1984-től a taszári felderítő repülő századnál beindult a mindennapi élet. A kiképzési repülések, a bombázó és felderítő feladatok gyakorlása, a kismagasságú útvonalrepülések és az éleslövészetek végrehajtása mellett a század feladatrendszeréhez az is hozzátartozott, hogy Szu-22-eseikkel célt repültek a vadászrepülő századoknak.
A MiG-21-esek és 23-asok, majd később a MiG-29-esek vagy eleve ilyen feladat során fogták el és azonosították a Szuhojt, vagy egy felderítő feladat után, útvonalrepülés közben. Nem meglepetésszerű elfogásról volt szó. A biztonsági rendszabályok miatt a Szu-22-es pilótája ismerte a feladat minden mozzanatát így azt is, hogy melyik útvonalszakaszon jönnek majd az elfogó vadászok.
1995. szeptember 13-án Katona István őrnagy arra készült, hogy egy átmeneti repülési váltásban a 16-os oldalszámú Szu-22M3 repülőgéppel célt repüljön a taszári, pápai, és kecskeméti vadászoknak, akiknek kis magasságon, kis sebességgel repülő határsértő légi cél elfogása, igazoltatása és földre kényszerítése volt az elrendelt feladatuk. Ez a feladat már régóta szerepelt a kiképzési tervben, s a parancsnok most látta elérkezettnek az időt a végrehajtásra. A feladatot eredetileg más kapta volna, de a kijelölt hajózó egyéb elfoglaltsága miatt Katona őrnagy – aki teljes mértékben ismerte a feladatot – elvállalta a végrehajtást.
Egy darabig rendben ment minden. Aztán a pápai ezred kétüléses MiG-23UB gépe a sötétben nekiütközött a célgépnek. Katovics Balázs és Mizsei Mihály századosok megkísérelték a visszatérést Pápára, azonban az ütközés következtében a repülőgépük olyan súlyosan megrongálódott, hogy a repülőtér megközelítése közben lezuhantak és a két fiatal hajózó életét vesztette. A célgép szerepét betöltő Szu-22-es az ütközést követően Somogymeggyes községnél lezuhant, pilótája sikeresen katapultált. Ha nem is azon az estén, de Katona István hajózó pályafutása véget ért.
*
Katona István 1975-ben végzett a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán. Ahogy akkoriban minden vadászpilóta jelölt, a motorosrepülő előképzés után a Szovjetunióban kapott kiképzést; Primorszko-Ahtarszkban L-29 Delfinre, Kusovszkajában MiG-15UTI-ra és MiG-17-esre végül Krasznodarban MiG-21-esre. Másfél évet töltött Kecskeméten, amikor „szolgálati érdekből” Taszárra helyezték át. Annyi útravalót kapott, hogy induljon el a gyékényesi gyorsvonattal és Kaposvár előtt egy megállóval szálljon le a vonatról, az lesz majd Taszár.
Taszáron az I. századnál kapott beosztást és átképezték a MiG-21PF-re. Generációs váltás időszaka volt és a megüresedett helyekre érkező fiatalok adták a készültség javát, miután elérték a megfelelő osztályos fokozatot (III. osztály). A készültségi szolgálatot akkoriban napkeltétől napnyugtáig adták. Napkelte előtt két órával már bent kellett lenniük a laktanyában. Reggelivel kezdtek, majd a gyengélkedőn, a laktanyában orvosi vizsgálat volt, amit az ügyeletes orvos végzett. Ezután a harcálláspontra mentek, magukhoz vették az aktuális kódokat, tájékozódtak, hogy a szolgálati idejük alatt milyen repülések illetve milyen tilalmak várhatóak magyar és orosz részről, majd napkelte előtt negyedórával már kint voltak a készültségi állomáson. Itt volt egy szimbolikus határkő is, amely jelezte, hogy a Magyar Népköztársaság határait védik.
A készültség hajózó parancsnokának kijelölése általában rendfokozat, vagy rangidő, beosztás szerint történt és ez megjelent a heti parancsban. A hajózó parancsnok vette a műszaki parancsnok jelentését, hogy melyik gép milyen fegyverzettel van első-, másod- vagy harmadfokú készültségben és melyik gép a tartalék. Amikor ez megtörtént, jelentette a harcálláspont parancsnokának a készültség átvételét, s az esetleges hiányosságokat.
A pilóták a szolgálat végén, általában napnyugta után két órával hagyták el a laktanyát. Ez az időszak és életmód nagyon megviselte a magánéletüket, hiszen amikor a pilóták szolgálatba indultak, családjuk még aludt, mire hazaérkeztek a család már lepihent.
*
A szovjet hadvezetés döntése nyomán a Varsói Szerződés Egyesített Fegyveres Erőinek Főparancsnoksága (EFEF) tett a tagországok felé egy kötelező érvényű javaslatot a haderőnem fejlesztésre vonatkozóan. Ez került a Katona Tanács, majd a honvédelmi miniszter, azután pedig az MSZMP Központi Bizottsága elé. Ők többnyire elfogadták az EFEF javaslatát. Ha ez valamilyen oknál fogva nem így történt, akkor Kádár János, az MSZMP főtitkára kellemetlen perceket élt át Moszkvában.
Ennek megfelelően rövidesen újabb feladat várt a taszáriak egy csoportjára – felkészülés a Szu-22M3 típusú vadászbombázó és felderítő repülőgép fogadására és üzemeltetésére. A típusra 1983-ban átképzett első pilóták között ott volt Katona István is. A MiG-21-es után egy csodának élte meg a Szuhojt. Lenyűgözte, hogy a Szu-22-es az általa addig repült típusokhoz képest mennyi hadianyagot volt képes szállítani, ráadásul földközelben is képes volt a hangsebesség átlépésére. Ahogy teltek az évek, gyűlt a típuson szerzett tapasztalata, az aranykoszorús, első osztályú pilóta immár 2500 repült órát tudhatott maga mögött és lényegében mindent elért, amit a Szu-22-esen magyar pilóta elérhetett.
Szu-22-es pilóták csoportképe. Katona István az álló sorban balról az ötödik.
Elérkezett az 1995. szeptember 13-i átmeneti repülési váltás ideje. Napnyugta után a kijelölt Keszthely és Bugac fordulópontok között kellett útvonalaznia, hogy a taszári, pápai és kecskeméti ezredek MiG-21-es, MiG-23-as és MiG-29-es hajózói elfogásokat gyakorolhassanak célt repülő Szu-22-esére.
Mint a feladatra kijelölt hajózó, Katona őrnagy a délutáni órákban végrehajtotta az időjárás-felderítést. A taszári felszállás után elrepült Pápáig, majd onnan Bugacig, ahol ellenőrizte, hogy az időjárás melyik terv-változatnak felel meg, megnézte az esti feladat egyik fordulópontját és a kecskeméti légteret. Azt tapasztalta, hogy északnyugati irányból, Győr felől érkezik egy felhőzet, amelynek 1800 méter alatt volt az alja.
A tapasztaltakról az eligazításon jelentett a repülést szervező parancsnoknak, megjegyezve, hogy véleménye szerint az időjárás nem alkalmas a feladatra, mert a behúzódó felhőzet éppen a feladat végrehajtás idején éri el őket, ezért ő a kettes, bonyolult idős változatot javasolja oly módon, hogy egyszerű időjárási viszonyok között kezdjék a repülést, majd az éjszakai részben térjenek át bonyolult idős tervtábla szerinti végrehajtásra.
Végül parancsnoki döntés alapján a feladat végrehajtási magasságát 3650 méterről 1850-re csökkentették. Tudva azt, hogy a Szuhojon katapultálni kell, ha 2000 méter alatt történik valami, más megoldást javasolt, de a döntés nem az ő kezében volt.
Este hat órakor kezdődött a repülés. Lement egy sor nappali feladat, és kezdetét vette az éjszakai feladatsor. Katona őrnagy már szürkületben szállt fel és Keszthely felé repült, hogy azt elérve a bugaci irányra forduljon és az útvonalon repülve várja a vadászokat. Azok jöttek is szépen egymás után. A harcálláspont irányított, a vadászok pedig dolgoztak. A Szuhoj pilótája időnként segített nekik azzal, hogy utánégetőt kapcsolt, jobban láthatóvá téve magát, ha az elfogó vadászok nem vették észre. Az előírások szerint végig ugyanazon a csatornán volt, amelyen a vadászok és a harcálláspont, és csak akkor tért át néhány másodpercre a négyes csatornára, amikor rádiópelenget kérve navigációs ellenőrzést végzett.
Bugacot elérve visszafordult Keszthely irányába. Beállította a sebességet és az irányt, és rögzítette a gázkart. A változtatható szárnynyilazású Szu-22-es harminc fokra állított szárnyakkal, 450-480 km/h sebességgel, robotpilótával repült a sötétben, Katona őrnagy pedig tovább hallgatta a harcálláspontot, figyelemmel kísérve a feladat végrehajtását és ahol tudott, segítve a pilótákat.
- A cél Ön előtt 14 kilométerre! - hangzott el a cél távolsága. - Értem! - válaszolta az elfogást végrehajtó pilóta. - A cél Ön előtt 12-re! – folytatta a harcálláspont. - Értem! - A cél Ön előtt hétre! – jött az újabb információ. - Értem! - A cél Ön előtt négyre, kiválás! – utasította az elfogó vadászgép pilótáját a harcálláspont.
Ha a vadászgép pilótája nem vette észre a célt repülő Szuhojt, kivált és újból kezdődött a rávezetés. Ha észrevette, közölte, hogy látja a célt. Ilyenkor a harcálláspont már csak annyit mondott: - A cél az Öné, dolgozzon! A vadászgép pilótája az elfogás igazolására fotót készített a lokátorernyőről, azután jelezte: - Befejeztem! Kiválok. Ezután kivált a szabad oldalra, jobbra vagy balra, ahogy a harcálláspont utasította attól függően, hogy a következő elfogó vadász milyen irányból érkezett.
A MiG-21-esek Pápáról és Taszárról szálltak fel a Szuhoj elfogására.
Katona őrnagy navigációs ellenőrzés céljából újabb néhány másodpercre csatornát váltott, rádiópelenget kért, hogy az útvonalon van-e. Minden rendben volt, a Szuhoj pontosan az útvonalon repült, az előírt magasságon, sebességgel és irányon. A Balaton partvonalát kirajzolta a települések fénye, legalábbis amennyire a felhőzettől ki lehetett venni. A többi településnél jóval nagyobb Keszthely fénye átvilágított a felhőfoszlányokon és már messziről látszott. A navigációs ellenőrzés után a pilóta visszakapcsolt a vadászok és a harcálláspont csatornájára. A Bugac-Keszthely útvonalon már voltak sikeres elfogások, amikor a pápai MiG-23-as következett. A vadászgép egy lokátor nélküli kétüléses UB volt, a személyzet csak vizuálisan találhatta meg a célgépet. A Szuhoj pilótája hallotta őket, amikor mondták, hogy látják a célt, de meg volt róla győződve, hogy nem őt látják. A harcálláspont a szokásos választ adta: - A cél az Öné! Dolgozzon!
Az égbolt közben befelhősödött, Keszthely is már csak néha látszott egy-egy lyukon keresztül. A harcálláspont folyamatosan hívta a MiG-23-ast, sőt már mindenki a vadászgépet kereste, még a célrepülőgép pilótáján is. Katona őrnagy azonban nem láthatta őket, hiszen oldalról, hátulról kellett volna jönniük, és nem is hallotta többé az elfogó MiG-23-ast.
A pápai Sámánok együléses MiG-23MF gépe.
A kétüléses vadászgép alulról ütközött a Szu-22-es törzsének. Furcsamód a Szuhoj fülkéjében ezt nem lehetett érezni, csak annyit, hogy akár egy erős termik, valami megmozgatja a gépet. Semmi csattanás, semmi erőszakos mozdulat. A gázkar rögzítve volt, a robot bekapcsolva és a gép tartotta az irányt, repült tovább, nem adta jelét semmilyen eseménynek. Azután a figyelmeztető fények tablóján sorban gyulladtak ki a színes lámpák. Az ütközéskor megsemmisült a segédberendezések háza, megsérült a fő üzemanyag-vezeték, megszűnt a hajtómű üzemanyag betáplálása, a tartályokban túlnyomás alatt lévő kerozin a külsőnél amúgy is nagyobb nyomás miatt a levegőbe porladt ki. A fordulatszám a légi alapjáratig esett vissza. A sebességmérő mutatója megállt egy értéken és kigyulladt a hajtóműleállást jelző lámpa.
Katona őrnagy jelentette Taszárnak, hogy nincs olajnyomás, nincs hidraulika, és leállt a hajtómű. A toronyban lévő repülésvezető ugyan tapasztalt MiG-21-es pilóta volt, de nemigen tudott mit mondani azon kívül, hogy: - Ismételje!
Egy Szu-22-es pilóta is volt a toronyban. - Magasság, sebesség? – hajtogatta kérdően, amivel elérte azt, hogy Katona őrnagy a rádió-magasságmérőre nézzen. A műszerek és azok világítása akkumulátorról működtek tovább. A rádió-magasságmérő mutatója a nulla és a mínusz hatvan méter között ugrált. A pilótában ekkor tudatosult, hogy nincs tovább, semmi keresnivalója nincs már a fülkében. Felvette a katapultálási helyzetet és meghúzta a katapultkart. Látszólag semmi nem történt, Katona őrnagy számára végtelennek tűntek a máskor oly röpke másodpercek. Nem ő volt az első pilóta, aki később csodálkozott azon, hogy mennyi minden történt a katapultkar meghúzása és az ülés elindulása között.
Katona István a Szu-22-es fülkéjében.
A pilóta fejében cikáztak a gondolatok. Mit is tanítottak az oroszoknál? Ha nem működik a katapult, a hátára fordítom a gépet, ledobom a fülketetőt és úgy hagyom el a fülkét. Előretolta a gázt - persze nem történt semmi. Felcsavarta a fényerőt, hogy lássa a műszereket, elindította és ellenőrizte a hajtómű légi indítását - hátha mégis beindul majd - és előrehajolt, hogy ledobja a fülketetőt. Abban a pillanatban, ahogy előrenyúlt és teste kimozdult a katapultálási helyzetből, elindult az ülés, megkezdődött a katapultálási folyamat. A pilóta fejében átvillant, hogy a rendszerek milyen sorrendben dolgoznak, mikor megy el a fülketető, mikor indul a kar- és lábelfogó, hogyan repül ki az ülés és mikor válik le róla. A katapultülés rendszerei hibátlanul működtek, a fejtámlába csomagolt ejtőernyőt is rendben kihúzta a nyitóernyő, s a főernyő belobbant. A pilótáról levált a katapultülés és elrepült. A vészjeladó a katapultálási folyamat megindulásakor azonnal beindult, jelezve a földieknek, hogy az ülés elhagyta a repülőgép fülkéjét.
Az ernyőn lógva sötétség és szinte fájó csend vette körül. Miért pont én? Ez volt az első gondolata. Azt még nem tudta, hogy mivel előrenyúlva kimozdult a katapultálási helyzetből, a 20 g túlterhelés hatására háromszoros kompressziós törés következett be a gerincén. A Kapolyhoz nem messze eső Somogymeggyesnél a domboldali erdőirtáson, ahova esett, a fák kivágása után kihúzták a földben maradt részt is, így szerencséjére a puha talajra érkezett. Lábait egymás mellé zárva, ahogy tanulta.
Ekkor már esett az eső. Kicsatolta az ejtőernyő hevederét, nehogy a szél belekapjon az ernyő kupolájába, s azzal együtt vonszolja maga után a földön. Ahogy a földet érés után felállt, és összehúzta az ernyő kupoláját, azonnal érezte, hogy a hátával gond van. Maga alá tette az ernyőt és ráfeküdt. Gondolatai azon jártak, hogy mi is történhetett? Vajon helyesen cselekedett-e, megtett-e mindent, amit az adott helyzet megkívánt, s amit a szabályzat az ilyen esetre előír? Azt nem tudta pontosan, hogy mi is történt valójában. Repülőgépe becsapódását sem látta.
A 16-os Szu-22-es 1995 nyarán.
A Szentkirályszabadjáról felszállt kutató-mentő helikopter háromnegyed óra múlva talált rá. Az orvos gyorsan meggyőződött arról, hogy a hajózó tudja mozgatni a lábujjait és már vitték is a helikopterhez. Elindultak Kecskemét felé. Katona őrnagyban még dolgozott az adrenalin, de ahogy telt az idő, úgy kezdett el fájni a háta és erősödtek a fájdalmai. Fájdalomcsillapítót nem kaphatott.
- Hol tartunk? - kérdezte a helikopter pilótáját. - Tamásinál - jött a válasz. - Hol tartunk? – kérdezte újra. - Cecénél – hangzott a válasz. - Hol tartunk? - Dunaföldvárnál. - Hol tartunk? - Soltnál. - Hol tartunk? - Szabadszállásnál. Így követte végig, hogy merre járnak, és amikor végre leszálltak Kecskeméten, a repülőtérről szirénázó mentő vitte a kórházba.
Fájdalomcsillapítót továbbra sem kaphatott, pedig ekkor már ordított a fájdalomtól. Levágták róla az izzadságtól és az esőtől átázott „felhőszagú” ruhát és éjfél előtt fél órával végre sikerült röntgenfelvételt csinálni a gerincéről. Csak ezután kaphatott fájdalomcsillapítót, ami rövid idő után hatott. Betolták a baleseti sebészet kórtermébe a többi beteg mellé. Az ágyon fekve a falon lévő tévé híradását nézve szembesült azzal, hogy mi történt a levegőben és mi történt a MiG-23-as személyzetével.
Másnap áttolták egy külön kórterembe. Ugyanoda, ahol pár hónappal korábban két másik Szu-22-es pilóta feküdt, miután májusban katapultáltak a 07-es Szu-22UM3-ból. Katona őrnagy azt kérte, hogy a vegyék le a fürdőszoba ajtót – addig félrerakatta magát – tegyék a matraca helyére, dobjanak rá egy plédet és egy lepedőt, és arra fektessék. Egyúttal határozottan megtiltotta, hogy megműtsék.
A megsemmisült gép egyik oldalszáma a taszári múzeum kiállításán.
A feszültség két nap múlva jött ki rajta igazán. A második hétre - miután már nyugalomban végiggondolta a történteket - rendeződtek benne a gondolatok. A kivizsgálás szerint alig harminc centiméteren múlt, hogy a Szu-22-es és a MiG-23-as nem robbant fel az ütközés pillanatában.
A kórházban töltött másfél hónap alatt az élete nagyon megváltozott, átértékelt sok mindent, többek között a hivatását is. Szakmájában mindent elért, amit lehetett, látott éppen elég halált, és ismerve a honvédség létszámcsökkentési tendenciáját, nem látta értelmét a folytatásnak. A repülésért lett hivatásos katona, s nagy valószínűséggel - ha engedték is volna repülni - túl sokáig nem folytathatta volna, hiszen a három törött csigolyával egészségügyi priuszossá vált. Akkoriban már lehetett hallani, hogy küszöbön áll a Szu-22-es kivonása a rendszerből. Döntését elősegítette az is, hogy folyamatos leépítések voltak a honvédség repülőcsapatainál, így Taszáron is.
Kórházi kontrollok és egészségügyi szabadságok sora várt rá. A katapultálása után majdnem két esztendővel, 1997. szeptember 1-ével ötven százalékos rokkantsági fokkal nyugállományba helyezték. A későbbi felülvizsgálatok végül hatvanhét százalékos rokkantsági fokot állapítottak meg.
* * *
Az írás Katona István nyugállományú őrnagy visszaemlékezése alapján készült. A volt pilóta jelenleg tudományos fokozatán dolgozik, amelynek témája a 101. Felderítő Repülő Század, s az annak állományába tartozó SZU-22M3 repülőgéptípus története Magyarországon, a kezdetektől a rendszerből történő kivonásig.
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. áprilisi számában jelent meg.
Fotó: Katona-archív, Gál József, Szórád Tamás
