Az Admiral Kuznyecov orosz repülőgép-hordozó fedélzetén bekövetkezett és egy Szu-33-as elvesztésével járó kötélszakadásos baleset nem ismeretlen az amerikai haditengerészetnél sem. Amint az az alábbi történetből is kiderül, az ilyen eseteknél nem mindig a kötél a hibás.

1981. december 19-én a USS Constellation VF-24 Fighting Renegades századának Renegade 205 hívójelű F-14-ese, egy 2-2 elleni elfogó gyakorlat után a leszálláshoz közelített. A pilóta a század parancsnoka, Bill Switzer volt, hátul, a RIO ülésében Dave Baranek ült. A századparancsnok gond nélkül végrehajtotta a megközelítést és a leszállást is. A RIO a leszállás pillanatában érezte, hogy baj van. Az első tengeri bevetését teljesítő Baranek mögött 79 hajófedélzeti leszállás volt már és tudta, hogy a vállhevedereknek kellene feszülnie, ahogy a gép a fékezőkötélbe kapaszkodva hirtelen lassul. Most csak egyenesen ült a helyén.

A Renegade 205 néhány nappal a baleset előtt. A fotót Dave Baranek készítette.

Ő is megtapasztalta azt, amit mások, hogy az ilyen helyzetekben az idő „kitágul”, a test és az agy működése különválik, az előbbi lelassul, az utóbbi gyorsan dolgozik. Látta, ahogy a Constellation felépítménye jobbról elmarad, hallotta a fedélzeten guruló kerekek zaját, és a csendet a sisak hangszórójában. A kétfős személyzet csendben igyekezett megérteni a helyzetet miközben Baranek már az alsó katapultfogantyút markolta.

Valamennyi lassulás volt, de nem a megszokott, ami megállíthatta volna a gépet. Normál helyzetben a fékezőkötél elfogása és a megállás között két másodperc telt el. A RIO még érzékelte, hogy valami furcsa történik, aztán egy gyenge rántás után tovább gurultak. Sebességük 90 km/h volt – túl gyors, hogy megálljanak, túl lassú, hogy repüljenek.

Switzer felkiáltott: katapult, katapult! A hangja sürgető volt, szinte türelmetlen, amolyan „mire vársz még?” Az ő keze a boton volt, és a RIO dolga volt, hogy a katapultálásukat indítsa. 

Még ki sem mondta a szavakat, amikor a RIO reagált és megrántotta a fogantyút. A folyamat a biztonságos katapultálás határán indult el. A fülkét szürke füst töltötte meg, ahogy a kabintető illesztésénél végigfutó robbanószál működésbe lépett és megsemmisítette a kabintetőt rögzítő zárakat. Miután a kabintető elrepült, friss levegő söpört végig a fülkén.

Elsőként a RIO ülése indult el. Baranek érezte a gyorsulást, aztán a 20 g-s túlterhelés hatására pár másodpercre elsötétült előtte minden. A következő tudatos gondolata meglehetősen zavart volt, azt kérdezte magától, hogy hány éves. Aztán gyorsan helyreállt minden, az agya újra fogott, visszatért a jelenbe. Emlékezett, hogy egy F-14-esből katapultált és érezte, hogy a levegőben van.

A USS Constellation fedélzeti kamerája rögzítette, ahogy a Renegade 205-ös a fékezőkötelet maga után húzva lerobog a fedélzetről. A kabintető még a helyén van, Baranek ebben a pillanatban húzhatta meg a katapult fogantyúját. Fotó: Department of Defense

A leszállásirányító tiszt, az LSO annyit látott, hogy a Renegade 205-ös eltűnik a fedélzet szélén. Egy pillanattal később megjelent Baranek ülése és nagyjából a fedélzeten parkoló gépek függőleges vezérsíkjának magasságáig repült. Ez azt jelentette, hogy ezután már lefelé zuhan majd és az ernyő nem fog kinyílni. A RIO annak köszönhette az életét, hogy a katapultáláskor a Tomcat, amely éppen legurult a fedélzetről, balra kezdett dőlni. Ha nem így történik, Baranek a repülőfedélzetre zuhan.

A Martin-Baker GRU-7A ülés szenzorai érzékelték, hogy kismagasságú katapultálás történt, a leválasztó rendszer azonnal elvágta a hevedereket és a RIO levált az ülésről. Ugyanabban a pillanatban az ernyő nyílása is megkezdődött, a kupola rendben kinyílt és a hajózó az óceánba csapódott.

Hogy a két ülés ütközését megakadályozzák, a pilóta ülése 0,4 másodperc késleltetéssel indult. Ezt az időt Switzer nem akarta kivárni és felnyúlt a fej feletti fogantyúhoz, de a már elindított folyamatnak köszönhetően ekkor az ő ülése is elindult, egy pillanattal azelőtt, hogy a Renegade 205 a vízbe esett. A gép még inkább a bal szárnyára dőlt, mint amikor Baranek ülése indult, ezért Switzer ülése a vízszinteshez közeli helyzetben hagyta el a gépet. Az LSO későbbi elmondása szerint az ülés többször is elpattant a felszínen.

Baranek a Renegade 205 közelében lebegett, miután a sós víz hatására aktiválódó eszköz automatikusan felfújta a mentőmellényét, amely kiemelte a víz alól és a felszínen tartotta. A RIO azonnal levette az oxigénmaszkját. A Tomcat szintén a felszínen lebegett. A hiányzó kabintető miatt vonalvezetése megtört, függőleges vezérsíkjai uszonyként álltak ki a vízből. A Constellation karnyújtásnyira haladt el. A hajóról tengerészek keresték a Tomcat személyzetét. A RIO feltartott hüvelykujjal jelezte, hogy jól van és nekilátott a tennivalóknak.

Először is leoldotta magát az ejtőernyőről. Az ugyanis nem úszik a felszínen, hanem elsüllyed miután átázott és az ember nagyon gyorsan olyan helyzetben találhatja magát, hogy az ernyő lehúzza a mélybe. Lerázta hát vizes kesztyűit és kioldotta a hevederzárakat. Ekkor újabb problémával találta szembe magát: az ejtőernyő körbevette és mindenfelé zsinórok voltak. Próbált a kezével lapátolva kievezni közülük, de nem sikerült. A túlélőmellényből elővette a kést, hogy elvágja a zsinórokat. A kiképzésen arra tanították, hogy ez legyen az utolsó, amit csinál. Egy zsinór elvágva két zsinór lesz – figyelmeztette az oktatója.

A RIO még a zsinórokkal bajlódott, amikor megérkezett a helikopter. A Sea King a repülőüzem alatt folyamatosan a hordozó mellett repült, hogy baleset esetén azonnal menthessék a személyzetet. Az ajtajából lenéző vízimentőnek Baranek jelezte, hogy rendben van és a gép máris fordult a pilóta irányába. Bill Switzer nagyjából 30 méterrel távolabb lebegett és látta, hogy Baranek a zsinórokkal küzd, ezért visszaintette a helikoptert a RIO-hoz, aki közben igazolva látta egykori túlélő-oktatója intelmét; az őt körbevevő zsinórok megduplázódtak.

A sértetlen Baraneket a fedélzetre csörlőzték és elindultak a pilótáért, aki közben távolabb sodródott. A vízimentő a vízbe ugrott, hogy segítsen a pilótának, aki megsérült a katapultáláskor. Végül mindkettejüket a fedélzetre csörlőzték, és a Sea King elindult a Constellation felé. A hordozó fedélzetén több száz tengerész csoportosult és várta a helikoptert. Elsőként a VF-24-esek századparancsnok-helyettese fogadta a katapultált hajózókat, akiket azonnal orvosi vizsgálatra vittek.

Egy tapasztalt veterán, Bill Switzer (balra) és egy fiatal hajózó, Dave Baranek. Fotó: Dave Baranek

*

A következő napokban kiderült, hogy mi okozta a balesetet. A repülőfedélzeten négy fékező drótkötél van. A fedélzeten keresztül feszülő kötél - ezt fogja el a gépek horga - mindkét végén egy-egy csatlakozóval kapcsolódik a fedélzet alá futó drótkötelekhez, amelyek a fedélzet alatt elhelyezett fékező berendezéshez kapcsolódnak – mindegyik kötél a saját berendezéséhez. A négy fékező berendezés hidraulika rendszerét mindig az érkező gép súlyához kell állítani, amelyet a fedélzetről adnak meg a berendezések mellett dolgozó kezelőknek, akik beállítják és visszaigazolják, hogy a berendezés kész az adott gép fogadására. A visszaigazolás két tartalék műszerről olvasható le, amelyek mutatják, hogy a kezelő milyen súlyhoz állította a fékező berendezést. Az egyik tartalék műszer a leszállás irányító tisztek platformjával szemben, a repülőfedélzet jobb szélén van elhelyezve, ahol az oda beosztott tengerész figyeli. A másik fent, a felépítményen lévő helyiségben. Ez a Pri Fly-nak (Primary Flight Control) nevezett helyiség a torony funkcióját tölti be, ahonnan a repülőfedélzet jól átlátható. Itt a Pri Fly személyzete és az adott század oda beosztott pilótája ellenőrzi a műszer jelzését.

A USS Constellation testvérhajója, a USS Kitty Hawk fékezőberendezésénél dolgozó tengerész. A berendezés beállítását a bal oldalon látható műszeren ellenőrzi. Fotó: U.S. Navy

Történetünk idején a Constellation négy fékező berendezése közül a negyediknek nem működtek a tartalék műszerei. A fedélzetre és a Pri Fly-hoz beosztott emberek az egyes, kettes és hármas fékező berendezés beállításait leolvashatták, de a negyedik berendezés esetében csak a kezelő szóbeli visszaigazolására hagyatkozhattak.

Az előző fotón látható műszer közelebbről. A műszer kopott mutatója 43 000 font (19 500 kg) értéket mutat, ennyi lesz a következő leszálló gép súlya, ehhez van beállítva a berendezés. A későbbi hordozókon nagyobb tárcsával, majd digitális kijelzővel készültek ezek a műszerek. Fotó: U.S. Navy 

A negyedik fékező berendezéshez beosztott kezelő kezdő volt még és nem volt teljesen kiképezve a berendezés kezelésére. Amikor a másik három berendezés kezelője jelentette, hogy készen áll a Renegade 205-ös fogadására, a negyedik kezelő is jelentette ugyanezt, anélkül, hogy beállította volna a berendezést az érkező Tomcat súlyához. A berendezés az előző gép 6350 kilogrammos súlyához volt beállítva és ott is maradt, a másik három - helyesen - a Renegade 205-ös 23 590 kilogrammos súlyához. Mire a gondatlan kezelő supervisora észrevette, hogy baj van, már késő volt.

Aznap a Renegade 205-ösnek jutott a negyedik kötél. A leszálló Tomcat fékezőhorga átugrott a harmadik kötélen és elkapta a negyediket. A negyedikhez tartozó fékező berendezés 6350 kilogrammos beállítása csak arra volt jó, hogy egy kissé lelassítsa a vadászgépet, de nem állította meg. A kötél teljes hosszában kifutott, túlterhelte a fékező berendezés mechanizmusát és elszakadt, szerencsére mindkét végén egyszerre. Így nem csapkodott ostorként maga körül, hanem a Tomcat maga után vonszolta a fedélzeten és magával rántotta az óceánba.

*

Bill Switzer és Dave Baranek volt a második és harmadik amerikai hajózó, aki az automatikusan felfújódó mentőmellényben repült. Ha a baleset egy hónappal korábban következik be, akkor még a régi felszerelésben repülve, manuálisan kellett volna aktiválni a felfújást, ráadásul a víz alatt, a katapultálást követő sokkhatás alatt. Baranek nem sérült meg a balesetben, így néhány nap múlva újra repülhetett, Switzer viszont 30 napos pihenésre kényszerült a katapultáláskor elszenvedett csigolyarepedés miatt.

A Renegade 205-ös három percig maradt a felszínen, azután elsüllyedt. A Navy nem foglalkozott a kiemelésével, ma is a déli szélesség 5. fok, 26 perc és a keleti hosszúság 73. fok, 39 perc koordinátán fekszik, nagyjából 4000 méter mélyen az Indiai-óceán fenekén.

* * *

Forrás: Topgun Days / Dave Baranek engedélyével

1976 szeptemberében Skócia közelében rendezték meg a Team Spirit ’76 tengeri hadgyakorlatot, amelynek a USS John F. Kennedy repülőgép-hordozó is részese volt. A hordozón azon a bizonyos szeptember 14-i napon átok ült, mert amellett, hogy összeütközött a USS Bordelon rombolóval, még az egyik F-14-esét is elvesztette.

A "Big John" 20 évvel később, egy 1996-os fotón

A Kennedy fedélzetén rendben zajlott a repüzem, a katapulton éppen felszálláshoz készülődött a VF-32 Swordsmen század egyik F-14A Tomcat vadászgépe. A gép hajtóművei egyszer csak felsivítottak és a Tomcat a kiszolgáló személyzet döbbenetére végigrobogott a fedélzeten majd a vízbe zuhant. A kéttagú személyzet még időben katapultált.

Les Seymour, a szerencsétlenül járt F-14-es operátora volt. Így emlékezett vissza a baleset pillanataira:

„Egy szokásos hétköznapi feladatra indultunk. A felszállás után egy KA-6-os tankerrel kellett volna találkoznunk, hogy feltöltsük az üzemanyagkészletünket. Ezután egy kijelölt légtérben gyakoroltuk volna az elfogásokat más hajók gépeivel együtt. A hármas számú katapulton álltunk, de még nem voltunk rácsatlakoztatva és a fegyveres szakág emberei ellenőrizték a fegyverzetünket. A pilótám, Lew Kosich az előírás szerint felemelt kezekkel várakozott. Így a fegyveresek látták, hogy a keze nincs a kezelőszerveken. Azonban anélkül, hogy a pilóta a gázkarhoz nyúlt volna, a hajtómű az utánégető nélküli maximális teljesítményre pörgött fel. A befékezett kerekek ellenérea gép egyre gyorsulva csúszott a fedélzeten. A katapultülések kapcsolója „hátsó ülés” helyzetben volt, azaz én indíthattam a katapultálást. Mindig így repültünk, a pilóta rám bízta, hogy vészhelyzetben hogyan döntök. Amikor láttam, hogy a gépet nem tudjuk a fedélzeten tartani, elindítottam a katapultálást. A kabintető leválása után először az én ülésem ment ki, utána a másodperc töredéke után a pilótáé is. A gép a szögfedélzet elé zuhant és mi pillanatok múlva már az ejtőernyőn lógtunk és a hajó fedélzete felé sodródtunk. Én a hármas katapult indítózónájánál értem le, Lew, a pilóta pedig tovább sodródott és az ernyője fennakadt egy A-6-os vagy A-7-es felhajtott szárnyán. Ő az arcán sérült meg, én pedig térdsérülést szereztem, amellyel azután hetekig bajlódtam. Az esemény hatással volt a pályafutásomra is. Ezután már sosem éreztem magam igazán jól a katonai repülésben. Azok a barátaim, akik balesetben vesztették életüket, többnyire a második vagy harmadik balesetüknél haltak meg. Addig úgy gondoltam, hogy az ilyen dolgok mindig mással történnek, de a balesetünk után már nem akartam sokáig kísérteni a sorsot és 1978-ban abbahagytam a repülést”

A VF-32-esek F-14-esei a hetvenes évekre jellemző színes festéssel

A U.S. Navy gőzerővel igyekezett megtalálni a vízbe zuhant F-14-est. A sietség egyik oka a szovjet flotta volt, amely nyilván szívesen fogott volna olyan zsákmányt, mint egy Tomcat és a rajta lévő AIM-54 Phoenix rakéta. A másik ok az időjárás volt, amely szeptemberben az Atlanti-óceán északi részén már kezdett igen zord lenni. Amíg a mentésre alkalmas hajók a térségbe érkeztek, az amerikaiak P-3 Orion járőrgépekkel ellenőrizték a helyszínt, hátha megjelenik ott egy szovjet „halászhajó”. Az akció határidejét november végében határozták meg, ha megvan a Tomcat, ha nem. A kutatást, amelyet a viharos időjárás miatt többször is fel kellett függeszteni, a felszíni egységek és civil specialisták kezdték meg. Az F-14-est még meg sem találták, de már a kiemelésről folytak a viták. Az egész akcióra a szakmai presztízsharc és a tapasztalatlanság volt jellemző. Roger Sherman mérnök volt az, aki átlátta a helyzetet és egy barátjához fordult segítségért, aki az Electric Boatnál dolgozott. Felvázolta a problémát, amire egy megoldás ígérkezett elfogadhatónak: az NR-1-es tengeralattjáró. A kisméretű titkos jármű ideális volt a feladatra. Nukleáris hajtóműve révén korlátlan ideig maradhatott a víz alatt akár nyolcszáz méter mélyen is. Személyzete a megfigyelőállás vastag üvegén keresztül vizsgálhatta a feneket, miközben a jármű tandemelrendezésű gumikerekein lassan gördülhetett az óceán fenekén. A tengeralattjáró előtt nagy erejű fényszóróval világíthatták meg az utat, és amit találtak, azt egy robotkarral foghatták meg.

1986-os fotó az NR-1-esről

A barát felhívta hát az amerikai atom-tengeralattjárók atyját, a nyers modoráról ismert Hyman Rickover tengernagyot. Perceken belül égtek a vonalak Rickover irodája és a Pentagon között. Az eredmény borítékolható volt: az NR-1-est felkészítették a bevetésre. Szerencsére alig száz kilométerre, Skóciában volt. Az NR-1-es tisztjei először az F-14-est gyártó Grumman embereivel találkoztak, hogy megbeszéljék a géppel és a rakétával kapcsolatos tudnivalókat. A tengeralattjárósok biztosak voltak abban, hogy nem azt találják a tengerfenéken, amit a felszínen elképzeltek. Tudták, hogy a tengeráramlatoknak és alakjának köszönhetően a Tomcat eltávolodott attól a helytől, ahol a vízbe esett. A tengerfenék hatszáz méter mélyen volt, az NR-1-es ott kezdte a kutatást. Amikor a szonár jelzett valamit, közelebb mentek és ellenőrizték, de többnyire csak egy nagyobb szikláról volt szó. Nagyon lassan lebegtek előre, amikor az orrkamera képén feltűnt egy halászháló. Annak kiderítésére, hogy miben akadt el a háló, az NR-1-es lemerült a fenékre. Amit ott talált, az nem volt más, mint a VF-32-esek F-14-ese. A tengeralattjáró fényszóróinak fényében ott hevert a Tomcat, a hátán fekve, összetörve, beleragadva az iszapba. Egy gond volt csupán, az AIM-54 Phoenix rakéta hiányzott a fegyvertartóról.

A legfontosabb tennivaló a repülőgép kiemelése volt. Először az orrfutóhoz akarták rögzíteni a drótkötelet, mivel úgy gondolták, hogy, ha az a katapultos indítást kibírja, akkor megfelel a kiemeléshez is. Végül a főfutónál próbálkoztak. A felszínről leeresztett drótkötelet az NR-1-es robotkarjával ráhurkolták a vadászgép futóművére, majd az ugyancsak leeresztett második kötelet rácsatlakoztatták a futóműre hurkolt kötél bilincsére. Ez a hosszú, kiemelő kötél, a rendkívül rossz időjárás miatt csak napok múlva jutott le a géphez. A felszínen mit sem változott a helyzet. A közelben szovjet hadihajók várakoztak, az óceán viharos volt. Emeléskor a kötél lassan megfeszült és a Tomcat felemelkedett a fenékről. Az volt a terv, hogy sekélyebb vízbe vontatják. A mentőhajó a hatalmas hullámok között annyit emelkedett és süllyedt, hogy a kötél nem bírta és elszakadt. Az F-14-es visszazuhant a tengerfenékre, igaz már „csak” négyszázötven méter mélységben. Meg kellett ismételni az egész procedúrát, de az óceán ragaszkodott ahhoz, amit egyszer már megszerzett. A drótkötél ismét elszakadt és a Tomcat visszasüllyedt hullámsírjába. Mialatt a kiemelési kísérlet zajlott, az NR-1-es tovább kutatott, immár a Phoenix után. A rakéta kutatásának kiindulópontja az F-14-es volt. Valójában fogalmuk sem volt, hogy mekkora rakétát keresnek. 1976-ban a Phoenix „Top Secret” volt, ráadásul a szakemberek elképzelhetetlennek tartották, hogy leszakadjon a repülőgépről, ezért semmiféle információt sem adtak az NR-1-es személyzetének a rakéta méretéről és súlyáról. A tengeralattjárósok ezért egy Sidewinder méretű rakétát kerestek és attól tartottak, hogy az eltűnt az iszapban. Az NR-1-es tehát elkezdte a tengerfenék tüzetes átkutatását, vagy ahogy a személyzet nevezte, a „fűnyírást”. A kis hajó megfigyelő ablakaiban hasaló tengerészek a fényszórók fényében vizsgálták az óceán kihalt fenekét. Ekkor feltűnt valami. A fényszórókat és a kamerákat ráállították. Az AIM-54 Phoenix ott hevert előttük, a rajta lévő feliratok jól kivehetőek voltak. Megvolt hát a rakéta, de hátra volt még a kiemelése. Félő volt, hogy megsérült az a biztonsági rendszer, amely a rakéta robbanását volt hivatott megakadályozni egy bizonyos sebesség elérése előtt.

Jól látható a Phoenix és a Sidewinder közötti méretbeli különbség

Újra beindult a felszíni okoskodás, mindenkinek volt valami ötlete. A feladatot végül ismét az NR-1-es és személyzete oldotta meg. A tengeralattjáró a Phoenix fölé állt és emelővillájával megfogta azt. A rakétát rögzítették, majd az NR-1-es megvárta az éjszakát. Az amerikaiak nem akarták, hogy a szovjet hajókról meglássák a rakétát. A tengeralattjáró valamivel éjfél előtt ért a felszínre, hasa alatt az AIM-54-essel. A rakéta alá egy bölcsőt úsztattak, majd egy hajó fedélzetére emelték. A Phoenix megvolt tehát, de az F-14-es még mindig az Atlanti-óceán fenekén hevert. Esély sem volt arra, hogy a tervezett módszerrel a felszínre emeljék. Úgy döntöttek, hogy erőből oldják meg a dolgot. Két hajó között drótkötelet feszítettek ki, majd a vízbe engedték és elindultak. Amint a kötél beleakadt a vadászgépbe, az egyik hajó megállt, a másik pedig körözni kezdett és a kötelet a Tomcatre tekerte. Ekkor egy bilincset engedtek le és szorosra zárták a repülőgépre tekert kötelet. Egy másik hajó 160 méteres mélységbe emelte az F-14-est és a sekélyebb, nyugodtabb vizek felé indult vele. Miután 130 kilométeren keresztül vonszolta a gépet, elérte a sekély vizeket. Ott búvárok segítségével emelték ki azt, ami az F-14-esből megmaradt. A sok vontatás, vonszolás és a tengeráramlatok hatására a gépre rá sem lehetett ismerni, gyakorlatilag egy rakás roncs maradt belőle. A 2,4 millió dolláros műveletet végül sikeresnek értékelték, mivel sem a gép, sem a rakéta nem került a szovjetek kezébe. Mindez az NR-1-es atom-tengeralattjárónak és ötfős személyzetének volt köszönhető. 

A  USS John F. Kennedy még 31 évig járta a tengereket, végül 2007-ben, 38 évi szolgálat után kivonták a szolgálatból. A VF-32-esek 2005 végén váltottak az F/A-18F Super Hornet típusra. Az NR-1-est 2008 végén vonták ki az aktív szolgálatból.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Víz alatti képek: Frank Smith

A börgöndi helikopteres alakulat 1974 és 1991 közötti működése során, némi átfedéssel három típust üzemeltetett, Mi-1-eseket, Kamov Ka-26-osokat és Mi-2-eseket. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) alárendeltségében működő alakulat röviddel a rendszerváltás után megszűnt.

Gróf István 1973-ban végzett a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán. Rajtechnikusi beosztásban az akkor még Szentkirályszabadján üzemelő Ka-26-os századhoz került. Meg sem szokhatta a szentkirályi légkört, amikor a könnyű helikopterek a Velencei-tó és Székesfehérvár közelébe, a börgöndi repülőtérre költöztek. Gróf István is ott folytatta a munkát, rajtechnikusból csoportparancsnok lett, majd a Mérnök-Műszaki Szolgálat Műszaki Ellenőrző Szolgálatának főnöke lett. Ebben a beosztásban szolgált az alakulat megszűnéséig. Visszaemlékezése nyomán egy mozgalmas, feladatokkal teli mindennapokat élő, könnyű helikopteres alakulat képe rajzolódik ki.

- Amikor 1973. szeptember elsején pályakezdő műszakiként megérkeztem Szentkirályszabadjára, a helikopterezrednél egy-egy Mi-1-es és Kamov Ka-26-os század repült. Ekkor már tudott volt, hogy a következő év tavaszán diszlokálni fog az alakulat. Börgöndön akkor még nagyon elhanyagolt körülmények uralkodtak, szinte mindenből újat kellett építeni.

1974 elején három hónapos típusátképzést kaptam a Kamovra. Meg kellett ismernem a gép kilenchengeres egysoros csillagmotorját is. Ez azért volt érdekes, mert a belsőégésű benzinüzemű motorokról még a főiskolán is csak említés szintjén tanultunk, csak a Mi-8-as gázturbinájában mélyültünk el, azon tanultunk, azon voltak a gyakorlati foglalkozások és abból államvizsgáztunk.

Amíg Börgöndön az építkezés zajlott, addig Szentkirályszabadján megkezdődött a készletek összeállítása a repülőanyag raktárban. Amikor elkészült minden, kijelölték a fogadóbizottságot, akik jó előre átmentek Börgöndre előkészíteni a fogadást. A helikopterek századkötelékben repültek át, a személyi állomány közúton települt Börgöndre. Ami addig nem készült el, az folyamatosan alakult ki.

A családos emberek az első időszakban Veszprémből naponta ingáztak busszal, a nőtlenek Börgöndön a nőtlen szállón laktak. Aztán Székesfehérváron elkészültek a lakások és kiosztották azoknak, akik vállalták a költözést. Nem mindenki vállalta, voltak, akik visszamentek Szentkirályszabadjára a Mi-8-asra. Nagyon nem lehetett ugrálni, de mindenhol voltak változások, akadt egy-egy szabad beosztás.

Kamov Ka-26-os

Miután ’74 áprilisában Börgöndre diszlokált az alakulat, az osztályból ezred lett, egy Mi-1-es és egy Kamov századdal. A dugattyús motoros, 1982-ben kivont Mi-1-esek helyére ugyanabban az évben Mi-2-esek érkeztek, azután átmenetileg kivonták és lekonzerválták a Kamovokat. Két Mi-2-es század lett, de másfél év után visszaállították a Ka-26-osokat.

Eredetileg az a döntés született, hogy a típust kivonják a rendszerből és a gépeket átveszi a Repülőgépes Szolgálat (RSZ), amely egyébként is üzemeltette a Ka-26-ost mezőgazdasági repülésre. A Magyar Televízió is kapott egy Kamovot. Aztán kiderült, hogy a harminchat Mi-2-es kevés a feladatokhoz. Ezért a Ka-26-ost vissza kellett állítani azokra a feladatokra, amelyekre nem jutott Mi-2-es. A Kamovval ráadásul bárhova le lehetett szállni, egyrészt a mozgékonysága miatt, másrész a koaxiális elrendezés miatt, mert nem volt faroklégcsavarja, ami megsérülhetett volna.

Ezután lett egy vegyes Kamov és Mi-2-es század és egy tisztán Mi-2-es század. Egy évre rá még egy század alakult és ezzel lett két Mi-2-es és egy Kamov század. Ez a felállás maradt az alakulat 1991. novemberi megszűnéséig.

*

- A Ka-26-os a koaxiális elrendezése miatt különlegesnek számított. Kezdetben rengeteg meghibásodás volt a motorokon. Egysoros csillagmotorról van szó, amelyhez a hűtést egy ventilátor biztosította. A ventilátorokon szegecsek rögzítették a lapátokat az agyhoz és ugyancsak szegecselt volt a ventilátort körbeölelő bandázskoszorú is. A szegecsek elgyengültek és a lapátok a nagy fordulatszám miatt szétrepültek. Két alkalomra is emlékszem, amikor a kiszakadó lapátok beleálltak a gép oldalába éppen személyszállító repülés előtt.

Érdeklődő civilek a terepen álló Ka-26-os mellett

A szovjetek ezres nagyságrendben adtak ki bulletineket. Ők egészen 1990-ig ott voltak Börgöndön, folyamatosan ellenőrizték a gépeket. A Ka-26-osok ipari nagyjavítására az RSZ-nek megvolt a jogosultsága, a mi gépeinken is ők végezték a budaörsi bázisukon.

Az alakulat rendeltetéséből adódóan a Kamovon mindig fent volt az a fülke, amelyben hat utast vagy négy ejtőernyőst lehetett szállítani. A fülkét hat csavar rögzítette a helikopterhez és elég félelmetes volt, ahogy repülés közben rezgett-mozgott. A fülkét hátulról két ajtó zárta, amelyeket az ejtőernyős ugratáskor levettünk. Ha az ajtókat nem zárták be rendesen, a rezonancia miatt kinyílhatott, amire volt is példa.

Munkaigényesség szempontjából a Mi-1-es és a Kamov azonos szinten volt. Talán a Mi-1-essel több gond volt, főleg a héthengeres motorral. Amikor az állóhelyen állt, akkor mindig alá kellett tenni egy nagyméretű tepsit, mert állandóan folyt belőle az üzemanyag vagy az olaj. Ráadásul a napi első indítás előtt az alsó hengerekből ki kellett venni a gyertyákat és átforgatni a motort a hidraulikus ütés elkerülése miatt, mivel az alsó hengerekben összegyűlt az olaj. Utána visszatettük és lehetett indítani. Ez főleg télen volt kellemetlen. Amikor azután a Mi-2-es a nyolcvanas évek elején bejött, sokat egyszerűsödött a munkánk.

*

- Mindegyik századnak volt saját épülete, önállóan tevékenykedtek, élték a maguk életét az ezred terve szerint. A műszakiak ehhez készítették fel a helikoptereket. Hétfőn heti előkészítést végeztek, ami egy egész napos munka volt, aztán a keddi, csütörtöki és szombati napokon, később kedden, szerdán, csütörtökön és pénteken volt délelőtti vagy délutáni, többváltásos repülés.

Műszaki vonalon úgy épült fel a század, hogy volt a századparancsnok technikai helyettese, volt egy főtechnikus és a csoportparancsnokok a sárkány-hajtómű, az elektromos-műszer-oxigén (EMO) és rádió szakágakhoz. Fegyveres nálunk nem volt, mivel fegyvertelen gépeink voltak. Minden szakágnak voltak mechanikusai. A sárkányosoknál például annyi, ahány gépe volt a századnak. Minden 6-8 mechanikusra jutott egy technikus tiszt. A sorállományból kerültek ki a sorszerelők, akik a gépet reggel kitakarták, előkészítették a levegőpalackot és a kenőanyagokat. Ők a gép illetve a gép mechanikusai mellé voltak rendelve.

Kamovok földközelben

A mechanikus a gép saját készletével készítette elő a gépet. A szerszámok számozva voltak, aszerint, hogy melyik század hányadik és milyen szakághoz tartozó mechanikusáé volt a készlet. Egy helikopterhez két készlet tartozott, egy hajtómű és egy sárkánykészlet. A ládában minden szerszám sziluettje pirossal volt felfestve, és amikor a munkafázisnak vége volt, akkor a készletet ellenőrizni kellett. A piros sziluettről azonnal látszott, ha valami hiányzott – csavarhúzó, villáskulcs – és amíg nem került elő, a munkafolyamat nem volt befejezve, mert a szerszám bent maradhatott a gépben.

Miután a mechanikusok elvégezték a konkrét munkát, a technikus tisztek ellenőrizték, aztán a csoportparancsnok egy áttekintő ellenőrzést végzett és aláírta a dokumentumokat. A végén aláírta az ügyeletes mérnök is, aki engedélyezte ezzel a gépnek a repülésen való részvételét.

A repülési nap hatórás startidővel működött. Öt órát repültek plusz egy óra tartalék volt, például az időjárás felderítésre, ami általában 30-40 perces repülés volt. Azután a torony előtt egy repelőtti eligazítás tartott a repülést szervező parancsnok vagy a repülésvezető és az ügyeletes mérnök, aztán indult a repülés.

Külön repüzemanyag és gépjármű-üzemanyag telephelyeink voltak üzemanyagos tisztekkel, tiszthelyettesekkel és sorállományú beosztottakkal. A helikoptereinket 7000 és 14 000 literes MAZ tartálykocsik szolgálták ki. Minden repülés előtt mintát kellett venni az üzemanyagból. Öt szűrőn keresztül ellenőrizték, dátumozták, majd az ellenőrző személy aláírásával leragasztva egy literes üvegben tárolták a bevizsgált üzemanyagot.

A rendszerváltásig nem volt gond az üzemanyag-beszállítással. A Mi-1-esek 91-es benzinnel, a Kamovok 78-assal, az egyik legócskább benzinnel üzemeltek. Repüléskor egy benzines, egy kerozinos és egy 3-3,5 tonnás olajos autó állt ki, mert a Kamovokba kellett az MSZ 20-as olaj rendesen.

A műszakiak nyűgöző szolgálatot is adtak, ami a helikopter-állóhelyek nappali őrzés-védelmét biztosította. Ezt a szolgálatot egy tiszthelyettes vezette 2-4 fegyveres sorkatonával. Éjszakára a laktanya őrség átvette az őrzést, aztán munkakezdés előtt egy órával, a munkakezdés időpontjától függetlenül ismét átvette a nyűgöző ügyeletes.

Egyéb feladatunk volt a havi katonai kiképzés ezredszinten, alaki foglalkozással, tereptan harcászattal vagy évente a lövészet pisztollyal és géppisztollyal.

Gróf István egy Mi-2-es mellett

Minden évben jött a műszaki tiszti, tiszthelyettesi utánpótlás. Műszaki pályára azok mentek, akik a technikát szerették, és mindent megtettek az általuk üzemeltetett gépért. Emellett kellett a repülés szeretete is, mert elég sokat kellett repülni is. Az egy jó érzés volt, hogy előkészítettem a gépet, és repülhettem is rajta. Ami kimaradhatott volna az életünkből, az a perzselő nyári forróság és főleg a kemény téli hideg, amiből akkoriban bőven kijutott nekünk.

*

- Az éves tervben szinte napra pontosan meg volt határozva, hogy mikor milyen gyakorlaton veszünk részt és az is, hogy hány géppel. Volt olyan gyakorlat, amelyre csak a mechanikus ment a pilótával, a nagyobbakra pedig egy teljes előkészítő állomány. Ez azt is jelentette, hogy akár a bázisreptéren, a gyakorlaton is rendelkezésre kellett állnia az üzemanyagos, a műszaki mentő és a tűzoltó szolgálatnak is. A helikopter saját szerszámkészlete - ami a gépben volt – mellett volt egy települő láda, amit egy platós kocsi szállított a település helyszínére. Ebben olyan szerszámok voltak, amelyek a napi élethez nem kellettek, de a helyszíni hibaelhárításhoz igen.

A CSRP szervezésében is voltak repülő harcászati gyakorlatok, és a szárazföldiek szervezésében is nagyobb gyakorlatok. Gyakran települtünk Várpalota és Öskü környékére. Felderítés, személy-, posta-, és futárszállítás volt a feladatunk, így a pilóták igen jól ismerték az országot kis magasságból.

A HA-BCM lajstromjelű Mi-2-es 2003-ban Kalocsán. Valaha Börgöndön repült terepszínben, 9414-es oldalszámmal.

Amíg a Kamov századnál voltam, két gyakorlat maradt emlékezetes. Árva József őrnagy, az ezredparancsnok-helyettes, szervezett egy repülő harcászati gyakorlatot. Az egész századunk részt vett rajta. Kitelepültünk Zámoly határába, egy erdőbe és folyamatosan repültünk éjjel-nappal. Azért volt érdekes, mert az Árva Józsi a felderítőket is bevonta a szárazföldiektől.

Megvolt a táborhelyünk az őrséggel és ő megszervezte, hogy a táborhelyet támadják meg a felderítők. Nagyon kevés embert vont be, teljes volt a meglepetés. Hatalmas volt a káosz, mert mindenki komolyan vette, hogy megtámadtak minket. A felderítők élvezték az biztos. A Józsi célja az volt, hogy érzékeltesse az éberség fontosságát, és tesztelte a műszaki állományt is, hogy bizonytalan körülmények közepette képes-e ellátni a feladatát.

A másik gyakorlat Veszprém mellett, Vilmapusztán volt. A Mi-2-esekkel közösen települtünk ki a Zámolyihoz hasonló körülmények közé.  Kitelepült a híradó és a hadtáp század is. Itt már éjszakai repülés is volt, LUCS lámparendszerrel, amelyek működését a híradók biztosították aggregátról működtetve. A fényekkel kirakták, hogy mi a leszállóirány és a leszállóhelyet is megjelölték. A helikopterek a leszállásnál mindig használták a saját irányítható fényszóróikat. Száz méterről már pásztázták a területet, és ahogy süllyedtek, maguk előtt világítottak. A műszakiak elemlámpa mellett szolgálták ki a helikoptereket, ami nem volt egyszerű, tudniuk kellett, hogy hova nyúlnak.

A kiskőrösi vegyivédelmi alakulat is gyakran igényelte a helikoptereinket, azokról szórtak vegyi anyagokat a meghatározott területre, mentesítő jelleggel. Olyan is volt, hogy a helikoptert mentesítették megfelelő öltözetben és eszközökkel egy tartálykocsiból. Ezt sűrűn gyakorolták a kiskőrösiek és ilyenkor a hajózók és a műszakiak is beöltöztek vegyivédelmi felszerelésbe.

A nyolcvanas években volt egy olyan gyakorlatunk, amit „intenzifikálás” címen Schmidt István vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka talált ki. Ez egy teljes héten át zajló repülés volt nappal, nappalból éjszakába, éjszaka, éjszakából nappalba. Hajózó, műszaki, és gép egyaránt csúcsra lett járatva egy héten át.

*

- A börgöndi alakulat felszámolása 6-9 hónap alatt ment végbe. A Fejér-megyei Hírlapból tudtuk meg, hogy megszűnik egy helikopteres alakulat, bár Börgönd konkrétan nem volt megnevezve.

A Mi-1-es "külső függesztményként" sebesültet is szállíthatott

Nem sokkal ezután Für Lajos honvédelmi miniszter lejött Börgöndre egy kiképzési repülésre. Nem hivatalos látogatás volt, egyszerűen kíséret nélkül, csak a sofőrrel megjelent. A kapuszolgálatot adó sorkatona és a tiszthelyettes beengedte, mivel a kocsinak volt behajtási engedélye. A miniszter nem sokat vacakolt, egyenesen lement az állóhelyekhez, ahol éppen kiképzési repülés zajlott. Szóba elegyedett az emberekkel, nagyjából úgy mintha régi ismerősök lennének. Utána volt nagy kapkodás a CSRP és az ezredparancsnokság részéről.

A CSRP korábbi nagy tervei, például, hogy építenek egy 2500 méteres betont és odajönnek az ugyancsak a csapatrepülőkhöz tartozó Szu-22-esek is, már nem jöhettek szóba. A rendszerváltással a tervek bedőltek és 1991 novemberében megszűnt az alakulat is.

* * *

Fotó: Gróf-archív, Szórád Tamás

Az elmúlt hetekben több olyan bejegyzés került fel az Air Base blogra, amelyek tíz évvel ezelőtti pillanatokat idéztek fel - gyakorlatokat, közös kiképzési repüléseket vagy egy új típus fogadását. Most húsz évet lépünk vissza az időben, 1996 novemberéig, amikor a magyar légtérben végrehajtott feladata után hazaindult Tökölről az amerikai légierő OC-135-ös megfigyelő-felderítő gépe.

Az Eisenhower-kormányzat által az ötvenes években sikertelenül kezdeményezett, majd 1989-ben újraélesztett és 1992-ben egyezményben rögzített Open Skies elnevezésű program lehetővé teszi a résztvevő államoknak, hogy egymás területei felett megfigyelő-felderítő repüléseket hajtsanak végre. Az Egyesült Államok az OC-135B típussal vesz részt a programban. Húsz évvel ezelőtt a nebraskai Offut légierő bázis 55. felderítő ezredének egyik ilyen gépe repült Magyarország felett és használta bázisul a tököli repteret.

Még Kennedy volt a Fehér Ház lakója, amikor a 61-2672-es számú gép rendszerbe állt. Az 55 éves gép legutóbb nyáron került a hírekbe, amikor kényszerleszállást hajtott végre Habarovszkban.

Egy OC-135-ös fedélzetén a pilótákon, navigátorokon, műszakiakon, szenzoroperátorokon, szenzortechnikusokon, a váltásparancsnokon és helyettesén kívül az Open Skies programban résztvevő nemzetek képviselői is repülhetnek. 

A műszaki a kecses, ám kerozinfaló és zajos Pratt & Whitney TF33-as hajtómű gondoláját törölgeti. 

Az OC-135-ös operátorai a függőleges tengelyű és a panoráma kamerák felvételei mellett a szintetikus apertúrájú radarral is alkothattak képet a gép alatt látottakról. A térdelő hajózó mögött az OC-135-ösön azóta már megszüntetett SAROS (Synthetic Aperture Radar for Open Skies) radar antennaburkolata látszik.

A hajózók az útleveleiket teszik el az ellenőrzés után. Az OC-135-öst egy atmoszféra kutatásra és elemzésre használt WC-135-ösből alakították át, a nagyméretű ajtón lévő ablakok abból az időből maradtak. 

A törzs ajtajának bezárása és a lépcső elvétele után a pilótafülkébe vezető behúzható létrán szállhat be a személyzet. Utolsóként általában a crew chief száll be, aki kintről felügyeli az indítást. 

1996-ban Szolnokon kívül még Tökölön, a 93. vitéz Háry László Vegyes Repülőosztálynál is üzemeltek An-26-osok. A 407-es valószínűleg szolnoki gép volt.

Az OC személyzete távolabbról fotózza a gépük felett áthúzó An-26-ost. 

Az amerikai crew chief az indításhoz készülődik, fejhallgatója hosszú vezetékét már a géphez csatlakoztatta. A törzs alján az üzemanyag leeresztő rendszer hosszú csöve vezet hátra.

Mindenki a fedélzeten, járnak a hajtóművek és a crew chief is feltekeri fejhallgatója vezetékét.

A guruló OC-135-ös azt a korszakot idézi vissza, amikor a Boeing 707-esek még mindennaposak voltak a közforgalmi repülésben. 

A négy hajtómű a 32-es pályavégre tolja a gépet, ahol megfordul majd a felszálláshoz.

Levegőben az OC-135-ös. A 2500 méter hosszú beton bőven elég volt a nekifutáshoz. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Budapesttől alig 15 kilométerre, Solymár közelében helyezkedik el a brit katonai temető, 211 katona végső nyughelye, akik a Royal Air Force Magyarország fölött lelőtt bombázóin vesztették életüket 1944-ben. A lezuhanás helyén vagy annak közelében eltemetett holttesteket 1947 után kezdhették exhumálni, miután a brit nemzetközösség hadisírokkal foglalkozó bizottsága (CWGC - Commonwealth War Graves Comission) engedélyt és területet kapott a temető létrehozására. 

A bejárat mellett angol és magyar nyelvű tábla hirdeti, hogy a Solymár községtől 1946-ban vásárolt földet katonai temető létesítésére a brit kormánynak ajándékozták.

A nemzetközösség 173 katonája - ausztrálok, britek, dél-afrikaiak, kanadaiak, új-zélandiak - mellett egy francia és 37 lengyel nyugszik.

A temetőben négy parcellát alakítottak ki.

Őszi csend és nyugalom. A parcellákat övező fákról egyre több elsárgult levél kerül a gondozott gyepre.

A 21 éves ausztrál Lawrence Geoffrey Robertson RAF egyik kétmotoros Vickers Wellington közepes bombázóján szolgált bombacélzóként. Szombathelyi célpontot támadó gépét német éjszakai vadászok lőtték le 1944. október 21-én.

Az új-zélandi Donald Ansley Sandman ugyanazon a Wellingtonon szolgált pilótaként, amelyen Robertson.

Néhány sírnál képet hagytak a hozzátartozók, így a 24 évesen elhunyt új-zélandi bombacélzó, Frederick George Stowell sírjánál is. 1944. augusztus 8-án éjszaka Stowell Wellingtonja egy nagyobb kötelék részeként a szombathelyi repteret támadta. Miután találat érte, az ötfős személyzetből négyen kiugrottak, de Stowell nem élte túl az ugrást; a kis magasság miatt ejtőernyője nem nyílt ki.

Samuel Noah Kwinter szintén bombacélzó volt. A 23 éves kanadai már túl volt 22 bevetésen, amikor 1944. augusztus 22-én négymotoros Halifax bombázója Magyarország fölé repült és többé nem tért vissza olaszországi támaszpontjára. 

A dél-afrikai W.B. Kewley hadnagy a maga 31 évével idősnek számított a repülők között. Lövészként szolgált egy olyan B-24 Liberator fedélzetén, amelyen csak tisztekből állt a személyzet.

Mind a négy parcellában találunk lengyel sírokat.

Akinek nevét csak Isten tudja. Solymáron három ismeretlen katona nyugszik.

A brit katonai temető egyetlen francia halottja. Marcel Tilmont a Royal Air Force önkénteseként repült lövészként. A 148. századnál szolgált, amelynek Halifax gépei Lengyelországba és Jugoszláviába szállítottak ügynököket, hírszerzőket. Tilmont gépét valószínűleg egy német éjszakai vadász lőtte le 1944. július 4-én éjjel Kaposvár közelében. A roncsok között csak a nyolcfős személyzet maradványait találták meg, a gépen szállított négy utas már korábban kiugrott. 

Henry James Cullimore képesített matróz az egyetlen a temetőben nyugvók közül, aki nem a második világháborúban halt meg. 1919. november 24-én a Dunán őrjáratozó királyi gyorsnaszád fedélzetén keletkezett tűzben vesztette életét. Rajta kívül még három brit haditengerész nyugszik magyar temetőkben.

A temető bejáratának belső oldalán ajtóval zárt falfülkét alakítottak ki.

A falfülke csak kilincsre van zárva, itt tartják a látogatók könyvét, a temető leírását és néhány írást az elhunytakról.

A fedélzeti lövészeknek emléket állító vers is a falfülkében található. A brit bombázókon a távírász lövész is volt egyben (WOP/AG - Wireless Operator / Air Gunner).

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Adatok: www.cwgc.org, www.rafcommands.com, www.cjhn.ca

November elején ünnepelte a lengyel légierő az F-16-os fogadásának tizedik évfordulóját. Lengyelország 2002 végén döntött a típus rendszeresítéséről. A 36 darab együléses F-16C és 12 darab kétüléses D legyártásáról szóló szerződést 2003 márciusában írták alá, a program a Peace Sky nevet kapta. 

Egy lengyel repülőmagazin szavazást hirdetett az F-16-osok lengyel nevére. A beérkezett javaslatok alapján a Jastrzab (Héja) lett a befutó. A név nem ismeretlen a lengyel légierő történetében, hiszen a hazai ipar közvetlenül a második világháború előtt már gyártott ezzel a névvel egy vadászgépet, a csillagmotoros PZL-50-est.

Az F-16-osok ünnepélyes átadására 2006. november 9-én a Poznan melletti 31. légibázison került sor.

Jóval a ceremónia megkezdése előtt érkezik a varsói 36. Különleges Légiszállító Ezred szalon kivitelű Mi-8P helikoptere.

Megérkezett és begurul a lengyel elnököt, Lech Kaczynskit és kíséretét szállító kormánygép. A 101-es oldalszámú Tu-154M 2010-ben Szmolenszk mellett szenvedett katasztrófát, amelyben 42-en vesztették életüket, köztük az elnök, a felesége és számos kormánytag.

A 4042-es F-16C a Spangdahlemben töltött éjszakát követően egy F-16D kíséretében érkezett a Poznanba. A tervek szerint a két gépet MiG-29-esek kísérték volna a poznani leszállásig, ahogyan az előző napon érkezett géppárt is. Az F-16-osok azonban késtek, így a MiG-eknek üzemanyaguk fogytával vissza kellett térniük bázisukra.  

A ceremóniához beállított 4043-as - és a 4044-es - érkezését november 6-ra tervezték, de mindkét gép radarja meghibásodott, ezért az Atlanti-óceán felett visszafordultak Amerikába. Másnap a légi utántöltő rendszer meghibásodása miatt Izlandon és Skóciában kényszerültek közbenső leszállásra, végül a ceremónia előtt egy nappal, november 8-án szálltak le a poznani légibázison.

Az átrepülés idejére a lengyel F-16-osokra amerikai felségjel került. 

Az év végéig összesen nyolc Block 52+ változatú F-16C/D-t adtak át Poznanban.

A kétüléses F-16D-t az első lengyel Jastrzab század parancsnoka repülte haza. A fülke és a függőleges vezérsík között a törzs gerincén egy avionikai rekesz húzódik.

Az átadás és a névadó ceremónia után a gépeket fedett helyre vontatják.

A 4042-es átrepülését egy légi nemzeti gárdás amerikai pilóta hajtotta végre.

Ázik a Jastrzab a szakadó esőben. 

*

Az F-16-osok átadását követő hétvége egyben nyílt nap is volt, az adófizetők az új gépek mellett megnézhették a légierő statikus bemutatóját is. Impozáns sor volt, gazdag típusválasztékkal.

Az M-28 Bryza az eredeti hajtóművek helyett kanadai PT6-osokat és a háromágú légcsavarok helyett ötágúakat kapott.

A PZL SW-4-es könnyű kiképző helikoptere egy nyomott, rövidre sikerült AS350-esre emlékeztet. Forgószárnyát és faroklégcsavarját egyetlen Rolls-Royce gázturbina forgatja. Az ezredforduló után állt rendszerbe a lengyel légierőnél.

Csörlővel, fényszóróval és FLIR toronnyal felszerelt kutató-mentő feladatú W-3 Sokol helikopter. 

Egy érdekes Mi-8-as változat, a Mi-8PD légi vezetési pont.

A légcsavaros-gázturbinás PZL-130 Orlik TCII-es változata Pratt & Whitney PT6-os gázturbinával és modernizált avionikával repül. 

Az F-16-osok rendszeresítése nem jelentette a MiG-29-es üzemeltetés végét Lengyelországban, sőt! Eddig mind a hat Baltic Air Policing rotációjukat a kétfarkúval teljesítették a lengyelek.

A MiG-15UTI-t SB Lim-2 jelzéssel Lengyelországban is gyártották. A statikus soron a 761-es gép emlékeztetett a múltra.

A kissé bizarr formájú Szikra vagyis a TS-11 Iskra sem mai darab. A kiképzőgépre az erősen szeles időben faroktámaszt, magassági- és oldalkormány rögzítőt tettek.

Ez a tigrismintás MiG-21UM korábban Poznanban üzemelt.

A Szu-22-es a mai napig rendszerben áll Lengyelországban, de a 9409-es oldalszámú M4-es változat már a deblini múzeum Szuhoj gyűjteményének darabja.

A CASA C-295-öst 2003-ban az An-26-os leváltására rendszeresítették a lengyelek. A két típus éveken át párhuzamosan üzemelt. Az egyik CASA 2008 januárjában a miroslawieci légibázis megközelítése közben lezuhant. Utasai repülőbázis, dandár- és századparancsnokok voltak, akik egy repülésbiztonsági konferenciáról tértek vissza alakulatukhoz.

Az An-26-os ma már nem repül a lengyel légierőben, a típus üzemeltetését 36 év után 2009 januárjában fejezték be. 

A Mi-2-es forgószárny-agyát az esőben takaróval védik a gondos lengyelek.

A program végén szinte az egész törzset betakarták a műszakiak az Iskrán és a mögötte álló Szuhojon.

A szmolenszki katasztrófa után, 2011-ben átszervezték a kormányzati repülést. A lengyel kormány tagjai ma már két Embarer 175-össel repülnek, a gépeket a nemzeti légitársaság, a LOT pilótái vezetik. A Jak-40-esek is kivonásra kerültek, ez a 045-ös számú gép ma már múzeumi darab, Deblinben látható.

Az ünnepélyes pillanatok a hangárban folytatódtak.

Jastrzab torta, avagy marcipán futópálya, marcipán F-16-os.

A lengyel F-16-os pilóták első csoportja a MiG-21-esről ült az F-16-osra. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az AS350 Ecureuil típusú könnyű helikopterek május vége óta vannak Szolnokon. Megtörtént a műszakiak átképzése, a gépek a nyár vége óta zöld színben repülnek és befejeződött az első oktatói csoport átképzése is. Ami egyelőre biztosan látható, az a 2017 végéig tartó bő egy esztendő, amely alapvetően a képzésekkel telik majd.

A honvédség első helikoptervezető csoportja a légimentők illetve a rendőrség oktatópilótáitól kapta az átképzést az AS350B-re. A három oktató folyamatosan Szolnokon volt, és képezte az új típusra azokat a hajózókat, akik a honvédség első saját AS350-es oktatói lettek. A négy kiképzett oktató közül három a helikopterbázis állományához tartozik, egy fő pedig a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz, ő az AS350-es hatósági főpilótája.

A három szolnoki helikoptervezető egyenként ötven repült órás kiképzése szeptember 27-én befejeződött, a hajózók egy vizsgát követően gépparancsnoki szakszolgálati engedélyt kaptak. További tíz órát az oktatói képesítés megszerzése céljából töltöttek a levegőben. Jelenlegi jogosításuk szerint oktató-gépparancsnokok, akik nappali és éjszakai repülést hajthatnak végre, látva repülési (VFR) szabályok szerint. Ez volt az első lépés.

2016 júliusa. A 101-essel hatósági berepülésre indulnak.

A következő lépés a többi helikoptervezető átképzése, amelyet tekintélyes mennyiségű adminisztráció előzött meg. Számos okmányt kellett kidolgozni, többek között a honvédségen belüli kiképzési kézikönyvet. Miután jóváhagyásra került, szeptember 26-án a kéthetes elméleti tanfolyammal megkezdődhetett a következő csapat kiképzése. A műszaki részt - a típus szakalapozó tantárgyait - az első héten a helikopterbázis mérnökei tartották, akik már rendelkeznek az AS350-es szakszolgálati engedéllyel. A hajózók ezután a hangárban ismerkedtek a francia típussal, hajtóműindításokat hajtottak végre és az első hét zárásaként szeptember 30-án, záróvizsgát tettek a helikopter földi üzemeltetéséből. A második héten, október 3-án repüléssel folytatódott a kiképzésük.

Az első gyakorlórepülés eligazítása.

Az első olyan csoport, amelyet már saját oktatók képeznek az AS350-esre nyolc főből áll. Ketten harci helikopteres repülési és oktatói tapasztalattal rendelkeznek, hatan pedig a fiatalabbak közül kerülnek ki. Ők azok, akik akkor kezdték a pályájukat, amikor már nem volt olyan alapképzés, amely egyébként a pilótaképzés fokozatosságát figyelembe véve kívánatos lett volna. A kanadai NFTC-t végzett helikoptervezetőkről és egy átképzett fedélzeti technikusról van szó, akik az alapoktól szállító helikopteren kezdték a helikopteres képzést, ami nem éppen ideális és gazdaságos megoldás. A helikopterek száma nem tette lehetővé, hogy teljes értékű kiképzést kapjanak, márpedig „ami jár, az jár”, ugyanazt a képzést kell kapniuk, mint azok, akik egy szerencsésebb időszakban, Mi-2-es könnyű helikopteren kezdhették a szakmát. Ők most ezt pótolhatják az AS350-es képzéssel.

A cél, hogy mindannyian még az idén kirepüljék az 50-50 órát, amit remélhetőleg az időjárás is támogat majd. Jelenleg csak a három oktató jogosítású hajózó repüli a típust, leterheltségük nagy, hiszen más feladatok is adódnak az oktatás mellett. Ezekbe a feladatokba tudnak majd besegíteni a most átképzés alatt álló fiatalok. A két, szintén átképzés alatt álló tapasztalt helikoptervezető később oktató lesz.

Akik megkapják az AS350-est, a Mi-8/17-esen is folytatják a repülést, tehát kettős jogosításuk lesz. Ha egyszer új típust kap a honvédség, ők lesznek azok, akik elég tapasztalat birtokában átülnek arra. Addig a könnyű AS350-esen a reptechnikájukat fejlesztik, a szállító helikopteren pedig tovább folytatják eddigi feladataikat. Más megoldást a jelenlegi létszám sem tesz lehetővé.

*

A kiképzés tekintetében az út elején jár a csapat. A pilóták az alap repüléstechnikai készségeket szerezték meg, amelyek az alaprendeltetésből eredő feladatokra elegendőek. A műveleti feladatrendszer viszont egy másik dolog és ebből egyelőre még keveset tudnak teljesíteni a szolnoki AS350-es pilóták. A Brave Warrior 2016 és Black Swan 2016 gyakorlatokon például az alaprendeltetésből eredő személyszállítási és megfigyelői feladatokat hajtottak végre a könnyű helikopterekkel. A komplex műveleti feladatokat egy Mi-17-es és az amerikai hadsereg Black Hawk helikopterei repülték.

Ezután következnek majd a bonyolultabb feladatok, például amikor levett ajtónál a különleges műveleti katonák bekötve, jobbra-balra oldalirányban lőnek majd. Egy ilyen igény beérkezése esetén a módszertani-biztonsági tanács ülése keretében megbeszélik, hogy az igény teljesíthető-e, a bekötési pontok elbírnak-e egy felszerelésével együtt kb. 130 kilós katonát. Ezután jön a módszertani repülés, amikor kipróbálják az adott repülési feladatot. Ha minden rendben, akkor beemelik a kiképzésbe. Az AS350-es esetében ez még messze van.

A 101-es Mókus Szolnok felett, a különleges erők és a terrorelhárítók közös gyakorlatának bemutatóján.

Egyelőre az elmúlt években a repült időben és a reptechnikai készségek fejlesztésében felhalmozódott lemaradást igyekeznek bepótolni, és ehhez a két Ecureuil nyújtotta kiegészítő képesség bizony jól jön. Az AS350-esekkel szerzett tapasztalatok nagyon jók, a honvédségnél október közepéig repült 300 óra alatt meghibásodás nem volt.

Az első csoport még a gyakorlati átképzés alatt áll, de a következő csoport október 17-én már megkezdhette kéthetes elméleti tanfolyamát. A harmadik csoport december elején kezd és közben az oktatók számát is növelik. A Resolute Support Mission (RSM) Afganisztánból visszaérkező hatodik váltásában lévő egyik tapasztalt hajózó például oktató lesz az AS350-esen. A missziós feladatról hazaérkezők visszailleszkedési rendjétől eltérően csak egy nagyon rövid pihenésre lesz módja, mielőtt típus- és oktatói átképzése elkezdődik.

*

A jövő egyelőre 2017 végéig bezárólag látható. A két géppel addig a légiüzemeltetési utasításban engedélyezett VFR szerinti repüléseket hajtanak végre, bár hozzá kell tenni, hogy a két Ecureuil műszerezettsége lehetővé teszi a VOR és NDB irányadókra, valamint az ILS műszeres leszállító rendszerre történő műszeres repüléseket is. Ez lehetőséget ad arra, hogy az átképzés kiegészüljön egy alap műszerrepülési felkészítéssel, jó időben, tehát a napi üzemeltetés során továbbra sem repülnek a műszerrepülési szabályok (IFR) szerint, de gyakorolni jó, ahogy ezt eddig is tették a Mi-8/17-esekkel.

A műszerfal világítása alkalmassá teheti a gépeket az éjjellátó szemüveggel (NVG) való repülésre is, de ez még a (távoli) jövő zenéje. A nagyjavításig semmi változtatás nem lesz, az addig hátralévő időt kitölti a kiképzés és a lemaradás pótlása.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Véget ért a kecskeméti repülőbázis hajózóinak október második felére tervezett kéthetes éjszakai kiképzési repülése, amely a nyugati és keleti országrészben található légtereket egyaránt érintette. A második héten ismét lehetőség nyílt kilátogatni a „partvonalra” vagyis a zóna szélére és figyelemmel kísérni a kiképzési repüléshez kapcsolódó földi mozzanatokat, a Gripenek indítását, fogadását, előkészítését; a zóna mindennapi életét.

Az első sor délután szállt fel és még a levegőben van. A zónában csend honol, a vontatórudak és kabinlétrák sorba rendezve jelzik az egyes gépek állóhelyét. 

Az elsőnek visszaérkező géppár már leszállóban van, amikor a második géppár a bázis fölé érkezik.

A lemenő nap fényében fürdik a táj és benne az érkező Gripen.

A 43-as Delta érkezik vissza a zónába ...

... és fordul az állóhelyre.

A műszakiak a kétüléseshez való kétrészes kabinlétrával várják a visszaérkező 43-ast.

Újabb Gripen érkezik, a zóna ismét benépesül.

Ketten az orrfutónál dolgoznak, a harmadik műszaki tisztára törli a szélvédőt.

A fűben a gurulóút szakaszokat jelző tábla világít.

A mikrobusz meghozta a 18 órás felszállás hajózóit. Az éjjellátó szemüveg, az NVG használatára ebben a két hétben nem került sor. 

A sárkány felületének ellenőrzése is része a repülés utáni előkészítésnek. A sérülést könnyebb észrevenni fentről, mint a földről ágaskodva.

Az állóhely és a gurulóút illesztésénél megállt egy kis víz; a jobb oldali helyzetlámpa fénye ezen tükröződik.

Műszakiak figyelik a járó hajtóművel várakozó 34-est. Akárcsak a többi Gripenen, ezen is egy törzs alatti póttartály van függesztve.

Indulásra kész együlésesek. Felszállásukra szürkületben került sor.

*

Tankerek sorakoznak a zónában, tankolják a 20 óra előtt felszálló harmadik sor gépeit. Az elsőből már folyik a kerozin az egyik Gripenbe, a mögötte állótól most húzzák a tömlőt a géphez.

Az éjszakai repülés azt is jelenti, hogy a repülést kiszolgáló valamennyi szolgálat - üzemanyagosok, műszakiak, a hajózók öltözékét előkészítők, irányítók, sofőrök - az éjszakába nyúlóan dolgozik.

A műszakiak felszerelésével megpakolt Volvo fényszórói a szélső állóhelyen álló Gripenhez adnak plusz fényt.

A 43-as Deltában már bent ülnek a hajózók, a 36-os Charlie pilótája még a műszakival egyeztet.

 Reflektorfényben a helyzetfényekkel színesített 43-as.

A gurulás megkezdése előtti percek a zónában, a féktuskó még a kerék előtt van.

A két szélső Gripen villogója éppen egyszerre villan. A három gép szoros egymásutánban indul, a negyedik majd később.

A 36-os fordul a zónából a gurulóra. Felszállását ezúttal nem sikerült elfogadható minőségben megörökíteni. Sebaj, majd legközelebb!

*

Még egy éjszakai kép, de az ezen szereplő vadászgép mozdulatlanul tör az ég felé. A repülőbázis melletti körforgalomban felállított oszlopokra közel egy éve került a MiG-21-es.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október 25-én tartották Szolnokon az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred és a Terrorelhárítási Központ közös gyakorlatához illesztett bemutatót. A mozzanatok több helyszínen zajlottak, helyszínenként más-más szituációt modellezve és bemutatva a honvédség, a rendőrség és az Országos Mentőszolgálat együttműködését egy esetleges valós helyzetben. A bemutatón - ahogy a gyakorlaton is -  az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred és az MH Katonai Rendészeti Központ katonái is részt vettek. 

*

Az első helyszín a tiszaligeti Városi Sportcsarnok előtti tér volt. A modellezett szituáció szerint civilek várják, hogy beléphessenek a sportcsarnokba, amikor robbantásos terroristatámadás történik.

A bombát egy szemetesbe rejtették a terroristák, így közvetlenül a várakozó civilek mellett robban.

A téren tartózkodók közül a szerencsések el tudják hagyni a helyszínt, a sérültek azonban ott maradnak és a robbanásnak egy áldozata is van.

Művér és segélykérő kiáltások; a sérülteket alakító statiszták meglehetősen élethűen alakítják szerepüket. 

Elsőként a városban járőröző rendőrök érnek a helyszínre, felmérik a helyzetet és biztosítják a helyszínt.

A rendőrök után megérkeznek a mentők is és azonnal elkezdik a sérültek ellátását.

A járóképes sérülteket a rendőrök a tér átellenes oldalára kísérik, ellátásuk is ott történik rövidesen. 

A helyszín biztosítását a honvédség különleges erőinek katonáival erősítik meg. 

A levegőben megjelenik egy AS350-es könnyű helikopter, amely az ilyen helyzetekben légi megfigyelési vagy vezetési pontként használható.

A tűzszerészek keresőkutyával kutatnak további robbanószerkezet után. 

A honvédség egyik géppuskatornyos Mercedes terepjárója is a helyszínre érkezik. 

A honvédség és a rendőrség egészségügyi szakképesítésű emberei elindulnak az első súlyos sérülttel.

A másik súlyos sérülttel az OMSZ emberei sietnek a mentőautó felé; ahogy teszik ezt nap mint nap az ország különböző pontjain.

Civil és katonai mentőkocsi. Mindkettő Mercedes, utóbbi páncélozott.

A tűzszerészek a kutya jelzése alapján egy könnyű, távirányítású robotot küldenek a szemeteshez. A robot karján lévő kamera segítségével látják, hogy pontosan milyen tárgyról van szó, hogyan lehet megfogni és elmozdítani azt. 

A szemetesben talált gyanús zsákot a robot elszállítja a helyszínről.

*

A Thököly úti volt laktanya már egy túszmentő akció helyszíne volt. A forgatókönyv szerint az egyik épület emeleti helyiségeibe fegyveresek hatoltak be és túszul ejtettek néhány embert. Többeknek sikerült elbújniuk a túszejtők elől, akik egy rendőrségi behatolástól tartva eltorlaszolták a bejáratot. A túszok kiszabadítását a Terrorelhárítási Központ és a Különleges Rendeltetésű Ezred emberei közösen hajtják végre. 

A TEK emberei páncélozott szállító járműveken érkeznek a helyszín közelébe és az épületet gyalogosan közelítik meg. 

A behatolást az egyik földszinti ablakon kezdik meg.

A levegőben megfigyelési feladattal egy AS350-es köröz.

Túsz és túszejtő az emeleti ablakban.

A támadás két irányból történik, a földi behatoló csoport fentről kap erősítést. Az épület tetejéhez egy Mi-8-as közelít, hogy gyorsköteles módszerrel kirakja a különleges erők katonáit és a terrorelhárítók embereit.

A gép mozdulatlanul függeszkedik az épület felett, a kötelet leengedték, a tető felől behatolók megkezdik a leereszkedést. Közben az épületben lövések dörrennek. 

A külső gyűrűt biztosító katonák egy Humvee segítségével "megnyitják" a kijáratot, amelyen keresztül a kiszabadított túszok és a behatoló csoportok elhagyhatják majd az épületet. 

A menekülési útvonal egy ablakon át vezet, a kijutást a TEK-esek segítik.

A különlegesek is elhagyják az épületet, az akciónak vége. 

A különleges rendeltetésű ezred géppuskatornyos, páncélozott Humvee járműve elhagyja a helyszínt.

BTR-80-as a Terrorelhárítási Központ színeiben.

A Terrorelhárítási Központ embere protektoros kesztyűben markolja az MP5-öst. 

A Humvee tornyában egy 12,7 mm-es géppuska van, a különleges erők katonái M4A1-es gépkarabélyt fognak.

*

A közös gyakorlaton Szolnok kiemelt fontosságú intézményeinél és helyszínein is megjelentek a honvédség és a terrorelhárítók eszközei és emberei.

A helyszín a vasút- és autóbusz állomás alkotta csomópont, ahova a honvédség egy Humvee-t állított.

A Terrorelhárítási Központ egyik BTR-80-asa az autóbusz végállomás mellé települt.

A TEK másik BTR-je a vasútállomás bejárata mellett kapott helyet. 

A vasútállomásra történő belépés csak a különleges erők és a terrorelhárítók közösen végrehajtott ellenőrzése után lehetséges. Először a bal oldalon álló katona ellenőrzi a belépni szándékozót, aki a további vizsgálat idejére a földre teszi csomagját. Mialatt a személyi ellenőrzés megtörténik, a terrorelhárítók kutyája is végigszimatolja a csomagot. Ha minden rendben, az illető beléphet az állomás területére. 

Géppuskás Humvee a Tisza felett átívelő közúti hídnál.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2006 októbere több érdekességet is tartogatott a kecskeméti repülőbázis számára. A hónap egy olaszországi gyakorlattal kezdődött és francia vendégek fogadásával zárult. Egy évvel a Super Etendard repülőgépek látogatása után az Aeronavale két Rafale M (Marine) gépet küldött Kecskemétre. A francia F-8 Crusaderek 1999-es kivonásakor megszűnt 12F századot a Rafale M üzemeltetésére szervezték újjá Landivisiau-ban (Bretagne, Északnyugat-Franciaország). Ezzel a tíz évvel ezelőtti látogatással első alkalommal szállt le magyar repülőbázison a franciák új típusa.

A hajófedélzeti üzemelés miatt a Rafale M futóműveit megerősítették, az orrfutót meg is hosszabbították, ezért az M egy kissé magasabban hordja az orrát, mint a szárazföldi változat. A módosított orrfutó miatt a törzs alatti első függesztési pontról le kellett mondani.

2005-ben a Super Etendard pilóták még darázsmintás festéssel láthatták a 119-es Albatrost.

A kanadai NFTC elvégzése után hazatérő kecskeméti pilótáknak az L-39-es volt a hazai fogadótípusa.

Két héttel korábban még Olaszországban repült a 18-as MiG-29-es, a hónap végén pedig saját bázisán, éles R-27-es rakétákkal adott készültségi szolgálatot.

Egy D és egy C alkotta Gripen géppár felszállása. A 14 gépből ekkor még csak hat volt Kecskeméten.

Felszállás. Utánégetőn dübörög a két SNECMA M88-as hajtómű, a futók is elindulnak befelé.

Laposan gyorsít a napokkal korábban, hatodikként érkezett Gripen.

A bázis fölé érkezik a magyar és a francia gép.

A Nagyvas fordulóba kezd, a gépek egyenként szállnak le.

A természet és a technika szépsége: sárguló erdő és a MiG-29-es.

Még a gumik sem füstölnek, olyan finoman ér földet a Rafale. Ennél jóval nagyobb terhelés éri a gépet a hajófedélzeti "becsapódáskor".

A Rafale a póttartályt és a Magic II rakéta imitátorait vitte magával a feladatra.

Fékező Gripen Kecskeméten. 2006-ban ez a látvány még újnak számított.

A gépekről hiányoztak a szárny alatti függesztési pontok. Az egycsövű 30 mm-es gépágyú a jobb szárnytő alá került, nyílása a szívócsatorna pereméhez szerelt elektronikus ellentevékenység antenna felett látható.

Először áll Rafale a kecskeméti zónában. Francia műszakiak ezúttal nem jöttek Kecskemétre, a gépek előkészítését a pilóták végezték, az indításnál a magyar műszakiak segítettek. 

A lehajtható vonórúd és a visszatartó rúd zárja feleslegessé tette a régi, drótköteles módszert. Ennek köszönhetően a Rafale M az amerikai hordozókról is üzemelhet. 

Fényszóró és a leszállásirányító tisztet segítő háromszínű fény az orrfutószáron.

A fékezőhorog csuklós bekötése a horog függőleges és minimális oldalirányú mozgását teszi lehetővé.

Kesztyű, térdblokk és a sisak a maszkkal.

Közös képen a gyakorlat egyik magyar szervezője, a két francia pilóta és MiG-29-esen repülő kecskeméti kollégájuk.

A 29 fokban döntött Martin-Baker Mk16F ülés helyzete miatt a gép egy oldalt elhelyezett joystickkal irányítható, a két hajtóművet egy gázkarral lehet szabályozni.

Bár tengerészeti gép, de a Rafale M szárnyát nem lehet felhajtani. Ezzel kényesebb mozzanattá vált a hajófedélzeti gurulás és kevesebb gép fér el a Charles de Gaulle hordozón. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás