A MÓKUSTARTÁS MÁSFÉL ÉVE

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison tavaly álltak szolgálatba a légimentőktől átvett AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek. A májusi családi napon már átlépték az ezer repült órát és szeptember végén 1300 felett járt a két géppel teljesített óraszám. A folyamatos üzemeltetésben rövidesen szünet áll be, mivel a két AS350-esnél közeleg a nagyjavítás ideje. 

as350-1708_1.jpg

Ma már távoli emléknek tűnik 2016 szeptembere, amikor a szolnoki helikoptervezetők első csoportja a kéthónapos átképzést követően szakszolgálati engedélyt szerzett az AS350-re. Bógyi Zsolt őrnagy ebben a csoportban kapott átképzést. Háromezer repült órájából 435 órát repült az AS350-esen.

- 2016. július 14-én repültünk először az Ecureuilen. Hárman voltak a mentőknél, akiknek még megvolt az oktatói szakszolgálati engedélyük a típusra, és közülük ketten voltak itt a két gépre. Napi 3-4 órát repültünk a kiképzés alatt. Akkoriban 30 fok körüli meleg volt, dőlt rólunk a víz. Este hazament az ember és beesett a szeme, olyan fáradt volt. Szeptember 21-én volt egy éve, hogy megszereztük a szakszolgálati engedélyt az Ecureuilre – emlékezett a kezdetekre Bógyi őrnagy.

as350-140839.jpg

Hatósági berepülés 2014 júliusában.

A két AS350-es helikopter katonai alkalmazása más utat jár be, mint ahogy a mentőrepülésben történt. A légimentők feladatrendszerükből adódóan rövidebb feladatokat repültek, mint a honvédség, ahol az égetően fontos kiképzési repülések mellett egyéb - a katonai terminológia szerint hadműveleti - feladatok is vártak az AS350-esekre. Például a határ menti felderítő és demonstrációs repülések, amikor a helikopterekkel nappali körülmények között a határsávban repülve figyelik, hogy hol vannak illegális határátlépésre készülők. A fedélzeten dolgozó felderítő ennek megfelelően riasztja a rendőröket. A legnagyobb terhelést azonban a kiképzési repülések jelentik, mert nem ugyanaz A-ból B-be elrepülni, mint például egy órán keresztül a földig rotálást gyakorolni.

as350-130778.jpg

*

A honvédség kiképzési rendszerében, amikor valaki Jak-52-esen elvégezte a kiválogatási programot, és megfelelt, akkor a vadász szakirány kiment Kanadába, a helikopteresek pedig maradtak itthon. Nem volt kivitelezhető az, hogy a rendelkezésre álló 2-3 üzemképes szállítóhelikopteren repültessék az aktív, szolgálatot adó állományt és emellett képezzék a 2-4 fő leendő helikoptervezetőt, ezért a fiatalok képzése szakadozott lett. Volt, aki emiatt kivált a katonai repülésből, és volt, aki csak másfél-két év alatt jutott el odáig, hogy szolgálatot adhasson. Az AS350-esek érkezése valamelyest javított a helyzeten, fokozatosan lehetőséget kapnak azok a fiatalok, akik korábban csak szakadozott kiképzésben részesülhettek.

- Tudni kell, hogy a fiatal másodpilóták nem sok saját feladatot repültek. Volt, aki azt mondta, hogy igazán ezen a típuson tanult meg rendesen függni és fel-leszállni - mondja Bógyi Zsolt őrnagy. - Az általam repült típusok közül ezzel a legnehezebb függni, le- és felszállni. A futómű egy merev csúszótalp, semmi rugózása nincsen. Nincs két tonna az egész helikopter, maximális felszálló tömege 1950 kg, tehát olyan kis ficergős még a Mi-2-essel összehasonlítva is. Nagyon finoman lehet csak függni, de gyors, határozott kormánymozdulatokkal, különben elficereg a függési négyszögben. Az Ecureuil is mindig a jobb csúszótalpról illetve a sarkantyúról száll fel, ugyanaz a forgásiránya a forgószárnynak és a faroklégcsavar hatásmechanizmusa is olyan, mint a szállítóhelikopternél. Ahogy a fiatal másodpilóta mondta, olyan szépen megtanítottuk függni és fel-leszállni őket, hogy most már érezte a szállítóhelikopterben is, hogy mikor ér le a jobb futómű, mikor a bal, mikor nyomódik össze a kisnyomású aztán a nagynyomású rugóstag. Ezt korábban nem érezte, csak leszálltak és kész.

as350-1707_1.jpg

Alájátszóként a Mosoni-Duna felett, egy átkelési gyakorlaton.

Fazekas Sándor őrnagy afganisztáni szolgálata miatt csak később, a második csoporttal kapott AS350-es átképzést. 3300 repült órát tudhat maga mögött, bőven van tehát tapasztalata, amit átadhat a fiataloknak. – Nagy odafigyelést és precízebb munkát igényel a pilótától, mint egy szállítóhelikopter, és ez sokat ad annak, aki eddig keveset repült. Mivel se robot, se trimm nincs az AS350-esen, sokat fejleszt a manuális képességen, mert folyamatosan repülni és vezetni kell.

A két aranykoszorús, első osztályú, oktató-berepülő helikoptervezető egyaránt rendelkezik könnyűhelikopteres múlttal; Börgöndön és később Szolnokon is repültek és oktattak is a Mi-2-esen, jól tudják tehát, hogy milyen az egypilótás repülés. Az AS350-esen is erre ösztönzik a helikoptervezetőket. A szállítóhelikopteren a két pilóta és a fedélzeti technikus között oszlik meg a feladat, az AS350-esen a helikoptervezető egyedül van, ő csinál mindent. - A ma repülők többsége már nem repülte a Mi-2-est, meg kellett szoktatni velük, hogy a repülés mellett navigálni is kell. Ez összehangolt munkát igényel a részükről, de egyben szabadságot is ad – mondja Fazekas őrnagy.

A volt harci helikoptervezetők is lehetőséget kaptak az AS350-esen, mert ők nagyon keveset repülhettek az elmúlt időszakban, és három fedélzeti technikust is átképeztek helikoptervezetőnek, azonban teljesen kezdő helikoptervezető-jelöltek eddig nem repültek az Ecureuilen.

as350-140822.jpg

Eligazítás az első AS350-es kiképzési repülés előtt. 

A Magyar Honvédség idén házon belül toborzott leendő helikoptervezetőket, akik jelenleg a Zlin 242-esen kapják az alapképzést. Az ideális az lenne, hogy a Zlin után a könnyű helikopteren folytassák a képzést, de ők még nem oda kerülnek, hanem a Mi-8-asra ülnek át. A döntés meglepőnek tűnik, a háttérben a felzárkóztatás problémája áll.

- Adott a két helikopter, öt oktató és azok az emberek, akik az elmúlt években nem kaptak normális kiképzést. Akkora az elmaradás az aktív, szolgálatot adó pilóták tekintetében, hogy először őket kell felzárkóztatni, hogy tapasztalatot gyűjtsenek, mert az nem megengedhető, hogy egy kutató-mentő vagy légiszállítású készenléti szolgálatot adó ember ne tudjon normálisan függni. Közben megérkeznek majd a honvédségen belül toborzott emberek. A két csoport képzésére a két AS350-es nem elegendő – mondja dr. Bali Tamás ezredes, a helikopterbázis parancsnokhelyettese.

- Ezért született az a döntés, hogy a már kiképzett hajózók felzárkóztatása az első, aztán jönnek azok, akik most a Zlin 242-esen kezdték a repülést. Ők a légcsavaros gép után 15 órában folytatják a szállítóhelikopteren, azután megkapják az AS350-est. A megoldás, ha nem is ideális, de legalább gyors kiképzést tesz lehetővé. Az ő képzésük már nem fog elhúzódni másfél évig, hanem három hónapig tart majd; egy-egy csoport saját oktatóval repül, ahogyan az egyébként is kívánatos – vázolja a közeljövőt Bali ezredes.

Ez a módszer addig marad, amíg a felzárkóztatás befejeződik, utána már az AS350-es lesz a kiképzés következő fázisa a Zlin után. Már csak gazdaságossági okokból is, hiszen az Ecureuil 180 liter kerozinnal is megelégszik, szemben a Mi-8-as 800 literjével. Az összköltség tekintetében a francia könnyű helikopter óraköltsége az orosz közepes típus költségének hatodába kerül, azaz ugyanazzal a költséggel hatszor annyit lehet repülni az AS350-esen. Erre azonban már csak a küszöbön álló nagyjavítás elvégzése után kerülhet sor.

as350-1708-2_1.jpg

A jövőben ez lesz a sorrend a kiképzésben: előbb a Zlin, azután az Ecureuil.

*

A két AS350-es üzemképességi mutatói magasak. A problémák csak mostanában, a nagyjavításközi ciklus vége felé jelentkeznek, aminek oka a keleti és nyugati tervezési filozófiában meglévő különbségben keresendő.

A keleti tervező túlméretezett, erős, nehéz szerkezetekben gondolkodik, ami mindent kibír. Amikor az orosz lapát forog, le-fel csapkod, előre-hátra halad és a hossztengelye körül csavarodik is. Mindegyik mozgást csillapítja valamilyen berendezés. A nyugati tervező másképp gondolkodik, nem tervezi kettes szorzóval a szerkezetet. Kompozit lapátokat használ, amelyeknél a csillapítás nem nagy, nehéz buszterekkel történik, hanem gumibetétekkel. Ez a forgószárny kialakítási különbség vezethetőségi különbséget biztosít, azzal, hogy nagyobb mozgásszabadságot ad a kisebb tömegű és gumibetétekkel csillapított forgószárny-rendszer, mint a nagy tömegű, buszterekkel csillapított szerkezet. Az AS350-esen nagyobbak a határok a bedöntéshez, bólintáshoz, könnyebb a gyors manőverekbe vinni. A kisebb tömegű forgószárnyon keletkező rezonanciát is finomabban tudják elvezetni. Az Ecureuil nagyon simán repül, a kompozit lapát csak a vége felé csavarodik és nem nyeklik-nyaklik mindenfelé.

as350-1705-1_1.jpg

Viszont ami egy orosz típuson belefér, az az AS350-esen nem. Az orosz mérnök a hét éves ciklus leteltével bátran hosszabbít és pecsétel, mert tudja, hogy hatalmas ráhagyással tervezte a helikoptert és belefér még egy év. A nyugati mérnökök nem méretezik túl, hanem pontosan kiszámolják, hogy meddig kell kitartania egy-egy berendezésnek, fődarabnak és az addig tart. Ahogy a két Ecureuil közeledik a nagyjavítási ciklus (144 hónap, azaz 12 év) decemberi lejártához, jönnek a problémák, például a kompozit lapátokkal. Aki kompozit lapátokat használ, annak arcizma se rándulna, de a szolnokiak a „vashoz” szoktak, illetve ahhoz, hogy a két francia helikopter nagyjából nulla meghibásodással repülte le az 1300 órát.

Rövidesen mindkét gépen megkezdődik a nagyjavítás. A hajtóművet és a főreduktort a gyártó cégnél kell nagyjavíttatni, a sárkányt itthon is lehet, arra jogosult cégnél. Az új lapátok beszerzése Romániából történik majd. A légimentők műszakijai egyébként a mai napig visszajárnak a helikopterbázisra, az ő kompetenciájukba tartozó munkákra, amelyekre a szolnoki műszakiaknak nincs jogosításuk. Olyan szakmai tapasztalat van mögöttük, ami egy bizonyos szint felett elengedhetetlen.

as350-1705-2_1.jpg

A nagyjavítást követően egyéb feladatokkal is számolnak a helikopterbázison. Az elöljárók az AS350-esre kapnak átképzést és ezen fogják a szinten tartó repüléseket végrehajtani valamint az Ecureuilhez tartozó, de a légimentőknél már nem használt eszközök átvételével a honvédség is képes lesz sérültek szállítására a típussal. Szintén a jövő terve az a rendszer, amely a szárazföldiekkel közös feladatokhoz kell. A típushoz létezik egy „C-keret” amely a gép két oldalára szerelhető. A C felső száráról kötelet lehet lelógatni, amin lecsúszhatnak a katonák, az alsó részén pedig egy pad van, amire ki lehet ülni. Problémát jelenthet, hogy a keretet az AS350-es erősebb hajtóműves B2-es változatához vagy a két hajtóműves AS355-öshöz találták ki, a szolnoki gépek viszont a kisebb teljesítményű hajtóművel felszerelt, könnyített padlózatú AS350B-k. Az, hogy az elképzelés a magyar gépekkel működőképes lesz-e a gyakorlatban, majd csak a nagyjavítás után derül ki.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás