ÖTVENKILENCES HÉTKÖZNAP – 2. RÉSZ
Az An-26-os típusra érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező Airbus parancsnokok és másodpilóták a jártasság megőrzéséhez havonta legalább egyszer, a magyar légierőnél vélhetően végnapjait élő légcsavaros típuson is repülnek. Ez a fajta átjárás a két típus között addig megmarad, amíg az Ancsa repül, bár a feladatok tervezésénél arra törekednek, hogy egy adott hajózó ugyanazon a napon csak az egyik típussal repüljön. A napokban két jártasság-fenntartó feladatra, egy több repteret érintő útvonalrepülésre és ejtőernyős ugratásra kísérhettük el az egyetlen üzemelő An-26-os személyzetét. Az Ötvenkilences hétköznap első részében a zónában jártunk, most szálljunk fel egy szállítógépre.
A 406-os oldalszámú Ancsa a Magyar Honvédség legöregebb, rendszerben álló repülőgépe, 1975 óta szolgálja a magyar katonai repülést. Hívójele ezen a feladaton Camel 1 lesz.
A gép fedélzeti technikusa körbejárja és ellenőrzi a műszakiak által előkészített An-26-ost.
Az egyik műszaki elvégez egy ellenőrzést a leszerelt panel mögötti térben.
Több szem többet lát. Az Ancsa másodpilótája szintén körbejárja a gépet.
Az orrfutóról lekerül a gép földi mozgatásához használt vontatórúd.
Az elektromos energiát biztosító APA-kocsi felcsatlakoztatva várakozik az indításra.
Egy kis beszélgetés beszállás előtt a műszakiakkal.
Ajtó zárva, mindenki a helyén, a hajózók az indítás előkészületeit végzik.
A hajtóművek indítását követően az egyik műszaki lecsatlakoztatja az APA-kocsi kábeleit és bezárja a csatlakozók fedeleit. Pólóját a légcsavarszél cibálja.
A kerék előtti féktuskó elvétele után kezdhetjük a gurulást, hátrahagyva a kerék mögötti féktuskót.
A pálya végére gurulva megfordulunk és megkezdjük a felszállást. A Camel 1 lapos szögben emelkedik, a futók a helyükre húzódnak.
Negyedórás repülés következik Ferihegyig, a tengerszintre átszámított légnyomás (QNH) szerint 5000 láb magasan repülve és érintve a repülőtér szabvány megközelítési eljárásának első útvonal töréspontját.
Futó, fékszárny kint, a műszeres megközelítést a ferihegyi 31R pályára végezzük. A gép az M0-ás és a 4-es gyorsforgalmi út csomópontja felett repül.
A küszöb felett repülünk, a gurulóút íve felvezet a pályára.
A pályát nem érintjük, gyorsulunk, a futók is elindulnak befelé. A zöld mezőn a Cargo City építésénél kitermelt föld sárgállik.
A futók után a fékszárnyakat is behúzták a pilóták, és máris a 2-es terminál vonalában emelkedünk.
Egy emelkedő bal fordulóval még „kerítésen belül” kifordulunk, némileg csökkentve a reptér közvetlen környékének zajterhelését.
A 13R pályától jobbra a napi teherforgalmat lebonyolító kargó gépek állnak, hátrébb a távol-keleti utakat teljesítő Wizz Air járatok gépei.
Néhány perc múlva keresztezzük a Dunát és a Velencei-tó majd a Balaton felé vesszük az irányt. Repülési magasságunk 3000 láb.
A gépparancsnok az egyik legtapasztaltabb hazai szállítópilóta, közel húsz éve repüli az An-26-ost.
A napfény a Velencei-tó vizén ragyog, tőle balra a pákozdi hajóállomás van.
A jól ismert arc, és a jól ismert kérdés az An-26-os fedélzetén is jelen van.
Kenese és Fűzfő között érünk a Balaton-part fölé, a segédhajtómű alatt a Fűzfői-öböl látható.
Balatonalmádi látványa egykor mindennapos volt An-26-os személyzeteknek, miközben a tó felől közelítettek bázisukhoz, a szentkirályszabadjai repülőtérhez. Az Ancsák 1984-ig voltak a Dunántúlon, ekkor települtek át Szolnokra.
Tihannyal együtt a napsütést is magunk mögött hagyjuk.
A Camel 1 útvonala a Balaton-felvidék tanúhegyeitől, a Badacsonytól, a Gulácstól, a Szent György-hegytől és a hátul meghúzódó Csobánctól délre, a partvonal felett vezet Szigliget és Keszthely felé.
Az An-26-oson repülő navigátorok (és a rádiósok) számára a flight manager beosztás a jövő, útvonaltervezéssel, az adott repülési feladattal kapcsolatos engedélyek beszerzésével foglalkoznak már most is.
Balról Keszthely, …
… jobbról Hévíz marad el a szállítógép alatt.
Egy bal forduló után kiengedett futókkal és fékszárnnyal süllyedünk a zalai dombok felett Sármellék felé.
A műszeres megközelítést a sármelléki repülőtér déli irányú, 16-os pályájára hajtjuk végre. Itt sem szállunk le, csak áthúzunk a pálya felett.
A reptér déli részén még láthatóak a múlt emlékei. A fedezékek egykor egy szovjet vadászrepülő ezred MiG-jeit rejtették.
Emelkedő bal forduló a Kis-Balaton felett. A fénytelen időben kissé komor a vidék.
Fonyód után lassan eltávolodtunk a déli parttól és a Kőröshegyi völgyhíd vonalában Kilitire tartunk, ahol egy újabb áthúzásra kerül sor.
Siófok-Kiliti repülőtér. Emelkedő forduló a déli irányból, látás szerint (VFR) végrehajtott áthúzás után. A reptér egy 600 méteres aszfaltpályával, egy 1250 méteres füves pályával és egy 1800 méter hosszú vitorlázórepülő területtel rendelkezik, de ejtőernyős élet is zajlik itt. Kilitin a járványhelyzet miatt tavasszal elmaradt az An-26-os emlékmű avatása, de ami késik, az nem múlik!
Siófok-Kiliti teljes terjedelmében, háttérben a Balaton keleti medencéjével. A repülőtér munkaterülete annak idején a MiG-21-esek füves repteres gyakorlataihoz is elég volt, de repült innen bemutatót a szlovák Biele Albatrosy L-39-es köteléke is.
A két repülőgép-vezető között a fedélzeti technikus ül. Az A319-es kétfős pilótafülkéjében már nincs szükség további személyzetre, ezért a fedélzeti technikusok az Airbuson loadmasterként dolgoznak tovább. Feladatuk a súlypontszámítás, a rakodás és a teherelhelyezés ellenőrzése.
Akárcsak a navigátor munkahelye, a rádiósé is egy szinttel lejjebb van, mint az „első sorban” ülő pilótáké és a lehajtható ülésen helyet foglaló fedélzeti technikusé, ráadásul a rádiósnak a munkahelye kialakítása miatt a menetiránynak háttal kell ülnie.
A Duna átrepülése után a Camel 1 már a Kiskunság felett közelít Kecskeméthez.
Másfél órás repülés után ismét a kecskeméti repülőbázis felett húz át a 406-os. Ez az áthúzás és az azt követő várakozás eredetileg nem volt betervezve, a pálya takarítása miatt vált szükségessé.
Végleg földhöz ragadt Ancsák a Gripenek által használt zóna végében.
Műszerfal-részlet a fedélzeti technikus fejhallgatója és a másodpilóta válla között bepillantva. A gép jobb fordulóban van, a sebesség km/h-ban, a magasság lábban olvasható le.
A pálya tiszta, mehetünk leszállni. A főfutó kibújik a gondolából…
… és kinti helyzetében rögzül.
Két és fél óra repülés után ismét a zónában áll a 406-os. A háttérben ejtőernyősök készülődnek, akik az Ancsából fognak ugrani.
Mire a személyzet kiszáll, az APA-kocsi már a gépnél áll. Rövidesen jön a tartálykocsi is, mert az ejtőernyős ugratás előtt tankolni kell.
Az ejtőernyősök több felszállásból ugrottak, az első körre elkísértük őket. Ez lesz az Ötvenkilences hétköznap harmadik részének témája.
* * *
Fotó: Szórád Tamás