpontokat is a gyakorlatra érkező alakulat igényei szerint, és ugyancsak szlovák tűzszerészek foglalkoznak a lőtérre dobott és fel nem robbant éles bombákkal is. Fotó: ASR

A Chasseur Accompli gyakorlat helyszíne éveken keresztül Románia volt. Malacky-Kuchynát 2008-ban azért választották a franciák, hogy a hajózószemélyzetek a már jól ismert román lőterek helyett ismeretlen terepen is megmérethessék magukat. 2008 júniusában 14 Mirage települt Malackyba, az F.1-esek Colmarból és Reimsből érkeztek, a 2000-esek pedig Luxeuil-ből és Nancyból.

A feladatról visszaérkező Mirage F.1-es nagysebességű alacsony áthúzása a hangár felett. Nyilván Malackyban sem ez a szabvány eljárás, és kevés olyan légierő van, ahol ezért nem jár letiltás. A francia pilótáktól azonban nem áll távol az ilyen látványos és zajos beköszönés, bár az egyik pilóta a földön csak annyit fűzött hozzá, hogy ez bizony magas volt és lassú ...

Hajózó és műszaki személyzet készül az egyik Mirage 2000D mellett. A 2000 literes póttartályok mellett egyéb függesztmények is vannak a deltaszárnyú csapásmérőkön.

A D törzse alatt egy lézerbomba imitátor van. A méreteiben a Sidewinderre emlékeztető E-LGTR (Enhanced Laser Guided Training Round) nevű eszköz a Lockheed Martin terméke, ballisztikája lényegében azonos a "rendes" lézerbombáéval, így gyakorlásra tökéletesen megfelel.

Az elsősorban nukleáris csapásmérésre specializált Mirage 2000N törzse alatti kettős tartón a GBU-12-es lézerbomba gyakorló változata van függesztve.

A Thomson PDL-CT (Pod de Désignation Laser avec une Caméra Thermique) célmegjelölő konténer a Mirage 2000D jobb oldali szívócsatornája alá került.

A földi eszközöket 17 kamion szállította a francia bázisokról Malackyba.

A francia légierőnél megszokott, hogy melegben csak rövid nadrágot és ujjatlan pólót visel a műszaki csapat.

A Mirage 2000-esek félperces elkülönítéssel indultak. A gyakorlat idején nem volt szempont a csend, a Snecma M53-asok teljes utánégetésen dübörögtek. A repülések este 23 óráig folytatódtak.

Mirage 2000-es a lőtér felett. A Chasseur Accompli 2008-on csak francia repülőgépek vettek részt, de a lőtéren ott voltak a szlovák előretolt repülésirányító katonák, akik francia kollégáik segítségével vezették célra a Mirage-okat. 

Póttartályok, zavarókonténer és immár üres bombatartó a leszálló F.1-esen.

A lőtérről visszatérő Mirage 2000N a küszöb előtt.

Ritka látvány egy fékernyős Mirage. A Chasseur Accomplira települt F.1-esek és 2000-esek egyaránt használták a lassításnak ezt a régi, de megbízható módját.

A franciák foltjai. A nemzeti színek és a rendfokozati jelzés mellett hímzett század- és típusjelvény díszíti a francia hajózó ruháját.

*

A lőteret nemcsak a francia légierő veszi igénybe rendszeresen, hanem az amerikaiak is, A-10-esekkel, F-16-osokkal. Az USAFE gépei évente járnak a kuchynai lőtérre. A következő fotók az avianói 31. vadászezred lövészetén készültek 2005 nyarán.

A lőtér egyik megfigyelő tornya. Felfelé a tüdőt, lefelé a lábizmokat teszi próbára.

Ezen az egyébként értékelhetetlen fotón egy szárnyvégre állított F-16-os fordul ki a rácsapás után. A sötét célmegjelölő konténer jól látható a szívócsatorna jobb oldalán.

A lőtér a toronyból nézve. A felhúzó F-16-os előtt porzik a föld. Az amerikaiak már 2005-ben is jövet-menet intézték a dolgot, vagyis miután lőtték és bombázták a lőteret, azonnal visszarepültek olaszországi bázisukra.

A következő bejegyzésben maradunk Malackyban, de akkor a bázis állandó alakulatáról lesz szó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

„Bátraké a szerencse” - ezzel a jelmondattal üzemel a cseh légierő 212. százada, amely az L-159 ALCA könnyű csapásmérő típust repüli immár tíz éve. Az ALCA közösség a cáslavi 21. légibázis lakója, a repülőteret a 211-es Gripen századdal osztják meg.

Bár az első L-159-esek már 2000 decemberében megérkeztek a cáslavi légibázisra (21. zL, „Zvolenska”), a legtöbb figyelmet mégis a 2005-óta aktív Gripen közösség élvezi. Már csak ezért is érdemes betekinteni az ALCA-t repülő könnyű csapásmérő közösség életébe. A cseh légierő nagysebességű típusaira, vagyis az L-159-esre és a Gripenre vezető út Pardubicében kezdődik, ahol a fiatalok a légcsavaros alapképzés után az L-39C típuson kapják a nagysebességű alapkiképzést. Ezután Namest nad Oslavou-ba, a 22. légibázisra kerülnek, ahol szintén Albatroson repülnek, de már a fegyveres ZA változaton. Többségük legalább 500 óra L-39-es idővel kerül első harci típusára, amely jelenleg az L-159-est jelenti. Az ALCA nélkül senki sem kerülhet az Albatrosról közvetlenül a Gripenre. Ennek oka egyszerű. Az Albatros hagyományos kabinja után az L-159-es sokkal többet kínál: Head-Up Display-t, többfunkciós képernyőket, radart, HOTAS (Hands On Throttle And Stick) rendszert és a besugárzásjelző valamint az infracsapda szóró formájában a passzív önvédelmi rendszert. Ez már kitűnő alapozás a Griff kabinjához.

A cseh Gripen közösség új tagjai tehát csak a 212-es századtól és az ALCA kabinjából kerülhetnek a svéd vadász fedélzetére. Az persze nem meglepő, hogy a legtöbb pilóta a JAS 39-esre, a cseh légierő jelenlegi csúcstípusára vágyik, mégis akadnak olyanok, akik szívesen maradnak az L-159-es csapatban. Ennek oka sem túl bonyolult. A cseh légierő Gripen pilótáinak egyetlen feladatra kell készülni, ami nem más, mint a készültségi szolgálat, röviden QRA (Quick Reaction Alert). Ezzel szemben a szubszonikus könnyű csapásmérő ALCA pilótái igazi többfeladatos harci repülővé válhatnak, és a levegő-levegő feladatok mellett levegő-föld bevetéseket is repülhetnek. Lényegében az L-159-esek jelentik napjainkban a csehek nagysebességű levegő-föld csapásmérő képességét.

Az L-159-es átképzés könnyebbik része a típusátképzés. A hajózók szerint az ALCA egy nagyon felhasználóbarát repülőgép, a típusátképzés nem jelenthet gondot egy 500 órás L-39-es pilótának. Az átképzést a navigációs feladatok követik és a kötelékrepülés nappal és éjjel egyaránt. Ezután jön a lényeg, vagyis a harckiképzés levegő-levegő és levegő-föld feladatokkal, közben készségszintre kell fejleszteni az összes radar üzemmód és a HOTAS rendszer használatát. A levegő-levegő feladatok a 2-2 elleni légiharcig mennek el, a levegő-föld feladatoknál a közvetlen légi támogatás (CAS - Close Air Support) tudományának az elsajátítása a cél. A csehek szerint manapság három-négy év kell ahhoz, hogy egy L-159-es pilóta bevethető legyen. Ez persze nincs kőbe vésve, nagyon sok múlik a rendelkezésre álló (éves) repült időn, illetve a pilóta addigi repült idején, korábbi tapasztalatain. Kedvező körülmények esetén akár két év alatt is lehet faragni egy „combat ready” ALCA pilótát. A hadra fogható minősítés megtartásához bizonyos éves repült óraszám is szükséges, és emiatt jelenleg nincs teljesen hadra fogható L-159-es pilóta a 212-es századnál.

A hatékony kiképzés elképzelhetetlen szimulátor nélkül. A csehek L-159-es kiképzési tervében is helyet kap a „mű” repülés. A kiképzés alatt álló pilóta még azelőtt eltölt bizonyos időt a szimulátorban, mielőtt egy igazi ALCA fedélzetén egy percet is repülne. Ezután végig a kiképzés folyamán, az egyes repülési feladatok előtt szintén szimulátoros feladatok várnak a pilótára. Cáslavban úgy tartják, hogy legalább évi 30 óra szimulátoridő szükséges, de többnyire ennél több földi „repülésre” van lehetőség.

A 212-esek egy tipikus repülési napja az eligazítással kezdődik, amely az általános dolgokat, mint például a meteorológia tájékoztatót, a légiforgalmi információkat és a repülési tervet tartalmazza. Ezután a pilóták egymás között részletesen is megbeszélik a feladatot, majd félórával az indítás előtt mennek ki a számukra kijelölt gépekhez. Az ellenőrzés nagyjából húsz percet vesz igénybe. Repülés után részletesen elemzik a lerepült feladatot. Az éves repült órák tekintetében a 212-es század hajózói között meglehetősen nagy a szórás. Az óraszám függ attól, hogy az adott hajózó hol tart a kiképzésben, oktató-e vagy sem, milyen feladatok végrehajtására képes és így tovább. Sajnos a fő szempont azonban a rendelkezésre álló pénzügyi keret és a számok ismeretében kijelenthető, hogy az L-159-es közösség nincs elkényeztetve. Amíg 2010-ben szinte valamennyi L-159-es pilóta megrepülte a 100 órát, addig idén a pénzügyi megszorítások miatt ez a szám 40 és 80 óra közé tehető. Az L-159-es pilóták kiképzése alapvetően a nappali feladatokra koncentrál, de természetesen ez nem azt jelenti, hogy napnyugta után az ALCA-k legendásan zajos hajtóműve ne szaggatná Cáslav és környéke csendjét. A 212-es század pilótái repült idejük 10-20 százalékát éjszaka repülik. A kötelékezések és elfogások tehát éjszaka is zajlanak, és már készül az éjszakai közvetlen légi támogatás kiképzési terve is. A 212. század fő alkalmazási területe a földi csapatok támogatása, de számos levegő-levegő feladatot is repülnek. Számokban kifejezve: a feladatok 60 százaléka levegő-föld, a maradék 40 százalék pedig levegő-levegő.

A pilóták szerint a levegő-föld feladatok közül egyértelműen a közvetlen légi támogatás a legkomplexebb. A pilótának amellett, hogy az előretolt repülésirányítóval kommunikál, és oda-vissza egyeztetik a konkrét feladatot, időben a célterület felett kell lennie és az ismeretlen terepen nagyon-nagyon gyorsan meg kell találnia a megfelelő célpontot. Persze a levegő-levegő feladatok között is akad olyan, amire tökéletesen illik az a szó, hogy kihívás. Ilyen a rossz időjárási körülmények között radarral végrehajtott elfogás, az alacsonyan, kis sebességgel repülő légi cél elfogása és a 2-2 elleni légiharc.

A hajózók szerint a lézerbombák alkalmazásának elsajátítása nevezhető a harckiképzés leginkább időigényes részének. Ráadásul az L-159-es nem rendelkezik lézeres célzókonténerrel, a célpont kijelölését a földön lévő előretolt repülésirányítóra vagy egy másik, célzókonténerrel felszerelt repülőgépre kell bízni (buddy lasing). Az ALCA másik irányított fegyvere az infravörös irányítású AIM-9 Sidewinder közeli légiharc rakéta, amelynek alkalmazását szintén nem misztifikálják túl a csehek, mondván a Sidewinder nem jelenthet gondot egy kiképzett ALCA pilótának. Mint ahogyan a többi fegyveré sem. A gépágyús és nem irányított rakétás lövészettel és a bombázással már a harckiképzés idején megismerkednek a hajózók, még a namesti L-39ZA-kal repülve.

Tavaly felröppentek egyes hírek, amelyek a cseh L-159-esek afganisztáni bevetéséről szóltak. Ezek szerint a könnyű csapásmérők közvetlen légi támogató feladatot repülnének Afganisztán felett, hiszen a kiképzésük is erről szól. A századtól kapott információk szerint azonban nincs napirenden a 212-esek gépeinek afganisztáni bevetése. Az egyik ok, hogy nincs a típushoz rendszeresített célzókonténer, a másik, hogy az L-159-est nem lehet levegőben utántölteni. Ezért a levegőben tölthető idő – más gépekhez viszonyítva – meglehetősen rövid.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az amerikai haditengerészet helikopterszázadainál túlnyomórészt a Sikorsky H-60-as típuscsalád forgószárnyasai repülnek. Az egyébként is tetszetős formájú Seahawkok még szebbé válnak, ha a szőke hölgy, Shayne Meder, kezelésbe veszi őket.

Shayne Meder egykor az USAF műszaki altisztje volt. Leszerelése után a katonai repülőgépek és helikopterek közelében maradt. Keze alatt múzeumi darabok és aktív szolgálatban álló gépek szépülnek meg.

Mi vonzotta a repülőműszaki pálya és a légierő felé?

Szüleim a Boeing-nál dolgoztak B-47-es és B-52-es repülőgépeken. Magam is korán érdeklődni kezdtem a repülő szerkezetek iránt. Nyolc vagy kilenc éves lehettem, amikor az első repülőnapra eljutottam és a hatvanas évek elején életemben először repülőgépen utazhattam. Sosem vágytam íróasztal mögötti munkára, így a középiskola után jelentkeztem a légierőhöz.

Milyen beosztásba került ott?

A feladatom a rendfokozatommal együtt változott. Szerelőként kezdtem, hajtóműveket, generátorokat, hidraulika- és légkondicionáló rendszereket javítottam - hogy csak néhányat említsek. A nevadai Nellis és a floridai Tyndall légierő bázisok után három évig Németországban szolgáltam. Azután a stratégiai légierőhöz kerültem a Michigan állambeli Wurthsmith és K.I. Sawyer légierő bázisokra. Ez idő alatt született egy lányom és egy fiam. A Sawyert nagyon szerettem. Keményen kellett dolgozni, de közben továbbképeztem magam és végül minőségbiztosítási felügyelő és értékelő lettem. Nem volt könnyű. Újabb képzések után a B-52-esek elektromos- és hidraulika rendszerein és hajtóművein dolgozhattam. További feladatom volt, hogy felügyeljem a nukleáris fegyverzet berakodását a bombázók fegyverterébe.

Következő állomásként a kaliforniai Castle légierőbázis következett. Itt ismét előre léphettem a ranglétrán, főtörzsőrmesteri rendfokozatomat tizenhárom év alatt értem el, ami igen jónak számít! Egy olyan részleg főnöke lehettem, amely a B-52-esek és KC-135-ösök karbantartásával foglalkozó hangár szerszámait, teszt-műszereit és karbantartási kézikönyveit tartotta karban és naprakészen. Hetente hat repülőgép érkezett ápolásra vagy időszakos, például kétezer órás ellenőrzésre. A hangárban több mint száz szerszámkészlet, háromezer különleges szerszám és teszt-műszer, négyezer kézikönyv volt és veszélyes anyagok, festékek, ragasztók. Mind-mind a műszakiak napi munkájához kellettek. A hangárban a hét minden napján, 24 órán át zajlott a munka. Az elődeim nem igazán voltak motiváltak és ez meglátszott a részleg átlag alatti minősítésein is. Nekem sikerült megfordítanom a dolgot, és egy „ugyan ki akarna itt dolgozni” jellegű helyből egy olyat faragnom, amit az ezredparancsnokok szívesen mutogattak. Olyan lett a morál, hogy az emberek úgy kérték magukat oda, hogy velem akarnak dolgozni. Ez persze jót tett a karrieremnek is.

Mégis búcsút mondott a légierőnek…

1995-ben sajnos bezárták a Castle-t. Még legalább tíz évig terveztem a légierőben maradni, de végül az akkori férjemmel anyagi okok miatt úgy döntöttünk, hogy leszerelünk.

Hogyan került közelebbi kapcsolatba a repülőgépfestéssel?

Ahogy mondani szokás, ha egy ajtó bezárul, egy másik kinyílik. A bázisnál volt a Castle Air Museum több mint ötven repülőgéppel, amelyekkel foglalkozni kellett. Már hónapokkal a leszerelés előtt dolgoztam a múzeumnak, húsz olyan katonával, akik szintén leszerelésre vagy áthelyezésre vártak. Ekkor a múzeum még a légierőhöz tartozott. Ott tanultam meg, hogy hogyan kell festeni és rendbe hozni egy történelmi repülőgépet. Nagyon szerettem azt a munkát! Izgalmas volt kikutatni az egyes repülőgépek történetét és visszaállítani az eredeti állapotukat. 1997-ben még mindig önkéntesként dolgoztam a múzeumnak, amikor kaptam egy ajánlatot, hogy menjek dolgozni a March Field Air Museumhoz. Éppen váltam, így kapva kaptam az ajánlaton. Rövidesen már náluk dolgoztam. Hetven repülőgépük volt, rettenetes állapotban.

A haditengerészet hogyan került a képbe?

Még 1999-ben történt, hogy a haditengerészet HSL-47 Sabrehawks helikopter századától néhányan meglátogatták a múzeumot. Meglátták azt a nose art-ot, amit az egyik B-17-es orrára festettem. Megkerestek és megkérdezték, hogy tudnék-e hasonlót csinálni a helikopterükre. Meglepődtem a kérdésen, és nem is hittem, hogy komolyan gondolják. Azonban néhány hónap múlva megjelent egy SH-60B Seahawk helikopter és leszállt a múzeumnál azzal, hogy tessék, itt van, kifesthetem. Egy metálkék amerikai lobogót és egy sólyomfejet festettem rá. A század imádta! Más századok, látva a gépet, megkérdezték őket, hogy ki festette ilyenre. Ezután sűrűsödtek a telefonhívások. Közben múzeumot váltottam. 2005 óta a Wings and Rotors Museumnak dolgozom Murrietában. Ez egy kisebb múzeum, mint az előző volt, de itt repülésre alkalmas állapotba hozzuk a gépeket, most éppen egy korai F-4- Phantomot. Közben karbantartjuk a már légialkalmas UH-1B-t és OH-58-ast.

Hogyan kell elképzelni a teljes festési folyamatot?

Először megkapom a haditengerészet megrendelését és, ha megvan a dizájn, akkor én kiszámolom, hogy mennyi anyagra és mennyi időre lesz szükségem a munkához. Mivel non-profit alapon dolgozom, nem kapok extra szabadságot, ezért amikor elmegyek helikoptereket festeni, azokra a napokra nem kapok fizetést sem. A főnököm nagyon rendes, mindig elenged, amikor a Navy-nek szüksége van a munkámra. A haditengerészet küld egy hivatalos megrendelést, biztosítja a szállásomat, és fizeti az üzemanyag költségemet vagy, ha messze kell utazni, akkor a repülőjegyet.

A munka kezdetekor az első 3-4 napon Scott, a férjem segít nekem, utána visszatér a saját munkájához. A munka legnehezebb része az előkészítés. Néhány gépen már nagyon régi a festék, amin sok olaj, üzemanyag és a hajtóműből származó égéstermék van lerakódva. Ezeket kaparással, csiszolással és mosással el kell távolítani. Ezután betakarjuk a szükséges részeket, például a forgószárny lapátokat vagy az antennákat. Felhelyezem a gépre a szükséges maszkolást és elkezdem a munkát. Poliuretán festéket használok, így a különböző színek felhordása között 24 óra száradási időt kell hagyni. A színek számától és az ábra bonyolultságától függően 3-7 nap alatt végzek a munkával. Az elmúlt tizenegy évben tizenhárom század huszonegy helikopterét festettem, a H-60-as típuscsalád B,F,G,H,R,S változatait és két EA-6B Prowlert. 2010-ben még a Floridában települő HSL-46-osok gépe vár rám, majd a HS-3-asok San Diegóban, utána pedig a HS-6-osok. A jövő évet valószínűleg a VX-1-eseknél kezdem januárban.

Van a festett gépek között kedvenc?

Nehéz választani, talán a HSL-43-asok, a HS-10-esek, a HS-6-osok és az új HSM-41-es század gépei a kedvenceim.

Nem gondolt még arra, hogy ezt a munkát pénzért végezze?

Sokan mondják, hogy nem vagyok normális, amiért nem kérek érte pénzt. A válaszom mindig a következő. Először is: a haditengerészetnek nincs arra külön kerete, hogy ezekért a festésekért fizessen. Másodszor: értelmét vesztené az, amiért csinálom. Én ezzel támogatom a fegyveres erőket. Ha a munkám eredménye segít abban, hogy egy század morálja jó legyen, és büszkék a gépükre, akkor nekem az öröm. Időnként kapok egy levelet vagy e-mailt a munkám elismeréseképpen. Ez nekem éppen elég.

* * *

Fotó: Shayne Meder

2011. január 29-én délután nyílt meg a pápai HEMO-ban Váczi Lajos és Vincze Ferenc pasztell és akril képeinek valamint grafikáinak kiállítása. A kiállított műveken elsősorban a Magyar Királyi Honvéd Légierő, a Magyar Néphadsereg illetve a Magyar Honvédség repülőgép és helikoptertípusai láthatóak. A kiállítást Varga "Tömör" Imre nyugállományú alezredes nyitotta meg.

A "Tömör" megnyitó után. Balról jobbra: Vincze Ferenc, Varga Imre, Váczi Lajos.

*

Ízelítő Váczi Lajos munkáiból

MiG-23MF

Ez az Il-2 Sturmovik a Balaton térségében lezajlott harcokban kapott végzetes találatot.

Mi-24D és P

*

Válogatás Vincze Ferenc műveiből

1944. június 16. Lőrincz Mátyás szakaszvezető amerikai P-38-asok ellen vívott légiharcot.

Mi-8T

Bf-109G-6. A grafika immár egy magángyűjtemény értékes darabja.

Szakértő szemek nézik a pápai Sámánok MiG-23-asáról készült képeket.

A HEMO bejárata. Az ajtótól balra látható az a fekete emléktábla, amelyet 2008 nyarán állítottak az Első Repülő Baráti Találkozó résztvevői. A HEMO címe: Pápa, Huszár lakótelep 3. A kiállítás február 11-ig tekinthető meg. A nyitvatartásról a 89/511-659-es telefonon és a hemo.papa@invitel.hu e-mailen lehet tájékoztatást kérni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1990. január 26-án a 16-os oldalszámú MiG-23UB repülőgéppel Beled határában katasztrófát szenvedett Bakó Ferenc ezredes és Reinhardt Róbert százados. Az elhunyt repülőgépvezetők emlékére a Bakó és Reinhardt család valamint az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület megemlékezést és egyben emlékhely állítást szervezett. Az emlékhely Beled település szélén, a 86-os út mellett, a katasztrófa helyszínétől néhány száz méterre áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet 1999. évi Bécsi Dokumentumának végrehajtásában érintett államok kötelezettséget vállaltak arra, hogy a többi tagállam részére betekintést engednek légitámaszpontjaikba és más  katonai létesítményeikbe, illetve bemutatják az újonnan rendszerbe állított fegyverrendszereket.

A 2006-os és 2009-es kecskeméti repülőbázis-látogatás részeként a leszállított repülőgép személyzetével szemben alkalmazott eljárás bemutatására is sor került. A forgatókönyv szerint a Magyar Köztársaság légterébe egy ismeretlen katonai repülőgép (defektor) repül be, feltételezhetően nem ellenséges szándékkal. A gépet a vonatkozó előírások alapján a készültségi géppár elfogja és a bázisra kíséri. 

A 2006. szeptemberi bemutató során  a 114-es oldalszámú L-39-es volt a behatoló, amelyet MiG-29-esek fogtak el és szállítottak le.

Begurul a Nagyvas, ezúttal egy éles készültségi gép. A bemutató elfogást azonban nem ez a 29-es, hanem egy másik géppár hajtotta végre.

Sugárzó vagy más veszélyes anyagra utaló jel után kutatnak a védőöltözékes katonák. A kétfős hajózószemélyzet békésen tűri sorsát. Más választása úgysincs.

A hajózók egyikének motozása.

Térdre - ha nem is imához.

Nincs is jobb mint kabriózni egy langyos őszi délutánon. Csak az utastársak ne lennének olyan morcosak...

 *

2009. májusában már a Nagyvas volt a defektor, elfogását  és leszállítását egy Gripen géppár hajtotta végre. Az elfogóból elfogott lett.

Az elfogó géppár másik tagja hátulról, nagyobb távolságból biztosít.

Leszáll a 27-es UB.

Az elfogók áthúzása. A 43-as és a 35-ös Gripenen egyaránt 1100 literes pótosok vannak, az utóbbin még egy Litening konténer is látható.

Nyitott kopoltyúkkal gurul a leszállított defektor.

A földi eljárás a bázis északi végében lévő Lima (L) előtéren zajlik majd. Itt kerül sor a gép és a személyzet átvizsgálására.

A helyszínre érkezett tűzoltóraj védőruhába öltözött tagja átvizsgálja a leálíltott MiG-et. A vizsgálat negatív, jöhet a műszaki átvizsgálás. A gyorsreagálású erők parancsnoka ezután ad engedélyt a repülőgép elhagyására. 

Kiszállnak a hajózók. A fogadóbizottság azonban nemcsak létrát hozott.

A személyzet motozása fegyveresek felügyelete mellett zajlik.

Térdeljen le! Lehet egy ilyen kérésnek ellenállni?

 A megmotozott és megbilincselt pilótákat, csuklyával a fejükön vezetik el.

Vége. Mármint a bemutatónak, a Nagyvas még másfél évig szolgálhatott.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2006. január 19-én este a szlovák légierő An-24-es szállítógépe Pristinából tartott Kassára, amikor a repülőtér megközelítése közben nekiütközött a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei kis település, Hejce fölé magasodó Borsó-hegynek. A gép fedélzetén tartózkodó 43 főből csak egy élte túl a katasztrófát.

A tragédia ötéves évfordulóján - hasonlóan az előző évekhez - megemlékezést és koszorúzást tartottak a Borsó-hegyen és a Hejcén felállított emlékműnél egyaránt.

Tiszteletadás a Borsó-hegyen, a tragédia helyszínén 2006 nyarán felállított emlékműnél. Az emlékmű mögött 42 kopjafát állítottak az áldozatok emlékére.

Hejcén 2007-ben avatták az emlékparkot, amely azóta a megemlékezések helyszíne.

Szlovák-magyar díszőrség valamint a két ország honvédelmi miniszterének és a mentésben részt vett szolgálatoknak a koszorúi az emlékműnél.

A katasztrófában megsemmisült 5605-ös An-24-es 2004. szeptemberében a trencsényi javítóbázis előterén. Korszerű katonai szállítógépek beszerzése egyelőre még várat magára Szlovákiában, azonban a légi kutató-mentő képesség területén jelentős előrelépés történt.

* * *

A tavalyi esztendő legnagyobb (nagysebességű) hazai gyakorlata a Load Diffuser 2010 volt. Az Ohio Légi Nemzeti Gárda 178. ezrede 162. századának nyolc F-16C/D gépe április 25-én hajnalban indult Springfield-i bázisáról, hogy többszöri légi utántöltést és egy németországi pihenőt közbeiktatva a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra települjön. Az ohiói Viperek nem először járnak Magyarországon. 2001-ben egy KC-135-össel kiegészítve települtek Taszárra.

A 162-esek századparancsnoki gépe. A 86-0262 számú F-16C-vel Craig "Trigger" Stevenson 1993. január 17-én egy iraki MiG-23-as felett aratott légigyőzelmet. A gép és pilótája akkor a spangdahlemi ezredhez tartozott.

Az ohióiak a központi zóna szélére állították műszerekkel, szerszámokkal és pótalkatrészekkel zsúfolt konténereiket. Egy tengerentúli áttelepülés a műszakiak számára is alapos felkészülést jelent. Ha valamire szükség van és nincs a települő készletben, akkor 8-10 ezer kilométerről kell leszállítani. Addig áll a gép és esetleg a feladatokat is át kell tervezni.

Repülőgép vontatásra, szerszámok szállítására használt Ford a zónában.

Szemtől szemben egy ohiói F-16D-vel. Füldugó ajánlott!

Indítás után az amerikai és magyar műszaki együtt figyeli az F-16-os alapjáraton működő hajtóművét. A gyakorlat egyik célja egymás típusainak földi kiszolgálása is volt. Az első héten a kecskeméti állomány hajtotta végre a feladatot, a gyakorlat második hetében az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századától öt fő kapott lehetőséget a közös munkára.

Még egy utolsó ellenőrzés az ezredparancsnoki gépen.

Tiéd a gép! - mutat a magyar műszakira az amerikai crew chief. A mozdulatból a pilóta is tudja, hogy a gurulás megkezdésére ezután a magyar műszaki ad majd utasítást.

Az amerikai sisak és maszk magyar pilótát takar.

Kétüléses F-16-os a kecskeméti küszöb előtt, a kötelék másik gépe éppen a végső egyenesre fordul.

A Gripenek az utolsó feladathoz gurulnak.

A két póttartály mellett két gyakorló Maverick (CATM-65), egy gyakorló Sidewinder (CATM-9) és a Litening konténer kapott helyet a Gripenen.

A Load Diffuser 2010 egyben a magyar MiG-29-esek utolsó gyakorlata is volt. (Külföldi gyakorlaton utoljára 2006-ban, Cerviában jártak.)  A Load Diffuseren két MiG-29-es vett részt, a 21-es harci és a 27-es UB. Nem mintha a típusból nagy választék lett volna ...

A győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2K12 Kub (SA-6 Gainful) rendszerének rakétája a lánctalpas szállító-indító járművön néz az ég felé.

Nagyot fékezve megáll a Kub rendszer szintén lánctalpas alvázra helyezett célfelderítő és tűzvezető radarja, amelyet a személyzet villámgyorsan üzemkész állapotba hozott.

Hazatérő vegyes kötelék.

Légi szállításra előkészítve a Block 30-as F-16-osokban használt General Electric F110-es hajtómű.

Big Mac Mississippi államból. A logisztikai feladatot az áttelepüléskor egy C-5 Galaxy repülte, amely Ferihegyen szállt le. Az áttelepített eszközökért és a földi személyzetért a Mississippi Légi Nemzeti Gárda gépe után még egy gárdista C-17-es érkezett Kecskemétre, nevezetesen Hawaii-ból.

* * *

Fotó: Szórád Tamás