Szudán a déli országrész 2011-es kiválásáig és Dél-Szudán néven független állammá alakulásáig Afrika legnagyobb területű országa volt, most „csak” a harmadik. Az országban az afrikai törzsi és az iszlám arab kultúra keveredik és miután 1956-ban felszabadult a brit fennhatóság alól, a demokratikus időszakokat puccsal hatalomra jutott katonai kormányok sora követte. A legutóbbi lázadás idén április 15-én tört ki. Mivel az országban tartózkodó magyar állampolgárok biztonsága nem volt garantálható, a Kormány megszervezte hazatérésüket, amelyhez a Magyar Honvédség légiszállító képességét vette igénybe.

Szudánban az iszlamista Omar el-Besír 1989-ben vette át a hatalmat és mintegy három évtizeden át irányította a kelet-afrikai országot. Az egykori ejtőernyős tisztből lett politikust 2019-ben menesztették, és az átmeneti kormányzást egy civil-katonai szuverén tanács vette át Abd el-Fattah el-Burhán tábornok vezetésével. Egyes források szerint el-Burhán 2021-ben magához ragadta a hatalmat, míg más vélemények az el-Besír 2019-es megbuktatásában vele együttműködő tábornokkal, Mohamed Hamdán Dagalóval közösen végre hajtott puccsról szólnak. Bárhogy is történt, az egykori harcostársak összekülönböztek azon, hogy miként lehetne Dagalo kis létszámú, de harcedzett gyorsreagálású erőit az el-Burhán vezette, nagy létszámú reguláris haderőbe integrálni. Ennek következtében április közepén Kartúmban heves harcok kezdődtek a két tábornokhoz hű erők között. A gyorsan eszkalálódó, több száz halálos áldozattal járó helyzet miatt földön, vízen és levegőben elkezdődött a külföldi állampolgárok evakuálása Szudánból.

*

Ahogy 2021 augusztusában a kabuli kimenekítésnél, idén áprilisban is érezhető volt, hogy magyar állampolgárok is érintettjei lehetnek az eseményeknek, és szükség lesz a légi evakuálására. Végül a Sivatagi Karaván elnevezésű művelet elrendelése volt az, ami elindította a felkészülési folyamatot. A Magyar Honvédség Airbus A319-es repülőgépeinek 2018-as rendszeresítése óta folyamatosan gyarapodó tapasztalattal kialakult az a rutin, amely felgyorsította a felkészülést az összetett feladatra. Egy ilyen művelet eltér a megszokott, hétköznapi légiszállítástól, nehézségét a feladat jellege, a műveleti környezet és az ebből adódó kockázat jelenti. Mivel a repülőgép úgynevezett „forró pontra” repül, a megszokott felkészüléshez képest, plusz elemeket kell beépíteni, további információk és eszközök beszerzésére van szükség - ahogyan ez a kabuli Sámán műveletnél is történt. A személyzet a felderítő adatok formájában valós képet kap a tényleges szituációról és a leszállásra kiválasztott repülőtér veszélyességi fokozatáról. Az elsődleges evakuációs helyszín a főváros, Kartúm lett volna és annak jól felszerelt nemzetközi repülőtere, de az nagyon hamar elesett, mert a helyi gyorsreagálású erők elfoglalták, vagy legalábbis blokkolták a kormányerők reptereit. A Kartúm közelében lévő másik repülőtér a Wadi Sidna légibázis lehetett volna, ám azt magas kockázatúnak értékelték, mivel várható volt, hogy a leszálló gépre lőni fognak, ahogyan ez később egy török C-130-assal meg is történt. A személyzet folyamatosan alakította a művelet tervét, aszerint, hogy a beérkező információk milyen képet határoztak meg. A felkészülés néhány óra alatt lezajlott a műveletben résztvevő katonai nemzetbiztonsági szakemberek beérkezésével és a különleges műveleti erők Kecskemétre történő helikopteres átszállításával együtt.

*

A feladat végrehajtásának egyik nehézségét az adta, hogy percek alatt kellett alkalmazkodni a változó körülményekhez. A diplomáciai és egyéb engedélyek beszerzése után útnak induló csapat a távolság és az üzemanyag-kiszolgálás bizonytalansága miatt egy technikai leszállást iktatott be Egyiptomban, ahol tankoltak és ahonnan már váltószemélyzet repülte tovább az Airbust. A kimenekítendő személyek száma ekkor még nem volt egyértelmű, ezért a majdani felszállósúllyal sem számolhattak biztosan, így nem töltötték fel teljesen a repülőgép üzemanyagtartályait. Az előzetesen leadott repülési terv szerint Egyiptom felől repültek volna be a szudáni légtérbe, de erre végül nem kaptak engedélyt, ezért új útvonalat kellett választani. Ez egy rövid szakaszon Szaúd-Arábia légterét is érintette, ami plusz távolságot, időt és üzemanyag-felhasználást jelentett. A szaúdi irányítás mindössze 17 ezer láb (Flight Level 170, 5600 méter) magasságig engedte az emelkedést, amely megközelítőleg a fele annak az utazómagasságnak, amely az Airbusnak optimális, emiatt a gép fogyasztása is több volt, ráadásul az üzemanyag nem tudott lehűlni, mert azon a földrajzi szélességen még abban a magasságban is viszonylag meleg van. (A kerozin hőmérsékletének normál esetben 55 Celsius fokos limitje van, és ha forróságban is száll fel a repülőgép, az üzemanyag az utazómagasságon lehűl az előírt hőmérsékletre.) Végül a pilótáknak sikerült „kialkudni” egy valamivel nagyobb magasságot, nem csak az üzemanyag hűtése és a kedvezőbb fogyasztás miatt, hanem azért, hogy időben fel tudják venni a rádiókapcsolatot a célrepülőtérrel. Ha már a rádióban is hallani, hogy a háttérben fegyverropogás van, akkor a leszállás ott szóba sem jöhet.

A port szudáni repülőtér az érkező Airbus pilótafülkéjéből nézve

A szaúdi irányítás sok szerencsét kívánt, majd átadta a gépet a szudáni irányításnak. Vagyis csak átadta volna, de nem volt kinek, az ottani légiforgalmi irányító szolgálattól senki nem válaszolt a magyar pilóták hívására. A kiválasztott célrepülőtér a Vörös-tenger partján fekvő kikötővárosban, Port Szudánban volt. A reptér vegyes, polgári és katonai felhasználású, egyetlen 2500 méter hosszú, 16/34-es irányú (észak-déli tájolású), aszfaltburkolatú futópályával és az egyik irányból műszeres leszállító berendezéssel (ILS) rendelkezik. Egy ilyen szituációban, amíg nincs biztos információ egy repülőtérről, addig csak reménykedni lehet, hogy a korábban kapott adatok továbbra is helytállóak, a futópálya egyben van, akadálymentes és a leszállást végre lehet hajtani. Egy adott kockázati szint felett a leszállást olyan taktikai eljárással hajtják végre a pilóták, amely közben a repülőgép csak a lehető legrövidebb ideig van kitéve az ellenséges fegyvereknek. Port Szudánban erre nem volt szükség, de nem a szabvány eljárással szállt le a magyar gép. Fényes nappal a reptér fölé berepülve a pilóták megnézték, hogy az aszfalt rendben van-e, lehet-e látni nagyobb lövedékek becsapódásának nyomait, esetleg égésnyomokat vagy füstöt. A kapott adatok helytállónak bizonyultak és bár a végső megközelítésnél egy légvédelmi gépágyú felett repültek el, a leszállás problémamentes volt, sőt a hajózószemélyzet számára kiadott információ (NOTAM) ellenére a repülőtér berendezései és szolgáltatásai is működtek.

A két évvel ezelőtti kabuli művelettel annyi párhuzamot lehet vonni, hogy az is és a szudáni is humanitárius művelet volt, azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy Kabulban egy olyan reptérre érkezett a honvédség gépe, ahol korábban többször jártak már, és amit több ország is használt. Evakuációs szempontból bejáratott volt és az Afganisztánban kialakult helyzet ellenére valamennyire szervezetten zajlott a kiürítés. Ezzel szemben Port Szudánban azelőtt nem jártak, kimenekítési céllal valószínűleg elsőként szálltak le ott és nem volt előzetesen egyeztetett földi biztosítás, ami várt volna rájuk. (A repülőgép, a személyzet és az utasok földi biztosítását a szolnoki különleges műveleti katonák látták el.) A repülőtéren mindössze néhány ember lézengett és a helyszíni életképhez platós terepjárón érkező fegyveresek, és a lázadó erők elleni bevetésre felszálló, nem irányított rakétablokkokkal felszerelt MiG-29-esek látványa tartozott. Egy olyan repülőtéren, ahol nem nyüzsögnek a különböző felségjelű gépek és nem lehet különösebben elvegyülni, célszerű a legkisebb feltűnéssel megjelenni és a helyi szokásokból adódó bizonyos különbségeket, kéréseket kellő diplomáciai érzékkel kezelni. A helyiekkel való együttműködés kulcsfontosságú: segítheti a művelet biztonságos végrehajtását, de meg is hiúsíthatja azt akár azzal is, hogy egy „véletlenül” rossz helyre parkolt terepjáró még akkor is ellehetetleníti a kigurulást vagy a felszállást, ha egyébként minden a tervek szerint zajlik.

A port szudáni terminál

Port Szudánban biztonsági okokból folyamatosan, felváltva járt a gép valamelyik hajtóműve. Szudán éghajlata forró és száraz, amin csak keveset enyhített a tenger felől fújó szél. A nagy hőséget nem szereti az Airbus, mert ha a szárnyakban felmelegedő üzemanyag eléri a már említett 55 fokos limitet, problémák adódhatnak a felszállás során. (Végül 54 fokos üzemanyag-hőmérséklettel sikerült felszállni Port Szudánból.) Az esetleges meghibásodások kijavítása a fedélzeten utazó repülőműszakiak feladata. Defekt esetére pótkerék és emelő is van a gép fedélzetén, és mivel a világ kevésbé szép helyein is volt már szükség kerékcserére, a kellő rutin is a személyzet rendelkezésére állt.

Bizonytalan reptéren a hajtóművek és a futóművek a repülőgép sérülésnek leginkább kitett részei

Mivel számítani kellett arra, hogy az egészséges utasok között akár fekvő beteg is lehet, a szudáni kimenekítő művelethez a Magyar Honvédség szállítórepülő századának két A319-ese közül az egészségügyi készlettel felszerelt gépet jelölték ki, fedélzetén a harci körülmények közötti sürgősségi beavatkozásra is kiképzett egészségügyi katonákkal (Combat Medic). Az utasok már több napja várakoztak a repülőtéren az evakuálásra. Ételük és italuk fogytán volt, gyógyszert nem kaptak, a reptéri épület mellett várakoztak és megviselt állapotban kerültek fel a magyar gépre. A fedélzeten enni-innivalót kaptak, de volt, aki leült és azonnal elaludt.

Egészségügyi készlet az egyik A319-es utasterében

Port Szudánban mindössze néhány órát töltött az Airbus és, ha az érkezésnél nem is, az indulásnál már a taktikai eljárás mellett döntöttek a pilóták. A pálya keleti oldalán a tenger, a nyugati oldalon a sivatagos vidék hegyekkel, északra a város terült el. Város fölé nem célszerű berepülni, minden utcában, ablakban vagy háztetőn felbukkanhatnak kézifegyverekkel felszerelt lázadók, de a hegyek közelében sem biztonságos, mert onnan vállról indítható légvédelmi rakéták vagy a csöves légvédelem hatósugarába kerülhet a gép. Egyetlen megoldás jöhetett szóba, a taktikai indulás, majd gyorsítás és „sarkon fordulva” kirepülés arra, ahonnan érkeztek: a tenger fölé, amely már nyugodt területnek számított.

Airbus nem szokványos helyzetben, taktikai indulás közben

További utasokért Dzsibutiba repült az A319-es. A Vörös-tenger és az Ádeni-öböl találkozásánál lévő ország repülőtere volt az a gyűjtőpont, ahová a sebesülteket és a menekülteket szárazföldi vagy akár vízi úton is szállíthatták. Dzsibutiban állandó jelleggel állomásoznak az amerikai és a francia erők és itt gyűlt össze a világ szinte minden tájáról a szállítógépek jelentős része, hogy a kimenekítésre várókat felvehessék. A repülőtéren lényegében normál üzem volt. Az irányító radar nélküli eljárás-irányítást adott, az amerikaiak saját radarral dolgoztak (csak saját célra) és itt a magyar gép is a szokott módon üzemelhetett s nem kellett folyamatosan járatni az egyik hajtóművet.

A honvédségi Airbusok a rendkívül megbízható CFM56-os hajtóművekkel repülnek

A rövid dzsibuti tartózkodás utána a magyar kimenekítő csapat tovább repült Egyiptomba, ahol üzemanyaggal töltötték fel a gépet és a kellőképpen elfáradt pilóták helyére az a váltószemélyzet ült, amelyik kifelé repülte az A319-est. Az egészségügyi katonák két utasnál 2-es típusú diabéteszt diagnosztizáltak - egyikük állandó gyógyszeres kezelésre szorult - és azon dolgoztak, hogy ne romoljon tovább az állapotuk. Végszükség (egészségügyi vészhelyzet) esetére felmerült egy leszállás lehetősége a görög fővárosban, de erre végül nem került sor. A betegek infúziót kaptak és sikerült az állapotukat annyira stabilizálni, hogy végül saját lábukon hagyták el a gépet és a további kezelésüket már a magyarországi leszállás után folytatták. Az Airbus A319-es, fedélzetén az evakuált harminckét utassal, köztük hét magyar állampolgárral április 27-én éjszaka szállt le az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár kecskeméti repülőterén.

Ahogyan a kabuli kimenekítő művelet tapasztalataiból, így a szudániból is készült egy összegzés, amelyből minden szereplő építkezni tud a jövőre nézve.

* * *

Fotó: Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2023. szeptemberi számában jelent meg