2012. november 22-én, csütörtökön az MH Pápa Bázisrepülőtéren először került sor a Gripenek járó hajtómű melletti utántöltésére. A rossz látási viszonyok között két JAS39D és egy C érkezett a dunántúli repülőtérre, hogy a pápai műszakiak kecskeméti kollégáik előtt vizsgázzanak a gépek utántöltéséből.

A járó hajtómű melletti utántöltésre egyrészt azért került sor Pápán, hogy a JAS39-es ezen képességét ott is begyakorolják.  A gyakorlás sokkal valószerűbb, ha nem a saját bázison hajtják végre, hiszen nagy távolságú átrepüléseknél is sor kerülhet arra, hogy idegen bázison kell tölteni. Másrészt azért, mert a magyar Gripenek a közeljövőben részt vesznek a szlovén légtér biztosításában. A járó hajtómű melletti utántöltés gyakorlása is ennek szellemében zajlik, hiszen előfordulhat, hogy egy-egy feladat során a készültségi gépek a maradvány üzemanyaggal nem érik el a kecskeméti bázist. Ebben az esetben leszállhatnak Pápán, és ezzel a tankolási módszerrel perceken belül indulhatnak tovább Kecskemét felé majd rövid időn belül újra bevethetőek lesznek.

Ilyen gyakorlásra akár hetente többször is sor kerülhet. A járó hajtómű melletti utántöltés tanfolyamra azok a pápai műszakiak mehettek, akik korábban MiG-29-est üzemeltettek. Az egyhetes elméleti tanfolyamot a kecskeméti rendszermérnökök tartották, a gyakorlati képzést a B típusú jogosítással rendelkező technikusok. Két hét alatt felügyelet mellett 10 éles utántöltést gyakoroltak a pápai műszakiak. A megszerzett elméleti vizsga 6 hónapig érvényes, a gyakorlati 3 hónapig. Ezért, ha valaki 3 hónapig nem tankol, akkor ismét gyakorlati vizsgát kell tennie. Ha ez a 6 hónapot is meghaladja, akkor új elméleti és gyakorlati vizsga is kell.

Kecskemétről An-26-ossal érkeznek a műszakiak. Amíg pápai kollégáikat vizsgáztatják, az Ancsa személyzete helyben folytat gyakorlórepülést 

A töltés előkészítésekor a tűzoltókocsi is beáll a helyére

Pocsék időben érkezik az első gép, egy kétüléses Delta. Helyben fogyaszt majd néhány átstartolás után leszáll

A 43-as beáll a tartálykocsi mellé. A gép fölött a meteorológiai radar kupolája látszik

A vizsgázó pápai műszakiak már húzzák is a géphez a töltőcsövet. A hajtómű földi alapjáraton jár, a gép befékezve áll

Röviddel később leszáll és begurul a második gép, a 42-es Delta is

A töltőcső csatlakoztatása. Jól látszik, hogy a kacsaszárny milyen közel van az ott dolgozó műszakiakhoz, ezért a hajózók nem nyúlhatnak a kormányhoz

Harmadikként a 33-as Charlie-t tankolják a pápaiak

A gép fogadását, a le- és felcsatlakozást és a töltést többször is elvégzi a vizsgázó pápai csapat. Ehhez a gépek többször is helyet cserélnek. A 43-as indulásra kész, a távozó együléses helyére a háttérben már érkezik is a 42-es. Addig a Charlie félreáll és vár a sorára

Egy kis időre kisüt a nap is

A második töltés után a 33-as már nem áll vissza a tanker mellé, hanem gurulásra készen várakozik a két másik gépre

Kész vagy, mehetsz

A töltés után hazafelé indulnak a Gripenek

Az első, Pápán végrehajtott járó hajtómű melletti tankolás műszaki csapata

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Vogel József a taszári bázis ejtőernyős szolgálatának főnöke volt, hozzá tartoztak a fékernyők és a pilóták mentőernyői. 34 éven át szolgált a dunántúli repülőtéren, majd 1987-ben, főtörzszászlósként ment nyugdíjba.

Az örökmozgó volt ejtőernyős katona nyugdíjas életének fontos része a fafaragás. Kezei és szerszámai alól megszámlálhatatlan remekmű került ki, a kisebb daraboktól a többméteres kopjafákig bezárólag. Gyakorlatilag bármit kifarag, egyéni elképzelések alapján is. Művei parkokban, múzeumokban, magángyűjteményekben kaptak helyet itthon és külföldön egyaránt. A pilótajelvény, az Aranysas egy-egy nagyméretű, általa faragott példánya ott van a kanadai NFTC-n és megjárta az olaszországi Poggio Renaticót is, ezzel is az otthonra emlékeztetve az ott szolgáló magyarokat.

Vogel József 2012. augusztusában, taszári otthonában. Itt készülnek a gyönyörű faragások.

Ez a tábla a taszári önkormányzat bejáratánál áll.

A Vogel-archívum egyik szép darabja. A közel 60 éve készült fénykép a gépbeszállás előtti percekben készült. Vogel József a hátsó sorban balról az első, a csoport mögött egy Li-2-es áll.

Az alkotó tisztelgése Wright-ék teljesítménye előtt.

Beszállás a Mi-8-asba, valamikor a hetvenes években.

 A Radar Alapítvány táblája a taszári gyűjtemény egyik darabja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Magyarország területén 1976 óta működik légi kutató-mentő szolgálat, amelyhez a honvédség biztosít helikoptereket és személyzetet. A Mi-8-as, Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek Szolnokon és Pápán állnak 24 órás készenlétben.

Törvényi háttér írja elő, hogy Magyarországnak a Chicagói Egyezmény (12. melléklete) alapján fenn kell tartania a nemzeti légi kutató-mentő szolgálatot. A szolgálat felelősségi körzete két részre oszlik. A nyugati körzetet Pápa, a keletit Szolnok fedi le, az országhatárokon belül. Nemzetközi egyezmények alapján, felkérés esetén a magyar kutató-mentő helikopter 100 km-es mélységben a szomszédos országok területén is bevethető. Ilyen bevetésre még csak gyakorlatok formájában került sor. A Duna által elválasztott felelősségi körzetek tehát adottak, de, ha időjárási vagy technikai okok miatt valamelyik bázisról nem szállhat fel a helikopter, akkor a másik bázis indítja a készültségi gépet. A két bázis tehát egymás tartaléka is.

A kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata eltűnt vagy bajba került katonai vagy polgári légi járművek személyzetének és a fedélzeten tartózkodóknak a felkutatása, de ipari vagy természeti katasztrófahelyzetben is bevethetők és az országos egészségügyi rendszerbe bekapcsolódva az átültetésre szánt szervek szállítását is végezhetik.

Mindkét bázison egy-egy Mi-8-as vagy Mi-17-es helikopter áll indulásra készen. A gépek személyzete két pilótából, egy fedélzeti technikusból, egy felcserből, és két ejtőernyősből áll. A szolgálathoz tartozik még egy fő műszaki, aki segít a gép előkészítésében, takarásában valamint, ha Mi-8-as van szolgálatban, akkor feladat végrehajtás esetén ő is a fedélzeten tartózkodik, mint csörlőfigyelő. Ezen kívül még szolgálatban van egy gépkocsivezető, aki kezeli az indító - APA - gépkocsit és ő marad az épületben, ha feladatra megy a gép.

A könnyebb tervezhetőség miatt a 24 órás váltás a kialakult rend. Pápán és Szolnokon egyaránt két-két teljes gépszemélyzet váltja egymást, az egyik 24 órás készültséget ad, a másik ugyanennyit pihen. Ez a 24/24-es váltás egy hétig tart, majd ennek leteltével másik két személyzet veszi át a szolgálatot.

A szolgálat napi váltásakor a váltószemélyzet lemegy a készültségi épületbe. Átveszik a meglévő feladatokat, a gépet és az ott tárolt anyagokat, de még az épületet is. Az esetleges problémákat is „öröklik” és a szolgálat átvétele után már ők foglalkoznak azokkal. A szolgálatba érkezők a toronyban tájékozódnak és konzultálnak a meteorológiáról, a tervezett repülésekről és így kapnak egy általános képet. Telefon, fax és internet elérhetőség van a készültségi épületben. Veszélyes időjárási jelenség, például zivatar esetén, az interneten folyamatosan figyelhetik az időjárás alakulását.

Pápán fedett helyen, hangárban áll a kutató-mentő helikopter.

Az átadás-átvétel után az aktuális parancsnok összehívja a csapatot, tart egy eligazítást, ahol megbeszélik a toronyból kapott információkat, átveszik a feladatokat és a teendőket a készültségi fokoknak megfelelően. Mindenki tudja a dolgát, hiszen jól bejáratott napi rutinról van szó, de mégis újra és újra átismétlik a feladatokat. Ezzel kezdetét veszi a szolgálat.

Az alaphelyzet az, amikor nem történik semmi rendkívüli, még gyakorlórepülés, berepülés sincs, illetve a kecskeméti készültség sem repül és a kutató-mentő személyzet indulásra készen várakozik. A rendszer akkor kezd felpörögni, ha újabb helyzet áll elő. Például, ha egy repülőgép bajban van vagy nincsenek róla információk, akkor emelik a kutató-mentő készültség fokozatát. 1998-tól a készültségi fokozatok rendszere megváltozott, változtak az elnevezések és a készenléti időnormák is.

Bizonytalansági állapot (INCERFA - Uncertain Phase) akkor lép életbe, ha gond van egy repülőgéppel, például megszakad vele a rádió összeköttetés. Ekkor elrendelik az INCERFA-t. A kutató-mentő parancsnok tájékoztatja a történtekről a szolgálatba beosztott állományt, és megkezdik a szükséges előkészületeket.

INCERFA! Kecskemétről egy Románia felől rádiókapcsolat nélkül belépő Airbus ellenőrzésére indulnak a Gripenek. Ezért rendeltek el készenlétet a kutató-mentőknek is.

A helikoptert az INCERFA elrendelésekor kitakarják, az épületben tárolt anyagokat kiviszik a géphez, leveszik a nyűgöző köteleket, a különböző dugókat, takarókat és feladatra készen várakoznak. Az INCERFA addig tart, amíg a meghibásodással repülő gép ki nem lép az országból vagy a helyzete megnyugtatóan nem rendeződik.

Az INCERFA-n belüli készenléti idő a közelmúltig 30 perc volt, de ez idén nyáron változott, a készenléti állapot (RS – Readiness Status) lehet RS 20 is, azaz 20 percen belül kell felszállni. 

A következő fokozat a riasztási készenlét, az ALERFA (Alert Phase). Ez akkor kerül elrendelésre, ha a bajbajutott légi járműről továbbra sincs megnyugtató információ. Ekkor a személyzet már a gépben van, a pilóták a kabinban ülnek és figyelik a rádiót, mert bármikor kaphatnak további információt. Ekkor RS 15-re is emelhetik a készenléti állapotot. Jöhet olyan utasítás, hogy indítás és várakozás vagy indítás, rendszerek ellenőrzése és leállítás, és várakozás továbbra is a gépben ülve. Ha vannak friss információk, a személyzet megkapja azokat. RS 2 elrendelése esetén már járnak a hajtóművek, a személyzet az indulási vagy a leállítási parancsra vár.

ALERFA. A személyzet indítási parancsra vár.

A legmagasabb fokozat a DETRESFA (Distress Phase), amikor azonnali felszállást rendelnek el. Ez lehet egy katasztrófa esetén. Az egyes fokozatok között nincs éles határvonal, akár DETRESFA is lehet az első, amikor a személyzet azonnal fut a géphez és indít, de lehet az első riasztási fokozat az ALERFA és az RS 15 is. A lényeg, hogy télen-nyáron alaphelyzetből maximum 30 percen belül felszállásra kész legyen a gép, ami ennél gyorsabb, az csak javít a helyzeten.

A kutató-mentő helikopter magasabb készültségi fokozatba helyezésére és felszállására a veszprémi MH Légi Vezetési és Irányítási Központ hadműveleti váltásparancsnoka és a hozzá beosztott kutató-mentő koordinátor adhat utasítást. Veszprémbe a mentőktől, a rendőrségtől vagy a katasztrófavédelemtől jut el az információ, végigfut a belső rendszerükön és utána adják ki a parancsot a kutató-mentő szolgálatnak.

Amennyiben Kecskemétről felszállnak a készültségi Gripenek, akkor a kutató-mentő szolgálatot is magasabb fokozatba helyezik. Ez általában INCERFA és RS 20. A Gripenek által végrehajtott „air policing” feladatok egy fokozottabb helyzetnek számítanak, mivel a vadászok megközelítenek egy másik, többnyire polgári repülőgépet. Ez előidézhet olyan helyzetet, hogy az elfogott polgári repülőgép pilótája egy váratlan, veszélyes manővert végez, és bajba kerül. Ezért áll készenlétben a kutató-mentő szolgálat.

A kutató-mentő helikoptereket rotálják, nincs állandó gép erre a szolgálatra. A kijelölt szállító helikoptert a műszaki állomány előkészíti, beszereli azokat az eszközöket, amelyek a feladathoz kellenek. Ezek egyike a belső üzemanyag tartály, ami az alap 2 óra 20 perces levegőben tölthető időt 1 órával megtoldja. Nem kevés idő ez, ha kutatni kell. A navigációs üzemanyag tartalék függ a feladattól, de 300 liter üzemanyag maradék elérésekor már figyelni kell, ez maximum 20 perc repidőt jelent.

A Mi-17-es sok mindent elbír ...

Minden gépben van GPS, vészjeladó vevő, EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádió, amellyel az irányítókkal, a társszervekkel, a mentőkkel, és a katasztrófavédelemmel lehet kommunikálni. A gépeken van nagyteljesítményű fényszóró, de korábban a futószárakra is felszereltek távvezérelhető fényszórókat, amelyek erősebb fényt adnak, mint a leszálló fényszóró, ezzel segítve az éjszakai kutatást.

Az éjjellátó szemüveg (NVG) egyelőre nem része a kutató-mentő szolgálatban lévő pilóták felszerelésének, mivel jelenleg a teljes állomány még nincs kiképezve NVG-re ezért kicsi az esélye, hogy egy teljes NVG kvalifikált személyzet együtt legyen szolgálatban. Némi segítség, hogy az ejtőernyősöknek van saját NVG-jük, de ez nem a repülést, a helikopter vezetését segíti, hanem az éjszakai keresést.

A kutató-mentő helikopter pilótáit és fedélzeti technikusait a hadra fogható (CR - Combat Ready) minősítésű hajózókból válogatják össze. A műszakiaknak nincs külön kutató-mentő felkészítése. A műszaki beosztott az üzemben tartó század megfelelően képzett szakembere, aki segít a gép előkészítésében, takarásában és olyan feladatokat végez a gép közelében, amit a kutató-mentő szolgálaton kívül is tenne az üzembentartó századnál.

Az alapszemélyzeten kívül ejtőernyősök és felcser vannak beosztva a kutató-mentő helikopterre. Miután a helikopter megérkezik a kutatási körzetbe, az „ablakra tapadva” segítenek a vizuális keresésben. A helyszínre érve a gépparancsnok határozza meg, hogy hogyan történik a földet érés. Ha a gép éjjel vagy rossz látási viszonyok között közelít a kárhelyhez, akkor az ejtőernyősöknek több lehetőségük is van, hogy a gép leszállását segítsék. Ejtőernyővel vagy alpin módszerrel földet érnek, előkészítik a területet a gép leszállásához, rádión segítik a leszállást, majd amikor a helikopter földet ér, előveszik a felszereléseket. A gép nem tud mindenhova leszállni, de a fedélzeti csörlő segítségével a földre juttathatják a hordágyat, azzal együtt a fedélzetre emelhetik a sérülteket.

Az ejtőernyősök is hozzák a saját eszközeiket.

A Mi-8-as típuscsalád méretéből adódóan a gép sok felszerelést vihet magával. Olyan eszközök is vannak a fedélzeten, amelyekre a kutató-mentő ejtőernyősök vannak kiképezve. Roncsból mentéshez kézi eszközök, hidraulikus feszítő-vágó eszközök, emelőpárnák vannak a gépben és van egy hidromotor ami a hidraulikus eszközöket működteti. Az ejtőernyős segít a felcsernek a sérültek ellátásában is. Erre Budapesten kapnak kiképzést, de vannak saját szervezésű tréningek is. A kutató-mentő ejtőernyősöknél minimum 300, elsősorban éjszakai ugrás a követelmény, és minden kutató-mentő ejtőernyős oktató is egyben.

A felcser a felelős a sérültek ellátásáért, a kárhelyszínen az ő irányításával zajlik a mentés. Riasztás esetén a személyes felszerelése mellett kiviszi a helikopterhez azokat az életmentő készítményeket, gyógyszereket, infúziókat, injekciókat, eszközöket (pl. defibrillátor, monitor, gyermekmentő felszerelés), amelyek érzékenyek a szélsőséges hőmérsékletre, ezért nincsenek a gépben. A gépen rögzítik a felszerelést, majd a felcser felveszi a málhamellényt, amelyben alapfelszerelés van, pl. ragtapasz, kötszer, fonendoszkóp. Felveszi a beülő hevedert is, mert, ha kell, akkor ő is képes alpin technikával földet érni. A leszállás után a sérülteket kell megkeresni. A terepen sok minden függ az adott szituációtól. Lehet tűz, gázömlés, mérgező folyadék, vegyi anyag, ezért a felcser csak akkor közelíti meg a kárhelyszínt, ha az ejtőernyős biztosítja, hogy nem érheti baj. Ha a felcser megsérül, akkor nem tud segíteni…

Nehéz terepen, sziklán, erdőben az ejtőernyősök és a felcser egymást segítik. Ha például fáról kell lehozni a sérültet, akkor az ejtőernyős kötélpályát épít. Ha megvan a sérült, megkezdik az ellátását, mert a helikopter csak stabil sérülttel száll fel.

Amennyiben a kutató-mentő szolgálat elsőként ér a kárhelyszínre az elsődleges feladatán a mentésen kívül egyéb feladatok is hárulnak rájuk. Biztosítaniuk kell a helyszínt a baleset kivizsgálásához, jegyzőkönyvet készíteni a fellelt személyes tárgyakról és ezeket átadni a később a helyszínre érkező rendvédelmi szerveknek.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis  2012. július 30-án szolgálatot teljesítő kutató-mentő személyzete.

Amíg a kutató-mentő gép a kárhelyszínen van, addig a veszprémi koordinátor a sérültek állapotától függően leszervezi, hogy a gép melyik leszállóhelyre repüljön. Ez többnyire nem a kórházat jelenti, hanem azt, hogy egy leszállásra alkalmas helyen átadják egy mentőnek. A legtöbb kórház közvetlen közelében a Mi-8-asok nem tudnak leszállni, kivétel ez alól pl. a budapesti Honvédkórház vagy a kecskeméti kórház leszállóhelye. A mentők sok információt, vázlatot, koordinátát átadtak a katonáknak arról, hogy hol vannak használható és alkalmas leszállóhelyek. Miután a gép a sérültekkel megérkezik a fogadóhelyre, a felcser a fogadó egészségügyi személyzetnek elmondja, amit a sérültek állapotáról megállapított és átadja őket további ellátásra.

Ezután a helikopter visszatér a bázisra, ahol mindent kipakolnak, alaphelyzetbe állnak, ellenőrzik, hogy mi fogyott el, pótolják a készleteket, adminisztrálnak. Eközben a műszakiak ismételten előkészítik és készenlétbe állítják a kutató-mentő helikoptert.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar Mi-24-es közösség mindennapjairól általában lövészetek, gyakorlatok kapcsán jelennek meg képek, írások. A közelmúltban egy átlagos hétköznapon kerestem fel őket fészkükben, Szolnokon.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis három végrehajtó alegységének egyike a harci helikopter zászlóalj. Mellettük, de külön épületben települ a szállító helikopter zászlóalj és megint csak külön a repülő alapkiképzést végző Jak-52-es vegyes kiképző repülő század. Ez utóbbi azért vegyes, mert a helikopter- és repülőgép-vezető alapképzést részben itthon valósítja meg a Magyar Honvédség. A Jak-század végzi a kanadai NFTC programhoz szükséges előszűrést, majd hazatérés után az utóképzést és gyakorlatban tartást.

A hazai hajózóképzés 1999-ben leállt és csak 2002-ben, az NFTC programhoz történt csatlakozásunk után indult újra. Ekkor már olyan fiatalok is jelentkezhettek, akik civil vonalon szereztek felsőfokú végzettséget. Ők a katonai alapképzés után, hadnagyi rendfokozattal ülhettek a Jak-52-esre, majd Kanadában a légcsavaros Harvard típusra. A Harvard egyben válaszút is, és aki helikopterre kerül, annak Szolnokra vezet az útja. A helikopter-vezetők egy év után hazajönnek Kanadából.

Már most is többen vannak, akik az NFTC-ről kerültek a két helikopteres zászlóaljhoz. Hogy ki-ki melyik zászlóaljnál folytatja, azt a pillanatnyi igény dönti el. Ezután a zászlóalj elkezdi a képzésüket. A képzés legfontosabb eleme értelemszerűen a 90 napos elméleti típustanfolyam, de a hazai repülési szabályokkal, a légtérszerkezettel és a földrajzi viszonyokkal is meg kell ismerkedni.  Sőt ráhangolódni is, mivel a nagy, nyitott kanadai vidék és a Harvardon végrehajtott repülések után a helikopter vezetését és harci alkalmazását kis magasságon, egy más jellegű domborzat felett kell elsajátítani. A fiatalok ezért egy kéthetes előkészítést követően kezdik meg a repülést az adott típuson.  A harci helikopterre kerülő hajózók esetében ez napjainkban a Mi-24-est jelenti.

A jelenlegi eljárás az, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként (operátor) kezdik. A hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja az irányított és nem irányított rakétákat, lő a géppuskával vagy a gépágyúval, és felderíti a célokat. A „nyugati” rendszer ettől eltér: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikopter-vezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, rádiózik, és ezért nagyobb a teher rajta. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első kabinban, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

A helikoptervezető-lövész munkahelye

Az előrelépés egy kiválasztási rendszer alapján történik. Ha a kiképzés folyamatos és az éves repült idő is biztosított, akkor a minimálisan kívánatos 2-3 év után lehet előrelépni. A másik véglet a 10 év. Az előrelépést befolyásolja az egyén adottsága és a szervezet igénye. Ha időközben égető szükség van gépparancsnok(ok)ra, akkor elindul egy többlépcsős, 1-2 hónapos kiválasztási folyamat, amikor az operátorokat megversenyeztetik a gépparancsnoki ülésért. Az egész hajózó pályafutás egy piramisra hasonlít, ami azért jó, mert van egy cél és nem fásulnak bele egy beosztásba; például a gépparancsnokokból később oktatók lehetnek.

Mindig kérdés az éves repült óraszám, hiszen vannak a NATO által előírt limitek illetve ajánlások. Ezeket a „nehéz gazdasági helyzetnek” nevezett hétköznapi valóság szépen átrajzolta, és ezzel mindenki küzd, így a hazai Mi-24-es közösség is. A cél: elkerülni, hogy az óraszám egy olyan biztonsági határérték alá kerüljön, ami miatt egy ilyen értékű és összetetten kezelhető technikára, mint a Mi-24-es, ne ülhessen pilóta. Úgy tartják, hogy az óraszám nem elsősorban a szervezethez, hanem az egyénhez kötött. Egy kiképzett és egy kiképzés alatt álló személy más-más óraszámmal repül biztonsággal. Jelenleg minden kiképzett Mi-24-es hajózó korlátozás nélkül „Combat Ready” azaz hadra fogható. Ezzel a minősítéssel, alacsonyabb óraszámmal is biztonsággal repülnek és harcolnak a pilóták. Amit viszont szűkíthet a repült óraszám, az az előrehaladó kiképzés. A csökkenő óraszám óhatatlanul visszafogja az új feladatokra történő felkészülés tempóját és a fiatalok képzését ezért a kiképzés üteme lassul.

A 30 mm-es gépágyúval 2000 lövést lehet végrehajtani; ennyi már a sárkányszerkezetre is hatással van. A gépágyú tűzgyorsasága állítható, a csökkentettel könnyebb a célon tartani és így pontosabb a célzás is.

Hogy a jövőben milyen típus repül majd Szolnokon, az ma még nem eldöntött, de a helikopter beszerzésre vonatkozó tárgyalások már folynak. Nem a szállító vagy harci helikopterek jövőjét érinti a csere, hanem egy többcélú helikopter beszerzés lesz egy fegyvernemi kultúra tovább éltetésére.  Egy biztos: amíg a kiválasztott típus megérkezik Szolnokra, addig a szakmai közösség - amellett, hogy figyeli a híreket - arra koncentrál, hogy a jelenlegi technikából kihozza azt, amit a feladatok megkívánnak, és a lehetőségek engednek.

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis részére kiszabott feladatok a Magyar Honvédség Összhaderőnemi Parancsnokságáról érkeznek a bázis parancsnokához. A bázisparancsnoktól a repülőműveleti főnökség kapja meg a feladatokat. Bázis szinten ez a csoport fogja össze a cikk elején említett három alegység munkáját, és határozza meg a feladatukat az adott hónapban. A feladatok az egyes zászlóaljak, így a harci helikopter zászlóalj törzséhez kerülnek, akik kijelölik az egyes feladatokra tervezhető hajózó személyzeteket.

A zászlóaljnál a hétfő a feladatszabó nap. Minden hajózó megkapja a heti feladatokat, ami nem feltétlenül repülést jelent; lehet elméleti továbbképzés, missziós felkészítés, szárazföldi lövészet is. Keddtől péntekig zajlik a feladatok végrehajtása, de nem ritka, hogy már hétfőn vagy hétvégén is repülni kell.

A harci helikopter zászlóalj a légierő eleme, de a szárazföldi csapatok támogatása az elsődleges feladata. Ezért minden héten többször gyakorolnak légi támogató és légi szállító feladatokat. Szolnok helyőrségben települ az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj és az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj. A Mi-24-es zászlóalj őket is támogatja és olyan légi mozgékonyságot biztosítanak, ami a két szárazföldi alakulat feladatrendszerében fontos.

Ez a képesség jól ismert, ami viszont kevésbé az az, hogy Szolnokon két Mi-24-es és két hajózószemélyzet ad 24 órás sugárfelderítő készültséget. Ha Magyarország területén bármilyen sugárzó anyag kikerül a szabályozott környezetből, pl. atomerőműből vagy csempészés útján jut az országba, akkor azt a Mi-24-esek segítségével felderítik. Az ehhez használt sugárfelderítő konténer magyar gyártmány, a pilótákat és a gép fedélzetén tartózkodókat pedig a légkondicionált, hermetikusan zárt kabin védi.

Sugárfelderítő konténer a harci helikopter zászlóalj épületének folyosóján, készen arra, hogy a helikopterhez vigyék

A Mi-24-es közösség 2007-től alkalmazhatja a teheremelést, többek között azért, hogy árvíz esetén a harci helikopterek is részt vehessenek a védekezési munkákban, és homokzsákokat szállíthassanak a veszélyeztetett partszakaszokhoz. Ezt követte a légi tűzoltás kiképzési utasításának kidolgozása, majd a gyakorlati megvalósítás. A fentiek ismeretében nem túlzás tehát azt mondani, hogy egy komoly fegyverzettel és tehertérrel egyaránt bíró többcélú (vérbeli katonai) helikopter típus már most is repül a Magyar Honvédségnél…

*

A harci helikopter zászlóalj hosszú, lapos épületének egyik fele a hajózóké, a másik fele a műszakiaké. A repülési feladatok ismeretében a hajózóktól csak át kell sétálni a műszakiakhoz és egyeztetni, hogy milyen függesztés, milyen fegyver, mennyi üzemanyag kell és, hogy mi a napirend az adott héten.

A műszakiak hétfőn végzik a heti előkészítést és ellenőrzést, amikor a megfelelő technológia szerint szemrevételezéssel és különböző berendezésekkel ellenőrzik a helikoptereket és a működő rendszereket. A 25 órás időszakos vizsgáknál, a repülés előtti előkészítésnél és az ismételt előkészítésnél mélyebb, pl. 100 órás időszakos vizsgákra, a hajtómű vagy a főreduktor cseréjére már a hangárban kerül sor.

A hétfő tehát műszaki nap. A repülési napokon, függetlenül attól, hogy reggel, délután vagy este kezdődik a repülés, a kezdés előtt 2 órával megjelenik a műszaki állomány. Egy gépen van munkavégző és van visszaellenőrző személy is. A sárkány mechanikus előkészíti a gépet, de ha a visszaellenőrzés hibát talál, akkor szól. A munkavégző újra megcsinálja, a visszaellenőrző újra visszaellenőrzi.

A Mi-24P 30 mm-es lőszere. 140 darabot vihet magával a gép. Élőerő és könnyű páncélozott célok ellen hatásos. 

Az előkészített helikoptereket átadják a hajózóknak, akikkel közösen járják körbe. Repülés után ismét előkészítik, ha kell póttartályt vagy UB-blokkot függesztenek. Ha nincs lövészet, akkor a fegyveresek csak szemrevételeznek, lövészetkor töltenek és ellenőriznek.

*

2012. október 9-i látogatásom napján a repülések reggel 9 órakor kezdődtek, közben a zászlóalj épületében további felkészülés valamint az Afganisztánból a közelmúltban hazatért Air Mentor Team 7. váltásának pszichológiai visszaillesztése zajlott. Kora délután egy géppár feladatra is sor került.

Az ajtó mögött a Mi-24-es közösség birodalma található

A felkészülési helyiségek egyike. A hajózók itt készülnek fel, ide térnek vissza repülés után és itt végzik a papírmunkát is. 

A műszakiak ismételten előkészítik az első, 9 órás felszállásról visszatért Mi-24-est

A jelzőrakéták nyílását ellenőrző műszaki hölgy felett a zavarótöltet kivető berendezés látszik

A hajtóműveket éltető kerozin tartálykocsin érkezik. A két darab, egyenként 2200 LE tengelyteljesítményű hajtómű fogyasztása póttartályok nélkül 2 órás repülést tesz lehetővé.

A állóhelyről mindkét harci helikopter a futópályára repül és ott leszáll. A pályáról azután géppárban felszállva hajtják végre a feladatot. 

Gyorsítás a futópálya felett

Szoros géppárban a 335-ös és a 336-os P

A 335-ös futói már kint vannak, a 336-osnál még tart a folyamat

A géppár feladat minden mozzanata egyszerre zajlik, így a leszállás is a külső leszállóhelyen

Csodálatos táj felett, alacsonyan repül a géppár

A póttartályos 335-ös nyitott futókkal közelít a szolnoki leszálláshoz. A gép mögött-alatt jól látszik a hajtóművek fúvócsövéből kiáramló forró gáz.

Ismét otthon, Szolnokon. A leállítást rövid hajtóműhűtés előzi meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1100 lőszer, repülőgépdarabok és több mint 100 emberi csont került elő Bácsbokodon az elmúlt héten. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonai kutatói, valamint a Magyar Roncskutató Egyesület és a Bajai Roncskutató Egyesület civil roncskutatói október 8-12. között egy 1944-ben lelőtt Halifax lengyel személyzetének maradványait tárták fel.

Sándor-Singer Éva írása

1939 szeptemberében Hitler és Sztálin felosztották Lengyelországot. A megszállt ország lakossága szenvedett, az értelmiséget elhurcolták, emberek tömegeit zárták koncentrációs táborokba, ezreket gyilkoltak meg. A lengyel emigráns kormány előbb Franciaországban, majd annak eleste után Angliában folytatta a háborút a megszállók ellen. Lengyelországban kiépítette a fegyveres ellenállás hadseregét, a menekült lengyel katonákból alakult hadsereg pedig tevékenyen részt vett a németek ellen vívott harcban.

1944. augusztus 1-jén kirobbant a Varsói Felkelés. A mintegy 25 ezer katonát számláló földalatti Honi Hadsereg alakulatai fegyvert ragadtak a német megszálló csapatok ellen, hogy felszabadítsák a fővárost. A felkelők 63 napig folytattak hősies küzdelmet a legmodernebb haditechnikai eszközökkel felszerelt ellenséggel. A megfelelő fegyverzet és lőszer hiánya korlátozta a felkelők harci lehetőségét. Ezen a helyzeten próbált segíteni 1944 augusztusában a Brit Királyi Légierő négymotoros, szállítógéppé átépített Halifax bombázója, hét lengyel hajózóval a fedélzetén. Az Olaszországból tizenkettedik bevetésére induló gép és személyzetének feladata az volt, hogy Varsó belvárosába lőszer utánpótlást vigyen a felkelőknek. Küldetésüket azonban nem teljesíthették.

Augusztus 26-án éjszaka a Magyarország feletti átrepülés során az Újvidék környékére telepített 8/NJG.6. német éjszakai vadászrepülő alakulat Wilhelm Johnen nevű pilótája Messerschmitt Bf110G-4 típusú gépével Bácsbokod térségében megtámadta és lelőtte a RAF bombázóját.

A korabeli csendőrségi és vármegyei jelentések így írnak az esetről:

„A Magyar Királyi Csendőrség jelenti: Bácsbokod (Bács–Bodrog megye) község határában 1 db 4 motoros angol gép lezuhant. A személyzet meghalt, elégett. A roncsok között találtak: 2 db személyi igazolványt, 2 db Európa térképet, 251 lírát.”

Bács-Bodrog megye főispánjának jelentése a Belügyminiszternek 1945. november 5-én:

„Jelentem! Bácsbokod község határában Scháffer Mihály tanyájánál 1944. évi augusztus havában egy angol, vagy amerikai gyártmányú gépet légi harcban lelőttek. A gépben 6-7 személy lehetett, de pontosan megállapítható nem volt, mert a személyzet apró darabokra szakadt szét a robbanástól. A hullarészeket a község elöljárósága egy koporsóba zárva a köztemetőben temettette el. A személyzet személyazonossági iratait az ott állomásozó dr. Zöldi Márton SS alakulat parancsnoka vette magához...”

A történet itt 65 évre megszakadt. 2009 nyarán Galambos Gábor vezetésével a Bajai Roncskutató Egyesület kutatni kezdett a repülőgép után. A szemtanúk elbeszélése és korabeli térképek alapján beazonosították az egykori Schäffer-tanya, majd a becsapódás helyét. A földből lőszerek és műszerdarabok kerültek elő. A szemtanúk azt is elmondták, hogy – szemben az 1945-ös főispáni jelentéssel – a személyzet összeroncsolódott testrészeit a közeli vízelvezető árokba dobálták. Ezt látszott megerősíteni, hogy a falu egyházi és polgári anyakönyvében nincs nyoma a lengyel személyzetnek, pedig az ismeretlen pilótákat is anyakönyvezték a háború alatt.

Feltárás, 2012. október.

Fotó: Bajai Roncskutató Egyesület

2011. november 21-én a roncskutatók kitakarították a csatorna becsapódás környéki részét, melyből a roncsdarabok mellett emberi csonttöredékek, a személyzet egyik tagjának bakancsa, egy zubbonygomb és a repülőgép gyári adattáblája került elő. Ez utóbbinak köszönhetően ismertté váltak a repülőgép adatai.

Típusa:

Halifax B/GR Mk. 2.srs.1a.

Gyártási helye és ideje:

Samlesbury, Anglia (EE – English Electric gyártmány), 1943

Állománya:

Royal Air Force (RAF) 205. Bomber Group 334. Wing 1586. Flight, lengyel személyzettel üzemelt

Egyéni jelzése:

JD-362

Festése:

fekete, felül zöld-barna

Lajstromjele:

vörös GR-E

Idén ősszel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonai kutatói, valamint a Magyar Roncskutató Egyesület és a Bajai Roncskutató Egyesület civil roncskutatói elhatározták, hogy összegyűjtik a személyzet földi maradványait, feltárják a repülőgép apróbb darabjait és mentesítik a területet a gép által szállított lőszerektől. Az október 8-12. között zajlott exhumáló feltárás mindhárom célt sikerrel teljesítette. A kutatás során mintegy 80 köbméter földet válogattak át, melyből több mint 1100 lőszer és több mint 100 emberi maradvány került elő. A csontokat igazságügyi orvosszakértő fogja megvizsgálni, hiszen minden kétséget kizáróan bizonyítani kell, hogy emberi eredetűek és származhatnak 1944-ből. A bizonyítás után a lengyel személyzet végre békében pihenhet majd.

A föld alól előkerült adattábla.

Fotó: Sándor-Singer Éva

A Halifax üzemanyag szintjelző műszerének számlapja.

Fotó: Sándor-Singer Éva

A hajózók személyazonosságára Galambos Gábor derített fényt, aki felvette a kapcsolatot Thomas Rajkowski lengyel történésszel. 1946-ban a Szövetséges Ellenőrző Bizottság felkutatta a Magyarország területén hősi halált halt angol és amerikai katonák lehetséges és ismert sírjait. Így kerültek a RAF kötelékében harcoló lengyel katonák is a solymári Brit Katonai Temetőbe, ahol a 4. parcella B sor 1–7. sírjaiban nyugszanak „Kollektív” azonosítással. Név szerint:

• Jan Radwan-Kuzelewski, 25 éves pilóta
• Kazimierz  Sorówka, 25 éves bombacélzó
• Stefan Kleniewski, 31 éves navigátor
• Karol Walaszek, 20 éves rádiótávírász
• Leon Witkowski, 29 éves fedélzeti technikus
• Tadeusz Ogrodnik, 26 éves lövész
• Edward  Jodis, 23 éves lövész

A feltárás során előkerült gépdarabok és felszerelési tárgyak a Szolnoki Repülőmúzeumba kerültek. A személyzet maradványait a Hadisírgondozó Iroda átadja a RAF-nak és azok további sorsáról ők döntenek majd.

* * *

A 24. Nemzetközi Katonai Megfigyelő Tanfolyam (IMOC - International Military Observer Course) hallgatóit szállító busz október 9-én, kedden reggel fél kilenckor indult a Magyar Honvédség Béketámogató Kiképző Központjából az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis felé.

Sándor-Singer Éva írása

Az ENSZ által akkreditált három hetes szolnoki felkészítés során tizenhét magyar és tizenöt külföldi tiszt sajátította el a katonai megfigyelői alapismereteket. Az elméleti képzésen megtanulták többek között a békefenntartás ENSZ által kidolgozott alapelveit, a nemzetközi szervezetekkel történő együttműködés lehetőségeit, az angol nyelvű hírváltás alapjait, a megfigyelési- és járőrtevékenység szabályait, majd a megszerzett tudásról a gyakorlati foglakozásokon adtak számot. A harmadik hét elején a légi felderítés volt soron.

A különböző ENSZ missziókban szolgálatot teljesítő katonai megfigyelők legfőbb feladata az események alapos megfigyelése és pontos jelentés elkészítése. Ennek érdekében a levegőből is rendszeresen megfigyelés alatt tartják a szembenálló felek állásait és az esetleges változásokat, amelyekre a tűzszüneti egyezménynek megfelelően reagálniuk kell. A megfigyelő csoportok felelősségi területe gyakran több száz négyzetkilométer kiterjedésű, melynek a mindennapos járőrözések alkalmával csak a töredékét képesek bejárni gépjárművel. A missziókban ezért bevett gyakorlat a helikopteres járőrözés, melyet most a hallgatók is kipróbálhattak.

A tanfolyam résztvevőit a bázison az egyik 2011-ben Szolnokra kerül finn Mi-8-as szállító helikopter várta. A hallgatók négy csoportra osztva dolgoztak a három hetes képzés alatt. 2-2 csoport repült együtt; mindkettő élén egy-egy parancsnokkal, akik a fedélzeti biztonsági tájékoztató után tájékoztatták a pilótákat, hogy milyen megfigyeléseket kell végrehajtaniuk. Megszabták az útvonalat, a sebességet, a magasságokat és a kézjeleket. Az eligazítás a szakmabeliek között gyorsan ment: az első felszálláskor egy angol vadászpilóta vezette a gyakorlatot, a második csapatot pedig egy német helikopter pilóta erősítette. Az útvonal tervezésekor a kiképzők arra törekedtek, hogy a két napos zárógyakorlaton végrehajtandó gépjárműves járőrútvonalak és csomópontok szerepeljenek a felderítési feladatok között.

Alig emelkedett el a megfigyelők csapatával megtelt gép, máris kattogtak a fényképezőgépek: az első feladat a bázis mellett lévő repülőmúzeum szemrevételezése volt. A háttértörténet szerint a kiállítóhelyen az ott lévő, repülésből kivont gépeket próbálják újra hadrendbe állítani, ami a fennálló tűzszüneti egyezmény súlyos megsértésének minősül. A hallgatóknak ellenőrizniük kellett az adatok valódiságát. Aztán a résztvevők átadhatták magukat a repülés élményének, mert a második feladat csak Tiszapüspöki határában várta őket: egy szimulált erdőtűz füstje csapott a magasba, a lángok a feladat szerint a település lakóit veszélyeztették és meg kellett állapítani a keletkezett károkat. A lelkes jegyzetelés és dokumentálás után újabb nyugodt percek következtek, majd a parancsnok a fedélzeti technikus felé jelezte az újabb feladatot: Besenyszög és Jászladány felett repülve gyanús katonai mozgásra, tüntetésre utaló jeleket kell keresniük és megvizsgálni az épületek általános állapotát. A gyakorlat második fél órájában az újszászi hármas vasúti csomópont állapotát kellett feltérképezniük a fedélzeten lévőknek, végül a malomszögi hidat, amely a háttértörténet szerint a csapatmozgások szempontjából szintén kiemelt jelentőséggel bír. Szolnok felé érve újabb fényképezőgép-kattogás és széles mosolyok; végre ismerős terep: a gép elhaladt a tanfolyamnak otthont adó kiképző központ felett. Leszállás után a műszakiak villámgyorsan gondjaikba vették a gépet, mely köré felszállásra várva már a következő csapat gyűlt. Gyors ellenőrzés után beszállás, és már indult is a Mi-8-as az újabb felderítő körre. Az első csapat a levegőben lévőkre várva azonnal elkezdte az eredmények, tapasztalatok összevetését, annak ellenére, hogy idejük volt bőven: a részletes jelentést másnap reggel 8 óráig kellett megírnia a nemzetközi oktatógárdának. A kiértékelést követően a debriefingen összegezték a tapasztalatokat és az esetleges hibákat, hiszen ez a tanfolyam egy felkészítés, melynek az a célja, hogy megtanítsák a hallgatókat, hogy az éles helyzetekben mire figyeljenek oda.

A 24. IMOC a két napos sikeres zárógyakorlat után október 12-én ért véget.

* * * 

Fotó: Sándor-Singer Éva

Immár három hét telt el a 2021-es oldalszámú MiG-21-es avatása óta. A Laura névre keresztelt deltaszárnyú a tavaly avatott 08-as MiG-23-as mellé került az MH Pápa Bázisrepülőtér emlékparkjában. Az Air Base blog - lemaradását behozva - az alábbi képekkel emlékezik a Pápán megrendezett eseményre.

Kép az avatás előtti napról. Helyére került a 2021-es. Fotó: Simon Róbert

Ilyen volt... Fotó: Simon Róbert

A MiG-21-es nyolc változata repült magyar felségjellel. A 2021-es a MiG-21bisz75AP változatból került ki, 1978-tól 2000-ig, a típus kivonásáig repült Magyarországon.

Pápa, Taszár, Kecskemét ... a 21-eseket három bázis üzemeltette.

Karbantartó szervezetek, ahol a MiG-21-eseket javították. 

39 év. Ennyi jutott a MiG-21-es típusnak Magyarországon. Az utolsó gépek Pápán szolgáltak.

Szabadtéri bajtársi találkozó a teflonszürke-terepszínű festésű 2021-es mellett.

Váczi Lajos gondolatai. "A megbecsülés jeleként állíttatott a repülőműszakiakért."

Laura, a repülőgép névadója és édesapja, Körömi Csücsör, aki utolsóként repült a géppel. Mellettük Fekete László áll. Ő volt a 2021-es utolsó mechanikusa. Fotó: Simon Csilla

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Pillanatképek, amelyek ezúttal nem csak a földön készültek, hanem a levegőben is, egy MiG-29UB fedélzetén, valahol Kecskemét közelében. A pillanatokat egy volt vadászpilóta zárta fényképezőgépébe.

Életkép a zónából. A repülőbázis fölé alacsony szintű felhőzet húzódott.

A műszakiak az egyik MiG EKRAN szalagját ellenőrzi, amelyre a repülés közben előforduló hibákat rögzíti a berendezés.

Műszakiak egy csoportja az esőcseppekkel pöttyözött kabintetőn át nézve.

A felhők felett, jobb fordulóban.

A műszerek tanúsága szerint a magasság 12400 méter, a sebesség 1,55 Mach.

Önarckép a kabinban.

* * *

A Gripen hármas feladatkörének megfelelően a gép típusjelzésének első tagja JAS lett. A Jakt a vadász feladatkört takarja, az Attak a támadó, csapásmérő képességre utal, a Spanning a felderítést jelenti. Kicsit olyan, mintha ez utóbbiról megfeledkeznénk, pedig fontos képességről van szó.

Információ nélkül nem lehet eredményes csapásmérést végrehajtani, megtervezni is csak nehézkesen, hiányosan. A képi információt - legyen szó a csapásmérés előtti felderítésről vagy a bombázás utáni károkozás mértékének megállapításáról - még ma, a pilóta nélküli felderítő eszközök és műholdak korában is gyakran a pilóta vezette repülőgépek szolgáltatják.

Derítsd fel és semmisítsd meg!

Ha a hazai felderítő képességről van szó, akkor nem kerülhetjük meg, hogy szót ejtsünk az egykor Taszáron üzemeltetett Szu-22-esekről. A Magyar Néphadsereg 101. felderítő százada akkor kapta meg a Szu-22-eseket, amikor búcsút vett a felderítőként is használt L-29 Delfintől. A Szuhojok szárazföldi alárendeltségbe, a csapatrepülő parancsnoksághoz kerültek. A változtatható szárnynyilazású csapásmérőn hordozott berendezés révén a Szu-22-es felderítő képessége nagyságrendekkel nagyobb volt, mint az apró Delfiné. A Szu-22-es alá függeszthető, modulrendszerű, KKR-1T felderítő konténer első részében felderítő kamerák, a hátsó szekcióban rádióelektronikai felderítő berendezések kaptak helyet. A konténerrel függőleges vagy ferdén előrenéző tengelyű felvételeket vagy panoráma felvételeket lehetett készíteni, de az éjszakai fotózás is megoldott volt. A Szuhojok beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. A felderítő konténerrel és változatos fegyverzetükkel a honvédség legnagyobb harcértékű technikai eszközeivé váltak.

A rendszerváltás után a Szu-22-es század a Magyar Honvédség 31. Kapos Harcászati Repülőezredének harmadik százada lett és a légierő alárendeltségébe került. A Fürkészdarázs névre keresztelt század aligha kaphatott volna találóbb mottót, mint azt, hogy „Derítsd fel és semmisítsd meg!” A gépeket a kilencvenes évek közepén nagyjavítani kellett. A munkákat a Dunai Repülőgépgyárban kezdték meg, de a hatodik gép után leálltak velük. A magyar Szuhojok lassú kimúlása ’95-től kezdődött, majd 1997-ben a típust kivonták a rendszerből. A Szu-22-eseket az L-39 Albatros váltotta a felderítő szerepben, a KKR-1T felderítő konténereket pedig a pilóták szeme… Nagyjából tíz évvel ezután kezdtük üzemeltetni a Gripent, amely ismét komoly felderítő képesség birtokába juttathatja a Magyar Honvédséget. Igaz, specifikus felderítő berendezést (konténert) nem szereztünk be a Gripenekhez, de a már meglévő fedélzeti, illetve függeszthető szenzorok révén ez a szunnyadó képesség kiaknázható és a fejlesztés lehetősége is adott.

Szemmel, radarral, kamerával

A Gripen egyik „szeme” természetesen a pilóta, azonban ezt a felderítő „eszközt” erősen befolyásolja az időjárás és a napszak illetve más, külső körülmények, például a harci cselekmények vagy akár a pilóta tapasztalata, észlelési képességei. A vizuális felderítés kis hatótávolsága miatt a területhez közel kell menni ráadásul viszonylag alacsonyan. Ezt biztonságosan csak a légifölény birtokában és az ellenséges légvédelem leküzdése után lehet végrehajtani. Éjszaka éjjellátó szemüveg (NVG) használata szükséges, amelyhez a Gripen kabinja és külső fényei alkalmasak. Remélhetőleg inkább előbb, mint utóbb ez az eszköz is megjelenik nálunk. Fontos tehát, hogy a felderítő képesség ne korlátozódjon a vizuális módszerre.

A Gripen fedélzetén az egyik felderítő szenzor nem más, mint a gép Ericsson PS-05-ös radarja, amely időjárástól és napszaktól függetlenül szolgáltat adatokat a légi célokról, de van időjárás felderítő üzemmódja és levegő-föld üzemmódban felderítő célokra is használható. A radar a mozgó földi és vízfelszíni célokról sebesség, irány és távolság adatokat képes szolgáltatni. Az azonosítás azonban nem megoldott, hiszen a földi egységeknél nincs a légijárművek fedélzetén lévő saját-ellenség azonosító (IFF) berendezéshez hasonló eszköz. A térképező üzemmódban a PS-05-ös normál és nagyfelbontású szürkeárnyalatos radarképet tud készíteni egy előre kiválasztott útvonalon leprogramozva vagy a hajózó döntése alapján. A normál felbontású térképezés és a mozgó célok követése egyszerre is történhet. A radarképeket egy földi elemző szoftver segítségével lehet összefűzni, arról koordináta információkat leolvasni valamint a radarjel-intenzitás alapján a víz- és földfelszínt illetve a településeket, városokat különböző színekkel kiemelni.

A PS-05-ös kétségkívül sokoldalú berendezés tehát, de Gripenjeink felderítő képességét a Litening III-as lézeres célzó és navigációs konténer valamint a földi tervező és kiértékelő rendszer is növeli. A Litening nem kifejezetten felderítési feladatokra készült, de bizonyos keretek között arra is használható. A konténert alkalmazó légierők több mint egymillió repült óra tapasztalattal rendelkeznek. Ennek alapján elmondható, hogy a Litening rendkívül megbízható berendezés és az üzemeltetési tapasztalatok nálunk is ezt erősítik meg. A konténer elején lévő gömb alakú, a repülőgép manővereitől független, stabilizált szenzortoronyban elhelyezett kamerák képe szürkeárnyalatos videó formájában jeleníthető meg a műszerfal nagyméretű kijelzőjén. A kamerák közül az egyik a látható fény tartományában működik és a digitális fényképezéshez is használt technológiát használja (CCD), a másik az infra tartományban (IR) működik.

Litening konténer egy magyar Gripenen. 

Mindkét kamera látószöge változtatható és digitális zoomolásra is képesek. A pilóta a CCD esetében egy széles és egy szűk látószög, az IR esetében pedig egy széles, egy közepes és egy szűk látószög között választhat; a beállítás gombnyomással történik. A Gripen-Litening kombináció a konténerrel is képes egy előre leprogramozott felderítő útvonalon vagy a pilóta önálló döntése alapján videofelvétel készítésére. Ezt a felvételt a már említett földi kiértékelő rendszeren (MSS) lehet videó formájában visszanézni. Hagyományos értelemben vett légi felvételt (fotót) a konténer nem készít, de a kijelzőn az adott pillanatban látott képet ki lehet nyomtatni. A képhez így a leszállást követő egy órán belül juthatnak a kiértékelők. A „lefotózott” terület nagysága függ a repülési magasságtól illetve a kamerák látószögének beállításától és a zoomolás mértékétől. Az így kapott képek nem fűzhetők össze és a koordináta adatok is csak közvetetten, a kiértékelő rendszeren keresztül nyerhetők.

A már meglévő Litening konténerek képesek lennének a közvetlen digitális rögzítésre, amellyel a felvételek a leszállás után elemzés céljára továbbküldhetők lennének. Ugyancsak képesek lennének a ROVER adatátviteli rendszeren keresztül a videófelvétel azonnali továbbítására, pl. az előretolt repülésirányító készülékére (laptopjára). Ezeket a képességeket eddig nem vásároltuk meg, pedig ezek lennének a legkisebb költséggel járó előrelépések a felderítő képesség fejlesztése érdekében.

A radarral vagy a Litening konténerrel készült képet egy NATO standard szerinti táblázat alapján lehet értékelni. A táblázat az értékelhetőség, a megkülönböztethetőség, az azonosíthatóság alapján minősíti a képeket a készítésükhöz használt eljárás szerinti bontásban, 0-tól 9-ig terjedő skálán. A gyenge minőségű, értékelhetetlen kép 0-s minősítést kap, a legjobbnak értelemszerűen 9-es „osztályzat” jár. A számok mellett szöveges magyarázat is van a táblázatban. Például a Litening infra kamerájával megfelelő magasságról és jól megválasztott látószöggel készített 8-as értékelésű felvételen az emberek végtagjai is jól kivehetők.

Érdekesség, hogy a svéd Gripenek a 2011-es líbiai bevetésükkor a Litening III-as konténert is magukkal vitték azokra a feladatokra, amelyeken a törzs alá függesztett SPK 39-es felderítő konténerrel készítettek nappali felvételeket. Erre azért volt szükség, mert az SPK 39-es képe nem jeleníthető meg a kabin kijelzőin, azonban fontos, hogy a pilóta rendelkezzen információval az aktuális célterületről. Ezt az információt a Litening szolgáltatta.

Svéd Gripen Litening felvétele egy líbiai légibázison álló MiG-25-ösről. 

További érdekesség, hogy a Gripen EWS 39-es elektronikai hadviselési rendszere szintén segítheti a felderítő munkát. Ezt élesben ugyancsak a líbiai műveletek során tapasztalták meg a svédek, amikor az egyik kíváncsi Gripent egy légvédelmi rakétakomplexum besugározta. A rendszer a megfelelő profil lerepülését követően kiszámolta a sugárzás forrásának pontos helyét, majd felderítő felvétel készült a helyszínről és egy napon belül megsemmisítették a műveletben résztvevő NATO gépek. 

A NATO-ban mindössze néhány évre tekint vissza a nem hagyományos jellegű hírszerzés, megfigyelés és felderítés koncepciója, amelynek lényege, hogy az elsődlegesen nem felderítő feladatra tervezett eszközzel, rendszerrel is lehet fontos információkat szerezni, megosztani a hadszíntér többi résztvevőjével, elősegítve a parancsnoki döntéshozatalt. Ilyen eszköz vagy rendszer lehet tehát a JAS 39 Gripen a Litening III-as konténerével, amellyel fontos csapatmozgásokat észlelhet, vagy akár direkt kapcsolat segítségével ellenőrizheti egy saját konvoj útvonalát, figyelmeztethet a közelgő veszélyre és szükség esetén csapást is mérhet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás, Försvarsmakten

A kilencvenes évek közepétől ideiglenesen Taszáron állomásozó amerikai haderő negyven nap alatt húzott fel egy könnyűszerkezetes épületet. A fehér ház kápolnának épült, és akkor még aligha gondolta bárki is, hogy egyszer a taszári repülőtér és az ott települt alakulatok életét, tárgyi emlékeit bemutató tárlat kap helyet benne.  

Illatos fenyők alatt húzódik meg a gyűjteménynek otthont adó egykori kápolna. Kerüljünk beljebb!

A főterem falain időszakok szerint elrendezve kaptak helyet a fényképek, személyes tárgyak, egyenruhák, dokumentumok, fegyverek. A terembe lépve a bal oldalon érdemes kezdeni a szemlélődést, a második világháború és az ötvenes, hatvanas évek emlékei előtt.

A jobb oldali főfal a nyolcvanas, kilencvenes évek emlékeit "tartja". Középen számos alkatrészt lehet megtekinteni, elsősorban MiG-ek berendezéseit.

Képek, gépek, emberek.

Az Arado szárny-törővéget 1940. február 7-én gyártották Németországban. A föld alól került elő.

Hajózó napló. A megbarnult oldal bejegyzései a MiG-21-es különböző változataival végrehajtott feladatokról, légtér- és útvonal repülésekről, elfogásokról és bonyolult idős repülésekről tanúskodnak. Az is érdekes, hogy az oldal első bejegyzése 1974 júniusában, az utolsó 1978 októberében született.

Részlet a hetvenes évek közepének egyik hadműveleti naplójából.

A nyolcvanas évek első felében rendszeresített kétrészes hajózóruha és a Szu-22-es típuson használt heveder.

Fékernyők és a kézi tömősúly, amelyet később egy gép váltott fel.

A taszári repülőtér falapra ragasztott függőleges tengelyű légifotója.

Bemutató céljára összeállított szerszámkészlet. A szerszámok alá azok formáját festették, így azonnal látszott, ha valamelyik hiányzott. Ha így volt, meg kellett keresni. Amíg nem volt meg, úgy tekintették, hogy a gépben maradt.

Állami zászló, amely 1950-től a taszári repülőtéren - annak bezárásáig - a magyar államhatárt jelképezte.

Hajózó óra, amely a repülőgépvezetők és az azonos beosztású parancsnoki személyek szolgálati járandósága volt.

"Szörényi százados úrnak emlékezésül igaz magyar szeretettel a Somogyi bicska század"

A gazdag hajózó- és egyenruha gyűjtemény néhány darabja.

Várhelyi Gyula alezredes 502-es oldalszámú MiG-21PF gépének kabinteteje, katapultülése és a túlélőkészlet. Várhelyi alezredes felszállás közben katapultált 1986-ban.

*

Az emléktárlat mellett négy kiállított repülőgépet és emléktáblákat is láthat az arra járó. A repülőgépek ragyognak, hála azoknak az önkénteseknek, akik egykor a bázison szolgáltak, ma pedig a gyűjteményt gondozzák. A gyűjtemény egy Szu-22-essel és a persze a legendás Cápetivel lenne teljes, hiszen Taszár volt az otthona a Szuhoj századnak és a sárga MiG-21-es is itt lett ismert. Örüljünk azonban annak, ami van, hiszen az sem volt kis erőfeszítés, hogy legalább ezek a gépek maradhattak.

MiG-15bisz, eredeti oldalszáma: 817

MiG-21PF, eredeti oldalszáma: 505

MiG-21F-13, eredeti oldalszáma:  801

MiG-19PM, eredeti oldalszáma: 34

2000 májusában avatták a MiG-19-es pilóták emlékművét.

Az épület fala nem csak az emléktábláknak ad felületet.

A Boszorkányok emléktáblája az egykori oktatási épület bejárata mellett. A Boszorkány nevet a 31. Kapos Harcászati Repülőezred egyik MiG-21-es százada vitte tovább.

A Boszorkány bombázóosztály egykori parancsnokának, Mocsáry István őrnagynak az emléktáblája a park fái alatt látható.

* * *

Fotó: Szórád Tamás