2016. augusztus közepén nyugállományba vonult Lamos Imre dandártábornok, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnoka, akivel a bázis Tiszti Kaszinójában ültünk le beszélgetni, felidézve néhány meghatározó pillanatot repülő pályafutásából.
- Az indíttatás, hogy pilóta legyek, csak a technikumban ért – kezdte a visszaemlékezést a volt bázisparancsnok. - Falusi gyerekként legfeljebb a vadászgépek hangrobbanása és a kondenzcsík látványa jutott el hozzám. A miskolci Bláthy Ottó Villamosipari Technikumban tanultam, amikor a második évben eljött hozzánk a Magyar Honvédelmi Szövetség egyik toborzója a miskolci repülőtérről. Felvázolta a lehetőséget. A belépő a sikeres repülő orvosi vizsgálat, aztán tanfolyam és utána repülés. Nem titkolta, hogy a toborzás célja a Magyar Néphadsereg pilóta utánpótlásának biztosítása, de ha valakinek nem sikerül, akkor még ott van a sportrepülés vagy a nyíregyházi főiskola, aztán a mezőgazdasági, vízügyi vagy a mentőrepülés. Akkoriban ennyi terület igényelte a pilótákat, volt tehát felszívó erő.
A kecskeméti orvosi előtt volt egy szűrő. Diákmentalitással persze bennem volt, hogy az egyben lógás is a suliból. Ezen a szűrőn azt mondták, hogy ha rendbe teszem a fogaimat, akkor mehetek Kecskemétre. Hetekig jártam hát a fogorvoshoz, és ettől kezdve, ha nem is tudatosan, de valami már húzott. Ha volt akadály, akkor azon dolgoztam, hogy megszüntessem.
A kecskeméti orvosi névsor szerint ment, én az L betűs nevemmel a közepén voltam. Akik visszajöttek, azt mesélték, hogy tízből kilenc embert kirúgnak, de aki bent marad, annak repülős kaját adnak! Eljutottam Kecskemétig és az sem rendített meg, hogy 1/B orvosit kaptam. Nem érdekelt, hogy helikopterre, vadászgépre vagy szállítóra kerülök. Egy dolog érdekelt, repülni a vasat, fenn lenni a levegőben.
Főiskolai hallgatóként a Szovjetunióban.
Elterjedt, hogy akinek megvan az orvosija, annak csak formális lesz a főiskolai felvételi, mert kell az ember. Így volt vagy sem, de már nem izgatott különösebben az érettségi sem, annyira bennünk volt, hogy a belépő, az orvosi már megvan.
A középiskola harmadik évében ősszel elkezdtük az elméleti tanfolyamot és kijártunk a reptérre. Később a Zlin Tréneren és a PZL Gawronon repültünk. Hogy ez mibe került a népgazdaságnak, nem tudom, de szervezett volt az utánpótlás, a hadsereg sokat köszönhetett az MHSZ-nek.
Az érettségi előtti tavaszon gond nélkül felvételiztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára. Utána nyár elején már úgy mentem az érettségire, hogy kezemben volt a papír, hogy augusztus 1-én vonuljak be katonai alapképzésre. A repülés és a majdani kiutazás a Szovjetunióba otthon, anyai ágon okozott némi riadalmat. Édesapám, aki egy szűkszavú, régimódi parasztember volt, azt mondta, hogy hadd csinálja, ha akarja. Ezzel a dolog el volt döntve.
Az alapképzésünk Szolnokon volt és az eskünk is, azon az alakuló téren, ami most is megvan. Az eskütétel után, 1972 szeptemberétől beültünk az iskolapadba. Az első évben nem volt repülés, hatvan százalékban orosz nyelvi képzést kaptunk illetve az akkori oktatási törvényeknek megfelelően ideológiai képzés is kapcsolódott hozzá, amelynek egyes részei ma már megmosolyogtatóak. 1973 júliusában zártuk az első évet és augusztusban már utaztunk a Szovjetunióba, az 5000 kilométerre lévő Kirgíziába, ami most Kirgizisztán. A főváros akkor Frunze nevét viselte, ma Biskek a neve.
*
- A kinti képzés úgy oszlott meg, hogy fél év elmélet, fél év repülés aztán a következő évben újra ez. Csúszás csak akkor volt, ha az időjárás nem volt jó, bár úgy választották meg a képzés helyét, hogy jó idős legyen. A reptér tengerszint feletti magassága 700 méter felett volt, és a kínai határ felé emelkedő 4000 méteres hegyek lábánál helyezkedett el. Igaz, hogy nyáron 40 fokos hőséggel küzdöttünk, de módszeresen és sokat repülhettünk. A Varsói Szerződésből csak mi voltunk Frunzéban, a többiek a fejlődő országokból, többek között Jemenből, Szomáliából, Afganisztánból jöttek. A spártai körülmények nem okoztak gondot. Fiatalok voltunk, és volt egy célunk, helikopterpilóták akartunk lenni. A repülés mindenért kárpótolt.
Lamos Imre (fehér sapkában) és ekipázsa a Mi-4-es mellett.
A Mi-4-essel kezdtünk. Szerintem nagyon jóindulatú gép volt. A gyakorló repülések idején minden reggel kimentünk a sztajánkára (állóhelyre) és bemelegítettük a 12 hengeres csillagmotort. Akkor neveztük el a típust sárkánynak, mert amíg beindult a motor, addig sűrű füst és láng tört ki a kipufogó rendszeren.
A korábbi magyar üzemeltetésből azt hallottuk, hogy a Mi-4-es nem jó gép, de én mást tapasztaltam. Az ötvenes években ez volt az első forgószárnyas itthon, talán ezért volt idegenkedés azok részéről, akik üzemeltették, repülték. Még amikor mi hazajöttünk, akkor is sok olyan kolléga volt, akit orvosi okokból letiltottak a nagysebességű repülésről és vállalta, hogy helikopteren folytatja, csak hogy pilóta maradhasson. Még akkor is volt egyfajta idegenkedés a forgószárnytól. A Tréner és a PZL után nekünk is furcsa volt, de kint a Szovjetunióban fél év elméleti képzés átalakította a szakmai gondolkodásunkat. Megítélésem szerint nagyon jó oktatást kaptunk. A tantermünk a gép köré volt építve. Olyan Mi-4-es metszetünk volt a teremben, hogy egy elektromos motorral le lehetett játszani az indítási folyamatot, de más működőképes rendszerek is voltak.
„Az biztos, hogy a Mi-4-es különleges gondoskodást kívánt. Az indításnál a falapátok bekötése nagy ütést kapott, amikor a tengelykapcsolóval a reduktoron keresztül össze lett kötve az alapjáraton forgó motorral és hirtelen, nagy nyomatékkal indult meg. A forgószárnyhoz csillapító volt kiépítve, hogy mint a Mi-8-ason, csökkentsék a lapátok előre-hátra mozgását. Minden egyes indításnál, hogy ez a dinamikus ütés csillapítva legyen, a mechanikus előrehúzta a lapátokat. Így az indításkor először a csillapító nyomódott össze és csökkentette a bekötésre ható erőt. Az elbeszélésekből úgy hallottam, hogy itthon ez kimaradt és nagy valószínűséggel ezért következett be a lapáttörés az egyik Mi-4-esnél. Folyamatosan úgy indult el az a gép, hogy a lapátok nem voltak előrehúzva, az indításoknál azonnal megkapta a nagy terhelést.”
Félévkor egy hétre hazajöttünk, aztán ’74 februárjában ejtőernyős ugrással kezdtünk, utána nyárig 70 órát repültünk a Mi-4-esen, nagyjából 15 repült óra után már egyedül. Nyáron ismét kaptunk egy hét szabadságot. 1974 őszén, immár harmadévesként kezdtük a Mi-8-as elméleti részét, majd a következő év elején a repülést.
Ami érezhető különbség volt, hogy a Mi-4-es dugattyús motorja azonnal reagált a gázadásra, az első Mi-8-asokon viszont nem lehetett kapkodni. Előre kellett gondolkozni, hogy milyen manővert csinálunk majd, és amíg a hajtómű nem pörgött fel, addig óvatosan kellett dolgozni a forgószárny fordulattal. Ha az lecsökken, olyan mintha megállna a merevszárny, nincs felhajtóerő. Ezt a problémát a későbbi Mi-8-asokon és a Mi-24-esen az oroszok kiküszöbölték, gyorsabb lett a hajtómű.
A Mi-4-es után a Mi-8-as következett.
A repülés egy technikai sport, tehát tanulható. Azon múlik, hogy az ember meg akarja-e tanulni. A mi évfolyamunk 24 főből állt, és 21-en fejeztük be, de akik kimaradtak, azokat sem szakmai okokból küldték el. Ha én kirepültem 11 óra alatt, a másik meg 21 óra alatt, akkor nem nézték, hogy a többlet óra milyen költséggel járt, addig csinálták, amíg az illető meg nem tanulta. Ma már ez nem így van, adottak a feltételek, az emberek 98 százaléka kiképezhető, a maradék két százalékkal pedig nem foglalkoznak, mert gazdaságtalan lenne a képzése. Na, azt a kort nem ez jellemezte.
A Mi-8-ason is 70 órát repültem, megvolt a tematika, hogy a függéstől az útvonalig mit kell teljesíteni. Mi még nem kaptunk harci alkalmazási képzést, rakétalövészetet, földközeli repülést, mint az utánunk jövők.
*
- 1975. december 13-án kaptuk meg a hadnagyi csillagokat. A másik két katonai főiskolán végzetteket valamint a Kiliánon végzett műszakiakat és vadászirányítókat a Kossuth téren avatták. Mi pilóták később jöttünk haza, hiszen augusztusban, szeptemberben még repülés volt, utána államvizsga. Ezért nekünk belső avatásunk volt itt, a szolnoki laktanyában.
Mi-8-as másodpilótaként csak Szentkirályszabadja jöhetett szóba, mint szolgálati hely. Kint, Kirgíziában mindig volt egy fiatal és egy öreg csapat, sőt egy kis ideig az öregek az államvizsga miatt még akkor is kint voltak, amikor a legfiatalabbak megérkeztek. Kint nagyon nagynak éreztük magunkat, két típust már a zsebünkben tudhattunk, erre jönnek a „smirglik” akik azt sem tudják, hogy mi a helikopter. Aztán itthon szépen beáll az ember a sor végére és ráébred, hogy mi mindent nem tud még. Három század volt Szentkirályszabadján, az elsőben volt a legjobban képzett csapat, az 1970-esek, akik éjjel és bonyolult időben is repültek. Olyan sokszor eszembe jutott, hogy Szentkirályszabadján néztük az „öregeket”, a 40-45 éves korosztályt, hogy mit akarnak még itt? Vajon most mit gondolhatnak a fiatalok?
Itthon 1976 januárjában kezdtünk egy három hónapos képzéssel az eljárásokról és a reptérrendről. Január 22-én ott álltunk a folyosón, ment a kiképzési repülés, amikor valaki szólt, hogy: „Odanézzetek!” A Bakony felől hatalmas hóvihar érkezett. Három gépnek is leállt a hajtóműve. Kettő a tartalék börgöndi reptér felé menekült egy hajtóművel, a harmadik kényszerleszállt a Balatonra. Azonnal elkezdődött a kutatás. Másnap jött a kemény hideg és a jég. Nem találtuk meg a személyzetet, csak tavasszal. Rendben autorotáltak, de a rendkívül hideg víz végzett velük.
A repülésvezető mögött, megfigyelőként a szentkirályszabadjai toronyban.
A repülést az elméleti oktatás és a katasztrófa miatti kivizsgálás után tavasszal kezdtük a pilóták „kedvenc” sportjával, az ejtőernyőzéssel. Az évi egy ugrás - amit korábban egy haláleset miatt csökkentettek ennyire - semmire sem volt jó, csak a félelemre, illetve hogy kellő tiszteletet érezzen az ember az ejtőernyősök iránt!
Kezdőként egy rajparancsnok mellé kerültem. Ennek volt egy olyan hátránya, hogy mivel ő sokszor oktatott, nem ülhettem be mellé, de ha beültem, akkor a képzésem meglódult, hogy felhozzanak az ő szintjére. Elkezdődött az éjszakai, aztán a nappali bonyolult idős képzés, és másodpilótaként elég hamar az első osztályú szintre hoztak fel. Olyan volt ez, mint a mostani NATO rendszerben a kiképzés alatt, a korlátozottan hadra fogható, vagy a hadra fogható minősítések. Ez a régi rendszerben harmad, másod és első osztályúnak felelt meg. Akkoriban találták ki az aranykoszorús minősítést azoknak, akik hosszú éveken át első osztályúként repültek. Ha valaki az adott évben teljesítette az előírt követelményeket, például meghatározott időtartamban a felhőrepülést és a különböző harcászati feladatokat, akkor abban az évben első osztályú maradt. Ha ezt 10 éven át fenntartotta, akkor aranykoszorús első osztályú minősítést kapott.
Amikor még itt voltak az oroszok és a saját légterünkben csak a kedd és a csütörtök volt a magyar nap, a többi orosz, hétfőn és szerdán felkészültünk, kedden és csütörtökön repültünk. A hadműveleti repülések pedig igény szerint zajlottak. Olykor szombaton is. Később ez heti három fix napra változott, aztán a kivonulásukkal ez természetesen megszűnt.
*
- 1980-ban volt egy személyi beszélgetés a Mi-24-es operátor-válogatáshoz. Az első négy harci helikopter már bent volt az országban, az első négy személyzet már megjárta a Szovjetuniót. Hát az a helikopter baromira tetszett! Szerintem a világ legszebb harci helikoptere!
Ezen a személyi beszélgetésen mindenki ódzkodott, hogy fedélzeti lövész legyen, mert operátor volt a beosztás, nem másodpilóta. Pilótából lövész? Operátor? Ez egy kicsit frusztrálta a csapatot. Bementem a személyi beszélgetésre. Akkor már négy éve repültem és még nem voltam gépparancsnok, pedig az évfolyamtársak közül már többen azok voltak. Szekszárdi Béla ezredes, a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnok-helyettese közölte: - Főhadnagy elvtárs, Önt a képességei, stb. alapján a különleges rajba osztjuk be másodpilótának.
A különleges raj három párnás Mi-8-assal, elkülönülve üzemelt. Oda kerültem volna másodpilótának. A másodpilóta a szállítóhelikopter esze, ő tolja ki a logarlécen, hogy milyen sebességet tartsunk, hogy időben ott legyünk ahol lőni kell vagy terhet kitenni. A gépparancsnok csak repült és kérdezte, hogy „Mennyit tartsak?” Én meg mondtam, hogy 20 fok balra. Persze a felelősség az övé volt.
Mi-24-esen, a rajparancsnok operátoraként.
Valami lejátszódott bennem, ami látszott az arcomon, mert komolyan azt hittem, hogy gépparancsnoki beosztást fognak felajánlani. Ezt láthatta a parancsnok-helyettes is. - Nem erre gondolt, főhadnagy elvtárs? - kérdezte. - Bevallom nem – válaszoltam. - Akkor inkább operátor lesz? Tényleg tetszett a Mi-24-es és talán dacból is elfogadtam és beírtak operátornak. Így kerültem a Mi-24-es századba, ami jó döntésnek bizonyult. Ahogy elkezdtük tanulni a fegyverrendszert, akkor éreztem, hogy milyen csodálatos gépre ülhettem át. Inkább Mi-24-esre, mint a párnás helikopterre. Ott nem volt légierős lezserség. Nem jártak gyakorlatokra, nem repültek kis magasságon, csak szállították az elöljárókat oda és vissza.
1984-ig a harci századnál gépparancsnok, géppár parancsnok, majd rajparancsnok lettem. Ahogy jöttek be az újabb Mi-24-esek, átvittek a másik századhoz rajparancsnoknak. Nem volt kívánságműsor, hogy akarok-e menni.
Tapolcán, egy Mi-24-es raj lövészettel egybekötött bemutatóján.
A Mi-24-esen a felkészülés, a szabályzók nem tértek el, de maga a gép nagyon. A tandemelrendezés és a külön fülke miatt az ember egyedül volt, csak a rádióösszeköttetés volt a kétfős személyzet között. Előfordult, hogy szétcsúszott a rádióvezeték és az első fülkéből feldugtak egy cetlit az ember lábához, hogy „Nem hallak!”
A feladatrendszer és a reptechnika teljesen más volt, mint a Mi-8-ason. A Mi-24-es szabályzórendszerei folyamatosan finomodtak, egyre jobbak lettek a hajtóművek, a szárnyaknak köszönhetően jó volt az aerodinamikája, jól repülhető gép volt, lehetett nyüstölni. Szimulátor nem volt, élesben gyakoroltunk. Amikor a Mi-24D-k mellé megérkeztek a V-k, mindenkinek csorgott a nyála, örült, aki azon kapott feladatot. Negyven harci helikopter volt, sokszor kapacitáltuk a mérnököket, hogy a V-be menjen az idő.
Szerettem a bonyolult idős felhőrepülést és az éjszakai repülést is, de ha a legemlékezetesebb Mi-24-es feladatot kellene megnevezni, akkor azt mondanám, hogy irányított rakéták a síneken, nem irányított rakéták a blokkokban, 200 darab 12,7 milliméteres géppuskalőszer betöltve. Elindulunk egy kismagasságú manőverútvonalra, amit a felderítés alapján úgy terveztünk meg, hogy figyelembe vettük az ellenséges légvédelmi eszközöket. Bár az AWACS kis magasságon is észrevehet, de ráállhatok a közútra 70-80-nal repülve és akkor azt hiszik, hogy személykocsi megy ott. Aztán 1 óra 20 perc repülés után megérkezünk az adott irányból pontosan az adott időben és tűzkiváltás! Ettől szebb feladat nincs a helikopteres repülésben!
Az irányított rakéták közül a Falanga elég nagy hibaszázalékkal működött, de az orosz úgy tervezte, hogy nem egy rajt küld adott esetben, hanem egy századot vagy ezredet, ami így elmossa a hibaszázalékot. Amikor először lőttünk a Sturmmal, egy szisszenéssel elment és hangsebesség felett repült a célra, amire az operátor rátette a célkeresztet. Nem kellett takarékoskodni a fegyverrel. Amikor az ezredparancsnok-helyettes elengedett minket az első Falanga lövészetre meg is jegyezte: - Na, tanult barátaim, tudják-e, hogy egy-egy Zsigulit indítunk a szárnyakról?
„Mi-24-essel volt egy futó gond. Oktatóként ültem bent és Herczeg alezredessel repültem, aki műszerbejövetelt repült. A megfelelő fázisban futót kell engedni és ráfordulni a végső egyenesre. A futót az első kabinban is jelzi három zöld lámpa, de nem látszott semmi. Rákérdeztem: - Alezredes elvtárs, futó? - Kiengedtem! – válaszolta. - Ja, nincs visszajelzés!
Végigcsináltuk az eljárást, hogy visszahúzni, kiengedni, aztán elölről is kiengedni. Sehol semmi. Január volt nagy hóval. Jelentettük a repülésvezetőnek. Akkor nincs mese, hasra kell szállni. A Mi-24-esnek van egy speciális gumiteknője, amit Szolnokra is hoztunk, amikor átjöttünk. Rászáll az ember, és a pilonok és a szárnyak lelógnak. Az asztal olyan magasan van, hogy a pilonok lelógva éppen elérik a földet és megtámasztják a helikoptert. Ha nem lenne ez a gumiasztal, letörnének, a gép 12 tonnája alatt. Most már mindegy, gyakoroljunk, próbálgassuk a futó kiengedést. Az egyik ilyen próbálgatásnál megjelent a három zöld fény, kint volt a három futó. A torony előtt megfüggtünk, megpiszkálták, hogy stabil-e aztán óvatosan leszálltunk.
Amikor mi bejelentettük, hogy kijött a futó, már útban volt a gumiteknőhöz a mentő, a tűzoltó és a daru. Ilyenkor ez volt a szabály, ha valami történne. A beton takarítva volt, de ahogy a járművek az északi végén lejöttek róla, a 30 centis hóban nyomokat hagytak a beton és a teknő között. Fentről hetekig lehetett látni, hogy hol fordultak vissza.”
*
- A Mi-24-esen számomra 1986-ig tartott az idilli állapot. Volt egy rajom, azon belül két géppár és összekovácsoltak minket a feladatok. Akkor szemeltek ki, hogy menjek fel az ezredtörzsbe, a harckiképzési alosztályra. Az alosztályon volt egy repülésvezető csapat. Akkoriban nem voltak légiforgalmi irányítók, csak vadászirányítókat képeztek a hadsereg részére. A reptér körüli forgalmat a repülésvezetők irányították, akik hajózók voltak.
A kilencvenes években Szentkirályszabadján.
Az első rajparancsnokom – akinek a másodpilótája voltam - ennek az alosztálynak a vezetője volt. Ő beszélt rá, hogy gyere, jó lesz itt, majd mész akadémiára. Ilyen tervem azonban nem volt. Valamikor azt hallottam, hogy ha az ózdi Lenin Kohászati Művekben egy esztergályos huszonévesen odamegy és a legjobb esztergályosként hatvanévesen elmegy nyugdíjba, akkor ő boldog ember, azt csinálhatta, amit tanult. Nekem sem voltak vezetői ambícióim. Azt akartam, hogy először jó másodpilóta legyek, aztán ahogy érik az ember, tudja, hogy menni kell előre. Így végül ’86-ban odakerültem, de nagyon nehéz volt, mert nagyon szerettem a rajparancsnoki beosztást, ami szerintem az egyik legjobb. Ha nem mozdítanak el, bármeddig csinálhattam volna, mint az a bizonyos esztergályos, de nyilván ma már azt mondom, hogy ez nem jó. Ha valakiben van spiritusz és nem tolja előre magát, de magasabb szinten látják a képességét, akkor kell, hogy valaki előremozdítsa. Az egy természetes folyamat, hogy megy előre az ember és eljut a századtörzsbe – nekem ez kimaradt - majd az ezredtörzsbe, aztán a hadosztályhoz majd a hadtesthez, ami ma már nincs, de akkor még volt. Így lettem az ezredtörzsben repülésvezető, azután a harckiképzési alosztály vezetője, majd 2002-ben ezredparancsnok-helyettes.
„Mi-8-assal volt egy vezetékszakításom, Ajkánál egy völgyben nekimentünk egy tartalék elektromos vezetéknek, amit az ötvenes években építettek ki. Egy pilóta hogy keresi a vezetéket? Az oszlopot nézi és sejti, hogy valami van közte. Nem láttunk oszlopot, mert később kiderült, hogy benőtték a fák. Nem volt karbantartva, mert tartalék volt. Én a bal ülésben ültem, Szabó Miki a jobb ülésben, Kiss Oszi a fedélzeten, mint oktató és Marosi István volt a fedélzeti technikus. Ez egy U alakú zárt völgy volt, ott ment keresztül 60 méteren a vezeték. A völgyben középen repül az ember. Berepültünk völgybe, és megkezdtem az emelkedést, amikor láttam, hogy jön az U vége. Valami pici rándítás volt a gépen. Madár? Oszi is bejött a fülkébe, hogy mi volt az? Semmi, nem láttunk semmit. Visszafordultunk, hátha látunk tollat a levegőben, és kiderül, hogy tényleg madár volt. 100 méterrel feljebb volt egy másik vezetéksor is, de az karbantartva és meg volt mindhárom drótja. Leszálltunk Nagyvázsonynál, Marosi kiszállt és megnézte az orrfutót. Egy beverődést talált a futószáron. Hát valami mégiscsak történt. Hazarepültünk és a repülésvezetőnek jelentettek, hogy vezetékkel ütköztünk, a futószáron sérülés van, más gond nincs. Közben a bányából telefonáltak, hogy a tartalékrendszert egy helikopter elszakította.
Egy másik géppel kirepültek megnézni. Kiderült, hogy a háromszálas vezeték első szálát elszakította a futószár, a másik szálat pedig átdobta a harmadikon. Mi azért nem vettük észre, mert csak a távolabbi vezetéksort találtuk meg, ami ép volt. A kivizsgálás megállapította, hogy a drót a belógása miatt 64 méterre volt a terep felett. Nekünk ott 15-30 méter volt a repülési magasságunk, de a terepemelkedés miatt megkezdem az emelkedést. Ha nem kezdtem volna el, akkor valószínű, hogy alatta elrepülünk. Ha később, akkor a forgószárny elkapja, és most nem beszélgetünk. Megállapították, hogy nem fegyelmezetlenség volt, hanem figyelmetlenség, bár a kiadott térképen nem volt ott a madzag. Ezek könnyítettek a felelősségre vonáson. Egy ezredparancsnoki fenyítést kaptam és a megállapított kár harmincegynéhány százalékát havi részletekben fizetnem kellett.”
Amikor repülésvezető voltam, elsőként szálltunk fel, körberepültük a körzetet, kis magasságtól felhőalapig. Szép volt, de már kevés olyan feladatot hozott, mint amikor a szárnyakon ott volt a pusztító eszköz és időre érkeztünk az adott helyre. Volt egy időszak, amikor hétfőtől szombatig repültünk, és én minden második nap ott ültem a toronyban. 16-18 gépes repülések voltak, 250 felszállással, hatórás startidővel. De szép is volt!
„A kilencvenes években az egyik karácsony előtt az ezredparancsnok jelentette a Csapatrepülő Parancsnokságra, hogy 99,2 százalékos terv-végrehajtás volt, azaz közel 10 000 órát repültünk. Jött a kérdés, hogy miért nem 100 százalékos a végrehajtás? Karácsony és újév között már nem volt repülés csak vizsgák és egyebek történtek. Ezt a hagyományt felrúgva, a két ünnep között harmincegynéhány géppel Szentkirályszabadja és Tapolca között lerepültük a maradék 0,8 százalékot és abban az évben meglett a 10 000 repült óra. Emlékszem olyan srácra, aki abban az évben 270 órát repült. Az már kemény munka."
*
- 2003-ban elindult a szóbeszéd, hogy a rendszer nem bírja el az összes repülőalakulatot. Ebben volt némi logika, de abban nem, hogy a reptereket nem tartották folyamatosan elfogadható állapotban, hanem rájuk tettek egy jó nagy lakatot. Külföldön sok olyan repteret látunk, ami alaplángon üzemel, aztán, ha úgy hozza a szükség, akkor felcsavarom a lángot. Ez persze pénzbe kerül és humán tervezést is igényel, de nem szabadna a reptereket kidobni. Milyen jól jönne a mostani migránshelyzetben Taszár, vagy a sok szárazföldi laktanya.
Eleinte úgy voltunk vele, hogy nem lesz gond. Akkoriban jöttek a NATO légierők és nézték, hogy jó helyen vagyunk, közel van a várpalotai lőtér, a felszállás után pár perc repüléssel gazdaságosan elérhető. Mi is ráhangolódtunk erre, és abban a hitben voltunk, hogy biztosan kellünk, de a politika és a lobby máshogy döntött. A 2003 augusztusában és szeptemberében megtartott személyi beszélgetéseken még nagy lendülettel mindenki jött volna Szolnokra, aztán amikor valóban jönni kellett, sokan éltek a 25 éves szolgálati jogviszonnyal és a nyugdíjjal. Ez egy hatalmas képességvesztés volt minden szempontból.
Részlet a Falanga szemléltető tábláról.
Én akkor 51 éves múltam, és láttam, hogy akik korábban kiváltak, nehezen boldogulnak, sokan nem találják a helyüket. A feleségemmel megbeszéltük, hogy átjövök és folytatom, amit szeretek. A helyzetünket könnyítette, hogy felnőtt gyerekeink voltak. Úgy voltam vele, hogy legalább addig maradok, amíg kialakul egy mag a Mi-24-esen. 2004 áprilisában már Szolnokon voltunk, aztán júliusban megtörtént a záró repülés Szentkirályszabadján és végleg áttelepültünk. Akkoriban az volt a cél, hogy a Mi-24-es zászlóalj bevethető legyen. 10-11 gépünk volt, aztán egyre kevesebb lett az alkatrész és a repidő.
*
- 2006-ban helikopter bázis lettünk és a parancsnokom, Orosz Zoltán tábornok úr elküldött vezérkari tanfolyamra. Úgy voltam ezzel, hogy 53 éves múltam, 55 évesen nyugdíjba megyek, ez már csak egy levezető lesz. Addig Veszprém és Szolnok között ingáztam, hétfő hajnalban ide, péntek délután haza. Már ment a vezérkari, amikor kiderült, hogy tovább kéne vinni a bázist, mert Orosz tábornok úr más beosztásba kerül. Ismét leültünk a nejemmel, aki vállalta, hogy átjön Szolnokra. Rövidebb hezitálás volt, mint a 2004-es, de úgy voltam vele, hogy két évig vállalom.
„Az első amerikai képzésem 1994-95-ben a légiforgalmi irányító volt. Akkoriban még mindig a repülésvezető felügyelte a reptér körzetében a repülést. Az amerikaiak a nemzetközi katonai együttműködési program, az IMET keretében különböző tanfolyamokat ajánlottak ki nekünk. Ők nem ismerték azt a repülésvezetői irányt, ami itt volt.
Egy augusztusi napon a (akkor még) Zrínyi Miklós Katonai Akadémián volt a nyelvi felmérő. Az amerikai követségről jött egy tiszthelyettes, aki helyben értékelte a tesztet. Kiderült, hogy csak kettőnknek sikerült Szűcs Gabival, aki vadászirányító volt Taszáron. Nem is reméltem, hogy sikerül, hiszen csak az előző hónapban fejeztem be a nyelvtanfolyamot. Novemberben behívtak a követségre és karácsony előtt kiutaztunk az Egyesült Államokba. Az alapképzés San Antonióban volt, a légiforgalmi irányító szakmai képzés Biloxiban, a Keesler légierő bázison.
A második egy törzstiszti képzés volt Alabamában, a Maxwell légierő bázison 1999-2000-ben. Náluk máshogy van az előmenetel, mint nálunk; a beosztásnak és a rendfokozatnak megfelelő tanfolyamok vannak. Például van 160 hadnagy, akit megversenyeztetnek a 38 főhadnagyi helyre - az arányok lehet, hogy mások - és csak azokból lesz főhadnagy, akik megfelelnek. A törzstiszti képzés náluk egy őrnagyi tanfolyam volt, ahol 40 alezredesi helyre versenyeztek az őrnagyok. Ez az Air Command Staff College Alabamában közel egyéves volt.”
Több mint három évtized után ismét a kirgiz bázis kapujában.
2007 júliusában végeztem a vezérkarin, szeptembertől bázisparancsnok lettem. Volt egy terv, amit a helyzet felülírt, mert felemelték a nyugdíjkorhatárt. Miután hatvanéves lettem, felajánlották, hogy további három évet maradhatok, amit elvállaltam.
Már én voltam a parancsnok, amikor dönteni kellett, hogy elvállaljuk-e az afganisztáni missziót. Sokat tanakodtunk. Kell ez nekünk? Akkor küldjük ki a fiúkat oda, ahol háború zajlik, amikor itthon már leépült a Mi-24-es képesség? Aztán úgy döntöttünk, hogy talán ez felhívja a politikusok figyelmét, hogy pénzt kell fordítani a harci helikopteres képességre és az megmentheti a típust, hogy eredményesek vagyunk kint. Sajnos nem sikerült az, amire kockázatot vállalva számítottunk, nem sikerült életben tartani a Mi-24-est. Pedig a NATO is tisztességesen elismerte az afganisztáni erőfeszítést, később a szállítók is kimentek. Szerencsére mindenki hazajött épségben, a Mi-24-est pedig fájó szívvel lezsíroztuk.
Azok az idők elmúltak, amelyekről könyvekben olvas az ember a nagy parancsnokok elvárásairól és követeléseiről. Voltak helyzetek, amelyek megoldásához kellett az elöljáró rendszer segítsége. Alulról hiába jelentette az ember, hogy ha ez és ez teljesül, akkor kockázatmentesen vagy kis kockázattal meg lehet csinálni a feladatot. Ezt elfogadták azzal a válasszal, hogy nem kell ebből olyan parancsnoki kérdést csinálni, hogy ebből ennyi van, abból annyi, amabból meg semmi. A felelősséget nyugodtan fel kell tolni, és ha feltoltad, akkor mérlegelj, hogy a feladat végrehajtásra kerül vagy nem. A felső vezetési rendszerekben gondolom megbeszélték, hogy megvan-e aminek lennie kell. Hozzám már úgy csatolódott vissza, hogy könnyítettek a helyzetemen. Ez egyszerűbbé tette a dolgom. A 2010-es vállalással is úgy voltam, hogy a kilencvenes évek elején lehetett volna nyugodt lelkiismerettel bevállalni. Aztán a döntések súlya megosztásra került és erősen drukkoltunk minden csapatért.
Az is bennünk volt, hogy katonaként, ha parancsot kapsz, két lehetőséged van: végrehajtod, vagy félreállsz. Ilyenkor megkérdezi az ember, hogy biztos most kell ezt csinálni? Ha azt mondják, hogy igen, most, akkor gondolkodási időt kérek. Alszom rá egyet, aztán ha vállalom, akkor csinálom. A személyzetek kiválasztásánál az első időszakban teljesen önkéntes alapra helyeztük, de a harmadik váltástól kezdve, amikor körvonalazódott, hogy ez egy hosszabb politikai vállalás lesz, elkezdtük azt a fajta mentális meggyőzést, hogy ezt fiúk mindenkinek végig kell csinálni, akinek a kiképzettsége megvan hozzá. Nyilván nem azt toltuk előre, aki csak 14 órát repült az előző évben, hanem azt, aki az elején már kint volt. Ezek már érzékeny határmezsgyén lévő döntések, amelyet a mi generációnk másképpen kezel, mert mi még máshogy szocializálódtunk, a mai fiatalok könnyebben mondják, hogy nem csinálom.
*
- A mi rendszerünkben van egy Munkaköri Azonosító Kód, ami egy szám és betűhalmaz, és amiben benne van az adott beosztáshoz tartozó összes követelmény. A parancsnoki beosztás a MAK kód szerint repülő hely, ha elveszti az ember az orvosit, akkor nem töltheti be ezt a beosztást. Ez már természetesen nem napi repülést jelent, hanem havi fél órát, hogy nem menjen el az ember kedve. A többi már az íróasztal melletti munka, de 60 naponta repülni kell. Én ezt saját elhatározásból már oktatóval hajtottam végre, mert a repülés az olyan, hogy ha az ember nem csinálja egy ideig, akkor elkopik a készség. Ezt a kevés időt Mi-24-esen, Mi-8-ason és Mi-17-esen repültem, mindháromra volt szakszolgálati engedélyem.
2016 nyarán, az AS350-esek első honvédségi repülését megelőző eligazításon.
A piramis csúcsán a repülés van, minden más aládolgozik. Ezért jó, hogy a csúcson lévő dologhoz a parancsnoknak van szakmai és érzelmi kötődése, még akkor is, ha egyéb döntéseket is kell hoznia, akár logisztikait vagy reptérkarbantartással kapcsolatosakat. Ha egy bázis azért van, hogy a vas a levegőben legyen, akkor a parancsnok legyen repülő képzettségű.
Nyugaton egy ilyen beosztásban nem repül a parancsnok. Itthon is komoly ellentábora van annak, hogy a parancsnok repüljön, mert minek, ha úgysem az a fő feladata. Ebben is van valami. A repülés veszélyes üzem – mondják és így is van. Amikor a századnál van az ember és beosztott, akkor az a dolga, hogy felkészüljön és repüljön. Egy parancsnok ezt nem tudja megoldani, mert megcsúszik a többi dologgal.
Az relatív, hogy a 3100 óra repült időm sok vagy kevés. Németországban beszéltem olyan amerikai pilótával, aki Vietnamban már repült, 14 000 órája volt helikopteren. Ő nem lenne elájulva, de aki ismeri a körülményeinket, azt tudja, hogy szép eredmény. Volt, aki annak idején közel 5000 órával ment nyugdíjba, de talán dobogós vagyok itthon a 3100 órámmal.
A búcsúrepülésen berepültük a katonai repülőtereket, Kecskemétet, Pápát és Szentkirályszabadját is, ahol a toronyban az a kolléga rádiózott, aki a harckiképzési osztály főnöke volt, és akivel együtt voltam repülésvezető annak idején. Aztán amikor itt Szolnokon besoroltam a leszálló irányra, az irányító áthúzást kért. Ott állt felsorakozva a bázis teljes személyi állománya. Áthúztunk, kifordultunk és leszálltunk. A törzsfőnök úr jelentésbeadását én csak megköszönni tudtam a meghatódottságtól.
Szép emlék. Az első típus a Mi-4-es volt.
Jó, hogy a pályafutásom folyamatos volt, törés nélkül. Nyilván más lenne a visszaemlékezés, ha lett volna egy törés. Például amikor a rendszerváltás idején felröppent, hogy aki a Szovjetunióban végzett, az lapátra lesz téve. Nem így történt, de az ember egyébként sem tehet arról, hogy milyen dátummal, milyen társadalmi berendezkedés idején született. Sose voltam becsvágyó, az esztergályos példája továbbra is él bennem. Sose tudni, hogy melyik döntéssel milyen irányt szab az ember az életének.
* * *
Fotó: Lamos-archív, MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás
Az Aeromagazin 2017. februári számában megjelent cikk bővített változata.
