Csehországban az elmúlt két hétben, 16 ország részvételével zajlott az előretolt repülésirányítókkal együttműködve végrehajtott közvetlen légi támogatásra koncentráló gyakorlat és éleslövészet, a Ramstein Rover 2012. Egyetlen napon a gyakorlat több mozzanatába sikerült betekinteni. Az első helyszíne a namesti 22. légibázis zónája, ahol a cseh L-39-esek és Mi-24-esek mellé török F-16-osok valamint az USAFE A-10-esei települtek, de támogató szerepkörben ugyancsak Namestből üzemelt két Pilatus PC-9-es valamint egy Learjet is. Az L-159-esek saját bázisukról, Cáslavból repülték levegő-föld feladataikat.  

Egy L-39-es már a levegőben van, de az igazi nagyágyúk is készülődnek. A zónában négy török F-16-os hajtóműve jár, egy tartalékban várakozik. Valamennyi Falcon azonos függesztménnyel, két póttartállyal, navigációs és célzókonténerekkel repül.

A török műszaki feszes tisztelgéssel bocsátja útjára az F-16-ost.

Gyors egymásutánban, egyesével indulnak a Falconok.

A telepített fékezőberendezés drótkötelét gumigyűrűk tartják néhány centire a pálya felülete felett, hogy egy kényszerleszálló gép fékhorga elkaphassa. A RARO 2012-n résztvevő típusok közül egyedül az F-16-oson volt horog.

A zóna üzemét vontatható járművekből irányítják.

A 221. harci helikopter század Mi-24V-je gépágyú konténerekkel a hóna alatt gyorsít a futópálya felett. 

Egy hidegháborús ikon áthúzása a bázis felett. A Barksdale-i tartalékosok B-52-esét a kubai rakétaválság évében, 1962-ben állították rendszerbe. A Stratofortress személyzetének is jut feladat a RARO 2012-n, de a hétvégén a nagyközönség is megtekintheti Ostravában, a NATO-napokon.

Még éppen csak leállt a feladatról visszaérkezett gépágyús L-39ZA hajtóműve, de a műszakiak már készítik is elő a következő felszállásra.

Német polgári lajstrom és látványos festés a Pilatus PC-9-es légcsavaros-gázturbinás kiképző és gyakorlógépen.

Eddig nem sűrűn látott kép: Litening konténer a Learjet jobb szárnya alatt. A Lear a Pilatusokhoz hasonlóan német polgári lajstrommal repül, feladata támogató jellegű, a kiképzést segíti.

A-10 Warthog, először Namestben. Spangdahlemből 8 darab települt át a RARO 2012-re. Ha valami igazi közvetlen légi támogató (CAS) gép, akkor az A-10-es az!

A két gyakorló Maverick között, a Varacskos Disznó szárny középrésze alatt egyszerű, olcsó gyakorlóbombák, a 10 kg-os BDU-33-asok várnak arra, hogy a pilóta valamelyik cseh gyakorlótérre dobja őket. A filléresnek mondható BDU-33-asokkal kiválóan gyakorolható a nagyobb Mk sorozatú bombák alkalmazása.

FOD walk - séta leszegett fejjel. Az A-10-es hajtóművei magasan vannak, az amerikai műszakiak mégis kínosan ügyelnek arra, hogy a gépek tiszta betonról üzemeljenek. Települve is a napi rutint gyakorolják, egy vonalban végigjárják a zónát és apró hulladékot, csavart, kavicsot, alátétet, stb. keresnek. Márpedig aki keres, talál ...

*

Repülés a libavai lőtérre

*

Libavai gyakorló- és lőtér

Fotó: Szórád Tamás

Szeptember 13-án egy látványos bemutatóval véget ért a Logical Decision 2012 elnevezésű többnemzeti helikopteres gyakorlat. Ez a gyakorlat az, amelyet minden nehézség dacára, évről évre sikerül megrendezni. Az idei gyakorlaton az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis gépei mellett lengyel, macedón és szlovák forgószárnyasok vettek részt.

A záró mozzanat során bemutatott művelet előzménye, hogy 36 órával korábban az ellenséges erők lelőttek egy szállító helikoptert. A két túlélő pilóta megsérült. Kiemelésükre a különleges műveleti erők katonái érkeztek a helyszínre, akik a két sérülttel elindultak a Medevac helikopter leszállására kijelölt zónába...

A Medevac gép érkezését a Mi-24-esek biztosítják. Ebben a szerepben ezúttal a macedón Hindek repültek, amelyek modernizált kabinját két éve Pápán vehettük szemügyre. A képen az "Axe 03" hívójelű gép érkezik meg a leszállóhely fölé és kísérőjével biztosítja azt.

Földet ér az ugyancsak macedón Medevac Mi-17-es. A különleges erők körkörösen biztosítják a leszállóhelyet.

Az egyik sérültet szállítani kell, de társa saját lábán érkezik a helikopterhez, amely a gyors beszállítás után távozik is.

A következő gép a leszállóhelyen a 704-es magyar Mi-17-es, amely fedélzetére veszi a kiemelési műveletben részt vevő katonák egy részét.

Elemében a 336-os magyar Hind.

Miután a lelőtt helikopter sérült pilótáit kiemelték, a szlovák és a lengyel Mi-17-es fedélzetén további erők érkeznek, hogy felvegyék a harcot az ellenséggel.

A füstben bólintva áll a befékezett eperjesi Mi-17-es.

Az egyszínű lengyel gépből is özönlenek a katonák.

Tűzharc.

A különleges műveleti erők katonáit a SPIES kötéllel emeli ki a magyar Mi-17-es. A kötélre csatlakoztatott katonák felállva, kinyújtott karral jelzik a Cargo 02-es fedélzeti technikusának, hogy emelésre készen állnak.

Újra itt a lengyel gép, ezúttal viszi a katonákat. A pilótafülkét, a hajtóművet és az erőátviteli részt páncél védi, a kabinban egy belső póttartály sárgállik. 

A szlovák Mi-17-es is levett hátsó ajtókkal repült.

"Hyppo 07" felszállásával a bemutató és a Logical Decision 2012 gyakorlat véget ért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban egy olvasói levél érkezett az Air Base blog elektronikus címére, amely a "Töltés leállítás nélkül" című írással kapcsolatban tartalmazott néhány kérdést és észrevételt. Az e-mail tartalmát és a válaszokat most közreadom, utóbbiak remélhetőleg újabb érdekességekkel szolgálnak a hazai Gripen üzemeltetésről.

Tisztelt Air Base blog!

A „Töltés leállítás nélkül” című cikket több okból is hiányosnak látom:

A cikkben nem esik szó arról, hogy mi a szerepe a Gripen indító hajtóművének (APU). Szerintem éppen az lenne az értelme, hogy csak kb. 40 liter / óra fogyasztja a kerozint és így is elég áramot ad az álló gépnek, nem kell tonnákat / forint milliókat elfüstölni közpénzből a járó F404-essel.

A mai olajárak mellett indokolatlannak tűnik a földön járó hajtómű. Ezt az A320 vagy B737 típusokon sem teszik, mert ott a fapados főnök naponta többször összesíti az üzemi költséget. A civil jeteknek nem jelent gondot, hogy hajtómű leállítás után a saját vagy az utánfutós APU-ról újrainduljanak, különben leállna a légiforgalom. Az ilyen kifogás tehát elfogadhatatlan, főleg, hogy egy friss A320 vagy B787 pl. elektronizáltabb, mint egy Gripen.

Ma már nincsenek diszkrét tranzisztoros áramkörök, elektroncsövek, így semmi ok rá, hogy a harci gépek gyakori meghibásodásokat produkáljanak, mint anno az F-14 és a MiG-23. Jó lenne látni, hogy miként viszonyulnak a gépek a nagy megbízhatóság és kevés emberórás szerelési igény terén bizonyítottan etalonnak számító F-18 (C/D) típushoz.

Miért nem a Gripen légi utántöltő csövére csatlakoztatják a töltőcsövet a katonák a járó hajtóműves töltéskor, ha már mindenképp ilyen üzemanyagot pazarló módon akarnak tölteni? A nyitható cső a földön is ideális kell, hogy legyen a járó hajtóműves töltésre és akkor nem kellene 8x8-as teherautókat használni a gépek felénél. Továbbá látható haszna is lenne a gépeinken lévő és jelenleg sajnos kihasználatlan utántöltő csöveknek...

Abszurdnak látom az ötödik és a hatodik fotón, hogy a gépre függesztett méregdrága Litening célzókonténer felett csatlakoztatják a töltőcsövet a kiszolgálók. Ha annak az optikájába szivárgás miatt üzemanyag kerül, egy vagyon lesz a javítása!

Tisztelettel:

................

*

A cikk írásakor nem volt cél annak részletezése, hogy a JAS39 energetikai rendszerében milyen szerepet tölt be az indító hajtómű (APU). Ennek magyarázata, hogy bár az APU automatikusan elindul a repülőgép talajfogását követően, azonban ez semmilyen összefüggésben nincs a járó hajtómű melletti üzemanyagtöltéssel. Az RM12-es valóban az F404es alapjain fejlesztett hajtómű, de ma már olyan sok pontban különbözik az eredetitől, hogy nem lehet F404-nek nevezni. Ilyen különbségek a teljesen új, geometriájában is eltérő ventillátor fokozat, az utánégető térben elhelyezkedő láng stabilizátorok, fúvókák vagy akár a hajtóművet vezérlő számítógép, sőt az azon futó szoftver is.

A cikkben a JAS39 olyan tulajdonsága került bemutatásra, amellyel nagyon kevés vadászrepülőgép rendelkezik. Valójában a repülőgép üzemanyaggal történő feltöltéséhez sem az APU, sem az RM12 hajtómű nem kell. Az üzemanyag feltöltéshez csak a fedélzeti akkumulátor szükségeltetik, valamint egy bizonyos nagyságú üzemanyagnyomás (feltöltő nyomás), amely az üzemanyag rendszerben elhelyezett „jet-pump”-ok segítségével megfelelő sorrend szerint elosztja a tüzelőanyagot a tartálycsoportok között. Az akkumulátor feszültsége a tüzelőanyag rendszer számítógépének táplálásához kell, ami vezérli a feltöltési sorrendet, valamint számolja a tartálycsoportokban levő üzemanyag súlypontját, a szintadók alapján pontosítja annak mennyiségét, stb.

A járó hajtómű melletti tankolást negatívumnak, pazarlónak tekinteni hiba. Nem szabad elfelejteni ugyanis azt a költséget, ami a hajtómű indításakor jelentkezik. Az indítás során a már járó APU fordulatszámát meg kell növelni, ami annak üzemidejét csökkenti. Az APU által előállított sűrített levegőt rávezetik az úgynevezett ATS-re (Air Turbine Starter), amely szintén rendelkezik maximális üzemidővel, indítás számmal. Az ATS által előállított forgatónyomaték egy segédberendezés házon keresztül hajtja meg a főhajtóművet, melynek indítás száma szintén limitált. A limitek elérése esetén az adott berendezést javításba kell küldeni, amelynek – mint tudjuk - költségvonzata van. Ebből a költségből könnyen számolható egy-egy indítási ciklus költsége. Nos, ha ezt az összeget összehasonlítjuk annak az üzemanyagnak a költségével, amit a járó hajtómű a közel 10 perc alatt elfogyaszt, akkor még az is kiderülhet, hogy a hajtómű leállítása sokkal inkább „füstöli a közpénzt”, vagyis a járó hajtómű melletti töltés korántsem olyan pazarló, mint amennyire az első pillanatban tűnik.

Az Airbus és a Boeing típusai útvonalrepülésre kifejlesztett repülőgépek, amelyek igen fejlett navigációs rendszerrel rendelkeznek, de nem fejlettebbek, mint a JAS navigációs rendszerei, sőt. (A Gripen ezen rendszereinek részletes ismertetése nem lehetséges.) A JAS39 elektronizáltsága mellett szól az a fejlesztési követelmény, hogy az elektronikus rendszerek ne legyenek zavarhatóak, titkosítottak és emellett „lehallgathatatlanok” is legyenek. A Gripen meteorológiai képességekkel is rendelkező lokátora a harci alkalmazás miatt természetesen olyan funkciókkal rendelkezik, amellyel az utasszállítók nyilvánvalóan nem. Az utasszállítók fedélzeti rendszerei nem rendelkeznek harci túlélő képességgel sem. A fentiek miatt további összehasonlításnak nincs is értelme.

A gyakori meghibásodások összevethetőségére természetesen szükség van. Léteznek ilyen mutatószámok, pl. az MTBF (Mean Time Between Failures) vagy az MTTF (Mean Time To Failure). Azonban kellő kritikával kell értékelni ezeket a számokat, hiszen a gyártók által megadott értékek a legritkább esetben fedik a valóságot. Az igazi értékekkel az adott típust üzemeltető országok rendelkeznek, azonban a gyártó és a típust üzemeltetők közötti titokvédelmi előírások nem teszik lehetővé a gyakorlati tapasztalatok publikálását. Emiatt az F/A-18-ast vagy bármi mást etalonnak tekinteni talán nem szerencsés. Olyasmi ez, mint amikor elhisszük, hogy egy autó annyit fogyaszt, mint amit a gyári katalógus említ…

Annak, hogy miért nem a kiengedett légi utántöltő csőre csatlakoztatja a töltőcsövet a földi kiszolgáló személyzet, számos oka van:

-  A csonk a kiengedést követően olyan magasan van, hogy a műszakiak csak létráról érnék el, amit szinte közvetlenül a szívócsatorna elé kell tenni, azonban ezt a járó hajtómű miatt a biztonsági rendszabályok tiltják. (A minimális távolság az alapjáraton járó hajtómű szívócsatornájának belépő élétől számított minimum 5 méter sugarú körön kívül van.)

-  A csonk golyósszelepe, csak adapter segítségével csatlakoztatható a tartálykocsik tömlőihez. A műszakiak rendelkeznek ezzel a felszereléssel, hiszen ez szükséges a légi utántöltő rendszer ellenőrzéséhez, azonban ennek mérete, súlya megnehezítené a tankolást, de technikailag ez még lehetséges is lehetne.

-  Tekintettel arra, hogy ez az adapter csak a földi tesztekhez szükséges, nem szereztünk be belőle annyit, hogy több repülőgépet töltsünk így egyszerre.

-  A gép oldalán kialakított feltöltési pont felett levő műszerek több ellenőrzést is lehetővé tesznek a műszakiak számára, ezért célszerű a tankolást innen végezni. Arról nem is beszélve, hogy a betöltendő üzemanyag mennyisége csak itt állítható be, a tankolás folyamata csak itt ellenőrizhető.

Valóban luxusnak tűnhet 8x8-as teherautókat használni a gépek felének feltöltésekor. Ennek magyarázata, hogy a központi zóna kialakítása még a MiG-29-esek fogadásához készült, ami a járó hajtómű melletti üzemeltetést nem biztosítja. Normál üzem esetén a tartálykocsikra természetesen nincs szükség. A központi zóna átépítése csak a járó hajtómű melletti tankolás gyakorlása miatt valóban luxus lenne…

Bármennyire is abszurdnak tűnik, hogy a Litening konténer felett csatlakoztatják a kiszolgálók a töltőcsövet, ez teljesen rendben van. Ez akkor is így történik, ha a hajtómű nem jár, mivel a repülőgépet csak itt lehet feltölteni. Ez semmilyen veszéllyel nem jár a konténerre nézve, hiszen a konténer optikájának kialakítása hermetikus, vagyis a Litening minden időjárási körülmény esetén alkalmazható még akkor is, ha a repülés teljes időtartamában szakad az eső. Így az akkor sem menne tönkre, ha arra kerozin folyna, de ez nem fordulhat elő, hiszen az optika a földön zárva van, a feltöltés során pedig semmilyen üzemanyag szivárgás nem megengedett. Ha mindezek ellenére kerozin ömlene a konténer külső burkolatára, az akkor sem jutna be az érzékeny berendezések terébe.

Záró gondolatként:

A JAS39 Gripen tervezésekor a svéd mérnökök - többek között - szem előtt tartották azt a hadműveleti igényt, hogy a harcfeladatról visszatérő repülőgép „turnaround” ideje (ismételt bevethetőség) minimális legyen ezért a repülőgépet alkalmassá tették a járó hajtómű melletti utántöltésre és felfegyverzésre. Mindeközben a pilóta egy speciális adat-linken keresztül a szintén „élő” kabinban folyamatos lokátor képet kaphat az éppen légi harcot vívó repülőgépektől, harcállásponttól, AWACS-től, hogy a leszállás ellenére is pontos képe legyen a kialakult légi helyzetről. Mindeközben a műszakiak az igényelt fegyverzetet függesztik a repülőgép pilonjaira, a gépágyút valamint a gépek üzemanyag tartályait töltik újra. A cikk írásakor ennek egyik szeletét szerettük volna bemutatni az olvasóknak. Természetesen a leállítás nélküli tankolás arra is jó, hogy a repülőgép-vezetők felkészülhessenek a hosszabb időtartamú repülésekre is. A járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével tehát élni kell, annak gyakorlása szükséges!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2012. augusztus 20. A kecskeméti szállítórepülők 603-as oldalszámú An-26-osa megérkezik a repülőbázis körzetébe. A szállítógép alig egy órája még Budapest felett díszelgett, majd egy fél órára kötelékbe rendeződött négy Gripennel. A repülési feladat utolsó mozzanataként, gyakorlásképpen taktikai leszállást hajt végre a személyzet.

A manőver célja, hogy a repülőgép minél rövidebb ideig legyen kitéve a vállról indítható rakéták (MANPADS) fenyegetésének. Azokon a repülőtereken alkalmazzák, ahol nem vagy csak korlátozottan biztosított a védelem e fegyverek ellen. Egykor Szarajevó-leszállás néven lett ismert, de gyakran alkalmazták, alkalmazzák az iraki, afganisztáni repülőterekre érkező szállítórepülő személyzetek. A magyar An-26-osok annak idején ugyanezzel a módszerrel érkeztek meg például Bagdadba is.

A 603-as gép a kecskeméti bázis közvetlen közelébe, egy alig pár kilométer sugarú körön belülre ér. A repülési magasság 2100 méter (7000 láb), innen indul a manőver. Ha indokolt, akkor nagyobb magasságból (12 000 láb) is végrehajtható. A manőver valójában egy 360 fokos süllyedő forduló, amelynek végén a gép a pályaküszöb előtt lesz és gyorsan földet ér.

Megkezdődik a folyamat és a mozzanatok gyors egymásutánban követik egymást: a gáz légi alapjáraton, a sebesség 310 km/h-ra csökken, kimennek a futóművek majd a fékszárnyak 15 fokra, 265-nél kimegy a teljes, 38 fokos fékszárny. A gép vízszintes repüléssel tovább lassul, majd az orrát leadva süllyedni kezd és fordulóba dől. A gép az intenzív süllyedés közben sem gyorsulhat 260 km/h fölé. A pilóták a ügyelnek a bedöntés mértékére, a sebességre, a forduló kiszámítására, a navigátor pedig azzal segíti őket, hogy folyamatosan diktálja a sebességet, az oldaltávolságot a pályától és a távolságot a küszöbtől.

A gép gyorsan veszti a magasságot és közben befejezi a fordulót. Előfordulhat, hogy a gép a küszöb átrepülésekor még nincs vízszintesen. A helyzet olykor ezt kívánja, ezért a személyzetek ezt is gyakorolják. A kabinban hangjelzés figyelmeztet a siklópálya elérésére („… glide slope …glide slope …”) majd egy másik a süllyedés mértékére („… sink rate ... sink rate …”). A hangjelzések elhallgatnak, még néhány rövid pillanat és finoman földet ér az Ancsa. Az An-26-oson nincs reverz, a gépnek mégis robajszerű hangja van amikor a fedélzeti technikus földi alapjáratra húzza a gázkarokat. A gép lassul, majd az egyik guruló irányába elhagyja a futópályát. A taktikai leszállás végrehajtva!

Az augusztus 20-i díszelgő repülést és taktikai leszállást végrehajtó személyzet (balról jobbra): Tóth József százados, fedélzeti technikus, Orosz Ákos főhadnagy, másodpilóta, Fábián László főhadnagy, parancsnok, Hábensusz Zoltán százados, rádiós és Juris Norbert százados, navigátor.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2012. augusztus 31-ét írjuk, amikor a cseh légierő C-295M szállítógépe leszáll a litván Siauliaiban. Fedélzetén utazik az Alexandr Vondra cseh honvédelmi miniszter vezette delegáció, hogy részt vegyen a baltikumi készültségi szolgálat hivatalos átadási-átvételi ceremóniáján.

Amikor a litvániai látogatás lehetőségére rákérdeztem, a cseh illetékesek első körben nem ígértek semmit, a másodikban viszont találtak egy helyet, a minisztert és kíséretét szállító C-295-ösön. – Legyen reggel 6-kor a bázison – hangzott a minisztérium munkatársának javaslata. A szóban forgó bázis a cseh szállítórepülők Prága-Kbelyben lévő repülőtere, ahonnan a kormányzati repüléseket is végzik. Innen indultunk Litvániába.

A leszálló cseh gép ablakából jól látszik, hogy a Siauliai bázis nagy kiterjedésű, egyes részei magukon őrzik a múlt nyomait, itt-ott leállított gépek állnak. A repülőtér 1935-ben épült a független litván légierő részére. A második világháborút követően a Szovjetunió egyik legnagyobb katonai repülőtere volt, egyike annak a hatnak, amely a hatalmas Mjasziscsev M-4 stratégiai bombázó üzemeltetésére is alkalmas volt. Később Tu-126-os bombázók, MiG-23-as vadászgépek, MiG-27-es vadászbombázók, Il-76-os és An-12-es szállítógépek is repültek Siauliaiból. Az utolsó szovjet katona 1993-ban távozott a bázisról, amelynek egy részét a közelmúltban modernizálták, renoválták. A katonai forgalom mellett a kereskedelmi légi szállítás is használja a bázist.

A NATO repülőgépek 2004 márciusa óta vannak jelen Litvániában, a Baltic Air Policing elnevezésű misszió akkor kezdődött. A sort a belgák nyitották, a mostani váltás már a harmincegyedik, a legtöbb résztvevő 2-4 alkalommal is visszatért. Eddig 14 légierő gépei fordultak meg Siauliaiban: Mirage-ok, Phantomok, MiG-21-esek és -29-esek, Tornado F.3-asok, Eurofighterek, F-15-ösök és az F-16-os több változata valamint a Gripenek.

A lengyel légierő immár a negyedik balti rotációt tudhatja maga mögött azzal, hogy április vége és augusztus vége között MiG-29-eseivel Litvánia, Észtország és Lettország légterét biztosította. Az Orlik 4 elnevezésű kontingens a Lengyelország északi részén fekvő, XIII. században alapított Teuton városból, Malborkból érkezett. Bázisuk nagyon közel helyezkedik el Siauliaihoz; a lengyel Fulcrumok kevesebb, mint feleolyan messze voltak otthonuktól, mint a cseh Gripenek lesznek Cáslavtól.

A malborki 41. század MiG-jeit váltó cseh légierő második alkalommal vállalkozik a feladatra és nem utoljára. 2015-re tervezik a harmadik balti szolgálatot, de addig a tervek szerint még Izlandon is készültséget adnak majd a cáslavi vadászok. Talán a 2015-ös lesz majd az első alkalom, hogy Gripen Gripentől veszi át a készültségi szolgálatot, hiszen a Magyar Honvédség is készül a baltikumi szerepvállalásra.

A cáslavi 21. harcászati repülőbázis 211. századának Gripenjei éppen három évvel ezelőtt távoztak Siauliaiból. Akkor a nyarat töltötték Litvániában, idén az ősz és a tél első hónapja vár rájuk. A Petr Lanci ezredes, cáslavi bázisparancsnok vezette 64 fős kontingens már napokkal korábban áttelepült, a négy Gripen pedig augusztus 30-án érkezett meg Litvániába és foglalta el a helyét egyelőre a régi sátorhangárokban. A kontingens kiszolgálását a prágai szállítórepülők CASA C-295M gépei végzik. Egy-egy oda-vissza út az otthoni és a litvániai bázis között nagyjából öt óra repült időt jelent a CASA pilótáknak.

*

Amikor a cseh küldöttséget szállító CASA megáll a lengyelek M 28 Bryza szállítógépe mellett és elcsendesülnek a hajtóművek, a katonazenekar rázendít. A betonon a litván fegyveres erők díszegyenruhás katonái sorakoznak. A légi- és szárazföldi erők valamint a haditengerészet katonái előtt Rasa Jukneviciené litván honvédelmi miniszter asszony fogadja cseh kollégáját, Alexandr Vondrát és kíséretét. A három országot biztosító készültségi szolgálat váltása fontos esemény, és bár négyhavonta ismétlődő, megszokott dologról van szó, a katonai tiszteletadás valamennyi résztvevőnek jár.

A szállítógépek fogadására alkalmas előtérről a készültségi szolgálat védett szektorába vezető út erdőben kanyarog, egy kicsit a pápai bázisra emlékeztető módon. A készültség épülete közelében konténerek állnak sorban. Valamennyiben a repülések tervezésével, kiértékelésével, a hajózók felkészülésével kapcsolatos tevékenység zajlik. Az épület előtt egy mini közösségi park van padokkal, tűzrakó helyekkel, és a messzi otthonra emlékeztető táblákkal, repülőgép sziluettekkel. Ebben a műfajban a csehek élenjárók voltak, amikor a tucatnyi, fából kivágott egyszerű repülőgép-forma közé felállították nagyméretű Gripen makettjüket.

A készültség tartózkodási helyétől rövid sétányira van a gépek állóhelye. Ez jelenleg nyolc fedett állóhelyet jelent, amelynek fele a két új építésű, egyenként két gép befogadására alkalmas hangár. A másik fele az a két sátorhangár, amelyet még az első kontingens hagyott itt nyolc évvel ezelőtt. Ebben a szektorban négy, földdel fedett fedezék is magasodik; ezek ma már üresek, legalábbis repülőgépet nem tárolnak bennük.

A sátorhangárokat kerítés, szögesdrót és kamerarendszer védi. Tövükben sajátos formájú betonkockákat helyeztek egymásra, amelyek, ha úgy hozná a szükség, útelzárás céljából egy villástargoncával gyorsan széttelepíthetőek.

Az átgurulósra és zárhatóra épített új hangárokban még a lengyel kétfarkúak állnak, valamennyi gép két R-60-as rakétával van felfegyverezve, augusztus utolsó napján még ők adják a szolgálatot. Az egyik ilyen hangár ad otthont annak a ceremóniának, amelynek keretében a cseh légierő átveszi a lengyelektől a készültségi szolgálatot. Beszédek hangzanak el, kitüntetések átadása zajlik, közben odakint indít a lengyel géppár.

A szolgálatot átvevő cseh (balra) és a távozó lengyel parancsnok.

Az RD-33-as hajtóművek hangorkánjába belevegyül a Gripenek indításakor hallható búgó hang. A cseh gépek a futópályához közelebb eső puhafalúak előtt indítanak, egyelőre ez az otthonuk.

Siauliaiban két futópálya van. Mindkettő 14/32 irányú, 3200 illetve 3500 méter hosszúak. A készültségi szektor a 32-es küszöbnél van, a gépek alig kezdik meg a gurulást, már a pályán állnak. Először a MiG-ek szállnak fel majd követi őket a Gripen géppár. Ezzel a repüléssel történik meg a készültség jelképes átadás-átvétele. Az áthúzás után a kötelék egy időre eltűnik, majd először a MiG-29-esek érkeznek vissza. Fél órát voltak távol, utoljára szállnak le és gurulnak be a hangárokba, a következő felszállásból már Malbork felé veszik az irányt.

A Gripenek csak negyven perc múlva jelennek meg és szállnak le egyesével. Mindkét gépen egy törzs alatti póttartály van függesztve és két éles Sidewinder rakéta. Megszokhattuk, hogy a csehek a készültségi gépeken a szárny alatti tartókra függesztik a rakétákat, de most az egyik Griff a szárnyvégen cipeli azokat.

A Gripenek az egyik régi sátor előtt állnak le. Odabent lapul az egyik festett gép, kacsaszárnyán „gyilkos pillantás”, egy szépen kivitelezett festmény, a tigris szeme. A cáslavi 211-es század egyben Tigris-század, a NATO Tiger Meet találkozóinak rendszeres résztvevője. A gép azonnal bevethető, szárnyai alatt éles rakéták lapulnak. Mellette kis kézikocsikon további négy éles Sidewinder van előkészítve.

Amint a hajózók kiszállnak, a műszakiak körbeveszik a gépeket és már vallatják is a fedélzeti adatrögzítőket az esetleges problémákról, közben a fegyveresek az éles Sidewinderekkel foglalkoznak. A pilóták kitöltik a szükséges dokumentációt és elindulnak vissza, a készültségi épületbe. A műszakiak a Gripenek segédhajtóművének fültépő zaja mellett folytatják munkájukat és előkészítik a gépeket a következő feladatra. Ha végeztek, a teherautók betolják azokat puhafalú hangárukba. Amint a lengyel MiG-ek távoznak, a csehek átköltöznek majd az új hangárokba.

A cseh kontingens nagy részét két hónap múlva váltják majd, de sokan végigszolgálják a januárig tartó balti rotációt. A pilóták arra számítanak, hogy az otthoninál sokkal több éles (Alpha) riasztásban lesz részük. Ettől – és az otthon, a család hiányától – eltekintve ugyanazokat az eljárásokat repülik majd, mint amelyeket a hazai légtérben. A legnagyobb kihívást a természet biztosítja számukra, hiszen nemcsak a baltikumi ősz, hanem a decemberi időjárás is megnehezítheti majd a mindennapjaikat.

MiG & JAS

*

Már a hazaútra készül a CASA személyzete. A gépnek nincs APU-ja, szükség esetén a bal hajtómű látja el ezt a feladatot. Egyébként földi áramforrásról vagy a fedélzeti akkumulátorokról indítanak.

A parancsnoki ülés karfájába épített markolat gombjaival a másodpilóta előtti kijelzőn látható térképen lehet léptéket váltani és egy kurzorral "lapozni".

A 8 sorban 2+2 elrendezésben lévő üléseken kinyújtott lábbal lehet ülni, de ennél szűkebben is be lehet székezni a 295-öst. A kabin falán lévő steppelt borítás növeli a komfortérzetet, de azért nem feledhetjük, hogy katonai gépen utazunk. Az ablakok felett végigfutó rúdra akasztják a csapatszállításkor használt üléseket, a mennyezeten a rakomány rögzítésére használt csomópontok állnak ki.

Ismét Prága-Kbelyben vagyunk. A bázis jelképe, az 1928-ban befejezett gyönyörű víztorony, amely jelzőfényekkel segítette egykor a repülőket. Napjainkban egy vörös fény világít a torony tetején.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

A tenyérnyinél valamivel nagyobb notesz egy családi hagyatékból került a birtokomba. A Magnezitipar Részvénytársaság által az 1943-as esztendőre kiadott notesz mai szemmel nézve igazi különlegesség, akárcsak a gyönyörű betűkkel írt feljegyzések, telefonszámok. A notesz eredeti gazdájának testvére, Bartos Lajos karpaszományos szakaszvezető a kassai VIII. Légvédelmi Tüzérosztály, II. ütegénél szolgált. A háború végét sajnos nem érte meg ...

* * *

A katonai repülőgépek földi fordulóidejének minimalizálására bevált módszer, hogy a repülőgép személyzete a tankolás közben is a kabinban marad és a hajtóműve(ke)t nem állítják le. A kecskeméti repülőbázison is rendszeres a „hot refueling”, a Gripeneket már gyakran töltik ezzel a módszerrel.

A magyar katonai repülésben a közelmúltig nem volt gyakorlat a járó hajtómű melletti kiszolgálás, utántöltés. Annak idején a MiG-21-es tankolását a szárnyon állva a törzs tetején kellett végrehajtani, a hétköznapi autós tankoláshoz hasonló pisztolyos módszerrel. A MiG-29-esnél már egy központi csatlakozón keresztül történt a feltöltés, de a típus műszaki megoldásai miatt nem kerülhetett sor a járó hajtóművek melletti utántöltésre, a gép üzemanyagrendszere sem volt felkészítve erre a tankolási módszerre.

Ráadásul az üzemanyagszintet manuálisan kellett egyeztetni a kabinban, és az együléses változatban a pilóta nem érte el a megfelelő kezelőpultot, mert azt hátul helyezték el, a katapultülés mögött. A műszakiak sem segíthettek neki, mert járó hajtómű mellett tilos volt kinyitni a kabintetőt. Ennek oka az volt, hogy a beömlőnyílások lemezei zárva voltak, a hajtómű fentről, a „kopoltyúkon” szívta a levegőt. Könnyű elképzelni, hogy ha bármi kirepül a kabinból, például egy térkép, az jó eséllyel a működő hajtóműbe jut. További akadálya lett volna a járó hajtóművek melletti utántöltésnek, hogy a MiG adatrögzítőjének adatait kötelezően ki kellett értékelni. A gép a Gripennel ellentétben nem adott hibajelentést és a műszakiaknak a TESZTER szalag adatait kellett megnézniük, mielőtt továbbengedték a gépet.

Stop!

A JAS 39-es levette ezt a terhet a műszakiakról. Amikor egy Gripen visszaérkezik a feladatról és a pilóta leállítja a hajtóművet, akkor a fedélzeti számítógép készít egy hibajelentést (fault report). Olyan jelentésről van szó, amely azokat a meghibásodásokat tünteti fel, amelyeknek repülésbiztonsági kockázata nincs, ezért a pilótának repülés közben nem kell tudnia róluk, ellenben a műszakiaknak foglalkozni kell velük. Mivel a repülőgép bizonyos hibákkal nem szállhat fel, a műszaknak döntést kell hozni, ami időbe kerül. Emiatt például egy áttelepülés gondosan kidolgozott terve is borulhat. A hajtómű leállítása nélküli utántöltés esetén a számítógépre van bízva a meghibásodás értékelése és a döntés. Ha a gép azt „mondja”, hogy a hiba jellege miatt nem kell leállni, akkor a műszakiak nincsenek döntéskényszerben és a gép a feltöltést követően kockázat nélkül mehet tovább.

Kígyózik a cső, áramlik az üzemanyag

Erre gyakorlati példa is volt, amikor a magyar Gripenek tavasszal Vidselbe települve félúton leszálltak tankolni. Ronnebyben az egyik Gripen számítógépe egy bizonyos meghibásodást rögzített, amelyet addig nem jelenített meg a kijelzőn. Olyat, amellyel a gép minden gond nélkül továbbrepülhetett Vidselbe. Ha leállítják a hajtóművet, akkor a hibajelentéssel foglalkozni kell, dönteni kell, hogy a gép folytathatja-e a repülést. Sőt, a döntési folyamatba esetleg a Saabot is be kell vonni és akkor a gép a szoros repülési terv miatt biztosan Ronnebyben marad. Így viszont biztonságosan végre lehetett hajtani az áttelepülést és a műszak ráért Vidselben foglalkozni a problémával.

A járó hajtómű melletti utántöltést akkor kezdték el gyakorolni Kecskeméten, amikor a Gripenekkel tavasszal az éleslövészetre és a svédországi áttelepülésre készültek. Az első így feltöltött gép a 32-es oldalszámú JAS 39C volt, amelyet március 7-én tankoltak fel járó hajtómű mellett.
Az üzemeltetési rugalmasság szempontjából rendkívül jó dolog tehát, hogy rendelkezünk a járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével. A művelet megtekintésére az egyik júniusi délutánon nyílt lehetőség a kecskeméti repülőbázison.

*

A délután kezdődő, 12 felszállást tartalmazó repülésre a műszak három együléses JAS 39C-t és két kétüléses D-t vontat ki a zónába. Az adott repülési feladatra négy gép van tervezve plusz egy tartalék. Van mibe átülni tehát, ha egy váratlan meghibásodás miatt valamelyik gép a földön ragad, így a tervezett repülési feladatok nem maradnak el.

A négy gép a tervezett időben felszáll. Miután a bázis elcsendesedik, a műszak felkészül a bő egyórás feladatról visszatérő Gripenek fogadására és járó hajtómű melletti utántöltésére. Ennek fontos mozzanata, hogy a tartálykocsikat a megfelelő helyre állítsák. A zónában lévő központi üzemanyag feltöltő rendszertől a jobbra vagy balra álló gépeket egyaránt meg lehet tankolni, hiszen annak nincs jelentősége, hogy melyik oldalra húzzák a csövet, de járó hajtómű esetén más a helyzet.

A Gripen töltőcsatlakozója a gép jobb oldalán van. Az egyik oldalon álló géphez akadálytalanul oda lehet húzni a csövet, a másikhoz csak a gép alatt elhúzva és ez kerülendő. Ez pluszmozgást jelentene a működő hajtómű szívócsatornája előtt, ami számos incidens okozója volt már a katonai repülésben.Ezt elkerülendő a központi üzemanyag feltöltő rendszerről a menetirányban balra álló gépet tankolják majd, a jobbra állót pedig egy tartálykocsiról. A MAN tankerek beállnak hát a helyükre, és a műszak a tankolócsövet letekerve és a földre fektetve készíti elő az utántöltést.

A tankerek a helyükön, jöhetnek a Gripenek

A Gripenek lassan megérkeznek a bázis fölé, majd leszállnak és rendben begurulnak. A műszakiak a tartálykocsi mellé húzódva várakoznak, egyikük felemelt kézzel mutatja az állóhelyet a sárga vonalon guruló gép pilótájának. A gép az állóhelyre fordul, és amikor a műszaki a két karját a magasba emelve keresztezi, a hajózó megállítja a Gripent. A pilóta bekapcsolja a parkolóféket, biztosítja a fegyverzeti főkapcsolót, kezét felteszi a kabintető keretre és a lábát leveszi a pedálokról. Fontos, hogy ne nyúljon a kormányokhoz, mert a műszakiak a kacsaszárny (canard) alatt dolgoznak és megsérülhetnek, ha a kormánylap kitér. Ugyanez érvényes az oldalkormányra is. A pedálok lenyomásakor a gép orra jobbra-balra mozoghat, ami rángatná a tankolócsövet. Az pedig sérülhet, repedhet, kidörzsölődhet. A befékezett főfutó elé féktuskó is kerül, majd az egyik műszaki csatlakoztatja a fejhallgatóját, amely kétoldalú kommunikációt biztosít közötte és a pilóta között. Ha van valami közlendő a műszak vagy a hajózó részéről, akkor azt a tankolás során megbeszélik, egyeztetik, de a kabintetőt járó hajtómű mellett kinyitni nem szabad.

A csövet csatlakoztatják és kezdődik a tankolás. Az üzemanyag áramlik a tartályokba, a pilóta a kabinban figyelemmel kíséri az üzemanyagszint emelkedését és a kívánt szint elérését. Rendellenesség esetén leállítja a hajtóművet és az indító hajtóművet (APU) és leállíttatja a műszakkal a töltést.

Ha valamilyen okból a kerozin a földre ömlik, azt a hajtómű, ha alapjáraton nem is, de a gurulás megkezdésekor felszívhatja, ami tűzveszélyes helyzetet teremthet. Sokkal nagyobb baj lehet abból, ha az üzemanyag a forró fékekre folyik, és ott meggyullad. Ebből a szempontból sem lett volna szerencsés a MiG-29-es járó hajtóművek melletti utántöltése, mivel ott a bal főfutó nagyon közel volt a feltöltő ponthoz és a Nagyvas alulméretezett kerámia féktárcsái egy-egy intenzívebb fékezés után igencsak izzottak.

A járó hajtóművel várakozó gépek között egyébként hatalmas a zaj, a Gripen mellett állva egyszerre hallani a hajtómű sivítását és a hátul kiáramló gázok dübörgését. E kettő egyvelege adja azt a sajátos és nagyon erős zajt, amit a szivacs füldugónál sokkal hatékonyabb fülvédő jól tompít.

A pilóta és a műszaki egyaránt látja, hogy a töltésszintjelzőn peregnek a százalékok majd a kijelző megáll és a tankolás az előre beállított mennyiség áttöltése után automatikusan leáll. A tankolócsövet lecsatlakoztatják és elviszik a géptől. Még néhány perc várakozás következik, mivel a gépek percre pontosan kell, hogy a kijelölt légtérbe érkezzenek, és ezért ennek megfelelően indulnak el.

Bezárják a tankoláshoz kinyitott paneleket, majd elveszik a féktuskót és a fejhallgató csatlakozóját is kihúzzák, a hajózó pedig visszakapcsolja a tankolás miatt lekapcsolt rendszereket és oldja a parkolóféket.
Utolsó mozzanatként a műszak tisztelegve engedi útjára a Gripent. A tankolás néhány perc alatt lezajlott, a hajtómű leállításakor vagy az indításkor fellépő meghibásodás kockázata nélkül.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2007 óta öt alkalommal díszelegtek a Magyar Honvédség repülőeszközei a Hősök tere felett, az augusztus 20-i tisztavatás alkalmából. A tisztavatásra idén ismét a Kossuth téren került sor, ezért a honvédség repülőgépei a Duna felett húztak át. Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison, augusztus 20-án korán reggel négy plusz egy tartalék Gripent és egy An-26-ost készítettek elő a díszelgő repülésre.

Az orrfutó szemrevételezése is a körbejárás része.

A műszaki vigyázó tekintete mellett indul a 2-es hajtómű.

A műszerfal tetején egy többfunkciós display van, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg. Minden más maradt a régiben.

A díszelgő repülés fiatal másodpilótája már az NFTC-s generációhoz tartozik. Táskája egyfajta névjegy, a Jak-52-től az NFTC-n át, a szállítórepülőkhöz vezető utat mutatja felvarrók formájában.

Rádiónavigációs berendezések, térkép, stopper, sebesség. Az An-26-os navigátora másodperc pontossággal vezeti a gépet a fordulópontokra. A rárepülés kiindulópontján 10 óra 1 perc 3 másodperckor kellett lennie a szállítógépnek. Ott volt.

A Duna feletti száguldás a Csepel-sziget északi végén kezdődik. Balról elmarad a Gellért-hegy, majd a Budai Vár.

A Lánchíd után máris az Országház előtt repül a gép. A sebesség 360 km/h, a magasság 250 méter. A kiemelkedés a Margit-híd után kezdődik.

A hazavezető útvonalon felbukkannak a Gripenek.

A 43-as Delta pilótája egyedül van a fedélzeten. A gépek üzemidejének lépcsőzése miatt előfordul, hogy az egyfősre tervezett feladatot is kétüléses gép repüli.

A Gripenek csak a fotó kedvéért bontják meg az alakzatot, rövidesen újrarendeződik a négyes kötelék.

A díszelgő repülésre kijelölt 603-as An-26-os valamint légi és földi személyzete.

Csend és nyugalom a szállítók műszaki épülete előtt, és a helyére kerül az Ancsa is.

*

A kecskeméti gépek és személyzetek délben befejezték a feladatot, a szolnoki csapatra viszont még vár a kora esti bemutató. A 15-én, szerdán megtartott gyakorlásról itt olvasható beszámoló.

A Mi-24P vízközeli áthúzása.

A gyalogosoknak épült Tiszavirág híd felől süllyed a víz fölé az egyik Mi-17-es. A másik szállítóhelikopter korábban ejtőernyősöket ugratott.

Az akadályok vagy a vízfelület közelében, a tehertér ajtajából a fedélzeti technikus figyel. Magasságra, faroklégcsavarra és az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj katonáinak "kiszállására" is.

Újabb kör a víz fölé, újabb ugrás. Ezúttal gumicsónak nélkül.

Gyors leereszkedés a függésben lévő helikopterből, két kötélen, a tehertér nyitható első és levehető hátsó ajtajánál.

A köteles lecsúszások alatt a Mi-24-es biztosítja a szállítóhelikoptert.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha Szántódnál a Kaposvárra vezető útra fordulunk, a kőröshegyi völgyhidat elhagyva Kereki községen haladunk át. A község déli részén, a kereki vár felé vezető utcában, a sportpálya mellett található az az emlékmű, amelyet Pászty István hadnagy emlékére állítottak.

Pászty hadnagy gépe 1944. június 16-án, a magyar légtérbe berepülő amerikai bombázókat oltalmazó kísérővadászokkal vívott légiharcban kapott találatot. A pilóta megpróbálta elhagyni a gépet, azonban ejtőernyője beleakadt abba, és végül a géppel együtt zuhant le. Az emlékmű 2005 óta emlékeztet a 22 éves repülőhadnagyra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A közelmúltban sok kritika érte a Gripen üzemeltetést. Mára a problémák jelentős része egy új üzemeltetési rendszer felállításával rendeződött.

A JAS 39-es típus rendszeresítésével egy olyan korszerű harcászati repülőgép került a Magyar Honvédséghez, amely a földi munkaóra szempontjából többet kívánt, mint elődje, a MiG-29-es. A Nagyvasnál minden berendezés üzemideje együtt futott a sárkánnyal, ami nem, azt kiemelt berendezésként külön kezelték a műszakiak. A Gripenen minden berendezés kiemeltnek minősül, a berendezések üzemideje nem fut együtt a sárkánnyal. Minden, ami a gépben van különböző időkben jár le, emiatt a típus munkaóra szükséglete viszonylag magasnak mondható, sok mindent kell ellenőrizni különböző időpontokban.

A magyar Gripenek üzemképességi mutatóján nagy volt a szórás. Elkezdődött a típus üzemeltetése, bejött egy meghibásodás, nem volt alkatrészrendelés, leálltak a gépek, megjött az alkatrész, majd egy újabb meghibásodás miatt újra leállt a rendszer. Ez így ismétlődött éveken át, nagyjából 2010-ig. Egyértelmű volt, hogy nagy a baj és, hogy ez nem mehet tovább, ráadásul akkorra erősödtek fel azok a hangok, hogy a Gripennel nem lehet kezdeni semmit, a Gripen rossz. Ez természetesen nem volt igaz, nem a géppel volt baj, hanem a szervezeti felépítéssel.

Az első és második Gripen műszaki csoport kiválasztása nehezen indult. Mindenkinek volt már szakmai tapasztalata a keleti típusokon, így a gyakorlattal nem volt gond, de feltétel volt a középfokú angol nyelvtudás is, mivel a tanfolyam ezen a nyelven zajlott, természetesen a szakmai angollal fűszerezve. A korábbi orosz vagy magyar szakág rendszerű képzéstől eltérően a Gripen tanfolyam egy olyan típustanfolyam volt, ahol mindenki megtanulta az egész repülőgépet. A hajtóműves ugyanúgy tanulta a radart, mint a radaros a hajtóművet. Ez sok közös tanulást eredményezett, hiszen meg kellett tanulni a kolléga szakterületét is. A svéd képzés szélesebb volt, de nem ment bele túl mélyen a részletekbe, míg az orosz rendszer egy területet fedett le, de azt mélyebben.

Elsőként a cseh és magyar műszakiak találkoztak a svéd rendszerrel, amelyben két fő szakterület van; a B1 a sárkányt, a B2 az avionikai rendszereket jelenti. A sárkányhoz tartozik még a hajtómű, a hidraulikarendszer, az üzemanyagrendszer, a katapult és a fegyverrendszer. Négyhónapos az elmélet, és a tananyag leadása után a résztvevők a hangárban nézik meg, hogy amit a tanteremben magyaráztak nekik, az hogyan néz ki a gyakorlatban. A magyarok minden héten 2-3 tesztet töltöttek ki. Az első csoport ezután egy hathónapos gyakorlati oktatást kapott a JAS 39A változaton, mivel a mi C gépeink ekkor még nem álltak rendelkezésre. Az Alpha és a Charlie változat közötti különbségek megismerésére később két hetet szántak az oktatók, és erre épült egy újabb három hónapos gyakorlati képzés.

A hazaérkezést követően itthon is folytak azok a tanfolyamok, amelyek nem voltak részei a kinti képzésnek. A kijelölt emberek például a hajtómű ellenőrzéshez szükséges tanfolyamon vettek részt, mások kiképzést kaptak a hajtóműpróbára, külön tanfolyam volt a hajózók öltözékével foglalkozó embereknek és arról is, hogy a gép dokumentációs rendszere hogyan épül fel, hogyan kell használni azt.

A gép „csíkon” történő üzemeltetésének elsajátítása nem okozott problémát. Az igazi gondok akkor kezdődtek, amikor a műszakiak a meghibásodásokkal találkoztak. A Saabtól és a Volvótól a kezdetektől fogva voltak mérnökök Kecskeméten; tőlük sokat lehetett tanulni. A svédek az üzemeltetés elején sem dolgoztak a gépeken, de a háttérből, különböző instrukciókkal nagyon sokat segítettek, főleg a zónában. A magyar csapat maga akarta javítani a Gripeneket, és végigjárni a problémákat. Az első félév keserves volt, sokszor napi 18 órát dolgoztak, rengeteg hibát elkövettek, a svéd szakemberek pedig figyelemmel kísérték az erőfeszítést. Egyszerűbb lett volna, ha hagyják, hogy a svéd műszakiak hárítsák el a hibákat, de akkor jóval lassabban ismerték volna meg a típust. (A svédek ma már gyakorlatilag a logisztikai területen tevékenykednek, a javításba, üzemeltetésbe nem szólnak bele.)

A Gripen üzemképességi görbéje a rossz tervezés és szervezeti felépítés miatt 2-3 évig csapnivaló értéket mutatott, hatalmas ingadozásokkal tűzdelve. Azt, hogy nem a típussal van a baj, jól mutatta, hogy a cseh légierő más logika szerint gördülékenyen üzemeltette a Gripeneket. Igaz, ők az első körben nem 16 műszakit küldtek a típustanfolyamra, hanem majdnem 40-et és ez érvényes volt a második csoportra is. Két év után már akkora létszámmal dolgoztak, amit mi csak öt év után értünk el.

Komoly zavart okozott egy olyan szabályzó, amely még a MiG-21-esre íródott, de igazából már a MiG-29-esre sem volt jó, nemhogy a Gripenre, mégis aszerint működött – azaz nem működött – a rendszer. A műszakiak állandó rotációban dolgoztak a század és a készültségi szolgálat között. A készültségi szolgálatot szabadnap követte és mire a műszaki visszament a századhoz, nem tudhatta, hogy hol tart annak a gépnek a karbantartása, amellyel ő három nappal korábban dolgozott. Először ezt kellett kiderítenie utánajárással, telefonálásokkal.

A hangár áteresztő képessége az, ami meghatározza, hogy egy repülőszázad mennyit repül. A tervezés hiánya miatt a gépek rendszertelenül érkeztek az időszakos átvizsgálásra és a hangár időnként „bedugult”. A Gripen üzemeltetés kezdetén a 200 vagy 400 órás munkák 12-14 hét alatt készültek el. Amikor a csapat gyakorlottabb lett, ezt az időt leszorították hat hétre. (Ma, a kétműszakos hangárnak köszönhetően három hét az erre tervezhető idő.) A 12 hetes átfutásban benne volt az is, hogy tervek hiányában nem lehetet előre megrendelni az alkatrészeket. Ezért mindenki az alkatrészellátást kritizálta, pedig a svéd rendszerben nincs és nem is volt hiba. Mindez összeadva azt eredményezte, hogy egy-egy gép hosszú időre kiesett a repülésből.

Ez volt az a pillanat, amikor az újonnan kinevezett Simondán György mérnök- alezredes által irányított műszaki vezetés leült beszélni a bázis vezetésével. A bázis vezetése nagyon pozitívan, segítőkészen állt a változtatáshoz. Rendszermérnökökre volt szükség, dokumentációs részleg kellett; egy olyan új üzemeltetési rendszer, amely addig nem létezett, sőt alapjaiban tér el az „orosz” üzemeltetéstől. Változtatni kellett a hajózókkal közös kommunikáción, de a műszak belső kommunikációján is, hiszen fontos, hogy mindenki értse, hogy miért dolgozik, hova tart a közösség, mik a célok. A szemléletváltásnak köszönhetően ma már ezzel sincs gond.

Az átszervezett Gripen üzemeltetés egyik fontos pontja a tervezés. Ideális esetben a műszakot irányítók egy évre előre tudják, hogy milyen feladatok várhatóak az adott esztendőben. Az éves tervet azután havi illetve heti bontásban dolgozzák fel. Jelenleg három hónapra előre tervezik a műszaki feladatokat. Ez bőven elegendő a tervezhető alkatrészrendeléshez is. A tervezés része, hogy a gépek párosával vannak „lépcsőzve”, minimum 50 óra időközzel a gépek között, pontosan azért, hogy a hangárba a kezelhető ütemben érkezzenek a Gripenek. Korábban 4-5 repülőgép üzemideje is egyforma volt, ez is okozott fennakadást. Kettőnél több gépet nincs értelme bevinni a hangárba, egyrészt a létszám, másrészt a rendelkezésre álló technikai eszközök miatt.

A hangár felépítése megváltozott a MiG-29-es időkhöz képest. Két javítócsoport és két időszakos munkákat végző csoport működik, szükség szerint két műszakban, hogy a gép minél előbb visszakerülhessen a rendszerbe. A két csoport tagjai között előfordulhat csere, de ha bent van egy 200 vagy 400 órás időszakos karbantartáson lévő repülőgép, akkor egy állandó személyzet dolgozik rajta.

A szakágak között megmaradt a katapult és a fegyverrendszer szakág, amely két külön csapat, de egyaránt a fegyvermérnök alá tartoznak. Ezek a területek annyira speciálisak, hogy ugyanannak az állománynak kell dolgozni az üléseken és a fegyverrendszeren is. A munkavégzés lelassul, ha egy kevésbé rutinos csapat dolgozik rajta. Ha például a katapultülés darabokra van szedve, akkor munkakezdéskor tudni kell, hogy előző nap hova tettek le pl. egy csavart. Annak kell tehát összeraknia az ülést, aki szétszedte.

A repülő műszaki zászlóalj parancsnoka látja, hogy halad a munka, mivel a számítógépes rendszer mutatja, hogy melyik munkafázis van kész. Ha a repülőgép elkészült, számítógépre viszik, amit látnak a svédek és a rendszermérnökök is. Amikor minden elkészül, a gépet készre lehet jelenteni.

A dokumentálás kezdetben a félig számítógépes, félig papíralapú Primus dokumentációs rendszerrel történt, majd később lépett életbe a már teljesen számítógépes Fenix dokumentációs rendszer. Ezt az online kapcsolattal bíró rendszert a svédek adják, a szerver is náluk van és ők is ezt használják, de csak számítógépen tárolják az adatokat. Nálunk megmaradt a papír alapú dokumentáció is. Ez a magyar szabály, oldalszám szerint lefűzve megvan, hogy ki mikor mit végzett a gépen.
Miután minden dokumentum alá van írva, a Fenix csoport még egyszer ellenőrzi, hogy minden egyes munkapontot aláírtak-e, nincs-e megjegyzés a munkapontoknál arról, hogy nincs kész a munka. Ha minden rendben, a repülőgép „zöld” státuszt kap, és a hangárból visszakerül az üzemeltető századhoz, amely repülteti a Gripeneket és biztosítja a repülőgépeket a készültségi szolgálat ellátásához is.

A hangár, a dokumentációs csoport és az üzemeltető század mellett van egy részleg, amely a rendszermérnököket foglalkoztatja. Ők szigorúan szakág bontásban dolgoznak, azaz más-más illetékes a sárkányt, a hajtóművet, az elektromos-műszer-oxigén rendszert, a radart, a rádiókat, és a fegyverrendszert érintő kérdésekben. Ezek a mérnökök rendkívül képben vannak az egyes rendszerek működésével és azonnal tudják, hogy az egyes meghibásodások mögött milyen hiba állhat. A rendszermérnököknek 24 órás kapcsolatuk van a hajtóművet gyártó a Volvo Aeróval és a Saabbal. Ha a rendszermérnökök is elakadnak, annak komoly oka van, de a svéd partner 24 órán belül segít.

Ha kint a zónában történik a meghibásodás, akkor az ügyeletes mérnök felhívja a rendszermérnököt, aki eldönti, hogy azzal a meghibásodással a gép folytathatja-e a repülést vagy azonnal leáll. Amikor a hiba megjelenik a repülőgépen, a pilóta a leszállás után dokumentálja, hogy milyen meghibásodást tapasztalt. A műszakiak leveszik a gép adatrögzítőjében tárolt hibát és kiértékelik.

Ha bonyolult a meghibásodás és egyértelműen nem határolható be a hiba jellege, akkor a rendszermérnök az, aki a meghibásodást kiértékeli. Ő dönt a javítás módjáról, de ha ehhez segítség kell, akkor marad a Saab vagy a Volvo Aero javaslata. Az igazi tudást igénylő feladat megmondani, hogy mit is szereljenek ki, mi az, ami meghibásodott, hiszen nem szerencsés, ha a repülőgépet 1-2 hétre „leföldeli” a műszak és megrendeli az alkatrészt azzal, hogy az a hibás, majd beépítés után marad a probléma.

A repülőgép elvileg „megmondja”, hogy mi romlott el, de ez még mindig kevés. Meg kell tudni határozni, hogy valóban hiba-e, amit a gép adatrögzítője tárol. El kell tudni dönteni, hogy az a meghibásodás, amit a gép jelez az ok vagy okozat. A rendszerek annyira egymásra épülnek, hogy, ha egy rendszerrel probléma van, akkor az sok egyéb meghibásodást generál, tehát el kell tudni dönteni, hogy melyik az első hiba. Ez az igazi művészet, mert az ember rengeteg további hibát, felesleges munkát tud generálni magának azzal, hogy elkezdi cserélgetni a berendezéseket.

Ha megvan, hogy mit kell cserélni a gépben, a Fenix csoport - amely számítógépen látja a raktárkészletet - annak ismeretében, hogy melyik géppel kell repülni, melyik az úgynevezett „leader A/C”, el tudja dönteni, hogy, ha csak egy berendezés van, akkor az melyik gépbe kerüljön.

A Gripen üzemeltetés első éveiben az alkatrészcsere és az alkatrészrendelés komoly gondot jelentett, mert amíg a korábbi típusokhoz megvásároltunk az alkatrészeket, addig a Gripenhez egy másfajta alkatrészellátó rendszer használatát kellett elsajátítatni.

A Gripennél működő rendszer „egyet küldök, egyet kapok” alapon működik. Ennek az a lényege, hogy a svéd partner minimális raktárkészletet tart, és ha kicserélünk valamit, akkor jön az új, ha küldjük a régit. A hibás alkatrész nem állhat a raktárban, mert a svéd fél javítani akarja, tehát a hibás és a jó alkatrész valahol félúton „találkozik”. Ma már nincs ezzel gond, a rendszer jól működik. A Fenix rendszerben három hónapra előre tervezhetők a munkák, így a tervezett karbantartásokhoz az alkatrészek időben megrendelhetők.

Ez egyben azt a problémát is felveti, hogy ha az időpontra megrendelt alkatrészt nem használjuk fel és például a cseheknek szükségük van egy ugyanolyanra, akkor a svédek azonnal küldik tovább Cáslavba, a cseh Gripen századhoz. Ezzel volt alkatrész, nincs alkatrész és, amikor a magyar Gripen egy héttel később bekerül a hangárba, nem lesz mit beépíteni. A dolog lényege, hogy a svédek nem engedik, hogy az alkatrész vagy berendezés a raktárban álljon. Arra ott és akkor van szükség, ahol felhasználják.

A rendszer előnye, hogy nem kell a méregdrága alkatrészekből sokat raktáron tartani, nem áll bennük a pénz. Mert nagyon kell ahhoz keresni a komolyabb alkatrészek és berendezések között, hogy egy 50 millió forint alatti tételre bukkanjunk. Ez persze nem azt jelenti, hogy a raktár üres, erről szó sincs. Például a tavalyi hajtómű meghibásodásnál is kéznél volt annak a hajtóművezérlő számítógépnek a tartaléka, amely a problémát okozta.

Amíg a MiG-29-esnél a mérnökök nem engedhették repülni a gépet meghibásodással, addig a Gripennél a pilótával konzultálva lehet repültetni például egy radarhibával, ha az adott feladatnál a radarra nincs szükség. Vagy ha például lejárt a pilon üzemideje, de 1-2 hét múlva időszakos karbantartásra megy a gép, akkor marad a pilon, azzal a megjegyzéssel, hogy „nem függeszthető”, de a gép nem esik ki a kiképzési repülésből.

A Gripen adatrögzítő rendszere közel 2000 adatot rögzít másodpercenként, amely már a meghibásodások prognosztizálását is lehetővé teszi, így nagy biztonsággal dönthetnek úgy is, hogy az adott hibával a következő karbantartásig repülhet a gép. Ez jó dolog, de nem illik tévedni. Mivel a rendszerek egymásra épülnek, többnyire nem egy mérnök dönt és, ha bármelyikük úgy véli, hogy a gép repülése nem biztonságos, akkor természetesen nem repülhet a gép.

A hazai Gripen üzemeltetésről ma már elmondható, hogy az üzemképességi mutatók igen jók. A feladatok többségét sikerül végrehajtani, a tervezett repülési profilon nincs ingadozás, a teljesített órák a betervezett feladatok közelében futnak. Hátradőlni mégsem lehet. Ennek oka a repülőműszaki szakemberek, a mérnökök és a mechanikusok képzésével és rendszerben tartásával függ össze. Erről és a műszakiak munkájának más érdekességeiről is lesz még szó az Air Base blogon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás