A repülésben nem ritka, hogy a mesterség apáról fiúra száll. Így volt ez a Szappanos családban is, ahol immár a harmadik generáció hivatása a repülés. Történetük annyiban tér el a megszokottól, hogy a harmadik generációt egy hölgy képviseli.

Szappanos Nóra százados, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis másod-helikopterpilótája, a Mi-8-as, Mi-17 közepes szállítóhelikopterek fülkéjében a jobb oldali ülés az övé. Egy építészmérnöki karriert adott fel a forgószárnyas repülésért.

- Az első emlék négyéves koromból van. 1984-ben Békéscsabán volt egy motoros repülő világbajnokság és már akkor megfordult a fejemben, hogy majd egyszer én vezetem a repülőt.  Ezt kevesen hiszik el, hiszen négyéves korából kevés emléke van az embernek.

Nagyapám huszonegy évig dolgozott a békéscsabai reptéren és a testvéremmel rengeteget jártunk ki hozzá. Sokat dolgozott, de, ha tehette velünk is foglalkozott. Nekünk egy nagy élmény volt, nem csak reptér volt, hanem játszótér is.

Aztán apa, aki helikoptervezető volt, ide, a bázisra is behozott néha, ha nem volt, aki vigyázzon ránk. 1999-ben elkezdtem vitorlázni a szandai sportreptéren. Már korábban is szerettem volna, de nem engedték. Aztán az öcsém közölte, hogy megy repülni, mire én azt mondtam, hogy na, ki ne találjátok, hogy engem kihagytok! A család nem akarta, mindig volt valami kifogás, de én eldöntöttem, hogy megyek és kész! Valahogy így kezdődött.

Az építészet úgy jött, hogy az ábrázoló geometria tanárom biztatott, hogy legyek építészmérnök. Elvégeztem az építészmérnöki főiskolát és még mindig nem volt bennem, hogy pilóta legyek. Valahogy tudatosan nyomtam el magamban, azzal, hogy nőként nincs esélyem. Pedig valahol belül tudtam, hogy repülni akarok. Még apa kérdésére sem mertem megmondani, hogy az szeretnék lenni, ami te! Mindenfélét kamuztam és gondosan kerültem, hogy valójában mi érdekel.

Miután lediplomáztam, három évet dolgoztam építészmérnökként, és jól is ment a dolog. Közben kijártam a sportreptérre vitorlázni. Ott jöttem rá, hogy nem azt csinálom, amit kéne. Egy An-26-os fordulózott alacsonyan és nekem akkor esett le, hogy miért nem érzem teljesen jól magam abban, amit csinálok. Pedig szerettem, jó feladatokat kaptam, és nagyon sokat dolgoztam.

Egyszer megemlítettem a dolgot a kolléganőmnek. Ő mondta, hogy ez a munka itt megvár, menj és repülj! Fél évig gondolkodtam a váltáson. Azon, hogy eltelt több év az életemből, rengeteget tanultam, hogy építész legyek, ezek után felrúgok mindent. Otthon csak a testvérem tudott erről a tervemről. Fogalmam sem volt a honvédségről, a bázisról és arról, hogy ott hogyan működnek a dolgok. Egyetlen dolog érdekelt, a repülés és már akkor is csak helikopterben gondolkodtam. A repülőorvosin vadászgépre is alkalmasnak találtak, de én ragaszkodtam a helikopterhez.

Aztán egy nap a munkahelyen úgy döntöttem, hogy mit szerencsétlenkedek én itt, kikerestem az NFTC számát, amiről tudtam, hogy a képzéssel foglalkozik. Felhívtam, bemutatkoztam, és elmondtam, hogy helikoptervezető akarok lenni. A vonal túlsó végén a hölgy közölte, hogy náluk csak vadászképzés van, de megadta a helikopter bázis személyügyi központjának a számát és azt, hogy kit keressek.

A helikopter bázison felhívtam, akit megadtak és elmondtam neki a szándékomat. Felírta az adataimat - nyelvvizsga, diploma, B kategóriás jogosítvány, életkor, van-e szakszolgálati engedélyem - majd a végén azt ígérte, hogy visszahív. Két nap múlva hívott is azzal, hogy november 19-ére, fél kilencre vár személyi beszélgetésre. Ez 2005-ben volt.

*

- A bázison személyügyi elbeszélgetésre az akkori parancsnokhoz, Orosz Zoltánhoz mentem. Ő tudta, hogy ki vagyok és közölte velem, hogy azért apád szólhatott volna, hogy idejössz. Amikor ránéztem, látta a szememen, hogy apám nem tud róla. Nyelt az asztal túloldalán egy nagyot, hiszen ő is hasonlóképpen járt, a fia repül.

Én akkor voltam 25 éves, éppen annyi volt az NFTC korhatár. A korhatáros probléma az volt, hogy én 2005-ben töltöttem be a 25. évet és mire bejövök, már a 26-ot kezdtem volna, de nekem csak egy orvosi időpont kellett, nem az NFTC-re jelentkeztem, így engedett a rendszer tovább. Ha nem az NFTC-n keresztül küldenek orvosira minimum fél év lett volna a várakozás, de egy hónap múlva meg volt az 1/A-s vadász orvosim.

Otthon nem mertem megmondani, sokat görcsöltem ezen. Aztán egy este, éppen vége lett a híradónak, amikor nem vártam tovább és közöltem, hogy nem szabadságon voltam, hanem személyi elbeszélgetésen és jelentkeztem helikopterpilótának. A szüleim lefagytak. Anya megfordult és elment pasziánszozni, majd két hét múlva megkérdezte, hogy ez most micsoda. Apával beszéltünk másfél órát, majd ő három hónapon keresztül megpróbált lebeszélni. Abban a másfél órában elmondta az érveit, hogy mi szól a döntésem mellett és mi ellene. Meghallgattam, de én soha nem a könnyebb utat választottam, ha valamit elhatároztam, akkor azt végigcsináltam. Nem hozott zavarba, amit vázolt nekem. Nyilván végiggondolta, hogy mi vár rám és érthető, hogy le akart beszélni. Látta, hogy sikeres vagyok a szakmámban, elismernek, van távlati lehetőségem és szerintem egy szülő a gyerekének mindig könnyebb életet akar.

Értette azt, hogy miért a repülés, de talán hideg zuhanyként érte, hogy sose beszéltem róla. Sose olvastam repülős újságokat, átlapoztam persze, de nem akartam a szívemet fájdítani. Ezért nekik ez egy nagyon éles váltás volt. Apám tudta, hogy milyen szókimondó vagyok és azt is, hogy ebből lesznek problémáim. Azóta megtanultam befogni a számat, ami nehezen megy, de egyszerűbb így az élet.

Rengeteg keserű embert látok magam körül, akik nem merik vállalni a saját életüket, hogy úgy döntsenek, ahogy szeretnének. Vagy megelégszenek a kevéssel. Sose voltam konfliktuskerülő, valószínűleg innen ered, hogy ebbe bele mertem vágni. Ebben nem csak az a jó, hogy jó dolgot csinálok, hanem hogy a nagyapámnak visszaadtam valamit. Ő ezzel újraéli a repülést és ezt jó látni.

2005. december 21-én, a születésnapomon lett meg az orvosim. Az jó volt, egy meghatározó pillanat, mert éltem az életemet, küzdöttem az építőiparban - ott is kemény harcok vannak, mert nap, mint nap le kell nyomnod az ellenfeledet ahhoz, hogy érvényesülni tudjál - majd egyszer csak bent ültem, egy barokamrában. Apám kintről mutogatta, hogy jól csinálod. Aztán szóltak az orvosok, hogy a 3-as ülésen lévő jelöltnek befejeződött a vizsgálat, sikerült, boldog szülinapot! Megvolt tehát az orvosi és az otthoni „nem hivatalos elbeszélgetés” is.

2007. október 1-én kellett bejönnöm munkavégzésre először. Ez közel kétéves várakozást jelentett. Közben futottam, hogy meglegyen az alkalmasságim, bár nem értettem, miért kell egy erős orvosi után egy gyengébbet csinálnom. Ez egyszerűbb, kevesebb vizsgálat van, nincs például nyolcórás pszichológiai vizsgálat, mint a repülőorvosin. Azt megjegyeztem, mert eléggé gyomorra ment, például amikor feltették a több századik kérdést, hogy unja-e az ismétlődő kérdéseket…

A kétéves várakozás alatt csináltam tovább a munkámat. Nem akartam szólni addig, amíg nem volt biztos, mert a volt főnökömnek sokat köszönhettem. Ő egy második generációs építési vállalkozó, aki kőkeményen dolgozott azért, hogy felépítse, amije van. Ez tiszteletre méltó számomra. Sokszor rám bízta a tárgyalást vagy hetekig rám hagyta a munkát, úgy hogy azt sem tudta mit csinálok. Az ilyen bizalmi helyzet egy életre szóló ajándék, rengeteget tanultam tőle.

Nagyon nehéz volt megmondani a főnökömnek, hogy váltani fogok, talán nehezebb, mint a szüleimnek, mert alapozott rám, sok munkám volt, tudtam, hogy a kiesésem problémát fog okozni. Nehéz volt megmondani, hogy más az álmom, és a kettő együtt nem megy, mert mindkettő száz százalékot kíván. Azóta is hiányzik az ottani munka, mert mindent csinálhattam: rajzolást, építésvezetést, tárgyalást, költségvetés készítést, mindent.

Velem kapcsolatban sokan félrenyúltak. Fiatalabbnak néztem ki, mint amennyi voltam, a szőke törékeny csaj mit akar itt, az építőiparban? Ha kellett helyrepakoltam mindenkit és elmondtam a véleményemet, hogy nem arra van az előre, amerre gondolják. Tárgyaláson is volt úgy, hogy ez itt kinek a kislánya, aztán meglepődtek, hogy én vezetem a tárgyalást. Előítéleteik vannak az embereknek, de nem zavar. Jobb szeretem kivívni a bizalmat, mint feltétel nélkül megkapni.

Aztán megjött a parancs, amiről akkor még nem tudtam, hogy úgy hívják, mert civilben szerződések vannak ugye. Ez állt rajta: 2007. október 1-én az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison jelenjen meg munkavégzésre. Megjelentem.

*

- Aki nem katonai főiskoláról jön, mint én, annak el kell végezni egy katonai végzettséggel nem rendelkezőknek szóló tanfolyamot. Szeptemberben volt az egyik, amiről lemaradtam, mert október elsejére hívtak be. Így a következőre májusban tudtam elmenni. Addig kaptam egy íróasztalt, megismertem a társaságot, volt idő belelátni abba, hogy kikkel fogok dolgozni a zászlóaljnál. Ez túl sokáig nem tartott, mert elküldtek két napra Debrecenbe egy drogprevenciós tanfolyamra. Utána nekiálltam leltározni, majd még be sem fejeztem, már várt egy két és fél hónapos angol nyelvtanfolyam. 

2008 augusztusában a legnagyobb kánikulában megcsináltam a kötelező ejtőernyős képzést Szandán. Tizenkét ugrás kellett, nyolc bekötött, négy kézi. Ez is egy plusz élmény volt, úgy érzem meg kellett tapasztalnom, enélkül szegényebb lennék. A család egy része nem is tudta, hogy ugrok, nem mondtam el, mert minek aggasszam őket, de nagyapával minden ugrás után beszéltünk.

Aztán novemberben elkezdődött végre az elméleti képzésem. Azt sem tudtam, hogy kit hol keressek, hogy működik a rendszer. Aztán magamtól elindultam. Aerodinamika, meteorológia, szabályzat, híradó, sárkány-hajtómű, elektromos-műszer-oxigén, fegyverzet; minden, ami kell, hogy meglegyen a képesítésem. Négy hónap alatt mindenből levizsgáztam.

A meteorológia vizsgám úgy lett meg, hogy a kollégám odaadta az Országos Meteorológia Szolgálat könyvét. Elmentem a meteorológusokhoz, hogy mit kell megtanulni. Mondták, hogy a trópusi rész tizenöt oldal, azt nem feltétlenül, de a többit igen. Hozzátettük a meteorológiai táviratok olvasását, aztán két nap alatt megtanultam mindent és meteorológiából ötösre vizsgáztam.

Volt, amiben elakadtam. A fedélzeti technikusok sokat segítettek azzal, hogy többször is kijöttek velem a géphez, és megmutatták hogyan működik. A technikusok nagy része üzemeltette a helikoptereket úgy, hogy könyékig benne voltak a gépben.  Más a gondolatviláguk, mint annak, aki csak beleül és mindent alátolnak. Négy fedélzeti technikuson kívül a helikoptervezetők közül is segítettek néhányan.

2009. április 29-én repültem egyet, de csak három hónappal később kezdődött a tényleges képzés. Ez hosszú idő, de szívós és kitartó vagyok. A hitet soha nem vesztettem el, pedig soha, semmi nem volt biztos, garancia nem volt rá, hogy mennyi idő múlva kerül gépre az ember.

Egyszer rám szólt a kollégám, hogy helló, én már visszajöttem Kanadából, veled még mindig semmi? Aztán ő felkarolta az összes kezdőt, mert akkor még két másik kollégám is hasonló cipőben járt. Az egyik már előttem egy évvel bent volt, a másik fedélzeti technikusból lett másod-helikoptervezető. Akkor ő elkezdte patronálni a kezdőket, hogy igenis menjenek át ezen a képzésen. Fél évig szabira sem mentem, nehogy az legyen, hogy nem tervezzük, mert nincs itt. Aztán attól kezdve nagyjából másfél év alatt kutató-mentőre alkalmas lettem, nappal és éjszaka egyszerű viszonyok között is.

Ezután már folyamatos volt a képzésem. Sokáig az volt a metódus, hogy kedden, szerdán és csütörtökön repültem. Ez az elején nagyon fárasztó. Amikor az ismerőseim kérdezték, hogy ez mennyi energiát igényel, akkor mindig azt mondtam, hogy addig el voltam napi két deciliter folyadékkal és egy rántott húsos szendvics sok volt nekem. Aztán fél óra függés után megittam másfél liter vizet és megettem három szendvicset. Nagyon kell koncentrálni addigi, amíg az ember a többszörösen megosztott figyelmet nem szokja meg, és nem érez rá. Azért olyan nehéz, mert a repülés lényegében egy érzés.

Minden feladatnak megvan a kihívása, az elsőnek azért, mert először csinálod. Hiába tanultál a gépről, még idegen neked. Minden repülés után, akár tizenöt perc függés után is két órát gondolkodtam a feladaton, hogy hogyan kell csinálni, mit kéne másképpen. Utána jön az iskolakör, ahol üzemmódokat váltasz, emelkedsz, fordulókat hajtasz végre, vízszintesen repülsz, süllyedsz. Mindegyiknek megvan a nehézsége, de nekem mindegyik tetszett, különösen a függés. Nagyon apró mozgásokat is érzel a gépen, hiába sok-sok tonna, hiába nagy, amit nagyon finom mozdulatokkal kell vezetni.

Folyamatosan küzdöttem magammal, hogy minél gyorsabban sajátítsam el. Úgy voltam vele, hogy kaptam egy nagyon kicsi keretet, amin belül meg kell tanulnom vezetni a gépet. Nincs több lehetőség, ezért minden másodpercet megpróbáltam maximálisan kihasználni. Előtte sok mindent lejátszottam magamban, hogy mit, hogy kell majd csinálni.

*

- Eljött a 2010-es árvíz. Mivel úgy voltak vele, hogy ne ott kezdjek külső súlyt emelni, reggel kitettek külső repülésvezetőnek és este napnyugta körül behoztak. Amikor kitettek, körülnéztem, hogy hol a munka? Itt egy csoport katona, ott egy rakás rendőr, senki nem tudta mit kell csinálni, mert a kezdet mindig kaotikus egy ilyen helyzetben. Az építőiparban szervezési feladat is volt bőven, így nem volt gond megszervezni, hogy a munka beinduljon, mire a gépek megérkeznek a „big bag” zsákokért.

Aztán jöttek a helikoptereink és vitték a zsákokat. Napi négy órát aludtunk. Amikor a napnyugta miatt el kellett mennünk az első napon, volt olyan, aki nem akart elengedni, hogy ugye visszajövünk, nem hagyjuk cserben őket? Hiába magyaráztam, hogy napnyugta van, éjszaka nem repülhetünk, aki veszélyben érzi teljes vagyonát annak ez kevés. Végül le kellett fejtenem a kezét a karomról, hogy el tudjak menni.  Az árvízvédekezés alatt, saját élelmüket hozták oda, literszám főzték a kávét, csak hogy haladjon a munka. Megdöbbentő amikor a kétségbeesés és az önzetlenség egyszerre mutatkozik meg. Egy építési vállalkozó odatette a homlokrakodóját, hogy tessék, használjátok. A veszteség így is hatalmas volt. Durva látvány, amikor a hetven év feletti bácsi tolja a biciklijét rajta a kiskutyájával, mert annyi maradt neki az árvíz után.

Amikor elkezdtem kutató-mentőzni és át kellett menni Pápára egy hétre, az az elején nagyon jó volt, mert kizökkentem az itthoni mindennapokból. Aztán megszokja az ember és elveszik az újdonság. Hiába van a 24 óra szolgálat után 24 óra szabadidő, azért mégsem otthon tölti az ember, hanem egy más környezetben. Változatosságot az visz a kutató-mentőbe, ha van például egy gyakorló riasztás. Volt, hogy egy ilyen riasztásból tizenkét perc alatt felszálltunk, ami nagyon jó idő ezzel a helikoptertípussal.

Ami nekem nagy élmény volt, például az első MEDEVAC feladat, amit Hajdúhadházon szimuláltunk a debrecenieknek. Kiraktuk a csoportokat hat különböző pontra, majd a kilencsoros* alapján kérték a kiemelést, ahogyan az valós helyzetben történik, majd forgószínpad szerűen továbbvittük őket. Ez életszagú volt, akárcsak az ejtőernyős dobások. Hasonlóan nagy élmény volt a Bakonyban repülni éleslövészetkor, megbújni a völgyben, követni a fák tetejét miközben kötelékeztünk egy harci helikopterrel. Az ajtólövészek lövészeténél rengeteget lehet tanulni. Az ajtólövészek más-más helyzetet akarnak gyakorolni egy feladaton belül, ennek következtében folyamatos változás van a repülés alatt, ami színessé és bonyolultabbá teszi a repülést. Amikor ilyen feladatot repülök, akkor jön elő, hogy na, ezért jöttem ide!

Amikor ilyenben részt vehetsz, elgondolkozol, hogy mit adott az élet, mit próbálhatsz ki. Abban a pillanatban egy bizonyos történet részese leszel. Ezek a nagyobb élmények, de sok kisebb is van. Az első éjszakai repülés, az első naplemente a levegőben vagy az első földközeli feladat. Ilyenkor érzed, benne vagy abban, amiről álmodtál. Hogy mit hoz a szakmai jövő? Egyelőre nem gondolok rá, csak a következő feladatra koncentrálok, és a lehető legjobban igyekszem csinálni. Hogy mindenki úgy szálljon ki a gépből, hogy jó volt, jól csináltuk!    

*  *  *

*Megjegyzés: A napi használatban kilencsorosnak nevezett lista, amely kilenc pontban foglalja össze az érkező helikopter személyzete számára fontos információkat. 

Fotó: Könczöl-archív, Szórád Tamás

Négy év szünet után ismét repültek magyar pilóták a NATO Tiger Association évente megrendezett gyakorlatán és ezzel a részvétellel a kecskeméti Pumák a szövetség teljes jogú tagjává váltak.

Magyar hajózók először a kilencvenes évek végén kaptak meghívást a NATO Tigris századainak részvételével megtartott, gyakorlattal egybekötött találkozókra. A megfigyelőként, repülőgépek nélkül kiutazó magyarok ekkor kaptak először betekintést abba, hogyan is működnek ezek a találkozók, milyen hangulatban telnek a napok, milyen feladatokat hajtanak végre a pilóták és milyen tapasztalatot lehet szerezni.

Ezután is többször érkezett megkeresés, de első ízben csak 2009-ben jutottak ki az akkor már Gripenen repülő pilóták és persze a műszaki hátteret biztosító szakemberek a Tiger Meet-re. A kiutazásért sokat tett a Tiger Association két embere és Németország akkori magyarországi katonai attaséja, a Luftwaffe egykori Phantom-pilótája, Jürgen Erbeck ezredes.

A 2009-es belgiumi Tiger Meet-en a közösség hivatalosan is befogadta a magyarokat azzal, hogy próbatagok lettünk. A Tiger Association szabályzata szerint három, lehetőleg egymást követő évben kell részt venni a gyakorlaton ahhoz, hogy teljes jogú tag lehessen egy század. Ez a szavazás nem automatikus, akkor kerül rá sor, ha látszik az erőfeszítés és az, hogy a próbatag komolyan veszi a részvételt.

A 2014-es Tiger Meet-en résztvevő hajózók és a velük egy területen dolgozó szakemberek; a speciális öltözék karbantartói, a repülési feladattervező-kiértékelő rendszer rendszergazdái valamint az elektronikai harcászati elemzők. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A teljes jogú tagság egyfajta elismerés, de a Tiger Association érdeke is a bővítés, hogy minél több nemzet és típus legyen érintett. Nagyobb létszámból könnyebb a szervezés, ráadásul mindig vannak megszűnő századok, bár ha lehet, a hagyományt átveszi és tovább élteti egy másik közösség. A tagság nem a vadászrepülők privilégiuma, a forgószárnyasok, sőt a tanker századok között is van Tigris.

A mi esetünkben a három egymást követő év nem jött össze, hiszen 2009 után még 2010-ben, Hollandiában szerepeltünk a Tiger Meet-en. A hozzáállással nem volt baj, így idén, harmadik részvételünk alkalmával, már az első napon összeültek a Tigris századok parancsnokai vagy megbízottaik - nem mindig vannak jelen a századparancsnokok - hogy teljes jogú tagságunkról szavazzanak. A magyarok mellett a lengyelek tagságáról is döntöttek, a két érintett nem kis meglepetésére, hiszen elvileg csak az idei teljesítmény alapján volt várható a szavazás. A szavazáson csak a teljes jogú tagok vehetnek részt, az érintettek nem lehetnek jelen. Így történt most is és a lengyelekkel együtt immár teljes jogú tagként teljesíthettük a napi feladatokat.

Tiger spirit. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Az ilyen napi parancsnoki megbeszéléseken egyben a következő öt év feladatait is sorra veszik, többek között döntenek a következő helyszínekről. 2015-re Törökország vállalta a Tiger Meet megrendezését. Idén a Luftwaffe 51. ezrede (Schleswig-Jagel, Észak-Németország) fogadta tizennégy nemzet közel nyolcvan repülőeszközét.

Fotó: Dr. Toperczer István

A magyar részvételt a gyakorlatokra és rendezvényekre szánt költségvetés határozza meg. A meghívó Kecskemétre érkezik, a repülőbázis megtervezi, hogy a részvétel mekkora költséggel jár, és az igényt felterjesztik az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) felé, ahol döntés születik arról, hogy a Tiger Meet, mint gyakorlat belefér-e a keretbe. A 2011-es, 2012-es és 2013-as gyakorlatra a csökkentett terv – kevesebb gép, részleges időtartam – ellenére sem sikerült kijutni. Szerencsére ez a folyamat az idén megszakadt, a kecskeméti Puma század négy plusz egy tartalék Gripennel települhetett Németországba.

Akik nélkül a Tiger Meet-en sincs repülés: magyar műszakiak csoportképe. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A kéthetes gyakorlat június 16-án, hétfőn kezdődött. Ekkor voltak még érkezők, ezért erre a napra feladatot nem terveztek. A délután a hivatalos megnyitóval, a helyi szabályok ismertetésével kezdődött és a másnapi, különböző típusú és feladatú repülőgépek alkalmazásával végrehajtandó COMAO (Composite Air Operations) feladat tervezésével telt. Mivel a Tiger Meet-en a csapásmérők, a vadászok, a felderítők, az ellenséges légvédelmet lefogó repülőgépek, és az elektronikai hadviselési típusok egyaránt részt vettek, minden feladatra volt alkalmas technika.

Mint a legtöbb gyakorlat esetében, a COMAO feladatokat a Tiger Meet-en is valós tapasztalatok alapján állították össze. Minden COMAO-hoz kijelöltek egy olyan nagytapasztalatú személyt, aki a MISMO (Mission Monitor) funkciót töltötte be. A MISMO az, aki figyeli a tervezést, ő az összekötő az „ellenség” felé, hogy gyakorlás szempontjából legyen elég fenyegetettség vagy, ha van olyan igény, hogy legyen például más típus vagy más fegyverrendszer, akkor ebben a kérdésben is ő jár el. A MISMO nem repül, hanem a földi kiértékelés alapján ellenőrzi a feladatok végrehajtását, hogy meglegyen a gyakorlat tanulsága és haszna. A MISMO mellett dolgozik egy másik csoport (White Cell) amely az egyes feladatok stratégiáját dolgozza ki és elkészíti a napi harcparancsot, az ATO-t (Air Tasking Order).

Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A COMAO tervezés az előző nap délben indult. A kötelékparancsnokok a White Cell-lel és a MISMO-val közösen dolgozták ki a következő napra esedékes COMAO feladat koncepcióját. Aki aznap repült, az értelemszerűen nem vett részt a tervezésben.

12.30-kor tartották meg az első eligazítást, amelyen az időjárás és a felderítő információk ismertetése után a kötelékparancsnok egy nagybani tervet vázolt fel, hogy mekkora erők állnak rendelkezésre. Ezzel kezdetét vette a feladat elemeinek koordinálása, vagyis a 40-50 gépes kötelékek feladatainak összehangolása, a csapásmérők útvonalterve, az időpontok, az elkülönítések, az át nem léphető vonalak, a rádiózás vagy a vadászfedezet egyeztetése. A tervezés a kora estébe nyúlt, az abban résztvevők általában 18 óráig dolgoztak, hogy minden rendben legyen.

A Gripenek éjszakára hangárba kerültek, az előkészítésük is ott történt. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A COMAO-ban résztvevők számára másnap reggel nyolc órakor kezdődött a nap az egy-másfél órás eligazítással, amelyet az aznapi kötelékparancsnok tartott többek között az időjárásról, a bázis korlátozásairól, tartalék repterekről, indítási és gurulási időpontokról. Az időpontokat mindenki megkapta egy Mission Card*-nak nevezett lapon is, nehogy elnyúljon a 40 gép felszállása.

A Gripen személyzetek az ismert adatokat - légterek, útvonalak, tartalék repterek - bevitték a saját tervezőrendszerbe, majd feltöltötték azokra az adathordozókra, amelyeket később kivittek magukkal a repülőgépekhez. Ezt a félórás procedúrát egy újabb egyórás eligazítás követte, amikor minden kötelék vezére a saját kötelékének tartott eligazítást, a gurulástól kezdve a taktikai részig bezárólag.

Fotó: Ábrahám György

Az eligazítások után következett a beöltözés, a tenger feletti feladatokat figyelembe véve a szokásos öltözéken és felszerelésen kívül a vízhatlan ruhába is. Ez is időigényes volt, mert egy kisméretű konténeren osztozott négy ember. A szűkre szabott délelőtt tennivalói között még egy reggelire is időt kellett szakítani, majd felszállás előtt negyvenöt perccel a hajózóknak volt még egy „jelenésük” amikor már beöltözve tájékozódtak az esetleges változásokról.

*

Az indításokra a gurulási időhöz igazodva került sor úgy, hogy legyen idő a rendszerek ellenőrzésére és szükség esetén átülni a tartalék gépbe. Erre nem volt szükség, a Gripenek kisebb meghibásodásait a műszakiak rövid időn belül orvosolták, meghibásodás miatt feladat nem maradt el.

 Fotó: Dr. Toperczer István

Az átlag másfél órás feladatokon a magyar hajózóknak egyaránt jutott lézerbomba alkalmazásának szimulációja a célmegjelölő konténer segítségével és légiharc is. Az ellenséges (vörös) oldalon a kecskemétiek nem AMRAAM-mel felszerelt Gripenként repültek, hanem keleti fegyverrendszerként. Például MiG-29-es alapváltozatként repülve két darab R-73 (AA-11 Archer) és két darab R-27-es rakétát (AA-10 ALAMO A) szimuláltak, előre megadott indítási távolságokkal. A Szu-27-es szimuláció esetében nagyobb darabszámmal, korszerűbb fegyverzet variációval (AA-10 ALAMO-C) és nagyobb indítási távolságokkal dolgoztak.

A vörös oldalnak megvolt az az előnye, hogy, ha a COMAO vadásza lelövi a támadót, akkor az kirepülhet egy adott légtérbe és újra felbukkanhat, a COMAO-ra emelt készültségi gépet szimulálva. A saját (kék) oldalon a repülés utáni kiértékelésen ellenőrizték, hogy a védővadászoknak sikerült-e lelőni az ellenfelet. A vörösök esetében a földi vadászirányító jelentette, hogy feltehetően érvényes lelövés történt.

A leszállást követően először a speciális öltözéktől szabadultak meg a pilóták, majd letöltötték az adatokat az adatrögzítőkből és leadták az FPR (Flight Profile Recorder) konténer adatrögzítő kártyáját is. A Gripenek szárnyvégére, a Sidewinder légiharc-rakéta helyére függeszthető FPR-t először néhány héttel korábban a JAWTEX gyakorlaton használták először a magyarok. A JAWTEX-en még akadt gond az FPR-ekkel, de a Tiger Meet-en már nem.

Az FPR-t a Gripen szárnyvégére függesztették.  Fotó: Dr. Toperczer István

A Gripenek fedélzetén már a harc után, a hazavezető, nagyjából félórás útvonalon visszanézhették a rögzített adatokat, például a saját befogást, indítást, találatot vagy azt, hogy az ellenség kivédte-e a támadást. A kinyomtatott adatokat a hajózók később magukkal vihették a kiértékelésre.

A harc közben lezajlott eseményeket nem lehet hiánytalanul fejben tartani, ezért jó a nagy kiértékelő rendszer, ami az FPR adatai alapján dolgozik, vagyis egy térképen látni a COMAO 40-60 gépének a tevékenységét. A 18 óráig húzódó kiértékelést és egy vacsorát követően 19 óra tájban véget ért a nap.

A napi egy COMAO feladaton kívül a délutáni órákra még a századok egyéni igényei szerinti feladatokat, például 1-2, 2-2, 4-4 elleni légiharcot is terveztek. Ez utóbbiak tervezése és kiértékelése egyszerűbb volt, mint egy komplex COMAO feladaté. A délutáni repülésekre 1-2 óra alatt fel lehetett készülni és egyszerűbb volt a kiértékelés is. A lényeg megint csak azon volt, hogy meglegyen a feladat kiképzési haszna, mert annak sok értelme nincs, ha a például az osztrák Tigris század két Saab 105-öse ellen harcoló kecskeméti Gripen már 40 kilométerről lelövi a sógorokat, ellenben fontos, hogy ők is tudjanak gyakorolni.

 Fotó: Dr. Toperczer István

A kéthetes gyakorlatot a hétvégi szünet bontotta két részre. A második héten csütörtökig volt repülés és pénteken mindenki hazatelepült. A Pumákat mind a nyolc repülési nap COMAO feladatába betervezték, amelyből hetet sikerült lerepülni, egy az időjárás miatt maradt el. A tenger feletti repülésnél a szélerősséget és a hullámok magasságát is figyelembe veszik és, ha azok a határérték felett vannak, a feladatot még akkor is törlik, ha egyébként megvan az időjárási minimum.

Az első és az utolsó délutánra a kecskemétiek nem terveztek feladatokat és megbetegedés miatt is elmaradt egy a második héten. Átlagosan mindenki öt feladatot repült, az összes repült idő nagyjából 50 óra volt.

Az első gyakorló bomba Kecskeméten. A stílusos ajándékkal a lengyel Tigris század kedveskedett a többi résztvevőnek. Fotó: Szórád Tamás

A Tiger Meet nem támaszt minimum elvárást a hajózókkal szemben, de azt előre le kell adni, hogy kinek milyen a kiképzettsége, repülhet-e géppár parancsnokként vagy négygépes kötelék vezéreként. Kötelékparancsnoknak többnyire TLP-t (Tactical Leadership Program) végzett embereket várnak. A Magyar Honvédségnél nincs ilyen hajózó - eddig csak megfigyelőként, repülőgép nélkül járt magyar pilóta a TLP-n - így ezt nem vállalhattuk.

A Tiger Meet relikviák a századépület egyik folyosóját díszítik. Fotó: Szórád Tamás

Ennek ellenére a Tiger Meet remek alkalom volt a tapasztalatszerzésre, az elektronikus hadviselési könyvtár bővítésére, és az adatátviteli rendszer használatára a nagy, 40-50 gépes kötelékben való szerepvállalás közben.

Fotó: Dr. Toperczer István

* * *

*Néhány angol kifejezésnek nincs pontos magyar fordítása vagy megfelelője, és a mindennapok során is az eredeti kifejezés – pl. Mission Card, COMAO – a használatos.

Az Egyesült Államok Parti Őrsége (U.S. Coast Guard) és a repülés már az aviatika hőskorában közel került egymáshoz. 1903. december 17-én az észak-karolinai Kill Devil Hill-en öten igyekeztek starthelyre állítani egy törékeny repülőgépet. Kettőjük nevét feljegyezte a repüléstörténet: Orville és Wilbur Wright volt a két ember. Három segítőjük a közeli mentőcsónak állomásról érkezett. Egyikük, J.T. Daniels készítette a történelmi repülésről készült fotográfiát.

A Parti Őrség légi szolgálatának megalakulása érdekében két hadnagy tette meg az első lépéseket. Elmer Stone és Norman Hall 1915 elején tett javaslatot arra, hogy a Parti Őrséget szereljék fel repülőgépekkel. Parancsnokuk támogatását élvezve ellátogattak a Curtiss repülőiskolájába, hogy egy Curtiss F repülőcsónakkal kísérleti repüléseket végezzenek. Navigációs berendezések hiányában a parttól mindig látótávolságon belül repültek. A sikeres repüléseken felbuzdulva Stone és öt társa bevonult a haditengerészet pensacolai repülőiskolájába, hogy teljes pilótaképzést kapjanak. Ugyanakkor Hall a Curtiss gyárba utazott, hogy ott szerezzen repülőmérnöki ismereteket.

1916-ban a Kongresszus jóváhagyta tíz légibázis megnyitását, de anyagi keretet nem tudott biztosítani, így a bázisok megnyitása és a Parti Őrség légi szolgálatának felállítása elmaradt.

Az első hivatalos levél, amelyet a légi mentés érdekében írtak.

A kiképzett pilóták közben az első világháborús bevetéseken szereztek további tapasztalatot. Egyikük például egy HS-1-es hidroplánról bombázott egy német tengeralattjárót, bár bombái nem robbantak fel, és az U-hajó elmenekült. A háború alatt felgyorsult a repülőgépek technikai fejlődése és már kézzelfogható közelségbe került az Atlanti-óceán átrepülése.

Ezt a tervet először a U.S. Navy Curtiss NC-4-es repülőcsónakja valósította meg, amikor 1919 májusában Amerikából az angliai Plymouth-ig repült. A gép parancsnoka A.C Read korvettkapitány volt, pilótája pedig Elmer Stone hadnagy.

 Jobbról a második Elmer Stone hadnagy.

A Parti Őrség légi szolgálatának létrehozására irányuló második kísérlet is kudarcba fulladt. A szervezet 1920 márciusában átvette a haditengerészet által elhagyott Morehead City repülőteret és az ott állomásozó néhány Curtiss HS-2L repülőcsónakot. A gépeket a hajótöröttek felkutatására használták, de mivel a működési költségekre továbbra sem kaptak támogatást, a bázist másfél év után, 1921 júliusában bezárták.

A következő lényeges mozzanat 1925-ben történt, amikor a Parti Őrség a haditengerészettől egy Vought UO-1-es hidroplánt kapott kölcsön. Ezzel a repülőgéppel a szeszcsempész hajók felderítésében segédkeztek. Eredményeik láttán a Kongresszus végre jóváhagyott 152 ezer dollárt öt új repülőgép vásárlására. A pénzből három OL-5-ös amfíbiát és két Chance-Vought UO-4-est szereztek be. Ezek a gépek 1931-ig álltak szolgálatban.

A húszas évek végén a Parti Őrség már nem csak a part menti hajósokat szolgálta, de képes volt segíteni azoknak is, akik a nyílt tengeren kerültek bajba. A Normann Hall parancsnoksága alatt 1928-ban megalakult repülési részleg kidolgozta a repülő mentőcsónakok tervét.

 Douglas RD-2

Olyan repülőgépekre volt szükség, amelyek több száz mérföldet képesek repülni és le tudnak szállni a nyílt tengerre is. Hét ilyen gépet szereztek be, két Douglas RD-2-est és öt PJ-15-öst. A gépekkel számos sikeres mentést hajtottak végre, de volt sikertelen akció is. 1933-ban Carl von Paulsen korvettkapitány a floridai Cape Canaveral közelében szállt le a viharos tengerre, hogy megmentsen egy fiút, aki egy kis vitorlással sodródott ki a nyílt tengerre. A leszállás során a gép annyira megsérült, hogy többé már nem tudott felemelkedni. Végül a mentők és a megmentett együtt sodródtak partra.

1934-ben Henry Morgenthau lett az Egyesült Államok pénzügyminisztere. Mint a repülés nagy rajongója, támogatta a Parti Őrség ilyen irányú fejlesztését. Első lépésként a Parti Őrséghez irányította a Vámőrség repülőgépeit, bár azok műszaki állapota már nemigen tette lehetővé az eredményes üzemeltetést.

 Henry Morgenthau

Ezzel együtt 1936 végére már 42 repülőgép állt bevetésre készen a Parti Őrség állományában. A gépek hat bázist használhattak. Ugyancsak a harmincas években sikerült először hajó fedélzetéről indítani repülőgépet, amikor a Parti Őrség 107 méter hosszú kutterjeinek fedélzetére Grumman JF-2-es amfíbiákat telepítettek. A repülőgépek katapult segítségével indultak a hajóról, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a vízre. A vízről daru emelte fel őket a fedélzetre. A repülőgéppel felszerelt hajókat a nyugati parti szeszcsempészek és az alaszkai orvhalászok ellen vetették be illetve abban a térségben járőröztették, ahol a személyszállító repülőgépek és a postajáratok repültek.

 Grumman JF-2 Duck

A harmincas évek végéig lezárult a Parti Őrség légi szolgálatának első, tervezéssel, kísérletezéssel, kudarcokkal és eredményekkel egyaránt tarkított időszaka. Az elkövetkező évtizedek a háborús szerepvállalásról is szóltak, hiszen a hazai vizeken végrehajtott mentések mellett a második világháborúban, majd a koreai és a vietnami hadszíntér felett is megjelentek a Parti Őrség repülői.

* * *

Forrás és fotó: U.S. Coast Guard, Library of Congress

Az ötvenes évek repülőgépei gyakran hozták nehéz helyzetbe a pilótákat, akik a tudásuk mellett sokszor csak egy jó nagy adag szerencse segítségével élték túl a kalandot. Így járt az alábbi történet szereplője, Meredith Patrick, a U.S. Navy egykori pilótája is.

- Az 1959. február 21-ére tervezett feladatom útvonalrepülés és szimulált atomcsapás végrehajtása volt. A műszakiak egy A-4A Skyhawkot készítettek elő, a VA-44-es század 326-os oldalszámú gépét. A szárnyakra egy-egy 567 literes póttartály került, a törzs alatti tartóra pedig a Mk12-es atombomba betonnal töltött gyakorló változata. Én voltam a géppár vezére, kísérőm egy oktatópilóta volt.

Douglas A-4A (A4D-1) és az általa hordozható fegyverzet. A Mk12-es atombomba balról az ötödik.

Felszállás után 13 500 méterre emelkedtünk. Florida keleti partja felett lerepültünk délre az USAF Homestead bázisáig. Ott egy jobb fordulóval kereszteztük az Everglades vidékét és átrepültünk a félsziget nyugati partjára. Kristálytiszta idő volt, az egész floridai félszigetet be lehetett látni. Az útvonal végén visszaérkeztünk a Jacksonville tengerészeti légibázis körzetébe, ahol a célterület is volt. Alacsonyra, 30 méterre süllyedtünk és 940 km/h sebességgel száguldottunk a cél felé. A megfelelő helyen 45 fokos emelkedésbe kezdtünk, oldottuk a gyakorló bombát, majd 330 méteren 1050 km/h sebességgel távolodtunk. Miután a cél körzetét is elhagytuk, 1650 méterre emelkedtünk. A St. Johns folyó felé fordultunk, hogy azután besoroljunk Jacksonville egyik pályájának iskolakörére. Röviddel azután, hogy a folyó közelébe értünk, a gépem hajtóműve leállt és a Skyhawk hirtelen lelassult. A vállhevedereknek feszülve láttam, amint a kísérőm a teljesen nyitott törzsféklapok ellenére elrobog mellettem. Azonnal kiengedtem a légáramlat által forgatott turbinát, a RAT-ot, hogy a hidraulikanyomás és az elektromos energia továbbra is megmaradjon.

Eszembe jutott az öreg pilóták tanácsa, hogy „bármerre jársz, mindig keress olyan helyet, amely alkalmas lehet kényszerleszállásra”. Az én esetemben a St. Johns folyó volt az „alkalmas hely”. Az volt a tervem, hogy a folyó közepén átejtem a gépet és közben katapultálok. Így a folyóba zuhanó gép nem tehet kárt semmiben – gondoltam. Igaz, ekkor még a bázis másik pályáján való leszállás is megoldhatónak tűnt. Már csak azért is, mert nem vágytam még egy katapultálásra. Két hónappal korábban egy másik A-4A-ból kellett katapultálnom és tudtam, hogy milyen fájdalmas következménye lehet egy ilyen kényszerű lépésnek. Rádión közöltem a toronnyal a vészhelyzetet és a szándékomat. 1560 méteren jártam és miközben a pályára fordultam, gondolatban meghosszabbítottam a siklópályámat. Látszott, hogy az nem éri el a repteret, ezért visszatértem az eredeti tervemhez és már fordultam is a folyó felé. A kísérőmnek is elmondtam rádión, hogy mi a tervem. Ő felettem repülve kísért tovább.

Amikor elértem a folyó közepét, elkezdtem húzni a gép orrát. A magasság 840 méter, a sebesség 210 km/h volt. A közelgő átesést a repülőgép rázkódása jelezte. Ekkor felnyúltam és két kézzel megrántottam az ülés fejtámláján lévő katapultfogantyút. Nem történt semmi! Összesen háromszor próbálkoztam az ütközőig rántva a fogantyút; eredménytelenül. Az első gondolatom az volt, hogy kész, végem van. Bár én magam még sosem próbáltam, de a Skyhawkot még senkinek sem sikerült kivenni a zuhanásból 960 méter alatt. Azonnal megmarkoltam a botot és előrevágtam, hogy sebességet gyűjtsek. Jobb kézzel a botot nyomtam, ballal a vészleoldóhoz nyúltam és ledobtam a két póttartályt. Ezzel gyorsabban nőtt a sebességem és a vízre szállásnál is előnyösebb, ha a gép alsó felülete sima. Bal kézzel még megrántottam a vállhevedereket, bár nem hittem, hogy a Skyhawk kijön a zuhanásból. A póttartályok leválása után a sebességmérő azonnal felugrott 285 km/h-ra és így már megpróbálhattam felvenni a gépet. Ahogy a sebességem növekedett, a RAT által szolgáltatott hidraulikanyomás is normalizálódott. Húztam a botot, de már érezni lehetett, hogy az áramlás kezd leválni a szárnyakról. Engedtem a húzáson és a gép alacsonyan ugyan, de kijött a zuhanásból. A manőver során elment az iránytól és már nem a folyóval párhuzamosan repült, hanem a part felé. Kísérőm végignézte az egészet és jól látta, hogy pillanatokon belül elérem a partot és az ott álló fákat, ezért rádión sürgetett, hogy tegyem már le a gépet. 250 km/h-s sebességgel, a tervezettnél többel repülve engedtem a boton. A Skyhawk vizet ért és én előrevágódtam. A következő emlékem az volt, hogy a fejem előrelóg és nagyon nehéz. Nem akartam elhinni, hogy élek. Előttem ilyet még senki nem élt túl a Skyhawkban.

Meredith Patrick és egy T-34 Mentor, a Navy alapkiképző típusa.

- Na, akkor most kifelé – gondoltam. Ilyenkor az volt eljárás, hogy meg kellett húzni a kabintető vészleoldóját, ami leoldja a kabintetőt és elválaszt az üléstől úgy, hogy az ejtőernyő és a felfújható mentőtutaj rajtam marad. Ahogy tanultam, meghúztam az ülés jobb oldalán lévő vészleoldót és felálltam a kabinban. A sisakom a kabintetőnek csapódott, mert az a helyén maradt. Mi lehet a baj? A túlélőkésemért nyúltam, hogy X alakot karcoljak a plexibe és kézzel törjem át azt. Ekkor jutott eszembe a baloldalon lévő kézi kabintető nyitó. Megrántottam. A tető felcsapódott, de nem vált le. Felálltam az ülésre és sisakos fejemmel nyomtam fel, hogy ne legyen az utamban. Ekkor tudatosult bennem, hogy a gép még mindig a felszínen van és a folyó vize csak most kezd beömleni a kabinba. A felettem köröző kísérőm és a toronyból az irányító egyaránt látta az egész vízre szállást. Később elmondták, hogy a leszállástól a kimászásomig csak 12 másodperc telt el. A kísérőm nem akarta elhinni, amit látott. A kisméretű Skyhawk, amint vizet ért, azonnal belefúródott, nem pattant a felszínen. Hatalmas vízfüggönyt verve, alig egy géphossz alatt megállt, miközben elfordult jobbra, de a felszínen maradt.

Miután kijutottam, elrúgtam magam a géptől és felfújtam a mentőmellényt. Megpróbáltam leoldani az ejtőernyőt és a mentőtutajt. A tutaj zsinórja és a közben részlegesen kinyílt ernyő zsinórzata rám tekeredett. Az ernyő leoldózárjait nem tudtam működtetni, mert a teljesen elázott kesztyűim síkosak voltak. Lerántottam hát őket és így már leoldhattam az ernyőt. Újra a túlélő késemért nyúltam és átvágtam vele a zsinórokat. Végre megszabadultam a tutajtól és az ernyőtől egyaránt. Ekkor már hallottam a közeledő helikopterek hangját. Arra gondoltam, hogy ma egyvalami működik úgy, ahogy kell: a kutató-mentő szolgálat. Valójában a helikopterek csak útvonalrepülésre szálltak fel és az egyiken volt csörlő a kiemelésemhez. Kimentésem után azonnal a bázis kórházába vittek. Az orvos megállapította, hogy nem sérültem meg komolyabban, csak a jobb szemem alatt keletkezett egy folt, mert a becsapódáskor lefejeltem valamit. Ezen kívül a bal mutatóujjamon volt egy kisebb vágás, amit akkor szereztem, amikor a zsinórokat igyekeztem átvágni.

*

- Balesetem számos változtatást eredményezett nemcsak az A-4A és B változatokon, hanem más típusokon is. A balesetemet megelőző három hónapban kilenc gépet és négy pilótát vesztettünk. Valamennyi gép hajtóműve előzetes figyelmeztetés nélkül állt le. A bizonyítékok minden esetben a géppel együtt megsemmisültek. A 325-ös oldalszámú gépnél is, amelyből 1958. december 16-án katapultáltam. Az, hogy a vízre szállt gépemet később át tudták vizsgálni, a korábbi hajtóműleállások okára is fényt derített. A nagynyomású üzemanyag-szivattyút négy csavar rögzítette. Ha egy csavar fellazult vagy leesett, a szivattyú tökéletes csatlakozása megszűnt. A meghajtást átvivő, magas fordulatszámon forgó tengely oldalirányban elmozdulva eldarálta magát. Ezzel az üzemanyag-ellátás megszűnt és a hajtómű minden előjel nélkül leállt és az újraindításra esély sem volt. Ahogy a hibára fény derült, az összes leállított A-4A és B gépen módosították a szivattyú rögzítését. Csak az én századomnál a gépek egyharmadánál találtak fellazult csavart. A módosítást követően a Skyhawk baleseti statisztikája jelentősen javult. Miután a 325-ös és a 326-os oldalszámú gépekből katapultáltam, a századparancsnokom kijelentette, hogy a 327-essel soha az életben nem repülhetek…

Korabeli újságcikk a sikeres vízre szállásról.

- A katapultülésem kudarca is módosításokat vont maga után. A fogantyú és a működtető mechanizmus közötti huzalt rossz irányban vezették el, így hiába rángattam a fogantyút. A módosítás után a huzalt már nem lehetett rosszul elvezetni. A balesetemet megelőzően a Navy gépein csak a fej felett volt katapultfogantyú. Ezután a pilóta lábai között is elhelyeztek egyet, mint tartalékot. A későbbi katapultálások azt mutatták, hogy a pilóták többször használták ezt, mint a fej felettit, mert a hajókról végrehajtott gőzkatapultos felszálláskor bekövetkező vészhelyzetben a lábak közötti fogantyút gyorsabban lehetett működtetni. Ha a gépet nagy túlterhelés mellett kellett elhagyni, sokszor csak ez a fogantyú volt az egyetlen esély a menekülésre. Az ejtőernyő leoldására is új zárakat terveztek, amelyeket már a vizes, csúszós kesztyűben is meg lehetett fogni és kioldani. A műszaki problémákat tehát kijavították. Számomra a legnagyobb tanulság azonban az volt, hogy sose adjam fel, amíg egy kevés esélyt látok.

* * *

Forrás: Skyhawk Association Newsletter

Fotó: Meredith Patrick archív, U.S. Navy

Gróf Széchenyi Ödön szavai az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőtéri tűzoltó szolgálatának épületében, a hófehérre festett falon olvashatóak. Abban az épületben, ahol minden reggel hét órakor csengőszó jelzi a szolgálatváltást. A két váltás felsorakozik egymással szemben; az egyik leadja, a másik felveszi a szolgálatot. A szolgálatban lévők huszonöt óráig az épületben élnek, kivéve, ha vonulniuk kell.

Tűzoltó leszel s katona!

A repülőbázis tűzoltóinak több mint fele korábban is a honvédségnél szolgált és alakulatának vagy beosztásának megszűnése után választotta a tűzoltókat. Jó példa erre annak a tűzoltó szakaszvezetőnek a története, aki légvédelmi rakétás volt Mezőfalván. Az alakulat bezárása után az akkor még egy légvédelmi rakéta szakasszal is rendelkező kecskeméti repülőbázisra került. Miután ezt a szakaszt megszűntették, a győri légvédelmi rakétaezred maradt az egyetlen szakmai lehetőség. A szakaszvezető azonban nem vállalta az újabb költözést, inkább szakmát váltva elfogadta a tűzoltóknál felajánlott helyet és ma is ott szolgál.

Aki viszont a civil életből a toborzóirodákon keresztül érkezik a honvédséghez, annak el kell végeznie egy három hónapos katonai alapképzést és egy befogadó nyilatkozatra is szüksége lesz arról, hogy az alakulat a jelentkezőt tűzoltó beosztásba helyezi.

A tűzoltókhoz a civilben is megszerezhető OKJ-s alaptanfolyam is kell, amit egyhónapos tanfolyam követ, immár a honvédségnél. Ez kifejezetten a repülőtéri tűzoltásról, a kocsik felszereltségéről, az egyéni felszerelésről és leginkább a mentési eljárásokról szól, hiszen másként kell eljárni egy repülőgép tűzénél, mint egy égő épület oltásánál.  A tanfolyamot vizsga zárja, és a tűzoltó egy honvédségen belül érvényes oklevelet kap. Ezután a hangsúly a szinten tartáson van. Például a Gripenen lehet gyakorolni, hogy hogyan kell a pilótát kiemelni, mi a teendő a fegyverzettel vagy hogyan lehet a hajtóművet kívülről leállítani.

A gyakorlásra szolgáló irányított tüzeken, vagy roncs repülőgépek meggyújtásával lehet az oltási technikát gyakorolni. Ezen kívül évente tűzoltó szakmai versenyek is vannak. A fizikai követelmény egyelőre megegyezik azzal, amit bármelyik katonának tudni kell teljesíteni, bár erre az évre speciális, csak a tűzoltóknak megépített fizikai pályán is terveznek tesztet az általános katonai fizikai felmérő mellett.

A szolgálat nehéz, sok kötöttséggel jár, ezért a lemorzsolódás magas, a jelentkezők húsz százalékából lesz végül tűzoltó. 

Tűzoltó viselet

Szolgálatváltáskor a parancsnokok megbeszélik az előző nap történéseit, és mindazt, amit át kell adni az új szolgálatnak. Ezután a tűzoltók átveszik a járműveket és kikészítik a személyi felszerelést. Mint mondják, ez a szakma nemcsak a bajtárs, hanem a felszerelés iránti bizalomról is szól.

A szolgálatban lévő tűzoltók kétrészes, sötétkék gyakorlót viselnek, amihez nem igazán illik a katonai gyakorlóöltözékhez rendszeresített terepszínű sapka. Ezért számukra egy egységes baseball sapka viselését engedélyezték. Napközben félcipőben vannak, mert riasztáskor a bakancs kifűzésére már nincs idő.

Vonuláskor a kék gyakorlóra húzzák fel a lángálló felszerelést. A cipőből szinte egy mozdulattal a tűzoltó kocsi mellé készített kantáros bevetési nadrágba és a csizmába léphetnek. A csizma lángálló, hőálló és szúrás elleni védelem van a talpában.

A kabát a nadrághoz hasonlóan szintén sav-, víz-, láng- és hőálló, de nem tűzbelépő. A hajat és az arcot lángálló kámzsa védi, és erre jön a sisak. A ruházat egy láng- és vágásálló kesztyűvel egészül ki.

A személyi felszereléshez tartozik még egy úgynevezett tüdőautomatás álarc. A légzőkészülék a jármű erre a célra is kialakított ülésében van. A tűzoltó a kocsiba ülve már fel is veheti a hevedereket, amelyek biztonsági övként is szolgálnak. Kiszálláskor egy karral oldhatja a készüléket és azzal együtt szállhat ki a járműből.

A repülőgépek tüzénél a sok mérgező anyag miatt a légzőkészüléket mindig viselni kell.

Van, amikor a fenti öltözet nem elég. Például, amikor F-16-os típus érkezik a bázisra, az egyik tűzoltókocsi személyzeténél készenlétben van egy gáztömör ruha, amely a vegyi anyagok 98 százalékának ellenáll. Az F-16-os vész-energiaellátó rendszere a mérgező hidrazinnal működik, ezért kell a teljesen zárt öltözék. A ruhát belülről levegővel fújják, ettől túlnyomás keletkezik, ami nem engedi bejutni a mérgező gázokat. Ez egy „A” kategóriás öltözék, mert a tűzoltó minden felszerelése a ruhán belül van. A másik, hasonló öltözék csak B típusú, mert csak a testet védi, a fejen csak a sisak és az álarc van.

Járművek

Egy ICAO szabvány határozza meg, hogy az adott bázison állandó jelleggel üzemeltetett repülőgéptípus törzsének hosszát és legnagyobb átmérőjét figyelembe véve milyen tűzoltó szolgálatot kell felállítani. Ez kiad egy kategóriát, amihez hozzárendelnek oltóanyagot, vizet, port, létszámot és gépjárművet. A kecskeméti repülőbázis az 5-ös kategóriába tartozik a vadászgépekre függesztett fegyverzet miatt. A JAS 39-es típus ezt önmagában nem követelné meg, de még az An-26-os sem. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis is 5-ös kategóriás mivel Kecskemét tartalékát adja.

A repülőbázis MAN és Rába tűzoltójárművei felszerelés szempontjából hasonlóak a városi tűzoltókocsikhoz. A különbségek a feladat jellegéből adódnak; a tömlőkből kevesebb van, nincs láncfűrész rajtuk, de ugyanúgy van például daraboló vagy feszítő vágó.

A MAN-ok több mint tízéves járművek, de a futott kilométerük nem sok. A városi kocsiktól abban is eltérnek, hogy orrágyú és tetőágyú van rajtuk.

Ezek az ágyúk a fülkéből és egy távirányító dobozzal kintről is irányíthatóak. A tetőágyúhoz tartozik egy monitor, ami azt mutatja, amerre az ágyú néz.

A repülőbázis tűzoltóinak legújabb járműve az a vadonatúj, 18 tonnás, 540 LE-s MAN-Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, amely 3500 liter vizet, 500 liter habképző anyagot és 250 kg port képes magával vinni a tűzoltáshoz. A tűzoltójárművekre szakosodott Rosenbauer gyártmánya a zöld Rábát váltja rövidesen, mivel a magyar jármű nyomástartó rendszere elérte húszéves élettartama végét. Az új járműben minden megvan, ami egy repülőtéri tűzoltókocsiba kell: automata sebességváltós, orr- és tetőágyúval felszerelt, amelyek 50 méterre is eljuttatják az oltóanyagot. Az önvédelmi rendszer a járművet és a benne ülőket védi, oltóanyaggal befújva a fülkét és az üzemanyag tartályt.

A Rosenbauer tetőágyúja és az azt tápláló cső.

A kocsin joystick-ok segítségével mindent a sofőr kezel, a többi járművön megosztott a munka. Az új jármű menet közben is tud oltani, mert az oltórendszer szivattyúja független a jármű motorjától. A régebbi MAN például csak lassú menet közben tud oltani, mert a szivattyút és a kocsit ugyanaz a motor hajtja, ha gyorsabban haladna, akkor a szivattyú nagyon felpörögne.

Vonulási sorrend

Attól függetlenül, hogy van-e tervezett repülés vagy nincs, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison a nap 24 órájában három tűzoltójármű áll készenlétben. A reggeli váltáskor a szolgálatparancsnok a harcállásponton tartott eligazításon kapja meg a napi repülési tervet, amiből már látható, hogy hova kell felállni a repülést biztosító kocsival. Repülés előtt a toronnyal egyeztetik a kezdés időpontját, hogy pontosan indulhassanak, hiszen időjárás miatt vagy más okból is lehet csúszás a napi tervben. A kocsi mindig a toronnyal van kapcsolatban, ahonnan a gurulás irányító kommunikál vele.

Ha meghibásodással jön egy gép leszállni, akkor a torony szól, hogy fokozatot emel. Ekkor a felállítási helyek a gurulóutak közelében vannak attól függően, hogy milyen gépet kell fogadni. A szolgálatparancsnok leosztja, hogy mikor vonulnak ki és, hogy ki hova álljon fel. Ezután folyamatosan kommunikálnak a toronnyal, hogy milyen problémával érkezik a gép, mennyi üzemanyaga van, van-e fegyver rajta és kell-e követni a földet érés után.

Akkor is jut szerep a tűzoltóknak, ha a bázison egy elfogott repülőgépet szállítanak le a vadászok. A kijelölt állóhelyre beguruló defektort a vegyivédelmi ruhába öltözött tűzoltók veszik kezelésbe, sugárzásmérő és mérgező vegyi anyag kimutatására szolgáló műszereikkel ellenőrzik a gépet. Ha minden tiszta, jeleznek az őrségnek, akik a lekényszerített gép személyzetét szállítják el.

Értelemszerűen fokozott készenlétet kell adni akkor is, amikor a bázison nemzetközi repülőnapot bonyolítanak le. Ilyenkor a városi tűzoltóság és a környező települések is adnak járműveket és tűzoltókat. A futópályától az épületek felé eső szektorért a városi tűzoltók felelnek, a pályán és azon túl a repülőbázis tűzoltói illetékesek. A járműveket korán reggel úgy állítják fel, hogy tudjanak mozogni a pályán.

A felállítási ponton lévő kocsiban figyel az állomány, különösen a tankolásnál, hajtóművezésnél, mert lehet, hogy nincs rádió annál, aki tüzet észlel és csak integetéssel fog jelezni. A kocsiban hátul, a legénységi fülkének nevezett térben ülnek a kezelők, elöl a sofőr és a parancsnok. Amikor a jármű megérkezik a helyszínre, megvannak az alapvető eljárások, de a szolgálatparancsnok mindig az adott körülmény alapján dönt.

Egy másik jármű a készültséget szolgálja ki. Amikor a készültségi gépek riasztását jelző csengő, akárcsak a toronyban és a harcállásponton, a tűzoltóknál is megszólal, egy perc van arra, hogy a kijelölt jármű elhagyja a szertárt. Amint kiérkeznek a készültséghez, a szolgálatparancsnok felhívja a tornyot, hogy elfoglalták a helyünket. A tűzoltók megvárják, amíg a készültségi gépek visszaérkeznek, és újra feltöltik őket. Ugyancsak megvárják, ha esetleg fegyverzetet kell cserélni és csak ezután térnek vissza a szertárba.

A harmadik jármű a repülést biztosító kocsit váltja két-három óránként, ...

... télen pedig óránként, hogy a kocsi tartályában lévő oltóvíz ne fagyjon meg és, hogy a csapok se fagyjanak le.

Házon belül

A légzőkészülékek palackjainak töltőhelyisége.

A vízhez keverhető habanyag ilyen hordókból kerül a kocsik tartályába. Az oltáshoz használt port is hasonló helyiségben, zsákokban tárolják.

A konditerem nem hobbicélokat szolgál; a fizikai igénybevételt ismerve aligha lehet kérdéses, hogy a jó kondíció elengedhetetlen a tűzoltóknál.

Mini múzeum a tűzoltóbázis falai között.

Ma már a házimúzeum darabja az a sisak, amelyet egykori gazdája a 02-es és a 15-ös oldalszámú MiG-29-esek balesetét követő bevetésen viselt. A tűzoltók feladata mindkét alkalommal a roncs hűtése, a helyszínbiztosítás és az adatrögzítő kivágása volt.

 Előmenetel

Az előmenetel nem egyszerű kérdés. Években mérhető, amíg a legénységi állományú tűzoltót beiskolázzák az Altiszti Akadémiára és annak elvégzése után őrmesterré léptetik elő. Ezt néhány év múlva előmeneteli vizsga és a technikusi beosztáshoz kötött törzsőrmesteri előléptetés követi. Ezután ismét évek telnek el, amíg egy újabb előmeneteli vizsgát és egy speciális tanfolyamot követően szolgálatparancsnoki beosztásba kerülhet a tűzoltó – ha van üres beosztás. Egy repülőtéri tűzoltó addigra több mint egy évtizedes szolgálatot tudhat maga mögött.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2014. júniusi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

A tavasszal megkezdett gyakorlatsorozatot folytatva, az elmúlt két hétben egy komplex tábori foglalkozás keretében gyakorolt a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred. A vegyes légvédelmi rakétacsoportosításban a Kub és a Mistral rendszer egyaránt részt vett.

Mivel egy Kub üteg telepítéséről már volt szó az Air Base blogon, élve a felkínált lehetőséggel, most a 2. Légvédelmi Rakétaosztály egyik Mistral szakaszát látogattam meg. Az előző napokon a Meteor célrepülőgép és a Gripen ellen egyaránt dolgoztak a légvédelmi rakétások, a gyakorlat végére két Mi-8-as helikopter volt betervezve.

Az indulás előtti utolsó ellenőrzések a gépjárműre telepített Atlas indítóállványon.

Az öt Atlas indítóállvány egy terepjáró és a célfelderítést és azonosítást végző MCP (Mistral Coordination Post) vezetésével hagyja el a telephelyet.

Rövid közúti menet után földútra tér le a Mistral szakasz. Egy útelágazáshoz érkezve az MCP a szakasz egy részének kíséretében egyenesen halad tovább.

A szakasz többi járműve letér, és más irányból közelíti meg települési helyét.

A települési helyen a parancsnok tüzelőállásba állítja az Atlast hordozó járművet.

Harmincperces készenlét van, a háromfős személyzet tűzkész állapotba hozza a indítóállványt, és gondoskodik a jármű álcásáról is.

A parancsnok és a légvédelmi lövész néhány perc alatt végeznek az állvány előkészítésével.

Az állvány telepítési helyét a jármű megcsillanó szélvédője is elárulhatja, ezért arra is ponyva kerül.

A szakasz másik indítóállványa álcázva, tűzkész állapotban várakozik. Az álcaháló és az alakmásítók segítségével az állvány, ha nem is lett láthatatlan, de viszonylag jól beleolvad a háttérbe.

Az MCP-hez négyfős személyzet tartozik, közülük ketten a jármű közelbiztosítását látják el.

A napsütést egyelőre felhőzet zárja el. Minden készen áll, az ugyancsak álcázott MCP egyelőre csendben várakozik, radarja nem sugároz.

Az MCP egy magaslaton foglalt radar mérőpontot és rövidesen dolgozni kezd. A szakaszhoz tartozó terepjárót is az MCP álcája alá rejtették.

Felhőalap alatt érkezik az első Mi-8-as, amelyet már akkor elárult a hangja, amikor még csak apró pontnak látszott.

A távolból nehéz észrevenni a patakpartra, magas növényzetbe települt harmadik indítóállványt.

A három-négy méter magas növényzet mögül csak az Atlas két antennája látszik ki.

Az indítóállvány parancsnoka és a légvédelmi lövész a Mi-8-ast követi. A helikopterek nem mindig az ellenséget szimulálták, egyes rárepüléskor, mint saját helikopter szerepeltek.  

A forgatható állványra csak egy indítócső van felhelyezve. A légvédelmi lövész fejhallgatójában hangjelzés jelzi, hogy melyik irányba kell keresnie a célt. Ha a megfelelő irányba néz, akkor a hangjelzés megszűnik, és ekkor más csak függőlegesen kell megtalálnia a Mi-8-ast.

Barát vagy ellenség a közeledő helikopter? A választ az MCP-től kapja az indítóállvány személyzete, és ezután még vizuálisan is azonosítják a repülőeszközt.

Miközben a légvédelmi lövész az egyik helikopterre dolgozik, a háttérben már fordul vissza a másik gép.

Egy újabb indítóállvány, amely egy felüljáróra települt. A jármű motorja alá tálca került, így még egy olajfolt sem marad utána, amikor feladata végeztével elhagyja a felüljárót.

Ehhez a KRESZ táblához egy Mi-24-es illene…

A helikopterek délelőtt és délután egyaránt két-két órát repültek a rakétásoknak. A két feladat között az MH Pápa Bázisrepülőtéren szálltak le tankolni.

Ismét kis magasságon, de most más irányból érkezik a Mi-8-as.

Újabb áthúzás a felüljáróról vadászó indítóállvány felett.

Elmentek a gépek, csomagol az Atlas személyzete.

Néhány perc alatt végeznek és már el is hagyják a felüljárót.

Mintha ott sem jártak volna…

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Szállítóhelikopter Üzembentartó Századának egyik feladata, hogy gondoskodjon az MH Pápa Bázisrepülőtéren készenlétben álló és a nyugati országrész légi kutató-mentő lefedettségét biztosító helikopter cseréjéről. A csere esedékességét alapvetően a helikopterben a következő időszakos karbantartásig hátralévő üzemidő határozza meg, amely a kutató-mentő gép esetében nem lehet kevesebb, mint tíz óra. A cserét – számos tényező figyelembevételével – az Üzembentartó Század parancsnoka és a pápai Repülést Biztosító Század parancsnoka egyezteti, majd a szolnokiak gépre szállnak és átrepülnek Pápára. Szerencsére van mivel, mert a rendszer a három használt Mi-8-as beszerzésével a régóta várt lélegzethez jutott.

A 8:00-ás indításhoz már reggel 6 órakor megkezdődik a munka és a helikopter előkészítése a pápai átrepüléshez. Első mozzanatként a 701-es Mi-17-esről lekerülnek a takarók és a rögzítések.

Egy a számos teendő közül: üzemanyag mintavétel.

A farokrészben kialakított helyére kerül a fedélzeti adatrögzítő.

A pályakezdő mechanikus tapasztalt kolléga felügyelete mellett hajtja végre a munkapontokban meghatározott ellenőrzéseket.

Ritka perspektíva a kilemezelt Mi-17-esről.

A helikopterhez először a fedélzeti technikus érkezik ki. Ellenőrzi a fülkét és körbejárja a gépet, majd a körbejárást  a  gépparancsnokkal és az előkészítést végző mechanikussal  közösen is elvégzi. 

Felszállás után bő fél órával már a Dunántúlon jár a helikopter. Árnyéka itt éppen a könnyű helikopterek egykori hazai bázisa, a börgöndi repülőtér egyik állóhelye felett suhan át.

Herend után északnyugatnak fordul a gép és a Bakony erdői felett közelít az MH Pápa Bázisrepülőtérhez.

Fogynak a fedezékek Pápán, helyükre a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-eseinek hangárja épül majd.

Hajtóműhűtés alapjáraton. A gépből kiszálló szolnokiakat a kutató-mentő szolgálatban lévő kollégáik és a pápai Repülést Biztosító Század műszakijai fogadják. Szolnokról kilenc műszaki érkezett a helikopterrel; egy fő mérnök továbbá a négy szakágtól két-két fő; egy mechanikus és egy visszaellenőrző.

A hajtóművek leállítását követően azonnal féktuskó kerül a kerékhez. A háttérben már érkezik az egyik szerelőállvány, kezdődhet a munka.

A helikopterek tételes átadásának és átvételének adminisztrációját a pápai és szolnoki műszaki századparancsnokok végzik.

A szolnokiak tiszta helikoptert adnak át. A kis magasságú útvonalrepüléskor felkenődött ezernyi rovar maradványát gondos kezek tisztítják le a plexiről.

Mindkét gépet az átadó fél mechanikusai ellenőrzik és az átvevő fél visszaellenőrzői veszik át. Ezután mindkét fél elvégzi a repülés előtti előkészítést.

A kutató-mentő feladathoz szükséges felszerelés átkerül a Szolnokról érkezett gépbe.

A szolnoki és pápai műszakiak kezében hordágyak, egészségügyi felszerelések és más eszközök cserélnek gépet.

Az átpakolásból a hajózók is kiveszik a részüket.

A kutató-mentő felszerelést játszva elnyeli a Mi-17-es és még egy belső póttartálynak is marad hely, bár az most nem kerül beépítésre.

Elsőként a hordágyakat tartó lábakat rögzítik a műszakiak.

A mozdulatok rutinosak, gyorsan helyére kerül minden.

Záró mozzanat, szó szerint.

Közben a magasban is zajlik az élet, az Emirates Airbus 380-asa repül át Pápa felett. Az áthaladó forgalomban résztvevő gépek üzemeltetői is elvárják a kutató-mentő szolgálat folyamatos fenntartását.

A fiatal szolnoki mechanikus első ízben ad és vesz át helikoptert Pápán.

A leváltott és Szolnokra visszatérő 704-est az indításhoz a gurulóútra vontatják.

A pápai kutató-mentő személyzet már pörgeti a 701-est. Ha mindent rendben találnak, a gép szolgálatba állhat.

A mechanikus az egyes hajtómű indítására ad jelzést. Tíz perc múlva levegőbe emelkedik a helikopter.

Tiszteletkör a hazavezető útvonalon, a 2008-as óballai katasztrófában elhunyt bajtárs, Lükő Zsolt ácsteszéri nyughelye felett.  

A gép alatt pipacsos mező piroslik. A gépparancsnok vezet …

… és a másod-helikoptervezető navigál.

Leszállás és leállítás után ismét a műszakiaké a gép.

A porkiválasztó (PZU) megakadályozza, hogy a leszálláskor felkavart fűszálak a hajtóműbe jussanak.

Pápáról hazarepülve, ellenőrizve, feltankolva, dugózva, nyűgözve, rögzítve, adminisztrálva. Péntek délutáni Mi-17-es csendélet az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bógyi Zsolt őrnagy, oktató-berepülő helikoptervezető. Tiszti pályafutását műszakiként kezdte 1985-ben. 1989-ben fedélzeti technikus, majd ’92-ben helikoptervezető lett. 2010-ben a „Szakma kiválósága” címet, mint az „Év helikoptervezetője” vehette át. Ez volt az első alkalom, hogy katonai pilóta részesült ebben a civil elismerésben. A mérnök-műszakiból lett helikoptervezető azóta megjárta Afganisztánt is.

A gyulai születésű Bógyi őrnagy történetét hallgatva egy érdekes, színes pályafutás rajzolódik ki, amelynek íve az azóta már nem létező börgöndi alakulattól Szolnokon át az afganisztáni Shindandig húzható, tartalmát pedig a 2200 repült óra és több mint 7500 felszállás során teljesített feladatok és az átélt élmények jelentik.

A börgöndi futárok

- 1985-ben sárkány-hajtómű szakon végeztem a szolnoki Kilián György Repülőműszaki főiskolán. Az akkori szokás szerint mindenkit behívtak egy beszélgetésre, hogy az első tiszti beosztásba hova akar kerülni. Békés megyei lévén Szolnokot jelöltem meg első helyen. A főiskola harmadik évében Szentkirályszabadján voltam csapatgyakorlaton, az a hely is szimpatikus volt, ezért másodikként azt jelöltem meg.

Ezzel szemben Börgöndre helyeztek, az MN 90. Vezetésbiztosító és Futárhelikopter Ezred Mi–2-es üzembentartó századához, amit kénytelen voltam tudomásul venni. Börgöndtől mindenki félt, mert ott volt a Csapatrepülő Parancsnokság (CsRP) is a bázison. Mikor ők ellenőriztek egy repteret, mint Szolnokot, Szentkirályszabadját vagy Taszárt a Szuhojok miatt, akkor mindenki nagy szigorúságot tapasztalt. Ugyanígy gondolkodtunk Börgöndről is, de valójában nem is éreztük, hogy egy kerítésen belül vagyunk velük. Én előtte soha nem jártam Börgöndön, és amikor odakerültem, egy nagyon jó csapattal találkoztam.

Ekkor a Ka-26-os típus az ideiglenes hadrendből történő kivonás miatt már le volt állítva és már csak a két Mi-2-es század repült. Én a másodikhoz kerültem sárkány rajtechnikusi beosztásba, visszaellenőrző jogkörrel, három beosztott tiszthelyettes mechanikussal, akiknek volt egy-egy gépe. Nekem is volt egy, amit üzemeltettem és még visszaellenőriztem az ő munkájukat is.

Az az időszak nagyon jó volt, sokat repültünk. Egyik érdekes feladatunk a magyar-osztrák határ biztosítása volt, amely a „Csepreg” fedőnevet kapta. Ahogy jött a tavasz és a jó idő, és az embereknek megjött a kedvük a határsértéshez, nekünk is elkezdődtek az egyhetes kitelepülések egy helikopterrel, egy pilótával és egy mechanikussal. Egy hét után jött a váltás. Naponta egyszer vagy többször a határőrökkel együtt ellenőriztük a levegőből a helikopterre bízott határszakaszt. Akkor is felszálltunk, ha felment a jelzőrakéta, mert beleakadt a határsértő lába a botlódrótba. Ezt a feladatot később a szállítók is repülték a Mi-8-assal.

Sok - mai szóval - VIP repülést végeztünk, amikor is X. elvtársat Y. településre kellett levinni vagy egy hadgyakorlatra. Az Ipoly völgyébe is sokszor mentünk lövészetet biztosítani. Erre nagyon megfelelt a Mi-8-ashoz képest kis fogyasztású Mi-2-es. Mivel műszaki üzemeltetésben volt a típus, többnapos feladatra a műszakiak is mentek a géppel. Tankoltunk, elvégeztük a helikopter ismételt előkészítését és sokat repültünk mi is. Ez az állapot egy évig tartott, majd 1986 őszén Szolnokra kerültem az MH 89. Vegyes Szállítórepülő Ezredhez.

A párnás helikopterek

- Szolnokon nem volt olyan beosztás, amilyenbe szerettem volna kerülni, ezért a Műszaki Ellenőrző Szolgálathoz (MESZ) osztottak be Mi-8-as és An-26-os sárkány-hajtómű ellenőrnek. Ez nem tartott sokáig, mert a Korzicska Pisti (Csicsa), a Különleges Helikopter Műszaki Század parancsnoka helyettest keresett magának. Ez a beosztás nagyon vonzott, mert üzemeltetésről, repülésről volt szó.

Közös fotó a rendőrségi színekben kéklő régi kedvenccel

VIP szállításra öt „párnás” Mi-8-as helikopterünk volt annak idején. A három P változat közül a 416-os és a 730-as tizenhat személyesek voltak, a 2008-ban katasztrófát szenvedett 10445-ös pedig huszonnyolc személyes. Volt két PSz-ünk, a 10446-os és a 10447-es. Ezek hétszemélyes szalonváltozatok voltak. A többi századnál Mókus őrsnek neveztek minket, mert a kiképző és a szállító század tizenegy illetve tizenkét géppel repült, mi pedig öttel. Rengeteg munkánk volt, sokszor dolgoztunk hétvégén is, mert a VIP-ek hogy, hogy nem, akkor szerettek repülni…

Akkoriban volt téli-nyári átállási verseny, hogy mennyire tiszta és műszakilag rendben lévő a gép. Ezt általában megnyertük. Igaz nem volt könnyű velünk versenyezni, hiszen a gépeink a VIP szállítás miatt mindig tiszták voltak, a szállítók pedig sáros katonákat vittek.

1988-ban, három évvel az avatásom után, jó munkám elismeréseként a századparancsnokom soron kívül előléptetett főhadnaggyá, ami akkoriban nem volt megszokott. Ez volt életem első előléptetése. A következő évben jelentkeztem fedélzeti technikusnak.

Hajózóként is maradtam a különleges századnál. Az átképzés gyorsan ment, mert, ahogy megvolt a repülőorvosim, elkezdtem előre tanulni. Az elődeimtől megtudakoltam, hogy miből készültek fel és hetek alatt mindenből levizsgáztam. 1989 márciusától repülő beosztásba kerültem, és mivel oktatói beosztás volt, én ellenőriztem a tiszthelyettes fedélzeti mechanikusokat. Ez tartott ’89-től, 1992-ig, amikor megszűnt a börgöndi ezred és az összes Mi-2-es átkerült hozzánk. A hajózók közül sokan nem jöttek át Szolnokra, ami érthető volt, hiszen Börgönd környékén alakították ki az életüket. Ott volt a lakásuk vagy a házuk, a feleség munkahelye, a gyerekeknek iskolája, óvodája, közel volt a Balaton és persze a Velencei-tó. Ha megvolt a huszonöt év szolgálati viszonyuk, elköszöntek. Ezért a Mi-2-eseknél emberhiány lett.

Mi-8-assal a budapesti Honvédkórház tetején, 2011-ben

Éppen Balatonkenesén voltunk kondicionáló kiképzésen, amikor megjelent Békési ezredes úr, az akkori szolnoki ezredparancsnok. A helyettesével, Járomi Barnabás alezredes úrral megkérdezték, hogy akarok-e még Mi-2-esen repülni. Igenlő válaszom után azt kérték, hogy adjam be az áthelyezési kérelmemet. Beadtam és elkezdődött a Mi-2-es átképzésem.

Ismét a Mi-2-esen

Akkoriban két Mi-2-es század volt, az egyiket Zubik Pali, a másikat Szappanos Józsi (Szapi) vezette. Utóbbihoz kerültem a kiképző századba. Odakerült minden olyan fiatal, aki akkor kezdte a pilóta pályafutását. Volt, aki Kecskemétről a „Gerecse” után került át hozzánk, volt aki An-26-osról jött. Elkezdtük a kiképzést, sokat repültünk és minden gördülékenyen haladt.

A magyar helikoptervezetőket a nyolcvanas évek közepéig a Szovjetunióban képezték, aztán 1986-tól két vagy három évfolyam erejéig már itthon folytatódott a képzés. 1993-ban szólt Szappanos Józsi, hogy lesz egy oktató század, és az újrainduló helikopteres hajózóképzéshez össze kell gyűjtenie tizenkét oktatót. Szapi szabad kezet kapott. Kiválasztott tizenkettőnket oktatónak és elkezdtük az oktatói kiképzést. Nem csak beosztásilag, hanem helyileg is átkerültünk a főiskolára. A mostani Repülő Felkészítési Főnökség (RFF) épülete lett a miénk. 1993-ban megérkeztek az első hallgatók: például Bali Tomi, Végső Sanyi, Kovács Krisztián. Ők elkezdték a repülést, mi pedig az oktatást. 1993 és 1998 között három évfolyamot képeztünk ki. Makai Sanyi és Simon Peti voltak az én embereim, akiknek már az ezrednél fejeztük be Mi-2-es kiképzését. Sajnos 1998 óta nincs szervezett helikoptervezető képzés Magyarországon.

Szolnoki hajózók és műszakiak a 2012-es Lord Mountain magashegyi kiképzésen Szlovéniában 

Úgy repültünk, hogy az egyik héten délelőtt mi, délután a Jak-52-esek, azután a másik héten fordítva. Így egyenletes volt a terhelése az oktatóknak. Volt, hogy nyáron reggel négykor már mentünk befelé. A főiskolán már nyári szünet volt, de a fiatalok kiképzése még zajlott. Egy Mi-2-es oktató attól függően, hogy hány hallgatója volt, 100-170 órát repült egy évben.

Szapi jól csinálta a dolgát, hagyta dolgozni az oktatókat, majd egyszer csak beült a hallgató mellé és levonta a következtetéseket. Például amikor Makai Sanyival, aki később Mi-24-es helikoptervezető lett, a függést gyakoroltuk. Én kirepültem vele a függési négyszögbe, és ott leszálltunk. Előtte már megbeszéltük, hogy honnan fúj a szél, mert a varjú is tudja, hogy széllel szemben kell fel- és leszállni. Aztán elkezdtük. Sanyi olyan mozdulatlanul, hibátlanul függött, ahogy kell. Nem mindenki volt ezzel így, akadt, aki a függésre kijelölt négyzetet előre-hátra, jobbra-balra bejárta a Mi-2-essel.

Egyszer a toronyból szólt Szapi, hogy az oktató adja át a hallgatónak a gépet. Ekkor átvettem a Mi-2-est és megtáncoltattam. Na, ugye! - hallatszott a toronyból. Miután leszálltunk, elmondtam Szapinak, hogy mi volt a valóság. Ő is repült vele és megállapította, hogy Sanyi tényleg tud függeni.

Ez volt a Mi-2-es korszak, a típust 2000-ben kivonták a hadrendből. Jó kis gép volt, aki azon megtanult repülni, annak más típus sem jelentett akadályt.

Szállító helikopterek és az afgán misszió

- Akinek ekkor telt le a huszonöt éve, az elment nyugdíjba. A többiek, köztük én is, átkerültünk a II. Mi-8-as századhoz, Soós Petyához. Ott rögtön megkezdtük a Mi-8-as átképzést, minden gond nélkül, hiszen mögöttünk volt már a Mi-2-es tapasztalat. A Mi-2-esen mindent egyedül kellett megoldani: vezetni a helikoptert, rádiózni, navigálni, műszeres körülmények között repülni. Volt, hogy a térképet a fogam közé fogtam, mert mindkét kezemre szükség volt a repüléshez és közben a rádió hangolásához. Ezután nagyon kényelmes volt a közepes szállítóhelikopter, mert hárman lettünk a feladatokra. A másodpilóta navigált, a fedélzeti technikus pedig repülőműszaki feladatokat látott el.

A Mi-8-ason azonnal első pilóta lettem. A parancsnokra volt bízva, hogy kiből lesz azonnal első pilóta, kiből másodpilóta. Nekem szerencsém volt, bár tettem is érte, mert azért a szerencse ritkán születik csak úgy. Először harckiképzési tiszt lettem a századnál aztán az oktatói képzést is megcsináltam. Azóta Mi-8-ason, majd a szentkirályszabadjai Mi-17-esek 2004-es áttelepülése után a 17-esen is repülök. Vagyunk néhányan még a zászlóaljnál, akik elmondhatjuk, hogy volt néhány jó évünk, amikor évi 120-170 órát repültünk. Egy mai fiatalnak sokkal nehezebb dolga van.

A műszaki hátterem sokat segített és segít a mai napig, főleg egy berepülésnél vagy egy meghibásodásnál. Szinte már a leszállás után mondhatom a műszakiaknak, hogy szerintem mi a gond, mert tudom, hogy mi történik, ha felkapcsolok egy kapcsolót, mi zajlik le az adott berendezésben, rendszerben, mi mit működtet. Végül is ezt tanultam négy évig a főiskolán, majd hét évig napi szinten is ezzel foglalkoztam. Ezzel a műszakaiknak is segítek, mert nem kell végigmenniük a rendszeren. Ez gyorsítja a hibakeresést és a javítást is.

*

- Azt viszont nem gondoltam volna, hogy egyszer Afganisztánban fogok repülni és oktatni. Az ember látja, hogy a környezetéből egymás után mennek a kollégák az AAT (Air Advisory Team) misszióba és tudja, hogy egyszer rá is sor kerül.

A misszióra történő felkészülés legnehezebb része a szimulátoros gyakorlat volt Ostravában. Néhány amerikai és egy horvát helikoptervezető szervezte, nagyon leleményesen. Volt, hogy éjjel kettőig dolgoztunk egy házi feladaton aztán reggel ébresztő, reggeli és irány a szimulátor. A szervezők személyes tapasztalataikra építve mindent belevettek a szimulátor feladatokba, ami az afgán misszióban történhet. Csak egymásra néztek és ontották a feladatokat kintről a pulttól. Mindent azért, hogy tudjuk, hogy mire kell figyelni, mi a fontos és mi nem. Ráhangolt arra, hogy koncentrálni kell és szelektálni a hallottakat. Kemény volt, kint is eszembe jutott nem egyszer.

A missziós felkészítés része a túlélőkiképzés is 

Kint nagyon kell koncentrálni. Itthon volt részem tizennégy gépes kötelékben és lövészeten repülni, de azon sem volt akkora rádiólevelezés, mint Afganisztánban. A pilóták oktatják a pilótát, a fedélzeti technikusok a fedélzeti technikust és ott vannak az ajtólövészek is. A kommunikáció többnyire tolmácson keresztül zajlik. Amit az oktató mond angolul, azt a tolmács fordítja dari nyelvre, az afgán visszakérdez, a tolmács visszafordít, az oktató válaszol, és így tovább. Mindenki beszél, közben hat gép van a levegőben, négy a mi iskolakörünkön, kettő a másikon, rádióznak, tehát majdnem „diliház állapot” áll be és nagyon kell figyelni.

Az elmaradhatatlan adminisztráció a repülés után

A mi váltásunk őrséget is adott, ahogy az amerikaiak is. Egymást biztosítottuk. Velük nagyon jó volt dolgozni, egyszerűen profik. Ők egyéves váltásokban szolgálnak kint, félidőben mehetnek haza pár hét szabadságra. Nagyon rámennek a biztonságra, standardok alapján repülnek. Mindössze 30-60 óra Mi-17-es tapasztalattal plusz szimulátor idővel mennek ki oktatni. Sokszor hagyatkoztak a mi tapasztalatainkra és kérdeztek, ha úgy érezték, hogy mi jobban tudunk valamit.

A hallgatóink kedveltek minket. 120 órát már repültek az MD-530-assal, a Mi-17-es egy átképzés volt nekik. Az MD forgószárnya ellentétes forgásirányú, mint a Mi-17-esé és hozzászoktak, hogy, ha húzták az egyesített vezérlőkart, akkor a bal pedált kellett nyomni, nálunk viszont a jobbat. Újra meg kellett tanulniuk függeni. Felszálltunk, elmentünk egy helyre, ahol senkit nem zavartunk, egy órát függtünk, gyakoroltunk, és utána fülig érő szájjal szálltak ki a gépből. Valahogy közvetlenebbek voltak velünk, mint az amerikaiakkal, pedig velük is jó volt a kapcsolatuk. Reggel korán keltünk, meteorológiai tájékoztató, felderítő tájékoztató, aztán mentünk az afgánokhoz az eligazításra. Lesték, hogy kivel fognak repülni és, ha megtudták, hogy „Hungarian day” lesz, nagyon megörültek.

Magyar és amerikai kollégákkal Afganisztánban

Az afgán műszakiakat látva persze eszembe jutott a saját műszaki múltam, főleg akkor, amikor tudtam, hogy én másképpen csináltam volna egy hibajavítást, mint ők. Nem szabad elfelejtenünk, hogy messze nem azzal az iskolai háttérrel dolgoznak a katonai repülésben, mint például a mi műszakijaink. Akarnak, de az alapok hiányoznak. Például tankönyvek is. Mindenesetre a mieink nagyon figyelnek és szólnak, ha valamit nem úgy csinálnak, ahogy azt kell.

„Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!”

- Minden feladatnak megvan a szépsége, de talán az a munkánk legszebb része és az a legjobb érzés, ha a szállítóhelikopterekkel segíthetünk másokon. Olyanokon, akik egyébként nem is találkoznak a honvédséggel.

Például 1999-2000 telén, amikor Északkelet-Magyarországot rendkívüli hóhelyzet sújtotta. A nyíregyházai repülőtérre vezényeltek át bennünket jó néhány helikopterrel, hogy segítsünk a bajbajutottakon. Élelmiszert vittünk a hó miatt megközelíthetetlen településeken lakó embereknek, dialízises betegeket és szülni készülő anyát szállítottunk a nyíregyházi kórházba, eltűnt embereket kerestünk a levegőből, egyszóval mentettünk mindent és mindenkit, akinek csak szüksége volt a segítségre. A kihelyezés során minden este az eligazításon megkaptuk a másnapi települések listáját, ahol már nagyon várták az elcsigázott emberek az élelmiszerrel megrakott helikoptereinket vagy a betegek a kórházba jutás lehetőségét. Még aznap este telefonon felhívtuk az adott helység polgármesterét és kértük, hogy tisztíttasson le a falu focipályáján egy akkora területet, ahova le tudunk szállni. Mert ugye focipálya minden faluban van. Az egyik napon - már nem emlékszem, melyik kis falucskába vezetett az első utunk – élelmet szállítottunk. Leszállás után a tehertérből elkezdődött a csomagok kirakodása, amit a helybéliek csatárláncba állva adtak kézből-kézbe, hogy gyorsan menjen a pakolás. Még javában serénykedtek a fiúk a tehertérben, amikor észrevettem, hogy egy nagyon idős néni kopogtat a helikopterfülke ablakán. Nem tudtam, mit szeretne, elhúztam hát az ablakot, mire ő bal kezében a mellkasához szorított kenyérrel és egy liter tejjel közelebb lépett a combközépig érő hóban és a jobb kezét felém nyújtotta. Pénz volt benne. Szerette volna kifizetni a kenyeret és a tejet, de nem merte teljesen kinyitni a markát, nehogy a forgószárny szele elfújja a pénzét. Összecsuktam a néni markát és mondtam, hogy ezt ajándékba hoztuk, ezért nem kell fizetnie, fogyassza egészséggel! Erre összetette maga előtt mindkét kezét – mint ahogy imádkozni is szoktak – és azt mondta: Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!

Ezekre a szavakra mindig emlékezni fogok. Többet ért minden köszönömnél, bármilyen elismerésnél, amit valaha kaptam.

* * *

Fotó: Bógyi-archív

Az Aeromagazin májusi számában megjelent írásom másodközlése.

A kecskeméti repülőbázison minden évben kitüntető címmel jutalmazzák kiemelkedő teljesítményt nyújtókat. 2013-ban az „Év repülőműszakija” címet Kenyeres Dénes törzsőrmester, a Gripen Üzembentartó Század technikusa kapta. 

Kint a zónában zajlik az élet és a gépek előkészítése. Kenyeres törzsőrmester repülőgépe az első sorban nem repül, de megvárja, amint kollégái elindítják egyórás feladatára a másik két Gripent. Ezután a zóna műszaki épületében beszélgetünk pályakezdésről, MiG-29-esekről, Gripenekről és a hétköznapokról.

- Egy közeli településről Szolnokra jártam középiskolába. Érettségi után egy évet dolgoztam különböző munkahelyeken, a civil életben. Ez az egy év a maga nehézségeivel – elmaradt fizetés, bizonytalan munkahelyek – arra ösztönzött, hogy kezdjek magammal valamit.

Volt egy jó barátom, aki szerződéses katona volt. Ő beszélgetett az egyéves tiszthelyettes képzésen, Szentendrén végzett őrmesterekkel. Megtetszettek a hallottak és 2003 februárjában jelentkeztem Szentendrére. Két választási lehetőségem volt: gépjárműszerelő vagy légijármű szerelő.  Egyértelmű volt, hogy az utóbbit választom. Augusztus végén vonultam be, de Szentendrén csak a három hónapos katonai alapképzést kaptuk, és még karácsony előtt lekerültünk Szolnokra. Az avatásig más ott is maradtunk és igyekeztünk megtanulni, amit lehetett.

Én a fegyveres vonalon tanultam. Volt egy nagyon jó tanárunk, a Blaskó őrnagy úr. Amellett, hogy igyekezett megszerettetni a szakmát, kivágta azt, aki alkalmatlan volt erre a pályára. Próbálta azt sulykolni belénk, hogy vegyük komolyan a feladatunkat, mert a csapatnál fegyverekkel, robbanóanyagokkal foglalkozunk majd. Ha valakinek valamiből nem volt megfelelő a tudása, akkor volt egy lehetősége javítani, de a következő már arról szólt, hogy elküldik-e az iskoláról vagy sem.

A szolnoki tanhangárban a MiG-21-es fegyverrendszerét tudták szemléltetni, illetve a Mi-24-es géppuskáját szedtük szét és raktuk össze. Ez így persze csak arra volt jó, hogy a pályára irányítsa az embert és megszerettesse a szakmát. Szerintem a tudás kilencvenöt százalékát a csapatnál szerzi meg az ember. Ég és föld, hogy a gyakorlati tudásból mennyit kap az ember az iskolán és mennyit a bázison, a napi munka során azoktól, akik már régóta dolgoznak a szakmában.

2004 nyarán tizenegyen végeztünk őrmesterként és egyikünk sem kapott repülőműszaki beosztást. Szolnokon különböző helyekre osztottak be minket, például az őrséghez vagy a különleges gépjármű rajba és egy pár hónapot ott töltöttünk. Aztán néhányan gondoltunk egyet és megkerestük a kecskeméti repülőműszaki vezetést.

Fotó: Kenyeres-archív

A műszaki parancsnok, Horváth János alezredes segítőkész volt, de azért megjegyezte, hogy mit akarunk mi egyéves iskolával, amikor egy cukrász is három évig tanul. Láttunk mi már gépágyút egyáltalán? - kérdezte. De felvett, lehetőséget adott és ezzel bekerültünk a rendszerbe. Adott egy befogadó nyilatkozatot, hogy tervez velünk az adott beosztásra. Hárman a századnál és hárman a hangárban kaptunk helyet. Öten voltunk fegyveresek, a hatodik ember rádiós volt. Ilyenkor az ember visszamegy az addigi helyére és szól, hogy el szeretne menni. Az áthelyezési dolgokat már a személyügy intézi. Ez volt az első igazi nehézség, idekerülni. Ha akkor mi hatan nem lépünk, talán a mai napig nem dolgozunk a repülőgépek mellett.

*

-  Két MiG-29-es műszaki század volt. Az egyik Gripenes lett, a másik maradt a 29-es, amelyik aztán átvette az L-39-est is. Újoncként bekerültünk az elsőhöz, ahol bizonyítani kellett. A MiG-29-est az idősebb kollégáktól tanultuk meg, a régi felkészülési jegyzeteik alapján, amit az 1994-es krasznodari átképzéstől kezdve kézről kézre adtak. Ezekből mindenki elkészítette a maga felkészülési füzetét a fegyveres tárgyból. Akkoriban még a szakág ellenőr tisztjénél kellett típusvizsgát tenni. Utána a szakszolgálati engedély megszerzése egy teszt volt, amit itt, a bázison írtunk meg. 2005 tavaszára már volt szakszónk a 29-es fegyvereire. Az L-39 Albatrosra is, de ott a fegyveres szakágnak kevesebb dolga akadt, a gép fegyverzete csak nem irányított rakétákból állt. A MiG-29-esen többféle rakéta volt, továbbá lokátor rendszer, infracsapda, komoly gépágyú és hőpellengátor. Ezeket részletesebben kellett tudni, mint például a Gripent, ahol az egész repülőt és valamennyi rendszerét nem lehet olyan mélységig ismerni. A MiG-es munka nagyon tetszett, olyan volt, mint amilyennek korábban elképzeltem. Viszonylag gyakran volt lövészet gépágyúval és nem irányított rakétával is. Ez jó időszak volt, és a fizetésünk is annyi volt, mint most.

Az már akkor is látszott, hogy nem állja meg a helyét az az elmélet, hogy csak az nyúlhat a Gripenhez, aki kint volt Svédországban. A csehek például közel háromszor annyi műszakit küldtek ki és ők utána valamennyien a gépeken dolgoztak. A mieink közül sokan leszereltek, nyugdíjba mentek és magukkal vitték a tudást. A rendszer sem tette lehetővé, hogy átadják az aláírási jogot, mert azt csak a svéd oktató által tartott tanfolyam után lehet megkapni.

Az elsők között voltam, akiket segédszerelőnek képeztek ki a Gripenre. Az oktatást itthon kaptuk, magyaroktól. Ez arra volt jó, hogy biztonsággal mozogjunk a repülőgép körül, tankoljunk, rendbe tegyük a pilótafülkét és a póttartály függesztésnél az emelőt tekerjük. Szép lassan ismerkedtünk a géppel, aztán az angol nyelvtanfolyamok után már el tudtuk olvasni a kézikönyveket, tudtunk kommunikálni a svéd kollégákkal.

Már a Gripen századnál voltam, amikor még megvolt a MiG-29-es szakszóm. Lehetőségem volt visszajárni a MiG-re, amelyen már aláíróként ténykedtem, de akkor már a Gripen foglalkoztatott, amellett döntöttem és amennyire segédszerelőként lehetett, már dolgoztam rajta. 2007-ben már volt gépágyús lövészet és infracsapda dobás, ezekben már részt vehettem. Ebben is segített a fegyveres vonal, mert egy fegyveresnek bőven ad munkát ez a repülő. Ráadásul kellettünk is, mert a svédországi képzésben minimális volt a fegyveres rész.

A négy hónapos halmstadi tanfolyamra 2009 augusztusában mehettem ki. Előtte már kezdtem elmélyülni a Gripenben, de, ha lövészet volt, vagy nem volt elég ember, akkor átmentem dolgozni a MiG-re. Amikor visszajöttem, további négy hónap volt az itthoni gyakorlat. Ezután a MiG-29-eshez már nem nyúltam. A műszakiaknál A, A+ és B kategóriák vannak. Az A+ jogosítású mechanikus már aláírhat, a B pedig technikus. A képesítésünk üzemeltetésre, javításra, berendezéscserére jogosít, de szabályzásra nem. A szakszolgálati engedélyünket kétévente újítjuk, háromévente orvosira megyünk és évente osztályba soroló vizsga van, osztályon kívüli, harmad, másod és első osztályú valamint mester fokozatokkal. Utána a mester fokozatot kell megvédeni. Ez egyfajta elvárás, mert egyébként a fegyverrendszert minden fegyveresnek ugyanúgy kell ismernie.

Fegyveresként a Gripenen egy komplett repülőgépet is megismerhettem, hajtóművet, hidraulika- és fékrendszert. A lövészeteken fegyveresként dolgozom, de technikusként most nyolcvan százalékban sárkányos munkát csinálok. Fegyveresként nekem mindegy, hogy éles fegyvert vagy szimulátort függesztek, és az is mindegy, hogy éles vagy gyakorló riasztás van, éles helyzetben is alig változna a feladatom. Érdekes visszagondolni arra, hogy amikor a MiG-21-es fegyverrendszerén elkezdtem a tanulást, nem is álmodtam, hogy majd sárkányosként egy Gripent hozok ki a zónába.

Adminisztráció szempontjából a MiG szöveges volt, vagyis az okmányokba be kellett írni, hogy „a repülőgép előkészítését végrehajtottam”. A Gripen logikusabb, egyszerűbb. A megfelelő helyeken beírom az X-eket, illetve beírom a konkrét számokat vagy például a függesztményt.

Az üzemeltetés átszervezése előtti években, ha a mechanikus talált egy hibát, a zónaparancsnok tiszthelyettes döntötte el, hogy üzemképes-e a gép. Most a szakágmérnök dönt, hogy továbbengedi-e a gépet vagy sem. Ha lehet, megvárják a következő időszakos karbantartást, és akkor foglalkoznak a hibával. Mire a gép bekerül a hangárba, már tudják, hogy van-e olyan alkatrész, amit cserélni kell vagy át lehet-e tenni egy másik Gripenből, ami egyébként is bent van időszakoson. Olyan hibák, amelyek akkoriban hetekre kivettek egy repülőgépet az üzemeltetésből, most a kétműszakos hangárban másnapra ki vannak javítva, és repülhetnek. Ezért is tudtuk a tavalyi óraszámot lerepülni.

*

- Műszakiként egyéb szolgálatokat is adunk. Például az Egység Állóhely Ügyeletes („nyűgöző”) 24 órás szolgálatát. Ez azt jelenti, hogy napközben a műszaki századnál van az ügyeletes, munkaidő után vagy éjszaka pedig fogadja az esetleg érkező idegen repülőgépeket, amelyek általában tankolás céljából szállnak le a repülőbázison. Őket kell segítenie az ügyeletesnek azzal, hogy felvezető kocsit és tankolást intéz, kitölti a szükséges papírokat és kommunikál a személyzettel. Besegítünk továbbá a készültségnél váltásos rendben dolgozó állandó állománynak. Havonta egy-két szolgálat a pihenőnapokkal együtt már jelentős kiesés a napi munkából.

Ha települni kell a Gripeneknek, akkor mi málházzuk a felszerelést; a hidraulika- és hajtóműolajat, keréktöltéshez a palackokat, szerszámkészleteket, izzókat, féktuskókat, biztosító tüskéket, és a gép földi mozgatásához szükséges eszközöket. Aztán mindent felrakodunk az An-26-osra és igyekszünk, hogy hamarabb érkezzünk, mint a Gripenek, már csak a lekapcsolási sorrend miatt is. Aztán van, hogy át kell tartályozni a gépet. Például amikor két póttartállyal repült ki Angliába, repülőnapra és aznap délután tartályok nélkül gyakorolt. Mi fogadtuk, lefüggesztettük a tartályokat, utána a hétfő reggeli hazaúthoz visszatettük. Takarókészletet is viszünk, és, ha szabad ég alatt alszik a gép, akkor teljes dugózás van. Nemcsak a szívócsatornákra és a pitotra kerülnek a dugók, hanem a különböző szellőzőkre, kivezetésekre is. Minimális létszámmal megyünk mindenhova, mindent magunk csinálunk. Felvesszük a kapcsolatot az ottani zónaügyeletessel, leszervezzük a vontatót és a töltő kocsit is. Ugyanez a helyzet a gyakorlatokon is, ugyanúgy két ember foglalkozik egy Gripennel. A gyakorlatokra ideérkező F-16-os üzemeltetők például sokkal nagyobb földi személyzettel dolgoztak. Mindenki egy dolgot csinált, egy ember mászott a szívócsatornába, egy ember az utánégetőtér felől ellenőrizte a hajtóművet. Volt, aki csak integetett, igaz azt nagyon precízen csinálta, mert hajszálpontosan állította be a gépet a helyére.

*

A második sorban három Gripen indul, köztük Kenyeres törzsőrmester gépe is. Az előkészített Gripennel nincs sok tennivaló. Visszaérkezése után azonban ismételt előkészítést kell végezni. A hajtómű leállítása után a műszakiak azonnal létrát akasztanak a gépre és felmásznak a fülkéhez. Megnézik a kijelzőn, hogy van-e olyan hibaüzenet, amely hibakereséssel jár. Ha nincs, a hajózó leállítja a segédhajtóművet.

Ezután körbejárják a gépet és ellenőrzik a futóműveket, a fékeket, a futógondolát, a műszerek adóit, a szárnyakat és a kormányfelületeket valamint a szívócsatornát. Hátulról benéznek az utánégetőtérbe és lenyitják a hajtóműtér alatti gyorszáras fedeleket. Ellenőrzik az olajszinteket és egyet a fémforgács detektorok közül. A végén tankolnak és adminisztrálnak. Újabb felszállás most nincs ezért a felszereléseik felkerülnek a Volvo vontatóra, amely a gép elé tolat. Megindul a menet vissza, a lefedésnek nevezett fűthető hangárokhoz.

A Gripenek üzemeltetői szemmel láthatóan kevesen vannak, a zónában többnyire ugyanazok az arcok köszönnek vissza egész évben. Ez azzal jár, hogy nincs rotáció és idővel fárad az állomány. Amíg két műszaki század volt, az egyik repültetett, a másik műszaki napos volt, rendezték a dolgaikat, a földi tartozékokat, egyebeket. Most mindennap ugyanazok az emberek biztosítják a repidőt. Ahogy telnek az évek, jönnek az egészségügyi problémák. Az alacsony építésű Gripenen szinte mindent térdelve lehet megnézni, ellenőrizni. Ez a nyáron forró, télen hideg zónában bizony elhasználja az embert, és nem jön az utánpótlás. Pedig közeleg a baltikumi légtérrendészet és arra is kell majd a váltás, mert az egy négy hónapos feladat lesz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin 2014. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.)

1944. június 30-án délelőtt az amerikai 15. Légi Hadsereg olasz bázisokról indult B-24-es bombázói léptek be Magyarország légterébe. A Liberatorokat három vadászrepülő csoport biztosította, köztük 332-es, ismertebb nevén a Tuskegee Airmen. A négymotoros bombázók lengyelországi német célpont, a blechhammeri olajfinomító felé tartottak.  

A köteléket a Balaton térségében kiterjedt felhőzet fogadta, ezért módosítottak az útvonalon. A bombázókat ekkor magyar és német vadászgépek támadták meg. A támadásban öt Liberatort lőttek le a vadászok, köztük a 42-51160 számú B-24H-t, amely 10 óra 50 perckor zuhant le Szigligetnél. A légigyőzelmet Karnay Ernő hadnagynak igazolták.

 A Liberator tízfős személyzetéből öten vesztek oda. 

Az emlékmű a 168 méter magas Rókarántó dombon áll. 

Az amerikai bombázórepülők emlékműve az 1845-47 között szőlősgazdák adományaiból épült Szentháromság kápolna előtt kapott helyet. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás