Az amerikai haditengerészet kötelékében 39 évig állt rendszerben a Douglas A-3 Skywarrior típus. A legnagyobb méretű hajófedélzetről üzemelő repülőgép volt, ezért a tengerészrepülő szlengben, hivatalos neve mellett a Whale vagyis a Bálna becenevet kapta.

Az A-3 Skywarriort az ötvenes években az amerikai haditengerészeti légierő nukleáris bombázójának szánták, de a flotta végül más típusokat jelölt ki erre a feladatra. A Skywarriornak meg kellett hát újulnia, azaz más feladatköröket kellett betöltenie. Hosszú éveken át légi utántöltésre, elektronikus és fotófelderítésre, elektronikus hírszerzésre, szállító feladatokra és kiképzőrepülésekre használták. Bombázásra nem.

A Skywarrior XA3D-1 jelű prototípusa 1952. október 28-án szállt fel első ízben a kaliforniai Edwards légierő bázisról. A gyártás során két fő változat készült. Az első az A3D-1 volt, amelyből 50 darab készült a Douglas gyártósorain. Az erősebb, módosított változat az A3D-2 volt, amelyből sokkal többet, 230-at gyártottak. Valamennyi alváltozat erre a két alaptípusra épült, elsősorban természetesen az A3D-2-re. Mivel a repülőgéptípusok jelölésének rendszere egyre kaotikusabb formát kezdett ölteni, 1962-től valamennyi haderőnemnél egységesítették és egyszerűsítették azt. 1962-től tehát az A3D-1-ből A-3A lett, az A3D-2 pedig A-3B. A különböző változatok feladatát az A betű előtti további betűjelzés tette egyértelművé.

Skywarrior elektronikai agresszor szerepben. Ezek a gépek a hadihajókkal közösen gyakoroltak, kiképzési céllal vagy tesztelve azok elektronikai hadviselési személyzetét és rendszereit. Fotó: Department of Defense

A KA-3B jelű változat tankerfeladatot teljesített. Miután 85 darab A-3B-t fosztottak meg teljes bombázó berendezésétől, plusz törzstartályokkal és hajlékonycsöves töltőberendezéssel légi utántöltővé alakították át azokat. Alkalmazásuk csúcspontja a vietnami háború volt, ahol négyszáz fölé teszik azoknak a bevetésből visszatérő gépeknek a számát, amelyeket a Bálnákból áttöltött üzemanyag mentett meg a lezuhanástól. Ezek a gépek sokszor csak néhány percre elegendő üzemanyaggal csatlakoztak a Bálna töltőcsövére. A légi utántöltésre és az elektronikus hadviselésre egyaránt alkalmas változat az EKA-3B volt. Különösen a vietnami háború idején bizonyult hasznos típusnak. A típusváltozat első ránézésre is könnyen azonosítható: négy csepp alakú antennaburkolat töri meg a törzs elegáns formáját. Az EKA-3B-ből 39 darab készült.

A katapultra állítják a 7. Flotta parancsnokának hófehér TA-3-as személyi gépét. Fotó: Department of Defense

Az EA-3B-ből 24 darab készült, az elektronikus ellentevékenységre és felderítésre specializált változat feladata a légvédelmi rakéták telepítési helyének meghatározása valamint elektronikus hírszerzés volt. Túlnyomásos törzsében négy operátor dolgozott. Ők a törzs oldalán egy külön a számukra kialakított ajtón keresztül szállhattak ki- és be. Az EA-3B végét az Intruderből kifejlesztett EA-6A majd az EA-6B Prowler megjelenése jelentette. Navigációs és harcászati kiképzésre a TA-3B változat volt „kitalálva”. A túlnyomásos törzsben hat növendék - navigátorok és radaroperátorok - tanulhatta szakmája csínját-bínját. Ezeken a Bálnákon ablakok is voltak a törzs oldalán. A TA-3-asokat Rolls-Royce-ként is emlegették, a túlnyomásos törzsnek köszönhető komfort miatt. Ebből a változatból készültek a VIP szállításra átalakított gépek is. Az RA-3B fedélzetén 12 darab kamerával végezték a fotófelderítő munkát, az ERA-3B pedig emellett elektronikai felderítésre és kommunikációs ellentevékenységre is alkalmas volt.

Kíváncsi kamerák. Fotó: Department of Defense

A Bálna becenév mellett az A-3-as típusnak volt egy kevésbé hízelgő elnevezése is. Az A-3-asokon soha nem volt katapultülés, így kényszerleszálláskor vagy a vízbe esett gépből a háromfős személyzet csak a vészkijáratokon keresztül tudott menekülni, valószínűleg nem sok sikerrel. Erre utal a típus kezdeti A3D jelöléséből adódó, Skywarrioros körökben érthetően nem túl népszerű „All Three Dead” („Mindhárom halott”) elnevezés… Az A-3-asok még részt vettek az 1991-es Öböl-háborúban, majd még abban az évben elbúcsúztak az aktív haditengerészeti szolgálattól.

*

George C. Knies nyugállományú fregattkapitány, egykori A-3 Skywarrior pilóta négy és fél évet töltött el a Bálna pilótafülkéjében, ez alatt számos vietnami bevetésen vett részt. Ő is, mint bárki más, csak jelentős tapasztalattal a háta mögött ülhetett a Skywarriorra.

Az ötvenes években mindenki a Texan típussal kezdte az alapkiképzést. Fotó: Knies archív

-1953-ban kezdtem a kiképzést a haditengerészet légibázisán, a floridai Pensacolában. Az elején még nem repültünk, katonai alapismereteket és repülési ismereteket tanultunk. Ezután az egész osztály átköltözött Whiting Field bázisra, ahol a légcsavaros, farokkerekes, SNJ Texan típuson kaptunk repülő-alapkiképzést. Ezt Saufley Field-en kötelék-kiképzés, Corry Field-en műszerrepülő alapkiképzés követte. A következő fázis a légilövész kiképzésünk volt Barin Field-en, és csak ezután kérelmezhettük, hogy hol akarjuk folytatni a kiképzést. Három lehetőség volt: sugárhajtású vadászképzés, légcsavaros támadórepülő képzés, és a többmotoros- vagy vízirepülőgépre való kiképzés. Szinte mindenki vadászra akart kerülni. Nekem sikerült, Texas államba helyeztek át és elsőként a Corpus Christi bázisra kerültem, egy újabb műszerrepülő tanfolyamra, T-28B Trojan típusra. A Corpus Christit Cabannis Field követte, ahol a híres második világháborús vadászra, a Grumman F6F Hellcat típusra kaptam átképzést. A sugárhajtású kiképzésem ugyancsak Texasban, Kingsville-ben történt, először a Lockheed T-33 Shooting Staron, majd a Grumman F9F-2 Pantheren. A tengerészpilóta jelvényt 1954 szeptemberében kaptam meg, és a VF-173-as vadászszázadhoz kerültem a nyilazott szárnyú F9F-6 Cougar típusra. Ekkor a Skywarrior típus még nem volt a flottánál.

Brossúra azokból az időkből, amikor a Skywarrior még új típus volt. Fotó: A-3 Association 

A haditengerészet már a Skywarrior rendszerbe állításától kezdve csak tapasztalt hajózókat engedett a típusra. Figyelembe vették a jelölt repült óraszámát és repülőgép-hordozós tapasztalatát. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy már legalább két századnál szolgált az a pilóta, akit A-3 átképzésre vezényeltek. Az én átképzésem 1969 januárjában immár több mint egy évtizedes tapasztalattal a hátam mögött egy újabb műszerrepülési tanfolyammal kezdődött, majd a Washington állambeli Whidbey Island-re kerültem, ahol átképeztek a Skywarriorra. Miután a USS Constellation fedélzetén sikeresen teljesítettem a nappali és éjszakai kvalifikációkat, szeptemberben a VAQ-130 Zappers századhoz kerültem. A századnál a KA-3-ast, EKA-3-ast és a TA-3B változatot is repülhettem. Pilóta szempontból minimális különbség volt az alváltozatok között.

A Skywarriort még a drótköteles, "kantár-módszerrel" indították. Érdekesség a fotón, hogy a háromrészes sugárterelőnek csak a két szélső szekcióját nyitották fel a Bálna mögött, azokat amelyek a hajtóművek mögött vannak. Fotó: Department of Defense

Kezdő A-3-as pilótaként az első repüléseim során navigátorok és radaroperátorok kiképzésekor vezethettem a gépeket. A KA-3-as és EKA-3-as változatokon hárman voltunk a fedélzeten. A pilótafülkében én a bal ülésben ültem, egy navigátor vagy egy radaroperátor a jobb ülésben, mögöttünk pedig vagy egy operátor tiszt vagy egy legénységi állományú hajózó, egy „Combat Aircrewman” ült. Aki ebben a harmadik ülésben ült, az a rádiózásnál, a radar kezelésénél vagy a légi utántöltésnél segített nekünk. A TA-3B fedélzetén összesen nyolcan dolgoztak, a fotó- és elektronikus felderítő EA-3B-n pedig heten. A legénység összetétele a hordozós bevetéseken állandó, a szárazföldi üzemeléskor általában változó volt. Én egy öreg második világháborús Essex osztályú repülőgép-hordozó, a USS Bon Homme Richard fedélzetén szolgáltam először A-3-as pilótaként. A repülőgép-hordozók fedélzetén nem a teljes század települt, csak egy háromgépes „detachment”. Napi feladatunk volt a vietnami célpontokra küldött vadász- és csapásmérő gépek légi utántöltése. Egy teljesen feltankolt Bálna azonban túl nehéz volt ahhoz, hogy a hordozóról felszállhasson, ezért egy gépünket Da Nangba telepítettük. Két hordozónk volt a térségben, Da Nangtól nagyjából 100 mérföldre hajóztunk. Az egyik déltől éjfélig, a másik éjféltől délig, több ciklusban küldte bevetésre a gépeit. A Da Nangba telepített gép teljes töltéssel szállt fel, és egy 90 perces bevetés során feltankolta az első ciklus felszálló gépeit.

Az elektronikai hadviselésre és a légi utántöltésre egyaránt alkalmas EKA-3-as kiengedett töltőcsővel repül. Fotó: Knies-archív

A többi ciklus indulásakor a hajóról elsőnek felszálló Bálna azonnal megtankolt a Da Nangból indult A-3-asból, ami azután abból a ciklusból utolsónak szállt le. Mindenképpen át kellett tölteni az üzemanyagot, mert, ha a Bálna üzemanyagkészlete meghaladta a tíz százalékot, túl nehéz lett volna ahhoz, hogy a hordozón leszálljon. A nap utolsó ciklusában repülő A-3-as már Da Nangban szállt le. Mindez a következő napon kezdődött elölről.

Vietnamban elektronikus felderítő repüléseket is repültünk és a Bálnákkal kísértük a csapásmérő kötelékeket miközben a lokátor- és kommunikációs rendszereket zavartuk. A tengerről visszatérő hajózók tovább repültek a szárazföldi bázisról, a kiképzés folyamatos volt. Új emberek jöttek, régiek mentek, és az újak kiképzését biztosítani kellett. A repült idő is gyorsan gyűlt a szárazföldön, mert a rövid, átlag 90 perces hordozós felszállásokhoz képest a szárazföldi bázisról indított egy-egy feladat 3-4 órás repülést jelentett. Így egy Bálna pilótája, attól függően, hogy mennyi időt töltött tengeren, 200-300 óra repült időt gyűjthetett egy év alatt. Én magam a szokásos tengerészrepülő pályát futottam be. Három szolgálati időszakot teljesítettem harci századnál beleértve a repülőgép-hordozós szolgálatot, majd két időszakot kiképző századnál töltöttem. Ezt egy újabb időszak követte, amit repülőgép-hordozón töltöttem, de nem repültem, hanem a repülések levezényléséért és hátterének biztosításáért felelős csoportnál (Air Department) szolgáltam. Végül egy törzsszolgálat következett. Egy-egy szolgálati időszak átlagosan négy évig tartott.

* * *

A Toxic Trip elnevezésű NATO szintű vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris (CBRN) gyakorlatot 1996-ban, Spanyolországban rendezték meg első ízben. A folytatásra néhány év kihagyás után 2000-ben került sor. Azóta mindig más ország a rendező. Magyarország még 2001-ben vállalta a legutóbbi gyakorlat rendezését, amelyre 2008. szeptember 7-13 között került sor tizenöt nemzet részvételével az MH Pápa Bázisrepülőtéren. A közelmúltbeli események felidézését ezzel a gyakorlattal folytatjuk.

A bemutató nap forgatókönyve szerint nukleáris baleset történik egy atomerőműben, amelynek következtében sugárzó anyag kerül a levegőbe. Aktivizálják a Magyar Honvédség Atom-, Biológiai-, Vegyi Riasztási és Értesítési Rendszerét (MH ABV RIÉR), amely miután a szakértékelést és az előrejelzést elvégzi, megtervezi a légi sugárfelderítés végrehajtását. A felderítést egy szolnoki Mi-24-es harci helikopter hajtja végre, a bal szárnycsonkra függesztett sugárfelderítő konténerrel.

A Légi ABV Felderítő Rendszernek nevezett konténer magyar fejlesztés, a Mi-24-esek 2005 óta repülnek vele. Ezzel a helikopter rendszereitől teljesen függetlenül működő felderítőrendszerrel a szennyezett terepszakaszok felderítését és a pontszerű sugárzás lokalizálását lehet elvégezni. Az eszközben két nukleáris detektor, GPS-vevő, barometrikus magasságmérő és adatgyűjtő van, amely vagy a gép fedélzetén telepített notebookra vagy rádión keresztül egy földi állomás számítógépére küldi az adatokat. A két detektor közül az egyik a kiterjedten szennyezett terepszakaszok egy méterre vonatkoztatott sugárszintjét vagy a pontszerű sugárzás dózisteljesítményét számítja ki. A másik detektor egy nagy érzékenységű sugárzásfigyelő rendszer. Az ideálisnak mondott ötven méteres magasságon repülve egy óra alatt háromszáz négyzetkilométernyi terület felderítését lehet elvégezni. Mivel a Mi-24-es fedélzetén túlnyomásos kabinban ülhet a személyzet, számukra nem kell külön speciális öltözék.

Ezzel a konténerrel repüli felderítő útvonalát a szolnokiak 712-es számú gépe, amikor – a forgatókönyv szerint – műszaki meghibásodás történik, és kényszerleszállást kell végrehajtani a sugárszennyezett területen. Ennek során a gép fedélzetén lévők közül egy fő megsérül. A mentésre egy szállítóhelikopter érkezik, amely nem más, mint az orosz nagyjavításon átesett, és ennek megfelelően a korábbi magyar festésmintától eltérően kamuflált 704-es oldalszámú Mi-17-es. Mivel ez a gép a helyszínen nem tud leszállni, a fehér védőruhát viselő mentőszemélyzet alpintechnikával ereszkedik a kényszerleszállt Mi-24-es mellé. Ellátják a sérültet, majd a fedélzetre csörlőzik és elindulnak vele a mentesítő helyre. Ott fehér overallos, maszkos személyzet várja a gépet, majd a sérültet a hátsó ajtón emelik ki. A ruházat eltávolítása után végrehajtják rajta a sugárellenőrzést, és a mentesítést. Ezután mentőautóba emelik, amely az An-26-os MEDEVAC géphez szállítja.

A gyakorlat második bemutatója a vegyiszennyezett légtérben átrepülő gépek és azok személyzetének fogadása és mentesítése volt. Esetünkben két repülőgép repült át a mérgező harcanyag felhőn, egy L-39 Albatros és egy Gripen.

A leszálló gépeket speciális öltözékű magyar és német személyzet fogadja. Az egyik magyar csapat a terepszínű, csuklyás 93M vegyivédelmi öltözéket viseli. A ruha speciális lábbelivel, kesztyűvel és a védőálarccal egészül ki. Az egyrészes 96M nehéz vegyivédelmi védőruha viselői ennél bizarrabb külsőt tudhatnak magukénak. Az öltözék gumírozott szövetből készült, és egyetlen zárt egységet alkot. Jobb térdtől a bal vállig egy átlósan elhelyezett cipzárral zárható. Belső levegőztető rendszere van, amely az öltözék belsejében vezető légcsatornákon keresztül biztosít némi komfortot.

A beöltözött katonák elsőként az L-39-est fogadják. Mérik a gép szennyezettségét, majd nyitják a kabintetőket. Biztosítják a katapultüléseket, és a sisak helyett védőálarcot adnak a pilótára. Ezután egy poncsónak nevezett átlátszó fólia kerül rá úgy, hogy a kabinból kilépve már a fóliába lép. A kabinból a terepszínű 93M-be bújt katonák segítik le, és kísérik a mentesítő helyre, ahol a 96M-et viselő katonák várják, és ahol megszabadítják a poncsótól és a hajózóruházatától.

Időközben begurul és leállít a JAS 39-es is. Pilótája a zárt kabinban várja a vegyivédelmiseket. A kabinból kilépő hajózót ugyanúgy fóliába csomagolják, mint L-39-es kollégáját. Először a két lábra kerül fólia, amelyeket a pilóta nyakába akasztott gumiszalaggal biztosítanak, nehogy viselője menet közben kilépjen belőle. Ezután a „felsőruházat” jön, egy fóliazsák formájában.

A többfázisú mentesítés első állomása egy pad, amelynek egyik oldalán megszabadulnak a szennyezett fóliától és a padot már csak anélkül léphetik át. Mivel a magyar Gripen pilótáknak még nincs vegyivédelmi öltözékük, a kecskeméti hajózó számára itt véget is ér a kényelmetlen procedúra. A többfázisú eljárást két vegyivédelmi hajózóba beöltözött német katonán mutatják be az ugyancsak német szakemberek. A kényes művelet során a pilótát fokozatosan megszabadítják szennyezett hajózó felszerelésétől, sisakjától, maszkjától, majd a felsőruházatától is. Arcára szűrővel ellátott védőmaszk, kezeire gumikesztyű kerül, szennyezett felszerelését pedig gumírozott zsákokban gyűjtik össze. A mentesítést követően a hajózóra további ellenőrzések várnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az előretolt repülésirányítás arról szól, hogy van a levegőben egy repülőeszköz, a földön pedig saját erők és a célpont, amit el kell pusztítani. Ha a cél közel van a saját erőkhöz, vagy civilekhez, a repülőgép személyzete számára egyértelművé kell tenni, hogy mi a célpont, azért, hogy elkerülhessük a járulékos veszteséget. Ekkor használják az előretolt repülésirányítókat.

A Magyar Honvédségnél az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj alárendeltségében vannak előretolt repülésirányítók. Cikkünkben az előbbiek munkáját mutatjuk be, hiszen ők azok, akik a légierőn belül alkotnak közösséget és kifejezetten a légierővel történő együttműködés a feladatuk. Hazai elnevezésük ERICS (Előretolt Repülésirányító Csoport), de a mindennapok során az angol nyelvű JTAC (Joint Terminal Attack Controller) is használatos. A JTAC elnevezést elsősorban az amerikaiak használják, a britek inkább megmaradtak a régi FAC-nál (Forward Air Controller). Hogy egészen pontosak legyünk; a JTAC vagy FAC az ERICS-be beosztott előretolt repülésirányító tiszt.

ERICS már régóta van a Magyar Honvédségnél, de a napjaink követelményei szerinti képzés négy éve kezdett felpörögni, amikor a 2006. augusztus 20-án avatott lövésztisztek közül nyolc hadnagyot az ERICS-hez helyeztek.
Az elgondolás az volt, hogy olyan embereket kell alkalmazni, akik ismerik a szárazföldi harceljárásokat, és fel kell őket ruházni azokkal a képességekkel, amelyekkel együtt tudnak működni a légierővel. Nézzük, hogy ez a bizonyos együttműködés milyen módon zajlik le.

Az irányítónak a gép érkezése előtt tudnia kell, hogy milyen rávezetési módszert fog alkalmazni. Három módszer közül választhat. Az 1-es számú rávezetésnél az irányítónak és a pilótának egyaránt látnia kell a célt, a pilótának a fegyver oldásának pillanatában is. Ez a legbiztonságosabb módszer, de ritkán van rá lehetőség. A 2-es számú módszer esetén az irányító vagy a gépet vagy a célt nem látja, vagy a pilóta az oldáskor nem látja a célt. Ilyen lehet például zárt felhőzetnél a GPS irányítású JDAM bombával rendelkező repülőgép rávezetése. A 3-as számú rávezetés ugyanaz, mint a 2-es, azzal a plusszal, hogy nincsenek saját erők a közvetlen közelben, öt-tíz kilométeren belül. Ilyen esetben többszörös célleküzdés is engedélyezett. Az irányító maga dönt arról, hogy melyik módszert alkalmazza, de a szárazföldi parancsnoknak jóvá kell hagynia a döntését.

A légtérbe érkező repülőeszköz (jellemzően repülőgép, egyes esetekben helikopter) rádión bejelentkezik az irányítónál, és megtörténik a kölcsönös azonosítás. A gép személyzete elmondja, hogy milyen fegyverzete van, mert nem mindegy, hogy egy JDAM vagy hagyományos bomba van a gépen.

Az irányító tájékoztatja a pilótát a földi, harcászati helyzetről, arról, hogy hol vannak a saját és hol az ellenséges erők, van-e szárazföldi fenyegetettség vagy más légtérhasználó, akivel esetleg koordinálni kell. Ezeket az információkat rádión közli a pilótával. Ezután kidolgoznak egy tervet („game plan”) arról, hogy hogyan zajlik le az akció. A lényegi rész maga a rávezetés, amely egy kilenc pontból álló lista szerint kerül végrehajtásra. Ez egy kilencsoros NATO formula, amely tömören összefoglalva meghatározza a rávezetés legfontosabb információit. Ezt a listát vagy rádión beolvasva vagy más adatátviteli rendszeren keresztül juttatja fel a gépre az irányító. A kilencsoros formula kötelezően visszaolvasandó adatot is tartalmaz, mint például a cél koordinátája. Az irányító ebből tudja, hogy a hajózó arra a célra dolgozik, amit ő felküldött neki.

Ha minden rendben van, a pilóta jelzi az irányítónak, hogy készen áll a feladatra. Ezután megkezdődhet gép szóbeli rávezetése a célra („talk-on”). Ennek lényege, hogy az irányító rávezeti a pilóta szemét a célpontra, azaz a tágabb értelemben vett célterületről rávezeti a gépet a konkrét célra. Azt, hogy ezt milyen technikával végzi, az már az irányítóra van bízva. Amikor a pilóta részéről elhangzik a cél azonosítása („tally on target”) az irányító visszaigazolhat, még egyszer rákérdezhet, megerősíthet, és indulhat a támadás. Miután a gép leküzdötte a célt, rádión egy jelentés megy fel a pilótának a megsemmisülésről és a károkozásról. Az egész eljárásnak nagyon fontos eleme, amikor az irányító engedélyt ad az éles fegyverzet alkalmazására („cleared hot”). Csak ezután mehet a tűzkiváltás, támadás, és ebben az esetben a felelősség az irányítóé.

Adódhat olyan helyzet, amikor adott egy célpont, rendelkezésre áll a repülőeszköz, a szituáció megköveteli a gép azonnali alkalmazását, de nincs irányító, aki jogosult kiadni azt a bizonyos „cleared hot”-ot. Adott helyzetben bármelyik katona elvégezheti a rávezetést (Emergency Close Air Support). Erre is megvan az eljárás, de ebben az esetben nem hangozhat el az élesre vonatkozó engedély. Ilyen szituációban a földi katonától el kell, hogy hangozzon az, hogy nem jogosult kiadni az éles engedélyt („I am not qualified JTAC”). Ettől kezdve a pilóta tudja, hogy a fegyverzet alkalmazása az ő felelőssége. Az előretolt repülésirányító képzést éppen az a jogosítás bonyolítja meg, amelynek alapján az irányító, nemzetközi környezetben is kiadhat éles engedélyt. Minden országnak, amely nemzetközi műveleteket hajt végre, biztosnak kell lennie abban, hogy ugyanazt az eljárást követik, és, hogy az a személy, aki kiadja az éles engedélyt, tudja a dolgát. A különböző nemzetközi katonai szerződésekben résztvevő országok vállalják, hogy a katonák kiképzettek legyenek. Ha az irányító például az USA-ban már megszerezte a minősítést, a nemzeti elöljárónak jóvá kell hagyni és alá kell írni azt. A képzés és a kvalifikáció azért fontos, mert lehet, hogy bármelyik katona el tudja végezni az irányítást egy rövidebb felkészítés után, de lehet, hogy nem és ez a „lehet” nem megengedhető azokban a helyzetekben, amikor egy előretolt repülésirányító alkalmazása szükségessé válik. Biztonság és felelősség kérdése tehát a dolog.

Az előretolt repülésirányítónak nemcsak a repülőgéppel, hanem a szárazföldi csapatok parancsnokával is folyamatosan koordinálnia kell, hogy ő mit tervez, milyen célpontokat, milyen sorrendben, hogyan akar elpusztítani. Az előretolt repülésirányító a feladatoktól és erőforrástól függően kerül kihelyezésre a szárazföldi csapatokhoz. Ha ők gyalogolnak, akkor az irányító is gyalogol, ha például BTR harcjárművekkel végrehajtandó feladat van, akkor megvan a helye a járműben. Nagyon ritka az olyan eset, amikor a zászlóaljparancsnok dúskál az irányítókban. Ilyenkor a feladatok függvényében kell eldöntenie, hogy melyik századhoz vezényel irányítót, hol a legvalószínűbb, hogy szükség lesz rá. Ha nincs a helyszínen irányító, akkor a legtöbb esetben nincs idő várni rá. Az amerikaiak erre találták ki a JFO-kat (Joint Fire Observer) akinek munkája a tüzérségi tűzmegfigyelőhöz hasonló. Ő alkalmas arra, hogy az irányítónak is biztosítson információkat a célról. Úgy is mondják, hogy a JFO az irányító meghosszabbított karja vagy szeme. A JFO alkalmas a korábban említett 2-es típusú rávezetésre, amikor az irányító nem látja a célt, de a JFO be tud segíteni. Így az irányító a JFO segítségével kapott információkat fel tudja juttatni a pilótához. A JFO nem helyettesíti az irányítót, csak ellátja információkkal, de az irányító felelős az éles engedély kiadásáért, és azért hogy a gép a megfelelő célt támadja.
Ez a jól bevált rendszer lehetővé teszi a zászlóalj parancsnoknak, hogy egy irányítóval és több JFO-val dolgozzon. Ha például van egy irányító és három JFO akkor a JFO-k a századoknál párhuzamosan hajtják végre feladataikat és az irányító a tőlük kapott adatokkal mindhárom századdal együtt tud dolgozni.

A föld alól előbukkanó gyakorló bomba a kocsi bal oldalán fúródott a gyakorlótér talajába.

A repülőgéppel való kommunikációra a Magyar Honvédségnél rendszeresített PRC 117-es rádió szolgál, illetve az előretolt repülésirányítók azt a német gyártmányú Rhode Schwarz rádiót is használják, amely a föld-levegő kommunikációra tökéletesen megfelel és akár titkosított üzemmódban is tudnak dolgozni vele. Egy előretolt repülésirányító egy térképpel, egy tájolóval és egy rádióval már el tudja látni a feladatát, de a dolgát megkönnyíti, gyorsítja, és a pontosságot növeli, ha van GPS-e, lézeres céltávmérője (a magyaroknak is van), és lézeres célmegjelölője (a magyaroknak nincs). Márpedig az adott harcászati helyzetben a gyorsaság és pontosság létfontosságú lehet, mivel csökkenti a célleküzdéshez szükséges időt. Képzeljünk el egy afganisztáni konvojműveletet, amelynek során a konvojt támadás éri, kialakul egy olyan harcászati szituáció, hogy csak a repülőeszköz igénylésével oldható meg a helyzet. Elmegy az igénylés, majd bejelentkezik az igényelt repülőgép. Erre a helyzetre mondják, hogy jó, ha nem csak egy tájolót és egy térképet tart a kezében az irányító, mert ez meghosszabbítja a rávezetés idejét, a pilótának egy sokkal nagyobb keresztmetszetben kell keresnie és azonosítania a célt. Nálunk a Vector 21 lézeres céltávmérő használatos, ami GPS-szel kombinálva célkoordinátát is biztosít az irányítónak, de az adatokat rádión olvassák be a pilótának.

Az éjszakai rávezetéseknél elengedhetetlen és a NATO előírások is megkövetelik az infravörös célmegjelölő (IR Pointer) használatát. Az előretolt repülésirányítónak gyakorlatilag csak rá kell mutatni a célra, így azt az éjjellátó szemüveget (NVG) viselő pilóta már látja is azt. A magyar irányítók ezt a gyakorlatban is megtapasztalhatták, amikor ezzel az egyszerű, de hasznos eszközzel vezettek célra éjszaka egy F-16-ost.

Telitalálat gyakorló bombával.

A célfelderítés és azonosítás lényegesen gyorsabb és biztonságosabb (!), ha az irányító olyan repülőgéppel tud együtt dolgozni, amely a ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) rendszert alkalmazza. A ROVER segítségével az irányító laptopján megjeleníthető az a kép, amit a pilóta a célfelderítő és célmegjelölő konténeren keresztül lát. A rendszert a már rendelkezésre álló eszközökből mindössze hat hét alatt dolgozták ki az amerikaiak és első ízben a kivonás előtt álló, Irak fölé repülő F-14-esekbe építették 2005 végén. Akkor gépenként mindössze nyolcszáz dollárba került a rendszer.

A képzésre visszatérve; 2007-ben megkezdték a kijelölt tisztek szárazföldi továbbképzését, a fizikai állóképesség növelését, a nyelvtudás és a tereptan ismeretének továbbfejlesztését. 2008 januárjában kezdődött a tényleges szakmai továbbképzés a hazai kereteken belül, a szolnoki Harcihelikopter Zászlóalj és a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem segítségével. Egy hónapos képzés után a kiképzettek hazai kereteken belül magyar Mi-24-eseket irányíthattak. Akkor még a tizenöt soros formulával dolgoztak, amelyet ma már nem használnak sehol, így a Magyar Honvédségnél sem. Ez kitűnő alapozásnak bizonyult, majd lehetőség nyílt külföldi szárazföldi tanfolyamokra. Mivel ma már többnyire nemzetközi műveletekben kell a feladatokat végrehajtani, és a nyelvtudásra és a legújabb harceljárások ismeretére is szükség van, a magyar katonák az Egyesült Államok szárazföldi erőihez kerültek, a legendás Fort Benningbe, négy hónapos lövésztiszti és ejtőernyős tanfolyamokra illetve néhány fő Ranger tanfolyamra, azért, hogy mélységében átlássák miként működnek az amerikai szárazföldi műveletek. A szárazföldi képzés után a németországi Raimsteinben nyílt meg az a nemzetközi iskola, ahol az előretolt repülésirányítás, és a közvetlen légi támogatás elméleti részét oktatják. 2009-től itt tanulhattak a magyar tisztek is. Az öthetes képzésből két hetet a gyakorlati ismeretek elsajátítására fordítottak. A szimulátoros képzés mellett Nagy-Britanniában majd Csehországban gyakorolhattak. Ezután ismét az USA következett a tényleges jogosítás megszerzéséért.

A Michigan állambeli lőtér fölé kétórás blokkokban egész nap érkeztek a gépek, a magyar irányítók pedig három hétig gyakorolhatták a rávezetést. Egyszerre ketten kaptak egy-egy géppárt, amelyek egyszerre dolgoztak ugyanabban a légtérben. A legkülönbözőbb repülőgépek fordultak meg lőtér felett. A jellemzően közvetlen légi támogató A-10-estől kezdve a jellemzően nem közvetlen légi támogató B-52-esig. A Stratofortresst például ötször kellett rávezetni, ami nem kevés kommunikációt igényelt a magyar irányító és a leginkább szlenget használó amerikai személyzet között. Pezsgett tehát az éter, hiszen ötször beolvasni a kilencsoros formulát önmagában is időigényes, és mivel a bombázó JDAM fegyverzetet tudott „felmutatni” ez kiegészült a „system feedback”-kel, azaz a hajózónak vissza kellett olvasni azokat az adatokat, amelyeket már begépelt a rendszerbe. Amerikában úgy is gyakoroltak, hogy az irányító felküldte a cél tízméteres pontosságú GPS koordinátáit a pilótának és megkérte, hogy mondja el, mit lát. A pilóta célfelderítő és célmegjelölő konténere segítségével, elkezdte lefesteni azt a célt, amit az irányító is látott.

F-16-os a kecskeméti bázis légterében, a Load Diffuser 2010 gyakorlaton.

Az előretolt repülésirányítók vizsgája egy komplex harcászati feladat. A vizsgázó irányító megkapja a feladatot, megigényli a csapásmérő gépet, majd rávezeti a célra. Végül kiértékelik a támadás eredményét. A vizsgáztatók pedig azt értékelik, hogy hogyan hajtotta végre a feladatot, honnan, hogyan hozta be a gépet, vétett-e hibát, stb.. A megszerzett jogosítás megtartásához hat hónap alatt minimum hat rávezetést kell végezni. Mint mondják, ebben a munkában most az a szép, hogy látni a folyamatot, hogy honnan indult a képzés és, hogy fokról fokra előrehaladva elér a közösség egy NATO szintre. A jó hazai alapozásnak köszönhető, hogy alig négy év alatt eljutottak oda, ami máshol esetleg tíz évig is eltartott. Valami újat, valami szakmai érdekességet csinálhatnak, és ez éppúgy jó érzés, mint az elismerés, amit az amerikai instruktortól kaptak. Most, hogy megvan a jogosítás, és a közösség alkalmas arra, hogy repülőgépeket irányítson, a gyakorlatokon van a hangsúly. A cél a minél realisztikusabb gyakorlás. Ez most az igazi szakmai kihívás.

* * *

Fotók: ERICS, USAF

Az osztrák légierő minden évben lehetővé teszi valamelyik bázisának vagy típusának megtekintését. Így van ez a zeltwegi bázis és a két éve rendszerben álló Eurofighterek esetében is. A fotózási lehetőség azonban korlátozott és a napi üzemeltetés tanulmányozása most még nem lehetséges. 

A Franz Hinterstoisser ezredesről 1967-ben elnevezett zeltwegi bázis jól ismert a katonai repülés kedvelői előtt. Legutóbb tavaly nyáron rendeztek itt nagyszabású nemzetközi repülőnapot. A Fliegerhorst Hinterstoisser a hétköznapokon meglehetősen csendes. A Eurofighterek forgalma nem jelentős, és a tizenöt Typhoon mellett csak a légierő kiképzési céljaira használt Pilatus PC-7-es légcsavaros-gázturbinás kiképzőgépek üzemelnek Zeltwegből.

A bázis keleti végében, az épületek előtt egy kis parkoló és kerti padok vannak, szemmel láthatóan ez a bázison belüli közösségi élet egyik szabadtéri helyszíne. Ha nincs repülés, akkora a csend, mint egy nemzeti parkban. Itt gyülekezünk, majd a házigazdák beterelnek bennünket egy rövid tájékoztatóra.

A Eurofighter tájékoztatót a negyvenes évei elején járó, Woodstock becenevű őrnagy tartja. A jókedélyű osztrák Typhoon pilóta 3500 repült órájának döntő többségét a Saab típusain repülte, a 105-ösön és a Drakenen, de repült Viggenen és F-5-ösön is. 1989 óta vadászrepülő, évente száz óra felett repült az éppen aktuális típuson. Woodstock röviden felidézi az osztrák Eurofighter beszerzés történetét. Immár nyolc éve, hogy Ausztria keresni kezdte a kiöregedő Drakenek váltótípusát. A célegyenesbe az F-16 Fighting Falcon, a JAS39 Gripen és az EF2000 Typhoon típus került. 

J-29 Tunnan Grazban, a bázis parkjában. 

A semleges Ausztria jó kapcsolatokat ápolt Svédországgal és már a Draken előtt is üzemeltetett Saab típust, az inkább vicces, mint harcias formájú J-29 Tunnant. Mivel a jet-kiképzés is egy Saab-bal, nevezetesen a J-105OE kétüléses gyakorlógéppel zajlik 1970 óta, szinte biztos volt, hogy nyugati szomszédunk a Gripent választja majd. Az egy hajtóműves svéd vadász minden bizonnyal bőven megfelelt volna az osztrák igényeknek, a választás azonban a Eurofighterre esett.  

Szemtől szemben egy feladatról visszatérő F-5-össel. A felvétel Grazban készült 2008 májusában.

A huszonégy gépes Typhoon-flottáról szőtt álmot a 2002-es árvíz tizennyolc gépre csökkentette. Az már tisztán látszott, hogy a Typhoonokból még egy sem lesz Ausztriában, amikor a Drakenek végleg leállnak. Így még egy átmeneti típust kellett választani. Az átmeneti megoldás az F-5E Tiger II lett, amit „megkímélt állapotban, első tulajdonostól”, a svájci légierőtől vettek bérbe, négyéves időtartamra. A tizenkét géppel különösebb gond nem volt, az amerikai vadászt, képességeit és üzemeltetési költségeit tekintve mintha Ausztriára szabták volna.

Air Power 2005, Zeltweg. A nemzetközi repülőnap a Draken nyilvános búcsúja is volt egyben.

Közben elérkezett 2005 decembere és az év vége egyúttal a Draken-korszak végét is jelentette, de addigra már az F-5-ösök adták a készültségi szolgálatot. A 2006-os év teljes egészében a Tigrisek egyeduralma alatt telt el. A Typhoon megrendelés időközben tizenöt gépre csökkent és 2007-ben elkezdődött hat pilóta típusátképzése a németországi Laagéban, a JG 73 „Steinhoff” ezrednél. A Luftwaffe a Eurofighter kétüléses változatát is üzemelteti, míg az osztrák megrendelésben csak együléses gépek szerepeltek. Eddig tizenhat pilóta kapott átképzést a Eurofighterre, a képzés 2011-ben Ausztriában folytatódik. A hajózók g-toleranciáját centrifuga tréninggel is igyekeznek karbantartani. Erre Németországban, Königsbergben van lehetőség.

Az osztrák Typhoon pilóták 2008 májusában még csak gyakorolták a készültségi szolgálatot. Az éles QRA-t akkor még a grazi Tigerek adták.

2007-ben nemcsak a pilóták átképzése, hanem a 7L-WA jelű géppel a Typhoonok átadása is megkezdődött. A teljes flotta átadása csak tavaly fejeződött be, de az új típus már 2008 nyarán készültségi szolgálatot adott, a labdarúgó EB idején már velük biztosították Ausztria légterét. Természetesen azóta is a Typhoonok az osztrák légtér őrzői, az azonban több mint meglepő, hogy ezt a tevékenységet csak nappal végzik! Az osztrák Eurofighterek fegyverzetét a beépített Mauser Bk 27-es gépágyún kívül az IRIS-T közeli légiharc rakéta alkotja. Póttartályokat is csak a közelmúltban rendeltek, ez az első körben „valahogy kimaradt”.

A gépek egy része a Luftwaffétól került az osztrák légierőhöz.

Magukból a gépekből sajnos keveset mutatnak meg az osztrákok. A Eurofighter-szektor korlátozott terület, és, hogy egy „kóbor fényképezőgép” nehogy olyat lásson és rögzítsen, amit a vendéglátók nem akarnak megmutatni, a fotózásra kiválasztott gépet a bázis átellenes oldalára vontatják ki. Az osztrák műszakiak kérésre a gép elől elveszik a kordont és leveszik a különböző takarók többségét, azt azonban kerek perec kijelentik, hogy a beömlőnyílások takarója fent marad. Más Eurofighter üzemeltetők is érzékenynek bizonyulnak, ha valaki a szívócsatorna belseje felé mutat élénk érdeklődést, és az izgalom tovább fokozódik, ha az illető fényképezőgéppel teszi ezt. Talán csak az olaszok azok, akiknél ez a kérdés eltűr némi rugalmasságot.

A „fotómodell” mellől persze jól látszik a futópálya túloldalán felépített Eurofighter-szektor. Az új gépeknek épült átgurulós hangárok ajtói egy kivételével zárva vannak. A hangárok mögött a gépek üzemeltetésének műszaki, kiszolgáló és adminisztrációs hátterét biztosító épületek állnak. Zeltwegben szimulátor is van, 2007-ben, az első Typhoon megérkezésével egy időben helyezték üzembe. Az FMS (Full Mission Simulator) rögzített Typhoon pilótafülkéje körüli vizuális hatás 360 fokban élvezhető. A pilóták évente negyven órát tölthetnek a szimulátorban, kiegészítve ezzel a finoman szólva is csak szerénynek nevezhető évi nyolcvan (!) óra repült időt.

Csoportkép esőben, 2008. június végén, a Tiger / Typhoon típusváltás hivatalos ünnepségén.

Egy mezei walk-around-nál sokkal érdekesebb lenne, ha a gépek előkészítésébe is betekinthetnénk, hiszen a Eurofighteren dolgozó hajózó és műszaki személyzet öltözéke is megér némi figyelmet. Erre eddig csak 2008-ban, Grazban az ünnepélyes F-5-ös / EF-2000-es típusváltáskor nyílt korlátozott lehetőség, és a Eurofighterre ügyelő őrszemélyzetnek ott sem volt őszinte a mosolya.

A műszakiak védőruházata sem tűnik túl komfortosnak.

Az osztrák Eurofighter hajózók, német kollégáikhoz hasonlóan a Libelle nevű öltözékben repülnek. A többi Typhoon üzemeltetőnél a hagyományos, levegős g-ruha a használatos, amely komfortosabb viselet, mint az egész testet borító Libelle, amelynek súlya ráadásul három-négyszerese a hagyományos g-ruhának. Az öltözékben, hosszú tasakokban folyadék van, amely túlterhelés hatására lefelé áramlik, és ugyanazt a szerepet tölti be, mint a hagyományos g-ruha. Azt Woodstock is elismeri, hogy hosszú távon, például készültségi szolgálatban a nehéz ruha nagyon kényelmetlen viselet, és mivel tizenhárom cipzárt kell behúzni rajta, a felvétele is körülményes.

Az osztrák Typhoon üzemeltetés tehát zajlik, ha nem is túl nagy tempóban. Idén áprilisban az egyik gép leszálláskor megsérült, amikor a vizes pályán kialakult aquaplaning miatt a gép kerékfékei hatástalannak bizonyultak. A pilóta a fékernyő használata mellett a gép fékhorgát is leengedte, így sikerült a gépet megállítani. Osztrák forrás szerint a fékhorog használata miatt sérült meg a gép egyik hajtóműve és a törzs alsó lemezborítása.

Kismagasságú légiharc bemutató, alacsony felhőalapnál és szakadó esőben.

Bár a vendéglátók tartották magukat az előre kiadott, sok újdonságot nem ígérő programhoz, mégis érdemes volt idén májusban ismét ellátogatni Zeltwegbe, mert úgy tűnik, hogy Ausztria is csatlakozott az itt-ott már bevett szokáshoz: évente egyszer bemutatnak egy adott bázist vagy típust, de évközben nem adnak ki bázislátogatási engedélyt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A U.S. Navy 50 évig használta a T-2 Buckeye típust. A fél évszázad alatt az amerikai haditengerészet és tengerészgyalogság több mint tizenegyezer hajózója és több szövetséges ország tengerészpilótája a Buckeye fedélzetén tanulta meg a katonai repülés alapjait.

1956-ot mutatott a naptár, amikor az Ohio állambeli Columbus városban lévő North American repülőgépgyár elnyerte a haditengerészet új sugárhajtású kiképző repülőgépének megépítésére kiírt pályázatot. Egy olyan repülőgépet kellett építeniük, amelyre a légcsavaros alapkiképző gépről átülhettek a növendékek, hogy azután nagysebességű gépen sajátíthassák el a műszerrepülés, a kötelékrepülés és a lövészet fortélyait illetve megtanulhassák, hogy hogyan kell üzemelni egy repülőgép-hordozóról.
A North American miközben az új gépet tervezte, megnézte, hogy mi van raktáron. Így a pilótafülke elrendezéséhez a légcsavaros T-28 Trojantól vették az alapokat, a szárnyak formájához pedig az akkor már tíz éve üzemelő, egyenes szárnyú, sugárhajtású FJ-1 Fury-tól.

Az egyhajtóműves T-2A felszállásra kész a USS Antietam fedélzetén, a hatvanas évek elején. A katapultok mögötti sugárterelő akkor még csak egy egyszerű rács volt.

A sorozatgyártás megkezdése előtt hat darab repülőgép készült el, amelyek az YT2J-1 jelet kapták. A gép sárkánya középszárnyas elrendezésű lett. Fesztávolsága 11,6 méter, hossza 11,8 méter lett. A függőleges vezérsík 4,5 méterre magasodott. A törzs két oldalán törzsféklapokat, az egyenes szárnyakon nagyméretű fékszárnyakat helyeztek el. A kerozint egy 1465 literes törzstartályba, két, egyenként 386 literes szárnyvégtartályba és a szárnyak belépőélében kialakított két darab 189 literes szárnytartályba lehetett tankolni
A nem kormányozható orrfutót és az egymástól távol elhelyezett, a szárnyba befelé behúzható főfutókat a hordozófedélzeti leszállások igénybevételeire méretezték, arra is gondolva, hogy a géppel gyakran szállnak le majd gyakorlatlan növendékek. A futóművek, a fékhorog, a fékszárnyak és a törzsféklapok működtetését hidraulikával oldották meg. Hajtóműnek a Westinghouse J34-WE-48-ast választották, amelyből egy darabot építettek a törzsbe.

A tengerészgyalogság is igényt tartott a T-2-esekre.

A kabin elöl és hátul egyaránt azonos műszerezettséggel, azonos kezelőszervekkel és kormányokkal készült. Az LS-1-es katapultülések kilövését bármelyik ülésből el lehetett indítani, és elsőként a kiképzőgépek között, szükség esetén a földön is eredményesen katapultálhattak a hajózók. Az oktató ülése a jó kilátás érdekében valamivel magasabban volt. Ennek előnye akkor mutatkozott, amikor a hordozós leszállásoknál vagy a légiharc-gyakorlatoknál az oktató is ugyanolyan jól kilátott a hátsó ülésből, mint növendéke az elsőből.
A hajófedélzeti katapultos indításnál a drótköteles módszert alkalmazták. A drótkötél beakasztására szolgáló horgokat az első ülés vonalában, a törzs alá szerelték, a katapultos indítás előtti rögzítés csatlakozóját pedig valamivel hátrébb, de még a szárny vonala előtt. A gépen a földről is mindent elértek a karbantartók, nem volt szükség szerelőállványra, létrákra. A hajtómű cseréje, a burkolatok és szerelőnyílások lenyitása után, a törzs széthúzása nélkül volt végezhető.
A sorozatgyártásra került gépek jeléből lekerült a prototípusokat jelölő Y és maradt a T2J-1 jelzés. Az új típus a Buckeye nevet kapta, ami nem más, mint a North American-nek otthont adó Ohio államban honos növény.

Az 1958. január 31-én végrehajtott első repülést tesztek sora követte a haditengerészet Patuxent River tesztközpontjában és a USS Antietam repülőgép-hordozón. Mire az első T2J-1 Buckeye 1959 júliusában szolgálatba állt, elkészültek a típusra szabott kiképzési utasítások és elkezdődhetett az oktató pilóták átképzése. Az első növendékek 1959 novemberében érkeztek Pensacolába, és kezdték meg gyakorlati kiképzésüket az új típuson, amely a Lockheed T2V-1 SeaStar-t váltotta.
A gépnek beépített fegyverzete nem volt, gépágyúkonténert sem vihetett magával, de a szárnyakon lévő egy-egy függesztési pontra géppuskákat, gyakorló bombákat, nem irányított rakétákat vagy vontatott légi célt lehetett függeszteni. 1960 májusában sor került az első gyakorló lövészetre, majd júniusban az első növendék leszállt a USS Antietam fedélzetére.
A T2J-1-esek szállítása 1961 áprilisáig folyt. Ekkor került átadásra a 217. Buckeye. Az egyre gyarapodó tapasztalatok alapján időközben elkezdték a módosítások tervezését. Az átépítéshez két régebbi gépet használtak fel, jelzésük YT2J-2 lett.

Évfordulós festésű T-2-es száll le a USS Dwight D. Eisenhower fedélzetére.

A gép rendszerein minimális módosításokat végeztek, de a hajtóművet lecserélték. Az egy darab Westinghouse hajtóművet két Pratt & Whitney J60-P-6-os váltotta fel. A két hajtómű súlya kevesebb volt, mint a korábbi egy hajtóműé, így a gép tömeg-tolóerő viszonya örvendetesen javult. Az "új" Buckeye első repülésére 1962 augusztusában került sor.
1962 végén az amerikai haditengerészet szakított az egyre áttekinthetetlenebbé váló típusjelölési rendszerrel és jelentősen leegyszerűsítette azt. A Buckeye-ok jelölése YT2J-2-ről YT-2B-re, majd a sorozatgyártáskor T-2B-re változott, a korábbi, egyhajtóműves változat T-2A lett.
A sorozatgyártásra érett T-2B 1965 májusában repült először és még az év végén szolgálatba állt a floridai Pensacolában. A két hajtómű nyújtotta biztonság és a nagyobb teljesítmény hamar népszerűvé tette a típust. Az első T-2B-vel repülő növendék a USS Lexingtonra szállhatott le, 1966. szeptember 2-án. Összesen 97 B változat készült, és a mérnökök már újabb módosításon dolgoztak.

Közben a North American beolvadt a Rockwell Corporation-be, így a következő fejlesztésre már Kaliforniában, El Segundóban került sor. Ez a bizonyos módosítás lényegében a hajtóművek cseréjéről szólt. A P&W hajtóműveket General Electric J85-GE-4-esek váltották fel, amelyek csekély mértékben, de nagyobb tolóerővel rendelkeztek. Ahogy a tesztekkel végeztek, a gép a T-2C jelet kapta. Ezzel gyakorlatilag befejeződött a lényegi fejlesztés. Az évek során 231 C változat épült. Az első T-2C-ket a Mississippi állambeli Meridian tengerészeti légibázis kapta 1969 áprilisában.
Az 5978 kg maximális felszállósúlyú T-2C legnagyobb engedélyezett sebessége közel 900 km/óra volt. Feltöltött szárnyvégtartályokkal +4,9 és -1,8 g közötti túlterhelés volt engedélyezett, üres szárnyvégtartályok esetén ez +5,5 és -2 g értékekre nőtt. Szárazföldön maximum 15 m/s-os oldalszélben volt üzemeltethető a típus. Tengeren ez nem jelentett problémát, mivel a hordozó széllel szemben indítja és fogadja gépeit. A megközelítési sebesség 170-250 km/óra volt súlytól és konfigurációtól függően. A fékezőköteles leszállásoknál kívánatos volt, hogy a gép a 205 km/órás sebességet ne lépje túl, mert ez volt a fékezőhorogra előír limit.

Touch and go! A fékezőhorog fent van, a növendék az érintéses átstartolást gyakorolja.

Mivel már elegendő kéthajtóműves Buckeye volt, az egyhajtóműves T-2A 1973-ra eltűnt a kiképzőszázadoktól, majd két évre rá ugyanez várt a T-2B-re is. A nyolcvanas évek elején ez utóbbiból néhányat ismét légialkalmas állapotba hoztak. A kiképzések gőzerővel folytak és szükség volt a gépekre. A T-2-es nem volt ugyan "esendő" típus, de a növendékek akaratlanul is sokszor súrolták, vagy túllépték az üzemeltetési határértékeket. Tengerészpilóták kiképzéséről volt szó, akik nem csak repülőgép-hordozón gyakorolták a leszállásokat, hanem a hajófedélzet felfestett másán, a szárazföldön is. Ennek az FCLP-nek (Field Carrier Landing Practice) nevezett feladaton ugyanolyan "szabályozott becsapódással" értek földet, mintha a hordozó fedélzetére érkeztek volna. 

Gőzfürdő. Katapultos indításhoz készítik elő az egyik T-2-est. Az orrfutó kormányzását a kiszolgáló személyzet segítette egy hosszú rúddal.

A jóindulatúnak tartott, megbízható típust 1997-ben balszerencse kísérte, és végül a teljes flottát le kellett állítani, mert egymás után következtek be olyan esetek, amikor a gép váratlanul a kereszttengely körüli bólintó mozgásba kezdett. Elképzelhető, hogy mennyire meglepődött az a pilóta, akinek gépe váratlanul leadta az orrát. Hosszú vizsgálatok és kísérletek után kiderült, hogy a gondot a magassági kormánylap mozgatását segítő munkahenger okozza. A módosítások csak 1999 elején kezdődhettek meg.

A légcsavaros T-34 Mentoron (később Turbo Mentoron) teljesített alapképzés után a pilóták négy-hat hónapot töltöttek el a T-2C-n azzal, hogy megtanulják a harcászati repülés alapjait. Feladataik műszerrepüléssel kezdődtek ezután tizenhat nappali és négy éjszakai repülés következett, amely a műrepülést és a hordozófedélzeti leszállások szárazföldi gyakorlását tartalmazta. A következő feladat kötelékrepülés volt tizenöt felszállásból, először kettő, majd négygépes formációban egyre bonyolultabb manőverekkel. Ezután nyolc felszállás jutott a vontatott célzsákra végzett levegő-levegő lövészetre. A hátralévő tíz repülésnél a hajófedélzet imitáción végzett leszállásokat értékelte egy leszállásirányító tiszt (LSO). Ő mondta ki a végső szót, hogy a növendék alkalmas-e a hajófedélzeti leszállások gyakorlására. Mire egy növendék ide eljutott, nemcsak a tapasztalata nőtt meg jócskán, hanem az önbizalma is. Ugyancsak T-2-esen tanultak az E-2 Hawkeye és a C-2 Greyhound típusok pilótái is. Számukra értelemszerűen nem volt lövészet, helyette a leszállást gyakorolták egy repülőgép-hordozón, majd miután sikerrel vizsgáztak, máris egy átképző századnál ismerkedtek légcsavaros típusukkal. A harcászati repülőgépek pilótái a T-2-esről átkerültek a haladó kiképzés eszközére, a T-45 Goshawkra (korábban a TA-4J Skyhawkra), amellyel tovább gyakorolták a légiharcot, fegyveralkalmazást és a hordozós leszállásokat. A leendő operátorok szintén repültek a T-2C-n, de számukra más volt a feladat. Ők a kismagasságú navigációra és a harc közbeni kommunikációra gyúrhattak a Buckeye fedélzetén. A radarral végzett feladatokat a T-39 Sabreliner-en sajátíthatták el.

Leszállás valamikor a nyolcvanas években, a USS Lexington kiképző hordozó fedélzetére.

A haditengerészeti légierő tesztpilóta-képző iskolája is alkalmazta a T-2-eseket, mivel kiválóan megfelelt az extrém repülési manőverek gyakorlására. Például a dugóhúzó gyakorlására a Buckeye ideálisnak bizonyult.
A 2000-es évek elejére a T-2-esek felett végleg elrepült az idő. Hajófedélzeti üzemét kényelmetlenné tette, hogy már csak miatta kellett drótköteles indítást végezni, minden más típust az orrfutó toldattal lehetett indítani. Orrfutóműve nem volt kormányozható, így egy hosszú rúddal kellett a fedélzeti manőverezést segíteni. Pilótafülkéje köszönőviszonyban sem volt a korszerű repülőgépek glass-cockpitjával. Utódja, a T-45-ös feleslegessé tette, hogy külön típusra bontsák a kiképzés átmeneti és haladó szakaszát így miután a TA-4-es Skyhawkok kiszorultak a rendszerből, a Buckeye-on volt a sor.

2003 júliusában a T-2-essel utoljára szállt le növendék egy amerikai repülőgép-hordozóra. A USS Harry S. Truman fedélzetén a VT-9-es század nyolc növendéke teljesítette az előírt négy érintéses átstartolást és tíz fékezőköteles leszállást, ezzel ők lettek az utolsók, akik T-2C Buckeye-jal szerezték meg a tengerészpilóták aranyszárnyát. Az utolsó kvalifikációs leszállásra július 17-én került sor, az utolsó katapultos indításra másnap délben. A gépek oldalszámát látva a Truman parancsnoka meglepve tapasztalta, hogy a fedélzetre érkező gépek között van az is, amellyel huszonhét évvel korábban ő maga is a hordozófedélzeti leszállásokat gyakorolta...

2008. január 30-án egy hétgépes T-2C kötelék húzott át a Pensacola haditengerészeti légibázis közelében a tenger felett. A kötelék a VT-86-os kiképzőszázad gépeiből állt össze. A század oktatópilótái így ünnepelték, hogy imádott típusuk éppen fél évszázada repül. Az év második felében a T-2C Buckeye végképp befejezte működését, átadva a teljes jet-kiképzést a T-45 Goshawk-nak. Az amerikai haditengerészetnél kilenc kiképzőszázad, két agresszor század, a tesztpilóta iskola, egy repülőműszaki kiképző alakulat és egy rakéta-tesztközpont üzemeltetett T-2-es típust.

* * *

Fotók: U.S. Navy

Az észak-olasz kisváros, Aviano közvetlenül a Dolomitok lábánál fekszik, Udinétől nyugatra. A város melletti légibázis 1999-ben került a híradások élére, mivel központi bázisa volt az Allied Force műveletnek. Napjainkban az USAFE 31. ezredének két százada, az 555. Triple Nickels és az 510. Buzzards települ Avianóban.

2008 őszének egyik ködös napján az előbbieknél tettünk látogatást. Egy Aviano méretű légibázist bejárni persze nem elég egy nap, de arra jó, hogy némi betekintést nyerjünk egy F-16-os század életébe.

Az Aviano légibázis méretei akkor érzékelhetőek leginkább, ha a Piancavallóba vezető kanyargós hegyi úton megállunk és letekintünk. A légibázison folyó tevékenység ma közel 8500 embert érint, beleértve a katonákat, családtagjaikat, a szerződéses civileket és az olasz alkalmazottakat. A bázis bővítése a közelmúltban fejeződött be. Lakóépületek, szórakoztató- és sportközpontok, éttermek, iskolák, és sportpályák épültek valamint egy kórház és egy kápolna. A bázison kívül, Avianóban is található egy lakónegyed, a családok többsége ott vagy a környéken él. Az épületek tervezésekor arra törekedtek, hogy azok magukon viseljék a mediterrán jelleget. A kivitelezést a haditengerészet mérnökei felügyelték. Azért ők, mert a mediterrán régióban a Navy végzi az ilyen jellegű feladatokat. 

A bázist a mindenhol jelenlévő golyóálló mellényes, fegyveres őrségen kívül többszörös megfigyelő- és kerítésrendszer védi. Október első napjának ködös, szürke időjárása sajátos hangulatot ad a helynek. Természetes fény is van már, de azért mindenhol világítanak még a lámpák, fényszórók. Sajnos a festői hátteret nyújtó hegyek körvonalai most csak sejlenek a ködben. A korai időpont ellenére a bázis már él, és, hogy nem mi vagyunk az igazi korán kelők, azt a füvön sportoló katonák, a jelentős autóforgalom és persze a hajtóművek sivítása jelzi. 

Nincs is sok idő hátra a reggeli felszállásokig ezért irány az Ötcentesek, vagyis az 555. Triple Nickels század épülete. (Az amerikai szlengben az ötcentest nevezik nickel-nek, innen ered a század neve.)A félköríves, bunkerszerű épület szűk folyosóin az elődök fotói díszítik a falakat. Az Ötcenteseknél repült valaha a legendás Robin Olds és a vietnami háborúban ismertté vált Chuck DeBellevue is. A falak egy része zöld, ez a század hivatalos színe. A jelmondatuk is eszerint született: „Once Green, Always Green”.

A központi helyiségben nagy a jövés-menés, még átveszik a feladatok egyes részleteit. Egy fiatal vadászpilótához, 8-Ball-hoz csatlakozunk, elkísérjük a beöltözéshez, majd az eligazításra és végül ki a gépéhez. Az öltözőben a szekrények és a fal közötti keskeny folyosó a beöltözéshez még éppen elég. A fiatal százados felveszi a g-ruhát, magára veszi a mentőmellénnyel egybeépített törzshevedert és leemeli sisakját a polcról. Ezzel az öltözésnek vége is, a felsőtestet takaró g-mellény és a túlélőmellény a mai feladathoz nem kell.

Az eligazítóban már ott a többi pilóta, van, akinek még kezében van a reggeli kifli. Mindannyian elvégeznek egy kis papírmunkát az operatív pultnál. A pult mögött áll a század három rangidős tisztje (Top Three) közül az egyik, éppen az eligazítás végénél tart. A fali kijelzőkön számok, adatok, információk mindenfelé. A washingtoni, a greenwichi és a helyi idő mellett, két nagy kivetítőn a bevetésekkel kapcsolatos információk vannak táblázatba szerkesztve. Itt olvasható többek között a felszállások tervezett száma, a feladat jellege, a hívójelek, továbbá a hajózó, a repülőgép, és a használatos légtér adatai.

A pilóták a meteorológus jelentését figyelik. A kivetítő vált, most a saját és kitérő repülőterek meteorológiai adatai olvashatóak, Grossetóig illetve a horvátországi Puláig bezárólag. Tiszta szép idő csak Cerviában és Riminiben van. A pult mögött álló tiszt IFR-nek minősíti a többi repülőteret, majd további mondataiba beszúr egy-egy kérdést. A megkérdezett pilóta válaszának pillanatnyi késedelem nélkül kell érkeznie. Ezután a hajózók magukhoz vesznek egy vászontasakot, majd a fedélzeti dokumentáció táskájával és a sisakzsákkal a kezükben kisétálnak a gépekhez. 

Az egyik előtéren négy F-16C áll, mind a Block 40-es szériából. Háromnak nyitva a kabinteteje, ezekkel repülni fognak. A negyedik a zászlóshajó, a 31. ezred (akkori) parancsnokának, Craig Franklin dandártábornoknak a gépe. Rajta takarók, ez a gép most nem repül. Kint a repülőgépeket előkészítő műszaki csapat várja a hajózókat. A földi szolgálatot teljesítők szinte kizárólag az éppen egy éve rendszeresített ruhát viselik. A világos árnyalatú, pixeles mintázatú ABU ruha (Airman Battle Uniform) a korábbi erdőmintás ruhát váltotta, és amint elegendő mennyiségben kerül legyártásra, a sötétzöld mintázatú elődje végleg eltűnik a földiek ruhatárából. A műszakiak láthatóságát élénkzöld, fényvisszaverő öv növeli.

8-Ball átnézi az F-16-os műszaki naplóját, majd a gépéhez megy. Mielőtt körbejárja a Vipert, a ruhán lógó vászontasakból előveszi, és helyére teszi a Head-Up Display és a kabin képernyőinek képét rögzítő kazettákat. A többi F-16-osnál is ugyanez a procedúra zajlik. Két gépen a szárny alatti póttartályok vannak függesztve, a szárnyvégeken lévő síneken pedig egy-egy gyakorló változatú AIM-120 AMRAAM rakéta (CATM-120). A jobb szárny alá egy adatrögzítő került, a bal szárny alá pedig a közelmúltban rendszeresített AIM-9X Sidewinder rakéta. A szívócsatornák jobb oldalán mindkét gépen egy-egy LANTIRN konténer van. 8-Ball gépén ma más függesztmény van. A szárnyvégeken élénk narancsszínű, szögvisszaverőket tartalmazó testek vannak, a szárny alatti külső tartókon ugyancsak egy adatrögzítő, valamint egy Sidewinder, az AIM-9M változat. A szárny ettől eltekintve tiszta, mert csak a törzs alatti póttartály van függesztve.

A hajózók felmásznak a kabinba (létrájuk természetesen zöld) és ott felveszik sisakjaikat. Egyikük standard HGU-55-öst visel, két pilóta sisakján viszont ott van a harcértéket nagyban növelő sisakdisplay, a JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System). A hajtóműindítást követően zárulnak a kabintetők.
A repülőtéren persze nemcsak ezen az állóhelyen zajlik az élet. A futópálya túloldalán dübörgő hajtóművek jelzik, hogy a szomszédok is korán keltek. A szomszédok nem mások, mint az 510. Buzzards század, az Ölyvek. Ők lilában pompáznak, akárcsak jelmondatuk a beton sugárterelőkön: Buzzards Rule!

Időnként megremeg a levegő, ahogy a pályán egymás után indulnak a géppárok, majd előttünk is indulnak a gépek. A pilóták a tisztelgő műszakiak előtt fordulnak ki az állóhelyről. A gurulóutakon azonban nemcsak az F-16-osok közlekednek. Állig felfegyverzett utasaival a biztonsági szolgálat több páncélozott Humvee terepjárója is cirkál mindenfelé a bázison. Kék pick-up-ok, kisbuszok járnak fel-alá, műszakiakkal, hajózókkal, vagy a legkülönbözőbb rakománnyal. Egyes kocsikon a lökhárítóról láncokra függesztett zártszelvény lóg, benne mágnes. Az egyébként tiszta betonról ezzel szedik fel az esetleg ott maradt apró fémtárgyakat. Szemmel láthatóan kínosan ügyelnek a tisztaságra és ez az igényük a repülőgép-tervezési filozófiára is hatással volt. Másképpen fogalmazva: ha tisztán tartod a repteret, nem kell a repülőgépet bonyolultabbá tenni egy olyan berendezéssel, ami megakadályozza, hogy beszívja a szemetet.

Miután a felszálló gépek eltűntek a reggeli párában, visszatérünk a századépületbe. Itt, a központi helyiségből nyíló részlegben dolgozik a hajózók felszerelését karbantartó csoport, a század Life Support részlege. Ők ápolják és tartják karban a sisakokat, oxigénmaszkokat, g-ruhákat, mentő- és túlélőmellényeket, ruházatokat, mindent. Minden repülés előtt és után átnézik a felszereléseket és harmincnaponta egy alaposabb karbantartást is végeznek rajtuk. Műhelyük falán táblák lógnak, az egyik a túlélőmellény tartozékait mutatja, a másikra a pilóták óhajai vannak felírva. Van, aki új dzsekit szeretne, néhány hajózó pedig zöld bakancsra vágyik…

Az egyik törzsőrmester éppen egy oxigénmaszkkal van elfoglalva, a másik átitatott kendőbe teker egy oxigéncsövet. Mint mondják, a legtöbb munkát jelenleg a JHMCS adja nekik. A sisak homlokrészére szerelt sisakdisplay bal oldalán egy apró kamera rögzíti a pilóta által látott képet. A jobb oldalon lévő vetítő a hajózó jobb szeme elé, a leeresztett plexi belső felületére vetíti a repülési paramétereket és a céladatokat. A rendszer még csak nappal használható, de akár levegő-levegő üzemmódban, az AIM-9X-szel együttműködve, akár levegő-föld feladatnál nagyban segíti a célpont leküzdését. A sisakhoz mindenkinek személyre (pontosabban az orrára) szabott plexije van, mert nagyon fontos, hogy az leengedve, az oxigénmaszk orr-részénél jól zárjon. Így nem szivároghat be fény, ami zavarhatná a plexire vetített kép leolvasását. Ha mégis, akkor a Life Support-os fiúk szó szerint faragnak a plexin egy keveset. Munkájuk elismeréseképpen egy kis fatábla lóg a falon. A köszönő szavak alatt öt kis fémtábla, nevekkel. Az egyik O’Grady századosé, akinek története jól ismert, a másikon Hammer 34 felirat. Ez David Goldfein alezredes hívójele volt, gépét 1999. május 2-án lőtték le. A harmadikon Chesnutt +1 felirat áll, a másik két tábla üres és remélhetőleg ez így is marad!

A közel kétórás feladatról visszaérkező gépek leszállását már a 2006-ban átadott új toronyból kísérjük figyelemmel. Megépítésével feleslegessé vált a futópálya közvetlen közelében negyvenhárom éven keresztül használt régi torony, amelyet akadálynak minősítettek majd 2007 áprilisában lebontottak. Nyolc emelet magasból pazar kilátás nyílik a bázisra még a párás időben is. Amerre a szem ellát, fedezékek, állóhelyek vannak. Jól felmérhető, hogy a jelenlegi forgalom sokszorosát is elbírja a bázis. A gurulóút hálózatot egy újabb kerítés védi, oda már csak az jut be, akinek ott dolga van. A 05/23 irányú pályát egy újabb kerítés választja el az előterektől és a fedezékektől. A gyenge látásban érkező F-16-os géppárok közül az egyik átstartol. A géppár vezére egy „vendégművész”, a spangdahlemi 52. ezred egyik gépe. A toronyban vegyes, amerikai-olasz irányítószemélyzet dolgozik és egy hajózó, most éppen az 510-esektől. Ő a repülőszázadok, és az irányítók közötti koordinációs feladatokat látja el, asztalát monitorok veszik körbe.

Ugyancsak a monitorok uralják a torony melletti földszintes épületben a közelkörzeti irányítók munkatermét. Az elsötétített helyiségben nagy a csend, a hűtőventillátorok surrogása mellett csak csendes beszéd hallható. A toronyhoz hasonlóan itt is vegyes amerikai-olasz személyzet dolgozik, és irányít minden olyan repülőgépet, amely a bázis ötmérföldes körzetén kívül van. Azon belül a torony irányít. Rossz időben a RAPCON-nak nevezett (Radar Approach Control) szolgálat irányítói nemcsak az Avianóba érkező gépeknek, hanem a közeli Rivoltónak is biztosítják a radarbevezetést.

Az irányítókhoz hasonlóan az 555-ösök műszaki százada is új épületben kapott helyet, amely sokkal komfortosabb, mint például a hajózók bunkerszerű elhelyezése. A folyosó falán a sok emléktárgy és jelvény mellett egy bekeretezett idézet van, amely feladatukra, a biztonságos repülés kiszolgálására emlékezteti a repülőműszaki katonákat. A fiatal műszaki hadnagy nem kis büszkeséggel kalauzol végig bennünket birodalmán. A raktárakban, a praktikus tárolórendszerek között példás rend és tisztaság van. A hadnagy elmondása szerint nem sok minden van, amit itt, a századnál ne tudnának elvégezni, beleértve a hajtóműcserét is. Az épületben egyébként kevesen vannak, a műszak egy része ebédel, a többiek kint dolgoznak a gépeken. Az, hogy a bázis nagy és ezért sokan nem ismerik egymást, jól lemérhető abból, hogy például a műszaki századnál kísérőnk is bemutatkozik. A tiszteknek mindenesetre van respektje, a pihenőben lazán elterülő katonák azonnal felpattannak, amint élünkön a hadnaggyal belépünk.

A tízegynéhány délelőtti felszállás Avianóban meglehetősen csendes napnak számít. Azonban minél több helyre kapunk betekintést, annál inkább érezhető, hogy ritka nap az ilyen. Bárhonnan is nézzük, a történet végül is arról szól, hogy ezeket a közel húszéves F-16-osokat bármikor éles bevetésre lehessen vezényelni. Nyilvánvaló, hogy a pilóták folyamatos repültetése, a karbantartások elvégzése és általában a bázis üzemeltetése hatalmas összeget emészt fel, de ez a pénz a repülőgépek, és a hajózók harcértékének megőrzésére megy el. Azt a luxust az amerikaiak sem engedhetik meg maguknak, hogy a már kiképzett hajózó ne legyen bevethető, mert megkopott a jártassága, vagy azért mert gépét földre szegezi az alkatrészhiány vagy a fegyverrendszer hiányossága. Akár a hajózóknál, akár a műszaknál járunk, érezhetően büszkék arra, hogy egy ilyen közösség tagjai. A századok folyosói felérnek egy kisebb múzeummal, ahol a különböző eredményekért kapott trófeák láthatóak. Repülőnapi díjra nem hajtanak, Avianóban a Viperek harci alkalmazása a prioritás. A szerzett benyomások alapján könnyebb megérteni, hogy az avianói viperafészek miért szerepel előkelő helyen a tengerentúli szolgálatra készülő katonák kívánságlistáján, legyen az illető vadászpilóta, műszaki vagy bármely más területen szolgáló katona.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2010. május elején Afganisztánban megkezdte repülési feladatainak végrehajtását a Magyar Honvédség Légi Kiképzéstámogató Csoportja. A kontingens új fejezetet ír a magyar katonai repülés történetében: ez az első olyan magyar misszió, amely harci helikopterekkel folytat kiképzést külföldön.

Feladatát tekintve a Légi Kiképzéstámogató Csoport (AMT - Air Mentor Team) komplex tevékenységet folytat. Egyrészről részt vesz az afgán légierő hajózó állományának kiképzésében – beleértve az elméleti és a gyakorlati repülőkiképzést is - másrészről részt vesz a repülő-műszaki állomány képzésében, segítve annak mindennapi tevékenységét. A feladat összetett, kihívásokkal teli, ráadásul a kiképzés műveleti területen kerül végrehajtásra. A munkaidő nagy részét a kiképzés, a repülések megtervezése és a technika karbantartása tölti ki és csak kisebb részben a repülési feladatok.

Az AMT szakmai alárendeltségét tekintve a NATO afganisztáni kiképző missziójának (NATO Training Mission–Afghanistan, NTM–A) része, melynek egyik célja a június közepéig még légi hadtestnek nevezett afgán légierőnek olyan műveleti képességekkel való felvértezése, amely elősegíti az afgán kormányzat céljainak és szándékainak megvalósítását. Az AMT mindennapi tevékenységét az amerikai 438. Expedíciós Légi Tanácsadó Csoporton belül egy amerikai tanácsadóval és a magyar AMT-hez hasonló összetételű cseh tanácsadó csoporttal közösen végzi.

Az AMT olyan szakemberekből áll, akik hazai beosztási helyükön, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison az Afganisztánihoz hasonló beosztásban tevékenykednek, hiszen az afgán technika ugyanaz a Mi–24V harci helikopter, amelyet otthon is üzemeltetnek és repülnek. Az állomány váltása négyhavonta történik majd, a teljes megbízatás egyelőre egy évre szól. Minden váltásban lesz olyan személy, aki már rendelkezik missziós tapasztalattal. A tízfős magyar AMT kontingensben négy hajózó és hat műszaki katona szolgál. A kiutazó állomány hónapokig tartó felkészítését a Magyar Honvédség számos alakulata és szervezete támogatta, annak érdekében, hogy az AMT a feladat és a környezet diktálta kihívásoknak meg tudjon felelni. A felkészítés gerincét az elméleti és fizikai felkészülés, a missziós felkészítés, az egyéni harcászati kiképzés, a gépjárművezető kiképzés és a hadszíntéri kiképzés adta. Ha meg kellene nevezni a két legfontosabbat, az AMT első kontingensének parancsnoka a repüléstechnikai gyakorlati felkészülést és az úgynevezett harctéri életmentő katona kiképzést emeli ki.

A repüléstechnikai felkészülésbe beillesztették azokat az elméleti és gyakorlati tudnivalókat, amelyek a nagy tengerszint feletti magasságon, forró, híg levegőben repülő helikoptervezető számára fontosak. Csak emlékeztetőül: a bázisul szolgáló kabuli repülőtér tengerszint feletti magassága 1800 méter. A magashegyi kiképzés (Szlovénia) mellett saját és orosz tapasztalatok alapján átdolgozták a Mi-24V harci helikopter üzemeltetési és harckiképzési utasításának néhány pontját. Ennek új - és a külső szemlélő számára is minden bizonnyal igen látványos - eleme lett az orrfutón történő gyorsítás felszálláskor. Ezt módszertani repülés keretében beillesztették a kiképzési tematikába, és a már Kabulban szolgáló pilóták is gyakran alkalmazzák, illetve oktatják is.

Az Afganisztánba készülő állomány másik nagyon fontos felkészülése a harctéri egészségügyi eljárások elsajátításához kapcsolódott. Amíg egy konvojban, valamelyik járműben mindig van orvos, vagy egészségügyi személyzet, addig egy esetlegesen kényszerleszálló helikopter személyzete csak magára számíthat, legalábbis a mentés megérkezéséig.

A felkészülést követően a csoport tagjai a Magyar Honvédség An-26-os szállító repülőgépén Kecskemétről Koppenhágába repültek. A légitársaságok gyakran szerződnek katonák szállítására, így az AMT tagjai dán légihíddal utaztak ki az afgán fővárosba Kabulba, 2010. április 15-én. Elhelyezésükre légkondicionált lakókonténerekben került sor, egy-egy szobán ketten osztoznak.

Az AMT tagjainak napi feladata a repülések köré csoportosul, vagyis azt a munkát végzik, amit otthon, a helikopterbázison, igaz más környezetben. Ennek megfelelően, más nemzetek - természetesen ideértendő az afgán fél is - tapasztalatait felhasználva, úgy alakítják a munkákat, hogy a misszió célkitűzései biztonságosan valósuljanak meg.

Az afgán légierő harci helikopter pilótái és repülő-műszakijai azok, akiknek a képzését elősegítik a magyarok. Jó szakemberekről van szó, akik nyitottak a számukra újat jelentő NATO eljárások elsajátítására. Egy részük még annak idején a Szovjetunióban kapott Mi-24-es kiképzést, helikoptervezetőként és helikoptervezető-lövészként is repülték a típust, így nekik is vannak olyan tapasztalataik, amelyekből a magyarok is tanulhatnak. Egy másik részük több odafigyelést, oktatást igényel. Munkaidejük jelentős részét velük töltik a magyarok. Nagyon jó munkatársi viszonyt sikerült kialakítani velük, amelynek közös pontja a Mi–24-es helikopter, „a vas a levegőben”, ez köti össze a két felet. A feladatok megbeszélése gyakran egy csésze tea mellett történik, amely európai szemmel nézve talán apróság, de a helyi kultúrában fontos csapatépítő szerepe van, segít közelebb hozni az álláspontokat, és segít megoldást találni egyes problémákra.

Amennyiben repülési nap van, azt a magas nappali hőmérséklet miatt igyekeznek a reggeli, délelőtti órákra időzíteni. A délelőtti időjárás általában szélcsendes, a délután már inkább szeles, esetenként kevés esővel. Néhány hetente érkeznek a porviharok, amikor a látás öt perc alatt az addigi öt-hat kilométerről húsz méterre, sőt kivételes esetekben 2-3 méterre (!) csökken. Ezek a porviharok általában gyorsan elvonulnak, de volt olyan afgán személyzet, amelyik nem ért vissza a repülőtérre a vihar előtt. Terepen szálltak le, és csak a vihar elvonultával térhettek vissza. Külső leszállás egyébként nem szerepel a repülési feladatokban, ez egyébként sem mindennapos a harci helikopterrel, inkább a szállító helikopterek alkalmazására jellemző.

Az AMT hajózóinak egyik legfontosabb személyi felszerelése a német gyártmányú SECUMAR 20 MB típusú repeszálló és moduláris málhamellény vagy röviden túlélő mellény. A Magyar Honvédségben az AMT pilótái az elsők, akik ezt a mellényt használják.

Mire a hajózók kiérkeznek, a műszak előkészíti a Mi-24V harci helikoptereket. Az afgán gépek (exportváltozat révén jelölésük Mi-35-ös) nagyjából megegyeznek a hazai helikopterekkel. A különbség a saját-ellenség felismerő berendezésnél (IFF) és a rádió berendezéseknél van. Az afgán Mi-24-esek helyi viszonyokra (tengerszint feletti magasság, hőmérséklet) beszabályozott hajtóműve is különbözik a magyar gépekétől.

A magyar oktatók a gépek mellett találkoznak az afgán hajózókkal, és közösen még egyszer átismétlik az előző napi briefingen elhangzottakat. Ezután beülnek a gépekbe, majd indítanak és felszállnak az általában egyórás feladatra. A fedélzeti kommunikáció angolul vagy oroszul, esetenként tolmács segítségével folyik. Mivel Afganisztán-szerte katonai műveletek zajlanak, valamennyi repülési feladat műveleti területen kerül végrehajtásra. Bár a kiképző repülés nem számít műveletnek, mégis úgy kell felkészülni rá, mintha az lenne, és a mindig géppárban repülő személyzeteknek speciális szabályokat kell betartani.

Mivel az AMT egyik feladata a NATO eljárások gyakoroltatása, és az afgán hajózó állomány harci alkalmazási képzése, sokat repülnek lövészeti feladatot földközelben, de kizárólag kiképzési célból, lőtéri körülmények között. Ez elsősorban közvetlen légi támogatás (CAS - Close Air Support) képzést jelent, úgy elméletit, mint gyakorlatit. A magyarok a cseh tanácsadó csoport által megkezdett képzést folytatják. Új eleme a tűztámogatásnak az úgynevezett CCA (Close Combat Attack), amely tűztámogatási formát a szárazföldi csapatok érdekében harci helikopterekkel hajtanak végre. Ezt a jellegű képzést először a magyar csoporttal hajtotta végre az afgán hajózó állomány június közepén. Az elméleti képzést követően - amely a magyaroknak újat már nem jelentett - a lőtéren közös amerikai-afgán helikopterkötelék dolgozott együtt az ugyancsak amerikai-afgán szárazföldi csapatokkal, éleslövészet keretében.

A leszállást követően még a gépnél megtörténik a debriefing, a repülés kiértékelése. Ha a bevetésen előretolt repülésirányítók és szárazföldi erők is érintve voltak, akkor az értékelés velük is lezajlik. A délután a másnapi feladatokra történő felkészüléssel telik, illetve olyan feladatokkal, amelyek a harci alkalmazási kiképzést érintik. Ha nincs repülés, számítógépen oktatási anyagokat, segédleteket készítenek, és nyomtatnak.

Közben a műszak számára is zajlik az élet. Az AMT feladatát képezi az afgán repülő-műszaki állomány munkájának segítése, mentorálása, szükség esetén a helikopterek időszakos átvizsgálásában történő részvétel is. A vasnak a levegőben a helye! - szól a misszió egyik alaptétele, így a magyar műszakiak a helikopterek időszakos átvizsgálásában tevőlegesen is részt vesznek. Az egyik Mi-24-es kétszáz órás időszakos átvizsgálását gyakorlatilag a magyar csapat végezte, először az NTM–A történetében, kiváló eredménnyel. Túlzás nélkül állítható, hogy a szolnoki műszakiak példát teremtettek, és azóta gyakran hívják vissza őket a hangárba. Az afgán fél szívesen kéri ki a magyar csoport tanácsát és a helikopterek műszaki állapotát szakmailag felügyelő amerikaiak is elégedettek a szolnoki műszakiakkal („Ha kérdésem van, hozzátok jövök srácok!”).

Magyarország csatlakozása a harci helikopter képzéshez új lendületet adott az NTM-A-nek. Olyan jellegű és szintű szakmai hozzáértésről és problémamegoldó képességről tett tanúbizonyságot az AMT első kontingense, ami kiváltotta úgy az afgán, mint az amerikai fél elismerését. Az eddig elért eredmények alapján a kontingens parancsnoka a következőképpen foglalja össze tapasztalatait: „Nincs okunk szégyenkezni nekünk, magyaroknak. Amit és ahogyan otthon csinálunk, az jó és megállja a helyét, bárkivel is kelljen együttműködnünk a világban. Röviden fogalmazva, ez itt egy sikertörténet. Megálljuk a helyünket, elfogadnak bennünket, kikérik a tanácsunkat, megkockáztatom: szeretnek velünk dolgozni.”

* * *

Fotó: AMT 1

A helyszín ismét Szlovénia. 2009-ben harmadik alkalommal tért ide vissza az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya, hogy végrehajtsa a Lord Mountain 2009 magashegyi gyakorlatot. A házigazdák mindehhez ismét rendelkezésre bocsátották bázisukat, helyismeretüket, tapasztalataikat és persze a szlovén Alpok 2500 méteres csúcsait. 

A helikopter számára nagy magasságban, ritka levegőben, a változó irányú és erősségű szélben, leszállásra sok esetben alkalmatlan terep felett olyan kihívásokkal kellett megküzdeni a magyar hajózószemélyzeteknek, amelyekkel hazai terepen nincs lehetőség szembenézni. Magyarországon magashegyi üzemeltetésről nem igazán beszélhetünk, hiszen hazánk legmagasabb csúcsa a Mátrában található Kékes is csak 1014 méter magas. A gyakorlatra és a helikopterek magashegyi üzemeltetésére történő felkészülés és a megfelelő repülési profilok gyakorlása még Szolnokon lezajlott. A hazai felkészülést ellenőrző repülés és végül az áttelepülés követte. A betervezett 40 óra repült időt sikerült teljesíteni, meghibásodás nem volt. A Lord Mountain 2009 repülési feladataiba a gyakorlat harmadik napján kaptunk betekintést.

Június 10-én reggel harapni lehet a levegőt a Ljubljana-Brnik nemzetközi repülőtéren. Indul a nap, a szlovén katonai és rendőrségi helikopterek megszokott látványát ezúttal két magyar forgószárnyas is kiegészíti. Szolnokról a 706-os oldalszámú Mi-17-es és a 335-ös Mi-24P érkezett Ljubljanába. Harci helikopterrel első ízben vesznek részt magyar hajózók a Lord Mountain gyakorlaton.

Amíg a műszakiak a gépeket készítik elő, a századépületben kezdődik az eligazítás, amelyet a gyakorlat szlovén parancsnoka kezd el reggel 8 órakor. Elmondja az aznapi feladatot, a térképen megmutatja a berepülésre kerülő területet. Fokozatos gyakorlással 1500, 2000 majd 2500 méterre lehet emelkedni, a meteorológia ma 2150 métert engedélyez. A parancsnoktól kollégája veszi át a szót, egy táblára rajzol, és egy videóval vezeti fel előadását. Minden napra jut egy téma, a mai, a faroklégcsavar hatásosságának elvesztése (LTE). Olyan, kis sebességen bekövetkező jelenségről van szó, amelynél a helikopter függőleges tengely körüli elfordulásának szögsebessége hirtelen megnövekszik, a gép bepördül. Ennek aerodinamikájáról, a kiváltó okokról, a megelőzésről illetve a már kialakult helyzet megállításáról és a helikopter vezethetőségének visszaállításáról szól az eligazítás hátralévő része.

A 9 órás hajtóműindításhoz 8.45-re mindenki a gépeknél van. Mi a szlovén AS 532 Cougar típusú helikopterben kapunk helyet. Az indítást követően közel negyedóráig várakozunk a földön, majd elindulunk. A Cougar helyben megfügg, lassan megfordul és megvárja, hogy a két magyar gép is elemelkedjen. Nyugati irányon magunk mögött hagyjuk a repülőteret, rövidesen elmarad alattunk a gleccser vájta Bledi-tó, majd emelkedve berepülünk a hegyek közé. Közben átrendeződik a kötelék. Lassan elrepülünk a Mi-17-es mellett, és miközben a magyar gép megfügg a fenyves felett, tovább repülünk az első leszállóhelyre. Ez nem más, mint egy vizes, bokros, fenyőerdővel körülvett mező. Lassan ereszkedünk, két loadmasterünk kétoldalt kihajol a Cougar eltolható nagy ablakain és figyeli a magasságunkat. Néhány méter magasan repülünk és a mező szélén, a kevés vízmentes felület egyikén szállunk le. Pillanatok múlva felemelkedünk, átadva a terepet a magyar helikoptereknek.

A következő leszállóhely magasabban van. Itt már kevés olyan helyet találni, ahol a gép kényelmesen elfér. Az egyik ilyen terep felett repül a Mi-17-es, amikor ismét elrepülünk mellette. A szállító helikopter lassan közelít az egyik kiszögelléshez, elhúzott ajtajában ketten figyelik a gép alatti terepet. A leszállásra is alkalmas hely felett a gépek először áthúznak, majd a leszállást gyakorolják. Ahol földet érésre nincs lehetőség, ott alacsony függésig vagy legalább az egyik futómű leérintéséig hajtják végre a bejövetelt.

A Mi-17-est elhagyva közelítünk egy olyan magaslathoz, amely felett, festői sziklaháttér előtt a Mi-24-es függ. Forgószárnya fehér páracsíkot rajzol a gép fölé. Bizonyos szempontból a harci helikopteres hajózóknak nehezebb dolguk van, mint a Mi-17-esen repülő kollégáiknak. Sem az operátor, sem a pilóta kabinjából nem lehet közvetlenül a gép alá látni, ráadásul az orr rész alatt van elhelyezve a rakéták irányítására szolgáló Raduga rendszer optikai berendezése és a csepp alakú burkolatban lévő antennája. Ezek a földön álló gépnél nagyon közel vannak a talajhoz, és egyenetlen terepen könnyen sérülhetnek. A Mi-24-es általában kétfős személyzettel repül, de most egy harmadik hajózó is velük tart a gép deszant terében. Ő hevederrel biztosítva hasal a kétfelé nyíló ajtóban és figyeli a gép és a talaj közötti távolságot. A magashegységben további kihívás a harci helikoptereseknek, hogy a Mi-24-esen ugyanazok a hajtóművek dolgoznak, mint a Mi-17-esen, csak éppen a gép közel két tonnával nehezebb. Előny viszont, hogy a harci helikopteren nagyobb a faroklégcsavar hatásfoka, mivel nagyobb a fordulatszáma, mint a szállító helikopteren.

A következő leszállás ismét egy nagy kiterjedésű erdő mellett történik, a túrázók nem kis örömére. Számukra sem mindennapi látvány, ha egy erdei tisztásra érkezve egy éppen leszálló katonai helikopter látványa és a forgószárny szele fogadja őket! Ezen a vidéken a szlovén pilóták sem repülhetnek és szállhatnak le akármikor, mivel a hely részben nemzeti park, így ez az élmény nekik sem mindennapos. Ami viszont akár mindennapos is lehet, az a csúcsok közötti repülés. Ahogy emelkedünk, alattunk elmaradnak az erdők. A növényzet egy bizonyos magasságig még felkúszik a sziklafalakra, de afölött lényegében nincs vegetáció.

Szürke sziklák közelében a magyar Mi-17-es.

Szürke, itt-ott havas, jeges sziklafalak között repülünk, elhaladunk egy-egy kiszögellés felett vagy besüllyedünk egy völgybe. A gép sebességét addig érezni, amíg a talaj közelében repül. Amint a talaj kifut alólunk, és a sziklafal eltűnik a több száz méteres szakadékban, olyan mintha megállnánk a levegőben. A Cougar érezhetően kézben van, ami annak is köszönhető, hogy a szlovén személyzetek évi 130-150 repült órát tudhatnak magukénak. Ennek egy részét éjszaka repülik, éjjellátó készülékkel (NVG). Az NVG-vel éjszaka is repülnek a hegyek között, de ekkor nem süllyedhetnek olyan közel a terephez, mint a nappali repülések során.

Ismét leszállunk, ezúttal egy tavon, a helikopter éppen csak elfér egy zátonyszerű földdarabon. A forgószárny földön szétterülő szele néhány pillanatig vízpermetet fúj a tóparti fák közé, majd otthagyjuk ezt a helyet is.

Még néhány leszállás következik, sokszor olyan talpalatnyi helyen, hogy az eltolt oldalajtón keresztül, két oldalra csak meredek lejtőket látni. Forognak is a loadmasterek rendesen, derékig kihajolva a gépből, mert a forgószárny lapátok vége a leszállóhely megközelítésekor olykor csak néhány méterre van a sziklától. Az ilyen helyeken a magyar pilótáknak még nehezebb dolguk van. A magyar gépek nagyobbak, mint a Cougar, így sokkal kisebb a hibázás lehetősége és a feladat végrehajtásakor rendesen meg lehet izzadni!

Lassan a kiszabott feladatok végére érünk, és felvesszük a hazavezető irányt. Süllyedünk és közben jobbról a Mi-24-es, balról a Mi-17-es is felveszi az alakzatot. A kötelék vezérgépéből nézve nagyon szépen mutat a levegőben a két magyar helikopter. A gépek sárkánya tiszta csak a hajtóműből kiáramló gáz kormozza be az oldalukat, a forgószárny lapátok enyhén felfelé hajlanak. A Mi-17-eseken megszokott hármas pilonok a 706-oson nincsenek. A gép 1990-től az elektronikai hadviselésre kialakított PP változatként, antennákkal az oldalán üzemelt Magyarországon és a 707-es oldalszámú géppel együtt csak 2005-ben alakították át szállító helikopterré.

A Mi-24P orra sima, gömbölyded, a négycsövű 12,7 milliméteres géppuska helyett a fixen beépített kétcsövű, 30 milliméteres gépágyú a gép jobb oldalára került. Ez a gép 1989-es gyártású, az egyik legfiatalabb Mi-24-es. Egykor az NDK-ban repült, a Magyar Honvédség 2004 óta üzemelteti. A 335-ös – és a 336-os gép - nagyjavítása az azóta felszámolt Dunai Repülőgépgyárban elvégzett egyik utolsó munka volt.

A 335-ös felújítása előtt, még a német oldalszámmal a 2001-es szentkirályszabadjai nyílt napon.

Lassan visszaérkezünk a reptér fölé, megfüggünk és leszállunk. A személyzetek visszatérnek az eligazítóba. A következő felszállásig alig háromnegyed óra van, ez alatt történik meg a gépek tankolása és előkészítése.

Ezúttal a magyar helikopterbe szállunk be. Felszállás után elfoglaljuk helyünket, most a Cougar jobb oldalán. Amint a hegyek fölé érünk, a szlovén gép eltűnik a messzeségben, hogy megmutassa a leszállóhelyeket. Hasonlóan a reggeli repüléshez, most is különböző magasságokban gyakoroljuk a leszállásokat. 

A nyitott ajtóban a két, hevederrel biztosított technikus figyel. A gép egy tisztáshoz közelít, a pilótafülke előtt fenyves tölti ki a képet. A gépet vezető pilóta keze-lába a kormányszerveken, finom mozdulatokkal vezeti a helikoptert, majd nagyon lágyan leteszi a talajra. Néhány másodperc múlva felszállunk, magunk mögött hagyva a tisztást. A szlovén gép már fent van a sziklás csúcsok között, mutatja a követendő irányt. A másfél órás repülés során, különböző magasságokon szállunk le. Sajátos hangulat uralkodik ilyenkor egy helikopteren. Szinte érezni, hogy a pilótát próbára tevő magashegyi leszállásban összpontosul az, ami a gépet a hegyek közé repítette: a műszakiak és a hajózótársak munkája. A fedélzeten igazi csapatmunka folyik a személyzet tagjai között, annak érdekében, hogy a Mi-17-es biztonsággal leszállhasson olyan magasságon és olyan terepen, amely a magyar személyzetek számára különleges helynek számít. A Mi-24-es típuson ennek nyilván más a hangulata, mivel a harci helikopteren a hajózók egymástól elszeparált kabinban ülnek. Nincs közöttük szemkontaktus vagy pl. egy bólintás, csak a fedélzeti telefon segíti a csapatmunkát.

Az idő gyorsan repül, rövidesen a hazafelé tartunk ismét. Most a Cougar bal kísérőjeként repülünk, mellettünk, jobb oldalon a Mi-24-es repül. Nyílnak a harci helikopter futóműveit takaró lemezek, majd a futóművek is a helyükre kerülnek. Gépünktől jobbra, alattunk a Cougar már csak centikre van a betontól majd leszáll. Még a levegőben vagyunk, amikor a terepszínű ruhás műszakiak már elindulnak a gép fogadására. Leszállunk, a hajtóművek egy rövid ideig még járnak, majd leállnak és csend lesz. A műszakiak körbeveszik a Mi-17-est. Féktuskó kerül a főfutó kerekei elé, zárófedél a faroktartó alatti infracsapda-kivetőre, a hajtóművek fúvócsöveire, takaró a pitot-csövekre és a pilótafülke ablakaira, rögzítés a forgószárny állásszög-változtató rudazatára, majd kötelekkel a főfutókhoz kötözik a lapátokat.

A Mi-24-esre is felkerülnek a takarók és a zárófedelek, lekötözik a forgószárnyat. A magyar személyzetek mára befejezték a repülést. A szlovének közben elővontatnak még két Cougart, megtankolják a gépeket és folytatják megszokott feladataikat, akárcsak a Bell 412-es típussal repülő kollégáik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Szolnokon évek óta nagy sikerrel rendezik meg a Logical Decision (Logikus döntés) nemzetközi helikopteres gyakorlatot. Így volt ez 2009 májusában is, majd a folytatásra szeptemberben, Belgiumban került sor. A Logical Decision folytatásának is tekinthető Logical Response (Logikus válasz) ráépült a Pegasus 2009-es összhaderőnemi harcászati gyakorlatra, amely 2009-ben a legnagyobb, különleges műveleti képességet bemutató gyakorlat volt Európában.

A gyakorlat lehetőséget teremtett arra, hogy a résztvevők megosszák egymással a különböző hadszíntereken, Afganisztánban, Csádban, Irakban vagy a Balkánon szerzett tapasztalataikat. Az alábbiakban a Logical Response/Pegasus 09 gyakorlatra és közvetlen előzményeire tekintünk vissza.

Egy gyakorlat a tervezői konferenciákon ölt formát. Az első lépés az előtervezői konferencia, amely során nagy vonalakban felvázolják az ötleteket, terveket, egyeztetik az időpontokat, és a résztvevőket. A főtervezői konferencián már a részleteken van a hangsúly. Az egyes feladatok kijelölésekor derül ki az is, hogy melyik ország tudja vállalni az adott feladatot. Miután megvannak a részletek, a tervezők pontosítanak, és ezután kimennek a meghívók a résztvevők felé. A záró konferencián a tervezők még egyszer lépésről-lépésre végigmennek a gyakorlat részletein. Ekkor már ritkán van módosítás, a tervezők megerősítik a részleteket. A záró konferencia az utolsó lehetőség a változtatásokra, a zárás után már nem lehet nyitott kérdés.
 A Logical Response esetében a nemzetközi különleges műveleti erők az ejtőernyős ugrás mellett a gyorsköteles lecsúszást (Fast Rope) valamint a köteles kiemelést (SPIES Rope) szorgalmazták. A magyar helikopteresek a rendelkezésre álló eszközöknek és a már begyakorolt eljárásoknak köszönhetően gyakorlatilag minden feladatra vállalkozhattak, és végre is hajtották azokat.

A gyakorlatra történő felkészülés során, ha kell, a kiképzési feladatokat is a megfelelő irányba fordítják. Az elmúlt években a szolnoki hajózók éves kiképzési repülésük egy részét már a szárazföldi erőkkel (különleges műveleti zászlóalj, könnyű vegyes zászlóalj) közösen hajtották végre. Ennek a közös felkészülésnek az egyik próbája volt a Logical Response / Pegasus 09.

Mégis, ha a gyakorlatra történő felkészülés kerül szóba, Koller József alezredes, bázisparancsnok-helyettes, a Belgiumba települt kontingens parancsnoka úgy fogalmaz, hogy a felkészülés valójában éveken keresztül folyik. Egy ilyen gyakorlaton csak olyan hajózók vehetnek részt, akik már megfelelően felkészültek, jártasak a különböző eljárásokban, megfelelő angol nyelvtudással rendelkeznek, és így részt tudnak venni a NATO feladatokban. Hosszú évek munkája van tehát abban, hogy egy csapat különleges műveleti képességgel rendelkezzen, és támogató eljárásokat tudjon repülni a helikopterével.A minden részletre kiterjedő felkészüléssel kapcsolatban példaként említhető a Légi Roham 2009 gyakorlat, ami az újdörögdi gyakorlótéren került megrendezésre tavaly nyáron. A gyakorlaton túszokat kellett kiemelni a „Romvárosból”. A feladatot végrehajtó állomány, annyira életszerűvé tette a felkészülést, amennyire csak lehet. Terepasztalszerűen felépítették a romváros makettjét utakkal, szemleponttal, épületekkel, és a túszokkal.

A terepasztal mellett lehetett csiszolni az eljárásokon, például, hogy melyik gép merre forduljon ki a felszállás után, mivel a manőverek végrehajtásának módja jelentősen befolyásolhatja az egyes mozzanatok időzítését. A hajózószemélyzetek még aznap a valóságban is lerepülték a feladatot. Egy kicsit tágabb időkkel ugyan, de már az első gyakorlás is úgy sikerült, mint a legutolsó repülés, ami az éles végrehajtás bemutatója volt. A történethez hozzátartozik, hogy éles helyzetben ugyanígy lejátszanák az egészet, csak ezután következne az éles bevetés és a túszok mentése.

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis részéről 27 fő, az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj részéről 1-1 fő megfigyelő továbbá az MH Összhaderőnemi Parancsnokság részéről 1 fő repülésbiztonsági szakember vett részt a belgiumi gyakorlaton. Egy-egy ilyen gyakorlaton mindig a házigazdák biztosítják a földi logisztikai hátteret, így az utazó állomány válogatásánál ezzel nem kell foglalkozni. Ami fontos, hogy a hajózó és repülőműszaki állományon kívül legyen egy logisztikai összekötő is a csapatban. Az ő feladata az ezernyi kisebb-nagyobb feladat koordinálása, például a kitelepült állomány földi utaztatásának vagy étkeztetésének egyeztetése vagy éppen a feladat-végrehajtással kapcsolatos ügyek intézése, egészen az olyan apró dolgokig, mint például az, hogy hogyan kerül vissza a helikopterről leoldott kötél. Az utazó állományban helyet kap egy jogásztiszt is, aki a jogi ügyek mellett a civil-katonai kapcsolatokkal vagy akár a gyakorlatról készülő cikkek megírásával is foglalkozik. A gyakorlatra külön orvost nem kellett vinni, mivel abban az időben zajlott Belgiumban a Tiger Meet, amiben a kecskeméti Gripenek is érdekeltek voltak. A velük kiutazott orvos biztosította a szolnoki csapatot is. Fontos, hogy minimális plusz személyzet utazzon, hogy minél több hajózónak jusson hely, hiszen elsősorban nekik kell a nemzetközi környezetben tapasztalatot szerezni. A Mi-17-eshez és a Mi-24-eshez egyaránt két-két hajózószemélyzet volt kijelölve. Ez mindkét típuson azt jelentette, hogy egy tapasztalt, oktatói jogosítással is rendelkező személyzet és egy kevésbé tapasztalt személyzet települt Florennes-be. A feladattól függően esetenként vegyesen repültek, a tapasztalt oktató és egy kevésbé tapasztalt pilóta. A kevésbé tapasztalt alatt természetesen nem teljesen kezdő értendő, mert ők még otthon gyakorolnak. Olyan hajózókról van szó, aki például egy felderítést már végre tudnak hajtani, de nemzetközi környezetben még nem repültek műveleti feladatot. Ha például egy külföldi előretolt repülésirányító (FAC) irányításával be kell repülni az Ardennekbe és ott végrehajtani a kapott feladatot, akkor jó, ha van valaki a gép orrában, aki már repült ilyet.

A belga bázisra történő áttelepülést egy technikai leszállással (tankolás) oldották meg a szolnoki hajózók, majd kint elkezdődött az intenzív munka. Miután a napi feladatokat a törzs ismertette, a feladat függvényében a magyar és a belga parancsnok is kijelölte a gépszemélyzeteket. Az eligazításon a helikopterek személyzete is megkapta a feladatot és felkészült. Például egy olyan vegyes köteléknél, amelyben belga Agusta 109-es, olasz AB-212-es és magyar Mi-17-es vagy Mi-24-es kapott helyet, a személyzetek egyeztették a sebességeket, korlátozásokat, megbeszélték a köteléken belüli pozíciókat, távolságokat. Ezt követte a repülési feladatok végrehajtása, majd a repülés utáni eligazítás és a tapasztalatok összegzése.

A feladatok tervezésekor napjaink kihívásaira - aszimmetrikus hadviselés, különleges műveleti képességek, terrorizmus elleni harc - koncentráltak. Az aszimmetrikus hadviselésben több alkalommal előfordult Afganisztánban és Irakban is az azonnali közvetlen légitámogatás (CAS) kérése. A belga és magyar helikopterek korábban több alkalommal gyakorolták ezt az eljárást Magyarországon, most pedig a svéd harcászati irányító segítségével Belgiumban is. A belga, a francia és a görög különleges műveleti erők a gyorsköteles lecsúszást gyakorolták Mi-17-esből, ami jól alkalmazható akkor, amikor a szállítóhelikopter olyan területre végzi a kirakást, ahol nem tud leszállni. Ez a módszer alkalmas arra, hogy magas épületekkel, fákkal körbevett területekre juttassanak ki katonákat.

Afganisztánban a poros, homokos, sivatagos területre történő leszállás veszélyes jelenségeket rejt magában. Még a tapasztalt pilótát is meglepheti a leszállás során, a forgószárnyszél által keltett átláthatatlan porfelhő, amit a szakma nálunk „bebarnulásnak” hív, nemzetközileg a „brown-out” kifejezés ismert. Az afganisztáni tapasztalat az, hogy öt, leszálláskor bekövetkezett helikopter balesetből átlagosan három tudható be a bebarnulásnak. A belga helikopteresek a homokos tengerpartot használják e jelenség megismerésére. Az Afganisztánba készülő magyar pilóták a gyakorlat második napján kaptak lehetőséget arra, hogy a tapasztalt belga pilótákkal közösen gyakorolják a homokos területre történő leszállást.

A belgiumi gyakorlaton egy komoly meghibásodással kerültek szembe a műszakiak. A Mi-17-es személyzete indításkor azt tapasztalta, hogy pörög a starterberendezés, de a hajtómű nem indul. A jelenséget az okozta, hogy a starterben lévő, titánötvözetből készült tengely eltört.

Erre nem volt példa a Mi-17-es történetében, első ízben éppen a Belgiumba települt magyar gépen jött elő ez a probléma, éppen egy nemzetközi gyakorlat reggelén, és éppen a felszállás előtt. A műszak szakértelme és előrelátása nélkül a Mi-17-es kiesett volna a gyakorlat további feladataiból. Ugyanis abból az alkatrészből, ami a típuson évtizedekig nem okozott problémát, a műszakiak a szolnoki csomagoláskor biztos, ami biztos alapon betettek egyet a települő készletbe! A gépet végül két órán belül repülésre alkalmas állapotba hozták és a berepülő jogosítással rendelkező hajózók berepülték. A feladatot végül némi időbeli csúszással végrehajtották. Az már pedig már csak hab volt a tortán, hogy a bemutatott képességek alapján a szervezők úgy döntöttek, hogy a VIP-nap bemutatójának túlnyomó részét a magyar gépek repüljék.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis

Napjainkra Görögország maradt az A-7 Corsair II egyetlen aktív üzemeltetője. A U.S. Navy 1991-ben, az Öböl-háború után vonta ki a típust, az USAF Légi Nemzeti Gárdája 1993-ban. A külföldi üzemeltetők közül Portugália 2001-ben állította le A-7P gépeit, a Thai Királyi Haditengerészet A-7-esei, bár hivatalosan aktív státuszban vannak, tavaly óta nem üzemelnek. Az utolsó aktív Corsair bázis Araxoszban van, egy csendes kis településen a Peloponészoszi-félsziget északnyugati csücskében, Athéntól közel 300 kilométerre.

Az araxoszi bázis történetét 1936-tól jegyzik. 1941-től már futópálya is rendelkezésre állt és az első görög radart is Araxoszban helyezték üzembe, ugyanabban az időben. 1958-ban a bázison rekonstrukciós munkákat kezdtek és négy évvel később F-84F Thunderstreak vadászbombázók üzemelésével elkezdődött a sugárhajtású korszak. Az F-84-eseket 1962-ben F-104G Starfighterek váltották. Az Özvegycsinálók mellé 1992-ben megérkeztek az A-7-esek, így fokozatosan befejeződött a Starfighter üzemeltetése. A két A-7-es század ’93 őszére illetve ’95 nyarára fejezte be az átképzést.

Napjainkban Araxosz a 116. Pteriga Mahisz (Harcászati Repülőezred) otthona. A katonai repülés mellett a közforgalmi repülés is jelen van. A forgalom ugyan nem nagy, de a civil terminálra rendszeresen érkeznek Boeingek és Airbusok. A katonai és a polgári szektor jól elkülönítve üzemel.

Az észak-dél tájolású, közel 3000 méteres pályát egy széles gurulóút köti össze a terminál előterével. A fő futópálya mellett van egy keskenyebb is, amelyet csak a katonai repülőgépek gurulására használnak, de a műholdfelvételeken jól látható a guminyomokból, hogy időnként le- és felszállásra is használatos. A pálya és a gurulóutak mellett feltekert állapotban fémszőnyegek vannak elhelyezve. Ezeket akkor terítik ki, ha a pl. egy bombázás megrongálja a pályát vagy a gurulóutakat.

A bázis jellegzetesen mediterrán. A növényzetet csak a gurulóutak és a pálya közelében vágják, egyébként természetes állapotában hagyták. Az előterek szétszórva találhatóak és fákkal dúsan benőtt területen lévő fedezékek előtt is vannak kisebb állóhelyek.

A bázison lépten-nyomon jelen van a múlt. A parancsnoki épület előtti alakulótéren emlékműként van kiállítva egy F-104-es és egy F-84F. Az épületek között több Starfighternek és egy T-33-as kiképzőgépnek is jutott hely, de más katonai repterekhez hasonlóan több helyen is repülőgép-sárkány darabjai jelzik egy-egy szakszolgálat épületét.

H, mint Hellenic

Az Elliniki Polemiki Aeroporia részére gyártott A-7H (H - Hellenic) lényegében az USAF-nál üzemeltetett D változatnak felel meg. 1975 májusában repült először. A H modellből 60 darabot gyártottak, kétüléses változatából, a TA-7H-ból ötöt. A kétszázadnyi Corsairt Krétára, a Szuda bázisra szállították le, ahol az F-84F-eket váltották le velük. A görög gépek zöld-barna-szürke álcázó festést kaptak, amelyek jobban megfeleltek a helyi terepviszonyoknak, mint a hagyományos tengerészeti sirályfestés. Érdekesség, hogy a bemutatókra szánt tigrisfestésű gép a felfestett nagyméretű görög lobogótól letekintve, a földi állóhelyen talán még jobban beleolvad az erdei háttérbe, mint terepszínű társai. A természet szemmel láthatóan jó munkát végzett, amikor a tigrisek színét és mintázatát megalkotta...

A görög légierőben gyorsan népszerű lett a típus és a tapasztalatok alapján további példányok beszerzéséről döntöttek. Ezek már A-7E és TA-7C modellek voltak és a kilencvenes évek elején érkeztek meg. Ezzel olyan A-7E gépek kerültek Görögországba, amelyek az amerikai haditengerészet kötelékében többek között az Öböl-háború harcaiból is kivették részüket.

A kétüléses TA-7C-t az E modellből fejlesztették ki 1972-ben az amerikai haditengerészet részére. A második ülés miatt a törzset meghosszabbították. A hátsó ülés a jobb kilátás érdekében valamivel magasabbra került. A kétüléses gép eredetileg az A-7H jelet kapta volna, de a H akkor már le volt foglalva a görög légierő gépeire.

Az A-7H és TA-7H változatokat néhány hónapja leállították, mára csak az A-7E és a TA-7C üzemel, mindkét araxoszi század ezeket repüli. Külsőre a H és az E könnyen megkülönböztethető. A leszálló fényszóró az A-7H-n az orrfutón az E-n a jobb főfutónál van. A H nem volt levegőben utántölthető, az E-nél viszont megmaradt a kabin jobb oldala mellett kinyitható töltőcső. Ez a TA-7C-n is megvan így az utántöltő konténerrel az A-7-esek tankerként is bevethetők. További különbségek a katapultülésnél, az avionikánál illetve a fegyverrendszernél vannak. A görög A-7-esek korábban nukleáris csapásmérőként is készenlétben álltak. A B 61-es bombákat - internetes források szerint - az amerikaiak 2001 nyarán szállították el Araxoszból.

A típus 1975-ös rendszeresítése óta öt pilóta katapultált sikeresen, ketten A-7H-ból, egy fő A-7E-ből, ketten pedig egy kétüléses TA-7C-ből. A görög Corsair-üzemeltetés csúcspontján Szudán, Araxoszban és Larisszán, mind a négy változatot beleértve százas nagyságrendben repültek A-7-esek. 2002 óta Araxoszon vonták össze az A-7-eseket, amelyeket két század, a 335. Tiger és a 336. Olympos üzemeltet. A Corsairt leváltó első F-16-osokat 2009-re várják.

Araxoszi hétköznapok

Görögországban nagyon komolyan veszik a bázisok védelmét. Ennek szerves része a fotózási tilalom, így az egyébként érdekes típusokat üzemeltető Görögország nem a spotterek paradicsoma. Aki mégis megpróbálja - volt ilyen a közelmúltban is – az minden bizonnyal megismeri, hogy a görög hatóságok miként alkalmazzák a zéró tolerancia elvét. (A bázis biztonsági irodáján velünk is előre közölték, hogy az elkészített fotókat mindenképpen megnézik. Meg is nézték.)

Az Araxoszból üzemelő két Corsair-század közül a 335-ösök századépületében tettünk látogatást. Az épület előtt egy tigrismintás F-104 Starfighter ágaskodik, a falon az elmaradhatatlan tigrisfej díszeleg, bent pedig az irodák és a hajózó felszerelés tároló helyisége mellett egy nagyon igényes századklub kapott helyet.

A görög A-7-eseken repülő hajózók évente 75-80 óra repült időt kapnak. A bázison mindennap van repülés, nem is kevés. A gépek előkészítése a fedezékek előtti állóhelyeken vagy a nagyobb előtereken történik. Az előtereket egy egyszerű módszerrel folyamatosan takarítják. A gépek között egy seprűs katona sétál, és amint észrevesz egy-egy apró szemétdarabot, begyűjti azt.

A gép átvétele és a hajtóműindítás után viszonylag hosszú idő telik el a gurulás megkezdéséig. Egy-egy A-7-es átlagosan 30 percet várt járó hajtóművel, de volt, amelyik az indítást követően 1 órával kezdte meg a gurulást. Az egész procedúra emlékeztet a hajófedélzeti módszerre, ennek oka nyilvánvalóan a típus múltjában, a tengerészeti üzemelésben keresendő.

Araxoszból kevés Corsair száll fel anélkül, hogy valamilyen függesztmény ne lenne rajta. Póttartályok, FLIR konténer, gyakorló bombák, utántöltő konténerek függesztése a mindennapos gyakorlat. Amennyiben a gépágyú is be van töltve, a gép először keresztezi a pályát, majd annak túloldalán kialakított előtéren kerül sor a gépágyú földi biztosítékainak kivételére. Ez alatt a repülőgép orral egy magasra emelt földsánc felé áll. Ezen az előtéren egyszerre két gépnek van hely. A kibiztosítást követően a gépek a pályára gurulnak. A kötelék létszámától függően 2-4 Corsair áll a pályára majd a felszállást egyenként hajtják végre. Az általunk is látott, átlagosnak mondható üzemnapon, reggel nyolc és délután két óra között, kettes, hármas vagy négyes kötelékben 32 repülőgép indult, A-7E és TA-7C változatok vegyesen.

A pilóták a Corsair rendeltetéséből adódóan a tengeri és a szárazföldi célpontok elleni támadást illetve többnyire a közvetlen légi támogatást (CAS - Close Air Support) gyakorolják. A szárazföld felett 150 méter a minimális engedélyezett repülési magasság, a tenger felett ez 100 méterre csökken. A feladatok általában egyórásak, de az Allison/Rolls-Royce TF41-es hajtómű kedvező fogyasztásának köszönhetően az A-7-esek 2-3 órát is az adott térségben tartózkodhatnak. Ha a gép túl sok üzemanyaggal érkezik vissza, a kerozin kibocsátására 2000-3000 méter között van lehetőség. A visszatérő A-7-esek géppárban repülnek el a pályatengely felett, majd jobb fordulóval kiválva egyenként sorolnak be a leszálláshoz. Volt olyan géppár, amely már kiengedett futóművel érkezett és kis sebességgel repült át a pálya felett. Mások nagyobb sebességgel közelítettek, és csak a kiválást követő lassítás után, a hosszúfalon engedtek futót. Az A-7-es jellegzetes tartozéka a törzs alatti nagyméretű féklap. A gázkaron lévő kapcsolóval működtethető törzsféklap hatékonyan csökkenti a gép sebességét. A pilóták szerint túl hatásos is. Nagyobb sebességnél működtetve, a hajózót csak vállhevederei tartják vissza attól, hogy előrevágódjon.

A leszállást normál esetben egyenként hajtják végre. Meghibásodás esetén vagy gyakorlás céljából - Araxoszban mindkettőre láthattunk példát - azonban géppárban közelítenek, majd a vezér balra eltávolodva kiemelkedik és egy újabb kör lerepülését követően leszáll. A visszatérő repülőgépeket nemcsak a toronyból kísérik figyelemmel. A leszállás végső fázisában egy földi megfigyelő is szemmel tartja a gépet. A pálya földet érési zónája mellett helyezkedik el a kontroll kabinnak nevezett megfigyelőállás. A légkondicionált fülke a talajszinten van, de falaihoz földet húztak és befüvesítették, így lényegében csak a kifelé döntött ablaktáblák és az antennák látszanak. Az itt szolgálatot teljesítő pilóták egy plusz kontrollt jelentenek. A végső megközelítést végző repülőgépeken távcsővel ellenőrzik a fékszárnyak és futóművek kibocsátott helyzetét, vagyis hogy „szárnyuk, lábuk rendben van-e”. A megfigyelők a toronnyal és a pilótával egyaránt rádiókapcsolatban vannak. Mivel a bázist gyakorlás céljából vagy kitérő repülőtérként más alakulatok gépei is használhatják, kényszerleszállás esetére a görög légierőnél üzemeltetett valamennyi típus vészhelyzeti ellenőrző listájából kéznél van egy példány a megfigyelőállásban. A listák közül - a hajózók elmondása szerint - a Mirage 2000 típusé a legpraktikusabb, legáttekinthetőbb. Vészhelyzetet előidézhetnek a madarak is, amelyekből Araxos környékén is sok van, ezért a bázis több sólymot is tart az elfogásukra.

Az A-7-esek minimális aerodinamikai fékezés után a kerékfékeikkel állnak meg. A kétüléses TA-7C-ken megvan ugyan a fékernyő helye, de az ernyőt nem tartalmaz. Fékezőhorog természetesen van az A-7-eseken, de azt csak vészhelyzetben használják a pályára telepített fékezőkötél elfogásához. Az érintéses átstartoláskor az A-7-es hosszan gurul, mielőtt újra levegőbe emelkedne. A típus viszonylagos lomhasága leginkább akkor volt érzékelhető, amikor egy gyors touch and go erejéig benézett egy F-16D, hogy egy kis gumifüstölés és gyorsítás után pillanatok alatt eltűnjön a párában.

Az állóhelyre visszaguruló gépek egy részét azonnal előkészítik a következő felszállásra, de a következő hullámban más gépek és más pilóták is rész vesznek.

A kétnapos bázislátogatás alatt betekintést nyertünk az utolsó A-7-es alakulat életébe, láthattunk kb. hatvan fel- és leszállást egy ma már ritka típustól. A pilóták részéről érezhető volt a büszkeség, ahogyan munkájukról és repülőgépükről, az A-7-esről beszéltek. Természetesen mindenki tisztában van vele, hogy a Corsair felett eljárt az idő, de amíg a típus repül, igyekeznek a maximumot kihozni a lehetőségekből. Az A-7-es kivonása rövidesen megtörténik, de mivel még mindig komoly fegyvernek számít, nem írták le sem a gépet, sem a hajózókat. A légierő négyéves akadémiájáról kikerülő, T-2 Buckeye típussal már gyakorlatot szerzett fiatal pilóták átképzése folyamatos az A-7-esre, annak ellenére, hogy a jövő zenéje már Araxosban is az F-16-osról szól.

*

Araxosz nem az a hely, amit az utazási irodák az első helyen hirdetnek. Talán ennek is köszönhető, hogy megőrzött valamit a görög vidék vadregényes bájából. 

A hegy lábánál, a fák árnyékában egyszerű kisvendéglő lapul.

A hotelszobát olykor a helyiekkel is meg kell osztani.

Araxosz környéke mocsarakkal és kisebb csatornákkal tarkított.

A tengerpart délelőtt még üres, délutánra viszont megtelik családokkal, sütögető, sportoló vagy fürdőző fiatalokkal.

Araxoszt Pátra érintésével és két átszállással vasúton is meg lehet közelíteni. A Peloponészosz északi partján húzódó vasútvonal keskeny nyomtávú, de a vonat szélsebes!

Az egyik átszállásra Korinthoszban került sor.  A Türr István és Gerster Béla tervei alapján épült Korinthoszi-csatorna a Földközi- és az Adriai-tenger közötti utat rövidíti le. Mármint azoknak a hajóknak, amelyek elférnek az alig több, mint 20 méter széles vízi úton. 

Hazafelé. A Malév hajnali Athén-Budapest járatának CRJ 200-asa éppen a Halkidiki-félsziget hármas nyúlványa felett halad el.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás