Az ötvenes évek repülőgépei gyakran hozták nehéz helyzetbe a pilótákat, akik a tudásuk mellett sokszor csak egy jó nagy adag szerencse segítségével élték túl a kalandot. Így járt az alábbi történet szereplője, Meredith Patrick, a U.S. Navy egykori pilótája is.

- Az 1959. február 21-ére tervezett feladatom útvonalrepülés és szimulált atomcsapás végrehajtása volt. A műszakiak egy A-4A Skyhawkot készítettek elő, a VA-44-es század 326-os oldalszámú gépét. A szárnyakra egy-egy 567 literes póttartály került, a törzs alatti tartóra pedig a Mk12-es atombomba betonnal töltött gyakorló változata. Én voltam a géppár vezére, kísérőm egy oktatópilóta volt.

Douglas A-4A (A4D-1) és az általa hordozható fegyverzet. A Mk12-es atombomba balról az ötödik.

Felszállás után 13 500 méterre emelkedtünk. Florida keleti partja felett lerepültünk délre az USAF Homestead bázisáig. Ott egy jobb fordulóval kereszteztük az Everglades vidékét és átrepültünk a félsziget nyugati partjára. Kristálytiszta idő volt, az egész floridai félszigetet be lehetett látni. Az útvonal végén visszaérkeztünk a Jacksonville tengerészeti légibázis körzetébe, ahol a célterület is volt. Alacsonyra, 30 méterre süllyedtünk és 940 km/h sebességgel száguldottunk a cél felé. A megfelelő helyen 45 fokos emelkedésbe kezdtünk, oldottuk a gyakorló bombát, majd 330 méteren 1050 km/h sebességgel távolodtunk. Miután a cél körzetét is elhagytuk, 1650 méterre emelkedtünk. A St. Johns folyó felé fordultunk, hogy azután besoroljunk Jacksonville egyik pályájának iskolakörére. Röviddel azután, hogy a folyó közelébe értünk, a gépem hajtóműve leállt és a Skyhawk hirtelen lelassult. A vállhevedereknek feszülve láttam, amint a kísérőm a teljesen nyitott törzsféklapok ellenére elrobog mellettem. Azonnal kiengedtem a légáramlat által forgatott turbinát, a RAT-ot, hogy a hidraulikanyomás és az elektromos energia továbbra is megmaradjon.

Eszembe jutott az öreg pilóták tanácsa, hogy „bármerre jársz, mindig keress olyan helyet, amely alkalmas lehet kényszerleszállásra”. Az én esetemben a St. Johns folyó volt az „alkalmas hely”. Az volt a tervem, hogy a folyó közepén átejtem a gépet és közben katapultálok. Így a folyóba zuhanó gép nem tehet kárt semmiben – gondoltam. Igaz, ekkor még a bázis másik pályáján való leszállás is megoldhatónak tűnt. Már csak azért is, mert nem vágytam még egy katapultálásra. Két hónappal korábban egy másik A-4A-ból kellett katapultálnom és tudtam, hogy milyen fájdalmas következménye lehet egy ilyen kényszerű lépésnek. Rádión közöltem a toronnyal a vészhelyzetet és a szándékomat. 1560 méteren jártam és miközben a pályára fordultam, gondolatban meghosszabbítottam a siklópályámat. Látszott, hogy az nem éri el a repteret, ezért visszatértem az eredeti tervemhez és már fordultam is a folyó felé. A kísérőmnek is elmondtam rádión, hogy mi a tervem. Ő felettem repülve kísért tovább.

Amikor elértem a folyó közepét, elkezdtem húzni a gép orrát. A magasság 840 méter, a sebesség 210 km/h volt. A közelgő átesést a repülőgép rázkódása jelezte. Ekkor felnyúltam és két kézzel megrántottam az ülés fejtámláján lévő katapultfogantyút. Nem történt semmi! Összesen háromszor próbálkoztam az ütközőig rántva a fogantyút; eredménytelenül. Az első gondolatom az volt, hogy kész, végem van. Bár én magam még sosem próbáltam, de a Skyhawkot még senkinek sem sikerült kivenni a zuhanásból 960 méter alatt. Azonnal megmarkoltam a botot és előrevágtam, hogy sebességet gyűjtsek. Jobb kézzel a botot nyomtam, ballal a vészleoldóhoz nyúltam és ledobtam a két póttartályt. Ezzel gyorsabban nőtt a sebességem és a vízre szállásnál is előnyösebb, ha a gép alsó felülete sima. Bal kézzel még megrántottam a vállhevedereket, bár nem hittem, hogy a Skyhawk kijön a zuhanásból. A póttartályok leválása után a sebességmérő azonnal felugrott 285 km/h-ra és így már megpróbálhattam felvenni a gépet. Ahogy a sebességem növekedett, a RAT által szolgáltatott hidraulikanyomás is normalizálódott. Húztam a botot, de már érezni lehetett, hogy az áramlás kezd leválni a szárnyakról. Engedtem a húzáson és a gép alacsonyan ugyan, de kijött a zuhanásból. A manőver során elment az iránytól és már nem a folyóval párhuzamosan repült, hanem a part felé. Kísérőm végignézte az egészet és jól látta, hogy pillanatokon belül elérem a partot és az ott álló fákat, ezért rádión sürgetett, hogy tegyem már le a gépet. 250 km/h-s sebességgel, a tervezettnél többel repülve engedtem a boton. A Skyhawk vizet ért és én előrevágódtam. A következő emlékem az volt, hogy a fejem előrelóg és nagyon nehéz. Nem akartam elhinni, hogy élek. Előttem ilyet még senki nem élt túl a Skyhawkban.

Meredith Patrick és egy T-34 Mentor, a Navy alapkiképző típusa.

- Na, akkor most kifelé – gondoltam. Ilyenkor az volt eljárás, hogy meg kellett húzni a kabintető vészleoldóját, ami leoldja a kabintetőt és elválaszt az üléstől úgy, hogy az ejtőernyő és a felfújható mentőtutaj rajtam marad. Ahogy tanultam, meghúztam az ülés jobb oldalán lévő vészleoldót és felálltam a kabinban. A sisakom a kabintetőnek csapódott, mert az a helyén maradt. Mi lehet a baj? A túlélőkésemért nyúltam, hogy X alakot karcoljak a plexibe és kézzel törjem át azt. Ekkor jutott eszembe a baloldalon lévő kézi kabintető nyitó. Megrántottam. A tető felcsapódott, de nem vált le. Felálltam az ülésre és sisakos fejemmel nyomtam fel, hogy ne legyen az utamban. Ekkor tudatosult bennem, hogy a gép még mindig a felszínen van és a folyó vize csak most kezd beömleni a kabinba. A felettem köröző kísérőm és a toronyból az irányító egyaránt látta az egész vízre szállást. Később elmondták, hogy a leszállástól a kimászásomig csak 12 másodperc telt el. A kísérőm nem akarta elhinni, amit látott. A kisméretű Skyhawk, amint vizet ért, azonnal belefúródott, nem pattant a felszínen. Hatalmas vízfüggönyt verve, alig egy géphossz alatt megállt, miközben elfordult jobbra, de a felszínen maradt.

Miután kijutottam, elrúgtam magam a géptől és felfújtam a mentőmellényt. Megpróbáltam leoldani az ejtőernyőt és a mentőtutajt. A tutaj zsinórja és a közben részlegesen kinyílt ernyő zsinórzata rám tekeredett. Az ernyő leoldózárjait nem tudtam működtetni, mert a teljesen elázott kesztyűim síkosak voltak. Lerántottam hát őket és így már leoldhattam az ernyőt. Újra a túlélő késemért nyúltam és átvágtam vele a zsinórokat. Végre megszabadultam a tutajtól és az ernyőtől egyaránt. Ekkor már hallottam a közeledő helikopterek hangját. Arra gondoltam, hogy ma egyvalami működik úgy, ahogy kell: a kutató-mentő szolgálat. Valójában a helikopterek csak útvonalrepülésre szálltak fel és az egyiken volt csörlő a kiemelésemhez. Kimentésem után azonnal a bázis kórházába vittek. Az orvos megállapította, hogy nem sérültem meg komolyabban, csak a jobb szemem alatt keletkezett egy folt, mert a becsapódáskor lefejeltem valamit. Ezen kívül a bal mutatóujjamon volt egy kisebb vágás, amit akkor szereztem, amikor a zsinórokat igyekeztem átvágni.

*

- Balesetem számos változtatást eredményezett nemcsak az A-4A és B változatokon, hanem más típusokon is. A balesetemet megelőző három hónapban kilenc gépet és négy pilótát vesztettünk. Valamennyi gép hajtóműve előzetes figyelmeztetés nélkül állt le. A bizonyítékok minden esetben a géppel együtt megsemmisültek. A 325-ös oldalszámú gépnél is, amelyből 1958. december 16-án katapultáltam. Az, hogy a vízre szállt gépemet később át tudták vizsgálni, a korábbi hajtóműleállások okára is fényt derített. A nagynyomású üzemanyag-szivattyút négy csavar rögzítette. Ha egy csavar fellazult vagy leesett, a szivattyú tökéletes csatlakozása megszűnt. A meghajtást átvivő, magas fordulatszámon forgó tengely oldalirányban elmozdulva eldarálta magát. Ezzel az üzemanyag-ellátás megszűnt és a hajtómű minden előjel nélkül leállt és az újraindításra esély sem volt. Ahogy a hibára fény derült, az összes leállított A-4A és B gépen módosították a szivattyú rögzítését. Csak az én századomnál a gépek egyharmadánál találtak fellazult csavart. A módosítást követően a Skyhawk baleseti statisztikája jelentősen javult. Miután a 325-ös és a 326-os oldalszámú gépekből katapultáltam, a századparancsnokom kijelentette, hogy a 327-essel soha az életben nem repülhetek…

Korabeli újságcikk a sikeres vízre szállásról.

- A katapultülésem kudarca is módosításokat vont maga után. A fogantyú és a működtető mechanizmus közötti huzalt rossz irányban vezették el, így hiába rángattam a fogantyút. A módosítás után a huzalt már nem lehetett rosszul elvezetni. A balesetemet megelőzően a Navy gépein csak a fej felett volt katapultfogantyú. Ezután a pilóta lábai között is elhelyeztek egyet, mint tartalékot. A későbbi katapultálások azt mutatták, hogy a pilóták többször használták ezt, mint a fej felettit, mert a hajókról végrehajtott gőzkatapultos felszálláskor bekövetkező vészhelyzetben a lábak közötti fogantyút gyorsabban lehetett működtetni. Ha a gépet nagy túlterhelés mellett kellett elhagyni, sokszor csak ez a fogantyú volt az egyetlen esély a menekülésre. Az ejtőernyő leoldására is új zárakat terveztek, amelyeket már a vizes, csúszós kesztyűben is meg lehetett fogni és kioldani. A műszaki problémákat tehát kijavították. Számomra a legnagyobb tanulság azonban az volt, hogy sose adjam fel, amíg egy kevés esélyt látok.

* * *

Forrás: Skyhawk Association Newsletter

Fotó: Meredith Patrick archív, U.S. Navy