Air Base

2015.sze.22.
Írta: szórád tamás

CJPRSC 2015 - Érdekességek, gépek és járművek

A CJPRSC 2015 kurzus személyi mentési bemutatójáról szóló, hosszúra nyúlt bejegyzésből számos kép kimaradt, ezért ezeknek a légi és földi járművekről, aktív és kivont technikáról készült fotóknak ebben a bejegyzésben a helyük.  

lhpa-150917-02.jpg

A II-es kapun belépőt az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület által kiállítási célra felújított MiG-23-as fogadja. A 08-ast a Simon Róbert vezette csapat 2011-ben állította ki a bázisrepülőtéren, egy nagyon szép ceremónia keretében.

lhpa-150917-01.jpg

A 08-as mellé 2012-ben került a 2021-es MiG-21-es. A két gépet gyakran használják televíziós interjúk és csoportképek háttereként is. 

lhpa-150917-03.jpg

Az épületek folyosóit és helyiségeit számos festmény díszíti. A MiG-21-esekről ...

lhpa-150917-04.jpg

... és a MiG-23-asokról készült képek aláírásaként szerényen ennyi áll: Kovács '85. Vajon egy hivatásos, egy sorkatona vagy egy lelkes civil festette a két képet 30 évvel ezelőtt?

lhpa-150917-16.jpg

A sorsukra váró MiG-21-esek egy korábbi pápai látogatás emlékét idézték fel.

lhpa-150917-11.jpg

A német GFD cég Learjet 35-öse a katonai repülést és a kiképzést szolgálja, számtalan gyakorlaton láthattuk már, általában a Litening célzókonténerrel felszerelve. A GFD egyik gépe tavaly nyáron járt szerencsétlenül egy elfogási és azonosítási gyakorlaton, miután összeütközött egy Eurofighterrel. 

lhpa-150917-12.jpg

A CJPRSC 2015-re érkezett három olasz AMX - hivatalosan Ghibli, nem hivatalosan zseb-Tornado - egyike. Az olaszok a kilencvenes években a Balkán felett, 2011-ben Líbiában továbbá 2009 és 2014 között Afganisztánban is bevetették az időközben jelentősen modernizált típust. 

lhpa-150917-10.jpg

A C-17-es megszokott látvány Pápán, de ez a gép messziről érkezett, az USAF McChord bázisáról, a nyugati parti Washington államból.

lhpa-150917-09.jpg

A TBM 700-as pilótája a küszöb felett küzd a pályairányú, de lökéses széllel. A típust a francia légierő és a hadsereg egyaránt használja, elsősorban rövidtávú személyszállításra. A 111-es számú gép a légierőhöz tartozik.

lhpa-150917-07.jpg

A dizájn két arca: APA kocsi és az olasz légierő Piaggio P.180-asa. A Piaggio a TBM 700-ashoz hasonlóan szintén rövidtávú személyszállításra szolgál, a hajtóművük is nagyjából ugyanaz a PT-6-os, de a hasonlóság itt véget is ér. 

lhpa-150917-17.jpg

A tankolások túlnyomó részét a pápai üzemanyag szolgálat végezte.

lhpa-150917-06.jpg

Az olaszok nyerges tartálykocsiját az előretolt töltőponton (FARP) leszálló helikopterek tankolására használták. 

lhpa-150917-15.jpg

Az apró repülőtéri vontató és a legkevésbé sem apró tűzoltó kocsi mögött a háttérben két lengyel helikopter áll. 

lhpa-150917-05.jpg

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren zajló C-17-es üzemeltetés tette szükségessé a nagy teljesítményű tűzoltó gépjármű beszerzését. A Rosenbauer Panther 6x6-osa 12 500 liter vizet és 1500 liter habképző anyagot juttathat a tűzre. 

lhpa-150917-13.jpg

A FARP-on dolgozó olasz műszaki figyeli a pápai tűzoltók MAN járművét, miközben a tartálykocsiról letekert töltőcsövet rendezi. 

lhpa-150917-14.jpg

A zóna szélén sorakoznak a földi kiszolgáló berendezések. Ezek a kisebb darabok, a C-17-esek kiszolgálásához ennél nagyobbakra is szükség van.

lhpa-150917-08.jpg

Ilyet se látunk sűrűn; a pápai futópályán egy csuklós Ikarus vágtat a hátszélben. A sajtót ez a busz szállította a repülőtéren belül és mivel a személyi mentési bemutató helyszínéhez vezető gurulóút a belga Agusta 109-es helikopterek állóhelyéül szolgált, a busz a torony engedélyével a futópályára hajthatott.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

CJPRSC 2015 - Gyakorolj úgy, mintha harcolnál

cjprsc15-01.jpg

Szeptember 7. és 24. között kéthetes személyi mentési kiképzés (CJPRSC – Combined Joint Personal Recovery Standardization Course) zajlik a kijelölt magyarországi gyakorlótereken és repülőtereken. A kurzus célja a személyi mentésre bevethető többnemzeti erők tevékenységének összehangolása, a személyzetek képzése a tervezési fázistól a végrehajtáson át a tapasztalatok feldolgozásáig és természetesen az eljárások gyakorlása. 

A résztvevő repülőeszközök központi bázisa az MH Pápa Bázisrepülőtér, ahol szeptember 17-én a CJPRSC 2015 bemutatónapjára is sor került. Egy személyi kiemelési gyakorlat forgatókönyve sokféle lehet; egységétől elszakadt, sebesült katona vagy lelőtt gép személyzete is várhat a harci kutató-mentőkre és a kiemelésre. A bemutató során két hajózó kimentésére került sor.

cjprsc15-03.jpg

A Lengyelországból érkezett két helikoptertípus egyike a Mi-24-es volt.

cjprsc15-05.jpg

A francia légierő egyik SA330 Pumája a füvön nyűgözve.

cjprsc15-07.jpg

Orrfutóját emeli a lengyelek PZL W-3 Gluszec helikoptere. A W-3-as harci kutató-mentő feladatokra specializált változatát a fülke feletti szenzortoronnyal, orr alatti 12,7 mm-es géppuskával, modernizált navigációs rendszerrel, többfunkciós és taktikai kijelzőkkel és önvédelmi rendszerekkel látták el. Az éjszakai műveletek miatt a személyzetek felszerelésének az éjjellátó szemüveg (NVG) is része.

cjprsc15-08.jpg

Az olasz haditengerészet EH-101-esét tankolják a pápai üzemanyagosok kocsijából.

cjprsc15-10.jpg

A szolnokiak Mi-8-asa a hangár előtti betonon. A háttérben a gyors tempóban épülő új irányítótorony emelkedik és nő a régi fölé.

cjprsc15-11.jpg

Egy pápai traktor vontatja az olaszok harci kutató-mentő HH-212-esét.

*

cjprsc15-22.jpg

A személyi mentést támogató repülőeszközök egyike, az olasz légierő istranai ezredének Afganisztánt is megjárt AMX-e kezdi a felszállást.

cjprsc15-24.jpg

Miközben a két AMX nagyobb magasságban dolgozik, alattuk egy fegyveres A109-es géppár köröz. A belga könnyű helikopterek folyamatosan a leszállóhely légterében maradnak, személyzeteik a környéket tartják szemmel.

cjprsc15-25.jpg

A mentésre két Super Puma érkezik. A spanyol forgószárnyasok az első rárepülésből kifordulnak és újabb megközelítést hajtanak végre.

cjprsc15-26.jpg

A rejtőzködő hajózók színes füsttel jelzik a helyzetüket. A füst a viszonylag erős szél irányát is mutatja, bár az a hajladozó fákon is látszik.

cjprsc15-27.jpg

Leszáll az első gép.

cjprsc15-28.jpg

Amint földet ér, a kiemelő erők első katonái már kint is vannak és biztosítják a helikoptert. A kiemelő erők (EF - Extraction Force) feladatát magyar, spanyol, német, lengyel, svéd, olasz és francia katonák gyakorolják.

cjprsc15-29.jpg

Egyikük a földre hasalva keresi az ellenséget.

cjprsc15-30.jpg

A többiek egymást biztosítva nyomulnak előre.

cjprsc15-31.jpg

Leszáll a második Super Puma is.

cjprsc15-32.jpg

A katonák a helikopter jobb oldalán szállnak ki, a bal oldalt a fedélzeti lövész fegyvere biztosítja.

cjprsc15-33.jpg

Az aljnövényzetben és a fák között lesben áll az ellenség. A szembenálló erők szerepében ezúttal magyar katonákat láthattunk. A 113 fős olasz kontingens után a legnagyobb létszámban, összesen 56 fővel a Magyar Honvédség vesz részt a kurzuson.

cjprsc15-34.jpg

A kiemelő erők kirakása után a helikopterek felszállnak.

cjprsc15-35.jpg

A katonák a felszállást biztosítják. 

cjprsc15-36.jpg

A kiemelő erők katonái benyomulnak a fák közé. Az ellenséges erők elhelyezkedéséről az Agusták fedélzetéről is kaphatnak információt.

cjprsc15-37.jpg

Az előőrs után a főerők is előrenyomulnak. A fegyverropogás a helikopterek érkezése óta folyamatos.

cjprsc15-38.jpg

Megvannak a pilóták! A kiemelő erők egy része már a helikopterek fogadására készül.

cjprsc15-39.jpg

Az addig biztonságos légtérben várakozó Super Pumák visszaérkeznek a kiemelésre.

cjprsc15-40.jpg

Jelzés a helikopterek pilótáinak, ezúttal színes vászondarabbal.

cjprsc15-43.jpg

Néhányan a visszavonulást fedezik.

cjprsc15-44.jpg

Az egyik hajózó sérülése olyan, hogy hordágyon kell a helikopterhez szállítani, társa saját lábán megy a géphez.

cjprsc15-45.jpg

Az első gép már felszállt, amint az utolsó katona is beszáll, a második is követi.

cjprsc15-46.jpg

Addig semmi sem biztos, amíg a kutató-mentő gép biztonságos terület fölé nem ér. A spanyol fedélzeti lövész fegyvere mögül figyeli a helikoptere alatt elsuhanó terepet. 

cjprsc15-47.jpg

A helikopterek elhagyják a környéket.

*

cjprsc15-49.jpg

Visszatérnek Pápára a mentést fedező AMX-ek. A Litening célzókonténert hordozó gép átstartol és még egy körre megy leszállás előtt.

cjprsc15-51.jpg

A kiemelést végrehajtó helikopterek egyike is leszálláshoz helyezkedik be. A forgószárnyasok is a futópályára szállnak le, utána gurulnak kijelölt állóhelyeikre.

cjprsc15-53.jpg

A kiemelést fedező két Agusta az előretolt töltőpontra (FARP) száll le.

cjprsc15-56.jpg

A pilóta a fülkéből jelez, hogy mehet a töltés és az olasz üzemanyagosok már töltik is a 109-est. A FARP-ok az olasz mellett brit, francia és holland személyzettel dolgoznak.  

cjprsc15-54.jpg

Miközben a töltés zajlik, a háttérben újabb helikopterek érkeznek vissza Pápára. A franciák és a lengyelek a kiemelési bemutatóban nem vettek részt, nekik másutt akadt dolguk. A francia Puma a pályairányra fordul ...

cjprsc15-57.jpg

... és kiengedett futóművekkel közelít a lengyel Mi-24-es is.

cjprsc15-58.jpg

Az A109-es tartályai gyorsan megtelnek, a töltésnek vége és a töltőnyílás fedele is a helyén van már. 

cjprsc15-59.jpg

Az olasz üzemanyagos visszaérkezik a tartálykocsihoz, az Agusta fedélzeti lövésze várja, hogy visszamehessen a helikopterhez. Mögöttük éppen véget ér a másik 109-es töltése.

cjprsc15-60_1.jpg

Ismét levegőben a belga gépek, de csak azért, hogy 200 méterrel előrébb leszálljanak a gurulóúton kijelölt állóhelyükre.

cjprsc15-02.jpg

A CJPRSC 2015 jelvénye. A fehér és fekete szárny a nappali és az éjjeli műveleti képességet, a kés a túlélést, a villám a kommunikációt jelképezi. A jelvény alatt látható szögesdrót a hadifogságra utal, de középen nem ér össze, hiszen sikeres mentés esetén a bajtársból nem lesz hadifogoly. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

SASFÉSZEK

f15-lhke-04.jpg

Áprilistól októberig a floridai és oregoni légi nemzeti gárda 12 F-15C Eagle vadászgépével erősíti európai jelenlétét az amerikai légierő. Ez a második TSP-nek nevezett (Theater Security Package) képességnövelő csomag és az első, amelyben a légi nemzeti gárda (ANG - Air National Guard) kapta a vezető szerepet. Ez a műveleti forma Európában újdonságnak számít, a Csendes-óceán térségében azonban nem, ott 2004 óta gyakorolja az USAF.

A repülőgépek a napi gyakorló repülések mellett több gyakorlaton is részt vettek Hollandiában (Frisian Flag), Bulgáriában (Thracian Eagle), de ott voltak Szlovákiában, a szliácsi repülőnapon is. Magyarországra az erdélyi Aranyosgyéresről érkeztek szeptember elején. 2008 óta ők az első F-15-ös alakulat, amely Kecskemétre települt; akkor a Louisiana ANG F-15-ösei gyakoroltak közösen a magyar MiG-29-esekkel, Gripenekkel és Mi-24-esekkel.

f15-lhke-10.jpg

A floridai gépek alkotta 159. expedíciós vadászrepülő század Jacksonville-ből érkezett. Áttelepült hat F-15-ösük közül a legrégebbi elmúlt 35 éves, de a legújabb is majdnem 30!

f15-lhke-06.jpg

Pillantás a Sas bőre alá. Ez a gép is három évtizede került le a gyártósorról. Azóta természetesen számos korszerűsítést végeztek rajta, szinte csak az alakja a régi. A szárny alatt egy gyakorló AMRAAM látható, az F-15C pilótáknak csak a levegő-levegő feladatokra kell koncentrálniuk. 

f15-lhke-01.jpg

A gárdisták műszakijai biztosra mentek. Ha a négy gép nyolc Pratt & Whitney F100-as hajtóművéből valamelyik meghibásodik, kéznél van a tartalék. 

f15-lhke-05.jpg

A földi kiszolgáló berendezések vontatójárműve, akárcsak az összes kiszolgáló berendezés, a tartalék hajtómű, a műszakiak és az a három pilóta akinek nem jutott F-15-ös, egy C-130 Hercules fedélzetén érkezett Kecskemétre. A Herky két fordulóval teljesítette a feladatot.

f15-lhke-03.jpg

Az oregoni F-15-ös mögött a Türk Yildizlari (Török Csillagok) C-160 Transall szállítógépe száll fel. A bemutatócsapat gépei a hétvégén a rivoltói repülőnapon szerepeltek és úton hazafelé egy tankolás erejéig álltak meg Kecskeméten.

f15-lhke-02.jpg

Az F-15-ösnek nagy a kiszolgálás-igénye, előkészítéséhez számos kiszolgáló berendezésre van szükség. Bár az Eagle is rendelkezik beépített létrával, de amikor a műszakiaknak sokszor kell felmászni a fülkébe, a külső létra használata célszerűbb.   

f15-lhke-11.jpg

Mobil területvilágító berendezés, a háttérben egy közel 30 éves oregoni gép. 

f15-lhke-19.jpg

Megérkezett egy An-26-os és leszállás után a pályán gurul vissza a szállítórepülők zónájába.  

f15-lhke-14.jpg

A Kecskemétre települt amerikaiak parancsnoka.

f15-lhke-16.jpg

A légi nemzeti gárda pilótái közül sokan a légierőnél repültek és vagy főállásban vagy részmunkaidőben, civil foglalkozásuk mellett repülnek tovább a gárdánál. A civil foglalkozás sok esetben közforgalmi repülést jelent valamelyik légitársaságnál. Aki már alapból a gárdánál kezd, az akár 20 évet is repülhet ugyanott, mivel a gárda a légierővel ellentétben nem helyezi át a pilótákat 3-4 évente. 

f15-lhke-18.jpg

A színes felvarrók mellett szerényen húzódik meg egy szürke pajzs, amelynek légierő-szerte nagy a respektje, ha nem a legnagyobb. Azt jelzi, hogy viselője elvégezte az USAF Fighter Weapons School közel féléves képzését a nevadai Nellis légierő bázison. Ezen a képzésen tapasztalt hajózók vesznek részt, mégis nem ritka, hogy tíz százalékuk lemorzsolódik. Aki sikerrel teljesíti, az nem csak a harci alkalmazás szakértője lesz, hanem az oktatásról, a vezetésről és a csapatmunka fontosságáról is széleskörű ismereteket szerez. 

f15-lhke-09.jpg

Az oregoni gépeken az állam egy-egy városának jelvénye díszeleg. A légi nemzeti gárda békeidőben az adott állam kormányzójának van alárendelve.

f15-lhke-08.jpg

Sasfigura dominál az oregoni jelvényen. A portlandi bázisról áttelepült gépek alkotják a 123. expedíciós vadászrepülő századot, amely időközben átvette a vezető szerepet a floridaiaktól.   

f15-lhke-15.jpg

Pilóta és műszaki - mindketten századosok.

f15-lhke-11_jpg5.jpg

Ritka lehetőség; a sajtó számára szervezett programon bárki beülhetett az Eagle pilótafülkéjébe. 

f15-lhke-13.jpg

Négy pilóta és négy műszaki a floridai és oregoni gárdisták Európába vezényelt 200 fős kontingenséből. Kecskemétre 60 fő földi személyzet és hét pilóta települt át.

f15-lhke-17.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Iceland Air Policing 2015 - Keflavíki hétköznapok

iap15-2-lead.jpg

„Egy csapat, egy feladat, egy vezetés, egy felelősség” – E szabály szellemében kezdte meg munkáját a cseh kontingens, amikor a szükséges kvalifikációk után július 29-én négy plusz egy tartalék Gripennel készültségi szolgálatba állt Izlandon. A napi egy, átlagosan másfél órás feladatra két, esetenként három Gripennel szálltak fel a csehek, akik az immár végleges adatok szerint a második izlandi légtérrendészeti misszió során 91 felszállásból 150 órát repültek.

A kontingens mindennapjaiba, a repülés előtti közvetlen felkészülésbe és a hidegháborús fedezékek körül zajló tevékenységbe az izlandi készültség utolsó előtti napján, augusztus 25-én kaptunk betekintést.

iap15-2-01.jpg

Keflavík a 103000 négyzetkilométer területű Izland délnyugati részén, a Reykjanes-félszigeten helyezkedik el. Innen indultak feladatukra a Gripenek.

iap15-2-02.jpg

Az egyes szakágak vezetői már helyet foglaltak, érkezik a kontingens műszaki parancsnoka is és rövidesen megkezdődik a műszakiak repülés előtti eligazítása.

iap15-2-03.jpg

A Gripeneket rejtő fedezékek elhelyezkedésének vázlata mellé számos információ kerül a napi tevékenységről.

iap15-2-04.jpg

A briefing első pillanatai a hajózók épületének félig elsötétített eligazítójában. Olyan témák is szóba kerülnek, amelyek otthon nem: a vulkáni tevékenység és az óceán állapota. A teremben addig maradhattunk, amíg az eligazítás a hírszerzési szakaszhoz nem ért.

iap15-2-06.jpg

Eközben a ruházattal és a hajózók felszerelésével foglalkozó műszakiak az öltözékeket készítik elő.

iap15-2-07.jpg

Az öltöző fogasain a hideg vízi túlélést segítő, zárt, vízálló ruhák lógnak és a túlterhelés elleni öltözékek, amelyek közül a felső rész a túlélőkészletet is tartalmazza. Víz feletti katapultálásnál a legnagyobb ellenség a hideg víz, de az Atlanti-óceán más meglepetéseket is tartogathat; kardszárnyú delfineket és bálnákat.

iap15-2-08.jpg

A pilóták először egy meleg alsóruhát húznak, erre kerül fel a gyors kihűlést megakadályozó öltözet. Utána következik az öltözék többi darabja, de a szokásos overallra most nincs szükség.

iap15-2-10.jpg

Az egyik hajózó végez a beöltözéssel és az erre szolgáló berendezéssel elvégzi a maszk és a ruha ellenőrzését.

iap15-2-11.jpg

A tizenhárom keflavíki fedezéket a nyolcvanas évek elején építették norvég tervek alapján. A fedezék ajtaja befelé nyílik, a betonpadlóba simul, és a repülőgépek átgurulnak rajta.

iap15-2-12.jpg

Ellenőrzés járó hajtómű mellett. A hajtóműből kiáramló gáz elvezetéséről hidraulikusan nyitható ajtó gondoskodik, amelyből kettő van, hiszen a fedezék eredetileg kéthajtóműves típusoknak, F-4-eseknek és F-15-ösöknek készült.

iap15-2-13.jpg

A 6-os fedezékből indul az első Gripen. A piros pick-up mögé a cseh műszakiak felszerelését szállító utánfutót csatolták.

iap15-2-14.jpg

Bár a gurulás megkezdését jelző rádiózást nyilván minden pilóta hallja, azt a fedezékben álló gépükből nem látják, hogy a másik Gripen mikor ér eléjük. Ezért minden műszaki állj jelzést mutat a saját gépének.

iap15-2-15.jpg

A másodikként induló cseh Gripen is elgurul a fedezékek előtt. Izlandon gyorsan változik az időjárás és a tartalék repülőterek is messze vannak. Ez az oka, hogy a feladatokat két póttartállyal repülték.

iap15-2-16.jpg

A harmadik is kibújik a fedezékből. A készültséget ugyanazzal a fegyverzettel adták a csehek, mint otthon, két AIM-9M Sidewinder rakétával és betöltött gépágyúval.

iap15-2-17.jpg

A futópálya és a fedezékek között jókora a távolság, így csak a távolból láthatjuk, hogy a cáslaviak felgurulnak a pályára, és pillanatokkal később egyenként felszállnak.

*

iap15-2-18.jpg

Nyitott törzsféklapokkal fordul a visszatérő hármas kötelék utolsó gépe.

iap15-2-19.jpg

A gurulóút kopár terepen vezet keresztül. A vulkáni tevékenység eredményeképpen csak minimális növényzet marad meg ezen a vidéken. 

iap15-2-20.jpg

Szinte helyben fordul meg a fedezék elé beálló Gripen.

iap15-2-21.jpg

A hajtóművet már leállította a pilóta, de még jár a segédhajtómű, amikor a műszaki már a fülkéhez akasztott létrán áll.

iap15-2-22.jpg

A hajózó átadja a gépet a műszakiaknak.

iap15-2-23.jpg

A hajózókat szállító kocsi gyors tempóban végigjárja a három fedezéket és begyűjti a pilótákat.

iap15-2-24.jpg

Érkezik a kerozin, amelyet még a Gripenek visszaérkezése előtt rendeltek meg a műszakiak.

iap15-2-25.jpg

A Gripenek földi mozgatását a keflavíki reptér egyik kisméretű kocsija biztosítja. A jármű az egykori NDK-ban gyártott, Magyarországon is széles körben használt Multicarra emlékeztet.

iap15-2-26.jpg

Fedezékek zárva, a csehek mára tervezett repülése véget ért.

iap15-2-27.jpg

* * *

Az izlandi beszámoló harmadik, befejező részében azokat a képeket közlöm, amelyeket az amerikai hagyatékról, a keflavíki repülőtéren megforduló gépekről és a Prágába történő visszaérkezésről készítettem.

Fotó: Szórád Tamás

Iceland Air Policing 2015 - A Prága-Keflavík útvonal

Egy hónapon át két helyen álltak készültségben a cseh légierő Gripenjei. Otthon, Cáslavban és Izlandon, a keflavíki nemzetközi repülőtéren. A hely nem ismeretlen a cseheknek, hiszen bő fél évvel korábban teljesítették első izlandi missziójukat.

iap15-lead.jpg

A második lehetőség hirtelen jött és rövidebb volt, mint az első. A tavalyi rotációra fél évig készültek a csehek, idén mindössze hat hetük volt, hogy a kanadai légierő helyett beugorjanak, felkészüljenek és elkezdjék második légtérrendészeti (Air Policing) missziójukat Izlandon. Egy hónap, 70 felszállás és 140 repült óra után, a cseh kontingens a napokban hazatelepül. Az Izlandon töltött utolsó héten Martin Stropnický cseh honvédelmi miniszter meglátogatta kontingenst. A több mint 3000 kilométeres utat a prágai 24. Szállítórepülő Bázis egyik Airbus 319CJ repülőgépén tette meg.

iap15-01.jpg

A műszakiak a 3085-ös gépet készítették elő az izlandi útra. Az A319-esből 2007 eleje óta kettőt üzemeltet a cseh légierő kormányzati repülésre, katonai személy- és teherszállításra valamint Medevac feladatokra, de a messze földön bajba került cseh állampolgárok is számíthatnak rá, hogy elmegy értük a katonai Airbus.

iap15-02.jpg

A körbejárás és a gép vizuális ellenőrzése nagygépes léptékű.

iap15-03.jpg

Az A319-es nagyjából azt az útvonalat követi, mint a Gripenek. A német partok felett repült ki az Északi-tenger fölé és a szárny mögött felsejlő Shetland-szigeteknél éri el az Atlanti-óceánt.

iap15-04.jpg

Izland légteréhez közeledve a készültségi Gripenek fogják közre az Airbust; a 9243-as balról zárkózik a szállítógép mellé. A gépek alatt elterülő zárt felhőzet azt is jelenti, hogy odalent nem vár minket szép idő.

iap15-05.jpg

Jobbról közelít a 9236-os. Mindkét Gripenen az Izlandon használt két Sidewinder, két póttartály függesztmény-kombináció van.

iap15-06.jpg

A Gripen pilótája a felhőbe süllyedő Airbuson tartja a szemét. A vadászgép kormányfelületei folyamatosan mozognak, ahogy a pilóta apró korrekciókkal tartja a helyét a nagygép mellett.

iap15-07.jpg

A szoros kötelék a felhőben is megmarad.

iap15-08.jpg

Az izlandi partok előtt az Airbus és kísérete a felhőalap alá süllyed, alattuk a szürke, barátságtalan Atlanti-óceán terül el.

iap15-09.jpg

A szállítógép kiengedett fékszárnnyal közelít a keflavíki repülőtérhez. Ahogy csökken a sebesség, a Gripen egyre nagyobb állásszöggel repül az Airbus mellett.

iap15-10.jpg

A leszállás előtt néhány perccel a vadászok az utánégető hangos dübörgésétől kísérve elköszönnek.

iap15-11.jpg

Közel négyórás repülés után immár a keflavíki nemzetközi repülőtéren ázik a cseh A319-es.

*

iap15-13.jpg

A cseh kontingens tagjai parancsnokuk vezetésével felsorakoznak a honvédelmi miniszter fogadásához.

iap15-12.jpg

A parancsnok, Martin Nezbeda ezredes jelent a miniszternek. Az ezredes tagja volt a 2009-es baltikumi kontingensnek és tavaly szintén ő vezette a cseh légierő első izlandi misszióját.

iap15-14.jpg

***

Az izlandi beszámoló következő részében a készültségi szolgálatot ellátó hajózók és műszakiak mindennapjaiba pillantunk be.

Fotó: Szórád Tamás

Éjszakai repülés - Kecskemét, 2015. augusztus

150806-04.jpg

A kecskeméti Gripen közösség az elmúlt héten az éjszakai feladatokra fókuszált. Négy napon át este hat órától az éjszakába nyúlóan repültek közel kétórás feladatokat a keleti, északkeleti országrész felett.

150806-01.jpg

Az első sor gépei napnyugta előtt térnek vissza, a másik két Gripen már a hosszúfalon süllyed a leszálláshoz.

150806-02.jpg

Két póttartály, Litening konténer és a televíziós AGM-65H Maverick gyakorló változata a 33-as Gripenen.

150806-03.jpg

A 40-es Litening nélkül, infravörös gyakorló Maverick-kel repült. 

150806-05.jpg

A helyére beálló együlésesnek jelző műszaki mögött az ugyancsak két póttartály, Litening, Maverick kombinációval repült kétüléses érkezik a Juliet zónába. 

150806-06.jpg

A gyorsan lemenő nap aranysárga fénybe burkolja a repülőbázist. 

150806-07.jpg

Az első sor utolsó leszállója, a 38-as is begurul a zónába. 

*

150806-08.jpg

A repülést számos gépjármű szolgálja ki. A nyolckerekű kategóriát a tankerek képviselik, amelyek a hajtóművek leállítása után azonnal megérkeznek az ismételt feltöltéshez. 

150806-09.jpg

MAN tűzoltókocsik tánca a zónában. Megérkezik a váltás és az első sort biztosító kocsi visszaindul a repülőtéri tűzoltóság bázisára.

150806-10.jpg

A mikrobusz és sofőrje is a zóna életének elmaradhatatlan szereplője. A hajózók ezen a kocsin teszik meg a felkészülési épületük és a zóna közötti utat.

150806-11.jpg

JAS39D és CATM-65K - mindkettő a kiképzést és a gyakorlást szolgálja. 

150806-12.jpg

A műszakiak a 43-as Deltát vallatják. 

150806-13.jpg

Esti enyhülés ide vagy oda, a zónában dolgozók még mindig 30 fok körüli melegben készítik elő a Gripeneket.

150806-14.jpg

A szállítókocsi bölcsőjét a Litening konténer alá emelik; a berendezés átkerül egy másik gépre, ... 

150806-15.jpg

 ... a 39-esre. 

150806-16.jpg

A gépek előkészítve, a zónában csend honol, az élet is megáll egy pillanatra. A földi napnyugtáig még néhány perc van hátra. 

150806-17.jpg

Újabb váltás a zónát biztosító tűzoltóknál. Ezúttal egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi áll a Juliet szélére. 

150806-18.jpg

A nap lement, a második sor pilótái megérkeztek a gépekhez. 

150806-19.jpg

Mély, zúgó hang hallatszik, An-26-os érkezett. 

150806-20.jpg

Indul a második sor. 

150806-21.jpg

A naplemente után gyorsan sötétedik, de az elsőnek felszálló Gripen körvonalai még kivehetőek. 

150806-22.jpg

A nyugat-északnyugat irányba - a naplemente felé - emelkedő gépre néhány pillanatig több fény jut.

150806-23.jpg

Újabb Gripen emelkedik el, a fényszórók fénye a sárkány aljára és a póttartályra vetül, a gép egyéb részei már nem kivehetőek.

150806-24.jpg

Ami nappal nem látszik, az most bevilágítja az éjszakát. A Gripen mögött az RM12-es hajtómű fehér tűzkúpja ragyog. 

150806-25.jpg

Az elsőként felszállt gép jobb fordulóban van, csak a szárnyvégeken és a törzs két oldalán lévő helyzetfényei látszanak, a másodikként indult Gripen egyelőre utánégetővel emelkedik. 

*

150806-26.jpg

Nagyjából két órával később a tartálykocsiból a harmadik sor gépeibe folyik az üzemanyag. 

150806-27.jpg

A hajózók is megérkeztek a zónába. 

150806-28.jpg

A műszakiak egyetlen mobil reflektor fényében készítették elő a Gripeneket és most az indításhoz állnak a gépeik elé. 

150806-29.jpg

Helyzet- és kötelékfények világítanak a 40-es Gripenen és a villogó jelzi, hogy jár a gép hajtóműve is. Rövidesen felszáll a harmadik sor, amely már másnap tér vissza. 

150806-30.jpg

Bázis felett az ég. A valóságban sokkal szebb...

***

Fotó: Szórád Tamás

Derült égből tűzoltógép

Az Isztria nyugati partjára nyíló, a félsziget belsejébe kilométerekre benyúló, meredek hegyoldalakkal határolt Lim-csatornát gyakran emlegetik fjordként is, de természetesen semmi köze a gleccserek vájta tengeröblökhöz. Valaha folyómeder volt és miután a folyó eltűnt a föld alatt, a tengervíz benyomult az egykori mederbe. A hely nyugodt és békés, apró kikötőjében szinte hangtalanul zajlik a turistahajók forgalma. A csendet időnként mély zúgás töri meg: ha a helyzet úgy kívánja, a horvát légierő tűzoltó repülőgépei a Lim-csatorna nyugodt felszínére szállva veszik fel a vizet.  

hrz-cl415-05.jpg

Van úgy, hogy az ember véletlenül kerül az események közelébe. Jómagam is így jártam, amikor a közelmúltban az Isztria nyugati partján autózva lekanyarodtam a Lim-csatorna partjára, hogy a szerpentinről megcsodált öblöt közelebbről is megnézzem. Egy ilyen idilli helyen váratlanul éri a látogatót a repülőgépek megjelenése. Pillanatokkal azután, hogy meghallatszott a légcsavaros-gázturbinák erőteljes zaja, már meg is jelent a hegygerinc felett az első tűzoltó repülőgép.

A légi tűzoltás Horvátországban a légierő feladata, amelyhez közepes szállítóhelikoptereket, úszótalpas, egy hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás AT-802 Air Tractorokat valamint a Bombardier (Canadair) CL-415-ös, két hajtóműves amfíbiákat használják.

A típus elődjének számító, dugattyús motorokkal felszerelt CL-215-ösből a nyolcvanas évek óta repült öt darab az egykori Jugoszláviában. Az ötből egy gép szerencsétlenül járt, négy pedig 1994-ben az egyik utódállamba, Szlovéniába került, amely egy év elteltével továbbpasszolta azokat Görögországnak. A függetlenné vált Horvátország a CL-215-ösökkel szerzett tapasztalatok alapján 1996-ban rendelte meg első CL-415-ösét, amelyhez később hármat majd még kettőt rendelt. A repülőgépeket a zadari 855. tűzoltórepülő század üzemelteti. Leggyakrabban Split és Dubrovnik térségében van rájuk szükség, de a fel-fellobbanó bozóttüzek miatt, a nagyobb bajt megelőzendő időnként az Isztrián is elkel néhány tűzoltógép. Így volt ez július végén is, amikor egy CL-415-ös géppár dolgozott a félsziget déli, délnyugati része felett. 

hrz-cl415-01.jpg

Negyven fokra kiengedett fékszárnyakkal, alapjáraton dolgozó hajtóművekkel fordul a leszállóirányra a CL-415-ös. 

hrz-cl415-08.jpg

Némi helyesbítés föld- és vízközelben egy akkora géppel, amelynek a fesztávja csak valamivel kisebb egy Boeing 737-esénél. 

hrz-cl415-03.jpg

A leszállásra a Lim-csatorna legkeskenyebb részét választotta a horvát légierő pilótája. A hajóforgalom egy pillanatra sem állt meg csak azért, mert az öbölbe tűzoltó repülőgépek érkeztek.

hrz-cl415-10.jpg

Gyors töltés után már a távolban, a hegyek felett fordulózik a 415-ös. Egy-egy felszállásból 4-4,5 órát repülhet a típus, amelybe két 3655 literes víztartályt építettek és mindkettőhöz tartozik egy 340 literes oltóanyag (hab) tartály is. A tartályokat szárazföldi reptéren is fel lehet tölteni a törzs két oldalán kialakított töltőponton.

hrz-cl415-04.jpg

A tűzoltógépek többször is megismételték a vízfelvételt. Az egyik gép itt egy kicsit magasabbról fordul a leszálláshoz.

hrz-cl415-07.jpg

A CL-415-ösön két, egyenként 2380 LE tengelyteljesítményű Pratt & Whitney gázturbina dolgozik, amelyek négyágú, kompozit légcsavarokat forgatnak. Behúzott helyzetben a főfutók a törzs mellé simulnak, az orrfutó pedig egy zárt gondolába. A gondolát a víz elárasztja, de repülés közben kifolyik az erre szolgáló nyílásokon. 

hrz-cl415-02.jpg

A repülőgéptörzs csónak kialakítású alján, a lépcsőzés előtt halványan látszik a vízdobásra szolgáló négy, hidraulikusan működtetett ajtó. A vízre szállás utáni vízfelvétel két, a törzsből kiengedhető, mindössze 12,7 x 7,6 cm-es nyílású zsalun történik, amelyek a csónaktest lépcsőzése után vannak. 

hrz-cl415-11.jpg

A két gép közül az elsőként érkező mindig hosszúra helyezkedik, hogy a mögötte érkezőnek is legyen helye a leszálláshoz. A CL-415-ös már alig két méter mély vízből is képes a vízfelvételre. 

hrz-cl415-09.jpg

Nehezített pálya. A Lim-csatorna legkeskenyebb részére végrehajtott leszálláskor nemcsak a partra és az induló-érkező hajókra kell figyelni, de a viszonylag nagytestű madarak is fittyet hánynak a zajos géptestvér érkezésére. A hajón utazókénál kedvezőbb pozíciót egy vízre szálló amfíbia fotózására elképzelni sem lehet... 

***

Fotó: Szórád Tamás

Légiháború, ahogy a másik oldal látta

A vietnami légiháború és a legeredményesebb vietnami pilóták történetét dolgozza fel Dr. Toperczer István orvos alezredes két újabb, angol nyelvű kötete, amelyek Silver Swallows and Blue Bandits valamint MiG Aces of the Vietnam War címmel jelentek meg francia illetve amerikai kiadók jóvoltából.

silver-swallows-and-blue-bandits.jpg

A vietnami háborúról tengernyi könyv jelent meg történészek, amatőr kutatók és a harcokban részt vett katonák tollából egyaránt. Ezek szinte kivétel nélkül amerikai szemszögből dolgozták fel a háború történetét. Toperczer István ezen kívánt változtatni, amikor bő húsz évvel ezelőtt úgy döntött, hogy ideje a másik oldal szemével is bemutatni az eseményeket. Vietnamba utazott, ahol egy hónapon át kutatta a helyszíneket, az írásos és képi emlékeket és lehetőséget kapott több interjúra is a légiharcok résztvevőivel.

A témában kiadott első mű az amerikai Squadron Signal Publications-nél jelent meg 1998-ban. Ezt két újabb könyv követte a háborúban részt vett vietnami MiG-17-es, MiG-19-es és MiG-21-es alakulatokról, az Osprey gondozásában. Ez utóbbi két kiadvány Ukrajnában kalózkiadásban is megjelent...  

A szerző az első vietnami út óta még négy alkalommal járt kutatási céllal Délkelet-Ázsiában. Ezeken az utakon annyi anyagot sikerült gyűjteni, hogy az újabb könyvek kiadása idő kérdése volt csupán.

mig-aces-1.jpg

mig-aces-2.jpg

A nemzetközi piacra szánt könyvek - csakúgy mint a szerző további kötetei - Toperczer István honlapján található címeken szerezhetők be. 

* * * 

Fotó: Artipresse, Schiffer Books

Címkék: vietnam

Flying Bulls - Az első szárnycsapások Magyarországon

A Flying Bulls repülőgépei közül kettő már akkor bemutatkozott Magyarországon, amikor a Red Bull Air Race még nem is létezett. A B-25J Mitchell bombázó 2000-ben a szentkirályszabadjai nyílt napra érkezett, a T-28B Trojan a 2002-es budaörsi repülőnap egyik látványossága volt. A kiképzőgép a következő évben visszatért Magyarországra, immár egy F4U-4 Corsair kíséretében. Mindkét gép az első magyarországi Red Bull futam kísérőprogramjában szerepelt. A három gépet Siegfried Angerer, a Flying Bulls akkori főpilótája szerezte meg a csapatnak.

2000 – Szentkirályszabadja

A Flying Bulls B-25-ösét 1945-ben gyártotta a North American. A második világháborúban bevetésre nem került, elektronikai tesztekre használták. Később lekonzerválták és az arizonai Davis-Monthan légierőbázison tárolták. A hetvenes években egy légi tűzoltással foglalkozó cég vásárolta meg, de soha nem repült tűzoltógépként. Újabb tulajdonosa egy kansasi repülőklub lett, amely 1994-ig üzemeltette. Angerer ekkor vásárolta meg a gépet, amely csak egy teljes nagyjavítás és a belső tér igényes átalakítása után, 1997-ben repülhetett át Európába.

redbull-lhsa-000909-01.jpg

A sárkányhoz képest nagyméretű futókon áll a Mitchell, az egykori bombatér ajtajai nyitva vannak. A B-25-öst üzemeltetni nem olcsó mulatság; a Wright Cyclone R2600-as 1700 LE-s, 14 hengeres csillagmotorok utazósebességen kb. 600 liter repülőbenzint és 8 liter olajat fogyasztanak.

redbull-lhsa-000909-02.jpg

Kétmotoros elegancia.

redbull-lhsa-000909-03.jpg

A demilitarizált Mitchell orrából pazar a kilátás. Ugyanez igaz a törzs végére is, ahonnan fantasztikus légifotók készülhetnek a többi gépről. 

2002 – Budaörs

Először úgy volt, hogy a T-28 Trojan mellett az F4U-4 Corsair is részt vesz a budaörsi repülőnapon, de az utóbbi motorhibája miatt végül „csak” a kiképzőgép érkezett Budaörsre. Az 1988 óta OE-ESA lajstromjelet viselő gép 1954 és 1965 között szolgálta az amerikai tengerészeti repülést, alapfokú pilótaképzésre használták. Ezután egy texasi tulajdonoshoz került, majd Oklahomába. A gép és Angerer útjai itt keresztezték egymást, a főpilóta egy kemény tárgyalássorozat után vehette meg a T-28-ast. Angerer átrepülte a gépet Kaliforniába, ahol szétszerelték és előkészítették a tengeri szállításhoz. A konténerbe csomagolt T-28-ast a texasi Galveston kikötőjébe majd onnan Hamburgba szállították, ahonnan Svájcba került. Ott összeszerelték és átrepülték Ausztriába.

redbull-2002-lhbs-01.jpg

A Trojan a repülőnap előtti napon érkezett Budaörsre és a frissen nyírt füvön gurul állóhelye felé. 

redbull-2002-lhbs-03_1.jpg

A haditengerészet a farokkerekes Texant váltotta az orrfutós T-28-assal. 

redbull-2002-lhbs-02.jpg

Gyári adattábla a 9 hengeres, 1400 lóerős csillagmotoron.

redbull-2002-lhbs-04.jpg

Érdekes, ritka típus a Trojan, Európában csak néhány darab repül belőle. Az OE-ESA keleti irányban, dübörögve áthúzva mutatja meg magát a budaörsi reptér felett. 

2003 – Tököl

Red Bull futamot először 2003-ban rendeztek, összesen kettőt. Az elsőre Zeltwegben került sor, a másodikra Tökölön, ahova a Trojan mellett a Corsair is áttelepült. Az OE-EAS lajstromjelű legenda a B-25-öshöz hasonlóan 1945-ben került le a gyártósorról, és a második világháború harcaiban már nem vett részt. Azt nem tudjuk, hogy a kalandos sorsú repülőgéppel Koreában harcoltak-e, de azt igen, hogy később arizonai tulajdonosától a hondurasi légierőhöz került, amely 1969-ben El Salvador ellen vetette be a típust. (A futball-háborúként ismert összecsapás az 1970-es foci VB kvalifikációs eredménye miatt alakult ki a két Latin-amerikai ország között. Ezek után még mondja valaki, hogy a katonai repülés és a foci között nincs közös szál … )

A Fuerza Aerea Hondurena 1970-ben leállította a gépet, amely 1979-ben került vissza az USA-ba, ahol „air racer” lett. A gyorsasági repülőversenyeken 1989-ig repült. Siegfried Angerer 1990-ben vásárolta meg.

redbull-2003-lhtl-05.jpg

A haditengerészet az egyszerűbb karbantartás miatt ragaszkodott a csillagmotorokhoz. A Corsair orrába is egy ilyen 2100 LE-s erőforrás került. Az erős motorhoz tervezett nagy átmérőjű légcsavar miatt hosszú futószárakra volt szükség, amelyek viszont nem feleltek meg a hajófedélzeti üzemeltetéshez. A rövidebb futószárak érdekében a tervezők a fordított sirályszárny vagy tört szárny mellett döntöttek. A hosszú orral azonban nem lehetett mit kezdeni és az kitakarta a repülőgép-hordozót a leszállás végső fázisában. Ezért a Corsair inkább szárazföldi üzemeltetésben, a tengerészgyalogságnál vált be. 

redbull-2003-lhtl-04.jpg

A szárnyak felhajtásáról és a háromrészes fékszárny működtetéséről hidraulika-rendszer gondoskodik. A Corsair farokkereke is behúzható. 

redbull-2003-lhtl-06.jpg

A légcsavar nagy átmérője és a forgatónyomaték miatt a felszállás sebességét gondosan kell megválasztani. 

redbull-2003-lhtl-03.jpg

Ismét magyar reptéren a T-28-as. Szemben Zlin 50-esek sorakoznak.

hs-prop-logo.jpg

Ami a T-28-ban és az F4U-4-ben közös, az a légcsavar gyártója, a Hamilton Standard.

redbull-2003-lhtl-02.jpg

2003-ban még ilyen kapun repültek át a gépek. A háttérben a tököli fedezékek egyike látható. 

Miután az Air Race és kísérőprogramjai 2004-ben beköltöztek a fővárosba, a Flying Bulls a Parlament előtti Duna-szakasz felett repüli a bemutatókat, immár a többi veterán géppel is. A képet csak a gépekre festett nagyméretű energiaital-logó árnyalja, de el kell fogadni, hogy ez egy show és nem hagyományőrzés. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: repülőnapok

Felcser nélkül soha

A Szolnokon és Pápán 24 órás készenlétet adó kutató-mentő helikopterek személyzetének egyik tagja az egészségügyi szakképesítéssel rendelkező felcser, aki a kárhelyszínen az életmentést és a sérültek ellátását végzi. Aligha túlzás azt állítani, hogy nélküle a kutató-mentő helikopternek elindulni sem érdemes.

sar-14.jpg

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren a kutató-mentő szolgálatba állított Mi-8-as szállítóhelikopter heti előkészítése zajlik. Amíg a Repülést Biztosító Század műszakijai a gépen dolgoznak, riasztás esetén a Dunántúlra is a szolnoki gép indul. A néhány órás kiesés ideje alatt a helikopter autentikus helyszínt ad egy beszélgetéshez az egyik felcserrel, Füsi Csaba zászlóssal, kiképzéséről, feladatairól és azokról az eszközökről, amelyekkel életeket menthet és sérülteken segíthet. 

sar-13.jpg

 Füsi Csaba zászlós, kutató-mentő felcser

- Több mint tíz év mentőzés és a győri Büntetés Végrehajtási Intézetben betöltött vezető ápolói beosztás után 2009 elején kerültem a honvédséghez. A győri légvédelmi rakétaezred egészségügyi központjában dolgoztam, majd a Kub kiképző ütegnél voltam vezénylő zászlós. Hozzám tartozott azoknak a katonáknak az egészségügyi képzése, akiknek nem volt ilyen képesítésük. Közben egy nyelvtanfolyamot követően missziós szolgálatot teljesítettem Afganisztánban, szintén egészségügyi beosztásban, a Műveleti Tanácsadó és Összekötő Csoport (OMLT) ötödik váltásában – emlékszik vissza a közelmúltra az egészségügyi szakember.

- Néhány éve a pápai kutató-mentőkkel beszélgetve került szóba, hogy felcserként csatlakozzam hozzájuk, de végül csak tavaly februárban pályáztam meg a beosztást, amikor egészségügyi végzettségű katonákat kerestek zászlósi beosztásba. Részt vettem egy kétnapos repülőorvosi vizsgálaton, amelynek az első napja egy átfogó vizsgálat volt, másnap pedig a barokamrában kellett megfelelni az 5500 méteres magasság nyomásviszonyainak és oxigénszintjének.

A sikeres orvosi után két hétre Szolnokra kerültem, ahol az ottani kutató-mentő ejtőernyős kollégák megtanítottak az alpin technikára, a gépből való csúszásra. Ezt először szárazföldi platformról, az ottani ejtőernyő-szárító toronyból gyakoroltam, amikor saját testsúllyal majd az előírásnak megfelelő zsákkal kellett csúszni. Emellett volt egy egészségügyi vizsga is, tesztlap kitöltés formájában.

sar-01.jpg

Miután ezeket a követelményeket teljesítettem, visszajöttem Pápára, ahol helikopterből is csúsztam. Ez vizsga is volt egyben és azóta vagyis tavaly március óta adhatok kutató-mentő szolgálatot. A helikopterből negyedévente legalább egyszer csúszni kell, amit az ejtőernyősök dokumentálnak. A repülőorvosit elég kétévente megismételni mivel nem szoros értelemben vett hajózók vagyunk.

Itt Pápán négyen vagyunk kutató-mentő felcserek. Összesen hat helyünk van, szeretnénk a maradék két helyet is mentésben jártas kollégákkal feltölteni. 24 / 72 órás beosztásban szolgálunk, de ha szabadság vagy valami más miatt borul a rendszer, akkor van még egy kolléga, aki besegít. Havonta 7-8 szolgálatot adok. Emellé kell beillesztenem további 7 x 12 óra szolgálatot, mivel félállásban továbbra is mentőzöm az OMSZ téti mentőállomásánál.

*

A Mi-8-as fedélzetén sok minden elfér, ami az életmentést és a sérültek ellátását segítheti, így a felcsernek is van mit átnézni, amikor szolgálatba állnak. 

- Reggel azzal kezdünk, hogy közösen feljövünk a személyzettel a hangárba, ahol mindenki átnézi a saját szakterületének megfelelő eszközöket: megvan-e és működőképes-e minden – kezdi a szolgálatban eltöltött mindennapok bemutatását a felcser zászlós. - Én is átveszem a szakterületemhez tartozó felszerelést, amiből van bőven, hiszen a kutató-mentő helikopter majdnem rohamkocsi szintű felszereléssel rendelkezik. Mivel a gép állandóan hangárban áll, nincs olyan veszély, hogy a téli hidegben egyes készítmények megfagynak.

sar-11.jpg

A felszerelés részben egy háromfiókos szekrényben van elhelyezve. A felső fiók a kötszereké, a saját védelmünkre szolgáló gumikesztyűké, az izolációs takaróké, és az arra szolgáló eszközöké, amelyekkel a csontot átfúrva a velőűrbe lehet bejuttatni az infúziót akkor, ha hagyományosan, vénakanüllel nem tudjuk a sérültet megszúrni. Ugyancsak ebben a fiókban van a véroxigénszint méréshez a pulzoximéter továbbá vérnyomásmérő, fonendoszkóp és bőrfertőtlenítéshez használatos folyadék.

A középső fiókban olyan speciális ollók vannak, amelyekkel akár vastag ruházat megbontását is elvégezhetjük, és ebben a fiókban is vannak infúziók, infúziós szerelékek, taposószívó, és vérnyomásmérő.

Az alsó fiókban a dokumentáció található, például a sérültosztályozó, úgynevezett triage kártyák, amivel a prioritást jelöljük a sérülteken úgy, hogy a rajtuk elhelyezett kártyák piros, sárga vagy zöld színkódja jelzi, hogy milyen fokú a sérülésük. Ezt minden sérült megkapja, a helyszíni ellátás sorrendjét ez határozza meg. Ugyancsak a dokumentáció része az adatlap, amelyet annak az egészségügyi személyzetnek adunk át, amely a sérültet majd átveszi. A lapon a sérült állapota, a sérülés helye és természete van feltüntetve. Az alsó fiókban tároljuk a víz közeli, víz feletti repüléseknél kötelező mentőmellényt is.

sar-08.jpg

A triage kártya egyik oldala a súlyos és könnyebb sérülés jelzésére. A közepes fokozatot jelző sárga szín a kártya másik felére van nyomtatva.

sar-09.jpg

Adatlap a sérült állapotának leírásához. Az alsó fiókban vannak a víz feletti repülésnél kötelező sárga mentőmellények.

A munkánk kapcsán nem igazán betegekkel, hanem sérültekkel lehet dolgunk, ezért ellátásukhoz nagy mennyiségben van a gépen rögzítő eszköz. Például a klasszikus nyakrögzítőt a súlyos sérült ellátási protokoll alapján kötelező minden sérültnél elsőként alkalmazni, mert a baleseti mechanizmusokból következően szinte mindenkinél előfordulhat a nyaki gerinc érintettsége.

A gépen van egy mellény, ami arra szolgál, hogy egy olyan gerincsérültet mentsünk, akinek a kiemelése ülő helyzetből történik. Ezt a hevederekkel ellátott eszközt lehet a háta mögé csúsztatni és a gerincet, nyakat megnyugtatóan rögzíteni. A mellény hátán vannak fülek, amelyek segítségével rögzített állapotban lehet kiemelni a sérültet például egy roncs repülőgép üléséből.

sar-03.jpg

A kutató-mentő helikopter cseréjekor valamennyi felszerelés átkerül a váltásként érkezett gépbe. 

A sérült teljes testének rögzítéséhez van két vákuum matracunk, amely olyan, mint egy apró hungarocell golyókkal töltött gumimatrac. A levegőt pumpával szívjuk ki belőle, a légüres térben a golyócskák összetapadnak és olyan lesz a matrac, mint egy gipszágy, amely a testet körbeveszi és megbízhatóan rögzíti.

Ha a helikopter nem tud leszállni, a sérültet a csőrölhető hordágyon juttathatjuk fel a gépbe. Van még lapáthordágy is, amely fém lapokból van, kétfelé szétszedhető és a sérült alá tolható. Ez a gerincsérültek mozgatásakor hasznos. Az úgynevezett board, amely egy műanyag lap, szintén kimentéshez, gerincsérültek mobilizálásához használható. Hat normál katonai hordágy is van a fedélzeten valamint oxigénpalackok vezetékkel és maszkokkal, továbbá takarók és izolációs takarók a lehűlés és felmelegedés ellen. Ezekbe csomagolhatóak a sérültek, ha elhúzódik a kiszállításuk.

sar-10_1.jpg

A kárhelyszínen a sérültek első ellátását ezzel a felszereléssel végzik.

Két zsákunk van, amellyel a kárhelyszínen az első ellátást végezzük. Ezeket akkor is visszük, ha alpin kötélen kell lecsúszni. A zsákok tartalma légút tisztításhoz taposószívó, leszívó katéterek, vérnyomásmérő, lélegeztető ballon, oxigénpalack és oxigénmaszkok, laringoszkóp készlet az intubációhoz vagyis a legbiztonságosabb légút biztosításához, izolációs takarók, infúziók, nagymennyiségű kötszer, valamint egyszerűbb légút biztosítási eszközök, a Mayo-pipák. A zsákokban vannak még tetszőleges formában hajlítható, igazítható sínek a végtagrögzítéshez. Ezek hasonlóak, de modernebbek, könnyebben használhatóak, mint a régi dróthálós Cramer-sínek, amelyekből szintén van a gépen.

A fedélzeten van még defibrillátor, motoros szívó, amellyel a légutakat lehet tisztítani, betegőrző monitor, amellyel vérnyomást mérünk, EKG-t készítünk és folyamatosan figyeljük a sérült állapotát.

A helikopter felszerelésén kívül van egy saját táskám is, ami mindig nálam van. Ebben az első ellátáshoz szükséges eszközök vannak, vagyis a szabad légutak biztosításához szükséges eszközök, érszorító (tourniquet), kötszerek, fájdalomcsillapítók, infúzió és szerelékei, a szúráshoz branülök, valamint a fonendoszkóp, vérnyomásmérő, vércukormérő, pulzoximéter és égési kötszer.

sar-05.jpg

 Füsi zászlós saját felszerelése és Gentex sisakja.

A helikopteren található többi felszerelés az ejtőernyősöké. Amikor végeztünk az eszközök ellenőrzésével és átvételével, visszatérünk a kutató-mentő bázisra. A gépparancsnok megtartja az eligazítást, mi pedig egyenként jelentünk, hogy a felszerelés rendben van.

*

Riasztás esetén a gép hatfős személyzete a helikopterhez siet és ki-ki feladatának megfelelően készül a felszállásra.

sar-07.jpg

 A felszerelés egy része fiókos szekrényben kapott helyet.

- Úgy indul a dolog, hogy a saját felszereléssel - táska, EDR rádió, személyi vészkereső készülék - a helikopterbe beszállva a két ejtőernyős kollégával együtt felvesszük a teljes testhevedert, mert adott esetben számítani kell arra, hogy a gép nem tud leszállni a kárhelyen. Felvesszük a sisakot is és várjuk a felszállást – sorolja az első mozzanatokat Füsi Csaba.

- Az információt a fedélzeti technikuson keresztül kapjuk, mert a sisakunkhoz nincs kommunikációs kapcsolat a helikoptervezetőkkel. A hajózó sisakot csak a fedélzeten viseljük, a kárhelyen pedig egy könnyű műanyag sisakot.

A kárhelyszín közelébe érve az ablakon keresztül elkezdjük a vizuális kutatást. Ha tudunk, leszállunk, ha nem, akkor az ejtőernyősök bekötik az alpin kötelet, és lecsúszunk. Az első felszerelésbe beletartozik két zsák, amit a hátamra veszek, és az ejtőernyősök is hoznak le egészségügyi felszerelést. A helyzettől függően a csőrölhető hordágy vagy a vákuum matrac is jön lefelé. Arról már korábban tájékozódunk, hogy milyen sérültek várhatóak, milyen gép került bajba, de a mentésnek ezernyi forgatókönyve lehet, a következő lépés mindig a kárhelyszínen derül ki. Attól kezdve, hogy leszálltunk, a sérültellátás kezdődik és én határozom meg, hogy mi történik.

A két ejtőernyőssel felderítjük a területet, hogy hol van a roncs, megközelíthető-e, nincs-e tűzveszély, robbanásveszély. Ha műszaki mentés kell, akkor ahhoz is megvannak az eszközök, az ejtőernyősök azokat is kitelepítik.

sar-04.jpg

 Defibrillátor, motoros szívó és betegőrző monitor is a felszerelés része.

Ezután megkezdjük a triage-olást vagyis a sérültek felkutatását és számbavételét. Meghatározzuk, hogy hány sérült van és milyen fokú a sérülésük. Dönteni kell az ellátásuk sorrendjéről, majd elkezdjük az érdemi ellátást. Mindennek az ideje attól függ, hogy milyen gép zuhant le, mennyi sérült van. Ha sok a sérült, és sokáig kell maradni, akkor jelzem a gépparancsnoknak és leállítják a hajtóműveket. A hajózók közül még két ember tud segíteni, ha csak olyan szinten is, hogy sérülteket szállít vagy vigyáz rájuk. Egy fő minden esetben a gépnél marad, a rádiónál, így maximum öten leszünk, de ezzel is gyorsabb lesz az ellátás.

Első körben a légutak átjárhatósága és a súlyos vérzések csillapítása, mint azonnali, életmentő beavatkozás a feladat, majd a törések rögzítése, fájdalomcsillapítás és a szállításra való előkészítés. A sérülteket sérülésük fokától függően egy megközelíthető gyűjtőhelyre kísérjük vagy szállítjuk és várjuk a földi vagy légi úton várhatóan érkező ellátókat.

Az ejtőernyősöknek és a hajózóknak harctéri életmentő (CLS) kiképzése van. A kutató-mentő szolgálatnál szinte minden műszaknál tartunk továbbképzést. Kiemelten foglalkozunk a súlyos sérült ellátási protokollal, a gyors traumavizsgálathoz kapcsolódó fogásokkal, de oktatjuk a heveny rosszullétek esetén teendőket, vérzések, törések, mérgezések ellátását, kihűlést-lázat, újraélesztést is. Ha sok sérült van a kárhelyszínen, akkor a hajózók és az ejtőernyősök ezek ismeretében tudnak segíteni. Így hamarabb kapom meg az infót, hogy milyen sérülésekkel állunk szemben, hiszen lehet, hogy egyes sérültekkel nem tudunk kommunikálni.

sar-12.jpg

 Gerincsérültek ülő helyzetben való kiemeléséhez használatos mellény.

A helyszíni ellátás nem különbözik attól, amit az Országos Mentőszolgálatnál végzek, hiszen nincs különbség az ellátásban attól, hogy valaki autóval vagy repülőgéppel szenved balesetet. Ami a különbség és nehézség lehet, az a helyszín, amit az időjárás vagy a terep miatt csak a helikopterrel lehet megközelíteni. A helyszínen gyorsan, fölösleges dolgokkal nem húzva az időt szállíthatóvá kell tenni a sérültet, hogy mihamarabb eljusson a kórházba, ahol a végleges ellátást kapja.

*

- A kárhelyről visszatérés után pótoljuk a felhasznált anyagokat, intézkedünk az eszközök tisztításáról, fertőtlenítéséről. Visszaállítjuk az alaphelyzetet és az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) felé megtesszük az írásos jelentést a sérültekről, a helyszínről, és a történtekről – vázolja a hazatérés utáni teendőket a kutató-mentő felcser.

sar-15.jpg

 A helikopterből három havonta legalább egyszer csúszni kell. Fotó: Füsi-archív

- A munkánk egyik szépsége, hogy a kutató-mentő szolgálat repüléssel jár és fentről láthatjuk az országot, de az igazi szépségét az adja - és ez bármilyen mentőtevékenységről elmondható - amikor sikerül segíteni a sérülten. Ha olyan emberrel találkozunk, akin korábban segítettünk és látjuk, hogy él és virul, az legszebb része!

A nehéz oldala viszont az, amikor ez nem sikerül, amikor az ember a szakmai kompetenciának megfelelően mindent megtesz a sérültért, de elveszti. Ha nem is nyomasztja az embert, mert tudomásul vesszük, hogy a hivatásunk része, de rossz érzés, főleg ha gyerekkel történik. Az jobban belevésődik az emberbe, és inkább nyomot hagy.

sar-16-frame.jpg

Jó lenne többet dolgozni mert, ha már itt vagyunk minden nap folyamatosan 24 órán át egy felszerelt helikopterrel, itt vannak az eszközök és a szakemberek, azt ki kellene használni. Természetesen az a jó, ha nem kell légijármű balesethez menni, de egyes mentési munkákba bevonhatóak lennénk. Igaz, hogy az általunk használt helikoptertípussal nem tudunk minden kórháznál leszállni, de ahol lehet, ott szívesen segítenénk. 

*

sar-06.jpg

A defibrillátor ma már nem csak az egészségügyi szakszemélyzet felszereléséhez tartozik, közterületen, intézményekben, bevásárlóközpontokban is rendelkezésre áll.

Füsi Csaba zászlós, kutató-mentő felcser:

- Nekem a defibrillátor használatának oktatása a vesszőparipám annak okán, hogy sok nyilvános helyen ki vannak helyezve ilyen készülékek. Mivel nem a szakszemélyzet fogja használni, hanem első körben a laikusok, azt szeretném, hogy minél többen megismerjék a használatát. Minden egyes új személyzetnél, akivel szolgálatot adok, ezzel szoktam kezdeni. Mi a teendő tehát, ha valaki összeesik előttem?

Ha nincs semmi reakció, amikor megmozgatom és megszólítom, megnézem, hogy a légútjai átjárhatóak-e, van-e légzése. Van erre egy tíz másodperces „látom, hallom, érzem” módszer. Odahajolok, megnézem, hogy mozog-e a mellkasa, emelkedik és süllyed-e, van-e kiáramló levegő, légzészaj. Ha ezt nem tapasztalom, ha a nyaki verőerére tapintva nem észlelek pulzust, és van defibrillátor a közelben, akkor azt rögtön odakérem. Ezzel egy időben valakit megbízok, hogy hívja a mentőket azzal, hogy újraélesztéshez kérünk mentőt a helyszínre.

Mielőtt a készülék odaér, haladéktalanul el kell kezdeni a mellkaskompressziót és a lélegeztetést (30 lenyomás, kb. 15 másodperc alatt, majd 2 befúvás). Az új tematika szerint, ha egyedül vagyok, mellkas kompressziót végezve, nem kötelező a lélegeztetés. Miután a defibrillátor odaér, el kell kezdeni a használatát. Nem ördöngösség és nem tudunk kárt okozni vele.

A készüléken egyértelműen jelölve van, hogy a két elektródát hova kell tenni a mellkashoz és az is, hogy az elektródák vezetékét hol kell csatlakoztatni a készülékhez. Van egy zöld gomb, amivel bekapcsoljuk és van egy piros gomb villámjellel, amivel a sokkot le lehet adni. Attól kezdve, hogy bekapcsoltuk és felragasztottuk a két elektródát, csak azt kell tenni, amit a készülék mond, magyarul, érthetően.

A készülék elvégez egy analízist, elektromos tevékenységet mér a szívnél. Ha úgy látja, hogy a sokkhatás indokolt, akkor erre ad utasítást. Ilyenkor senki ne érjen a beteghez. Meg kell nyomni a piros gombot és a készülék leadja a szükséges energiájú impulzust, amivel remélhetőleg visszatér a normál szívritmus. Ha a készülék úgy látja, hogy nem szabad a sokkot előidézni, akkor hiába nyomom a piros gombot, semmi nem fog történni, folytatni kell a mellkaskompressziót.

Csak akkor tudom elektromos impulzussal segíteni a szívműködés elindítását, ha a készülék azt észleli, hogy ezt meg kell tenni. Ezt mondani is fogja. Ha továbbra sincs normalizálódásra utaló jel, akkor a készülék azt mondja, hogy folytatni kell a mellkaskompressziót. Két perc múlva újra analizál a készülék és mondja is, hogy engedjük el a beteget, mert analízis folyik. Nyugodtan lehet hagyatkozni a készülékre.

Ha nem tudjuk, hogy hogyan kell használni a defibrillátort, percenként 5-10 százalékkal csökken az életben maradás esélye. Fontos, hogy ismerjük a használatát, mert nem tudhatjuk, hogy mikor lesz rá szükség.  

* * *

Az Aeromagazin 2015. júniusi számában megjelent cikkem bővített változata.

Fotó: Szórád Tamás